JP6217565B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、少なくとも、内燃機関と無段変速装置と有段変速装置とを備える車両の制御装置に関する。

近年、内燃機関（機関）、第１発電電動機、第２発電電動機、及び、遊星歯車機構を有する動力分配機構、を備えたハイブリッド車両が広く普及している。その遊星歯車機構のプラネタリギアはプラネタリキャリアを介して機関により直接回転させられ、サンギアは第１発電電動機により直接回転させられる。更に、リングギアはリングキャリアを介して第２発電電動機により直接回転させられるとともに車両の駆動軸を回転させる。このリングキャリア（即ち、車両の駆動軸を回転させる部材）の回転軸は動力分配機構の出力軸と見做すことができる。更に、プラネタリキャリア（即ち、機関により直接回転させられる部材）の回転軸は動力分配機構の入力軸と見做すことができる。この場合、動力分配機構は、出力軸の回転速度に対する入力軸の回転速度の比を連続的に変更することができるので、無段変速装置であると見做すことができる。

このような動力分配機構を搭載したハイブリッド車両においては、一般に、機関はその燃費が最善となるように最適動作点にて運転させられる。従って、車両の速度（車速）が増大しても機関回転速度は増大しないので、運転者が違和感を覚える場合がある。係る問題は、唯一の車両駆動源である内燃機関と、ベルト駆動式無段変速機（ＣＶＴ）と、を搭載した通常の車両にも共通する。そこで、この通常の車両に適用される従来装置の一つ（第１従来装置）は、加速要求があったときに車速の増大に対して機関回転速度が所定勾配（機関回転速度上昇率）にて増大するように無段変速装置及び機関を制御するようになっている（例えば、特許文献１を参照。）。

一方、上述した通常の車両に適用される従来装置の他の一つ（第２従来装置）は、アクセルペダル操作量と車速とにより定まる変速線に従って、車両の加速中に機関回転速度を急激に減少させる疑似的な変速（疑似変速）を無段変速装置を用いて行うようになっている（例えば、特許文献２を参照。）。

他方、上述したハイブリッド車両に、周知の有段変速装置を搭載することが知られている。この有段変速装置の入力軸は動力分配機構（無段変速装置）の出力軸とトルク伝達可能に連結される。有段変速装置の出力軸は車両の駆動軸とトルク伝達可能に連結される。即ち、無段変速装置と有段変速装置とは互いに直列に接続される（例えば、特許文献３を参照。）。

特開２００６−５１８４２号公報（段落００６６） 特開２００８−１０１７４２号公報 特開２０００−２３２７号公報

本発明に係る車両の制御装置（本発明装置）は、動力分配機構等の無段変速装置と、有段変速装置と、が直列に接続された車両に適用される。更に、本発明装置は、第１従来装置と同様、加速要求に基づく車両の加速中に車速が増大するにつれて機関回転速度を増大させるとともに、第２従来装置と同様、機関回転速度が所定の回転速度（疑似変速閾値）に到達したとき、無段変速装置の「ギア比を自由に変更できる特性」を利用しながら機関の回転速度を疑似変速後回転速度まで減少させる。即ち、本発明装置は、疑似的な変速（疑似変速）を実行する。これにより、車速が増大するにつれて機関回転速度が増大するので、車速が増大しても機関回転速度が増大しない車両に比べ、運転者が加速中に覚える違和感を低減することができる。更に、疑似変速が行われるので、運転者は機関回転速度メータ（タコメータ）を視認することにより、加速が行われている感覚を十分に得ることができる。

ところが、本発明装置は、有段変速装置を備えた車両に適用される。更に、有段変速装置による機械変速は、車速と、加速要求に応じた値（例えば、車両に要求される駆動力を表すアクセルペダル操作量）と、により定まる変速線に従って実行される。そのため、図４（Ａ）に示したように、加速開始時点（点Ｐａ１を参照。）以降において車速の増大に応じて機関回転速度が増大させられて疑似変速閾値nejdgに到達した時点（点Ｐａ３を参照。）にて疑似変速が発生するとともに、その後、機関回転速度が疑似変速閾値nejdgに到達する前の時点（点Ｐａ５を参照。）にて有段変速装置に基づく実際の変速（機械変速）が発生する場合が生じる。この場合、疑似変速が発生する機関回転速度（点Ｐａ３の機関回転速度）と、機械変速が発生する機関回転速度（点Ｐａ５の機関回転速度）と、が大きく相違するとともに、疑似変速から機械変速までの時間が短いので、運転者に大きな違和感を与える虞がある。

本発明は、このような問題に対処するために成された。即ち、本発明の目的の一つは、車両の加速時において、車速の上昇とともに機関回転速度を上昇させ、且つ、疑似変速及び機械変速を実質的に同じ機関回転速度にて発生させることによって機関回転速度の減少が不規則に発生せず、以て、運転者に違和感を与えること無く良好な加速感を与えることが可能な、車両の制御装置を提供することにある。

より具体的に述べると、本発明装置は、
内燃機関と無段変速装置と有段変速装置とを備える車両に適用され、制御部を備える。

前記無段変速装置は、
「前記内燃機関により回転駆動される第１入力軸」と「第１出力軸」とを有し、
第１出力軸の回転速度に対する第１入力軸の回転速度の比である第１ギア比を連続的に変更し得るように構成されている。

前記有段変速装置は、
「前記第１出力軸と接続された第２入力軸」と「駆動輪にトルク伝達可能に接続された第２出力軸」とを有し、
第２出力軸の回転速度に対する第２入力軸の回転速度の比である第２ギア比を段階的（離散的）に変更し得るように構成されている。

前記制御部は、
前記内燃機関の回転速度及び前記第２ギア比を制御する。

更に、前記制御部は、
前記車両に対する加速要求に応じて前記車両が加速されている期間において、
前記内燃機関の回転速度が前記車両の走行速度の増大とともに増大するように前記内燃機関の回転速度を制御し、且つ、
前記内燃機関の回転速度が所定の疑似変速閾値に到達したときに前記内燃機関の回転速度が所定の疑似変速後回転速度まで減速するように、前記内燃機関の回転速度を制御する「疑似変速」を実行する。

更に、前記制御部は、
「前記車両の走行速度」と「前記加速要求に応じた値」とにより定まる変速線に従って前記第２ギア比を変更する「機械変速」を実行する。

加えて、前記制御部は、
前記機械変速が行われる時点における前記内燃機関の回転速度が前記疑似変速閾値に一致するように、当該時点よりも前の期間において前記内燃機関の回転速度を予め調整しておく「調整制御」を実行する。

本発明装置によれば、車速の上昇とともに機関回転速度の上昇と疑似変速（機関回転速度の減速）とが車速に関して略等間隔にて繰り返される。更に、有段変速装置による機械変速（即ち、アップシフト）の開始時及び疑似変速の開始時における機関回転速度が互いに略同一となる。その結果、車両の運転者が加速中に違和感を覚えることがなくなり、更に、運転者は車両が良好に加速されていると知覚することができる。

更に、前記無段変速装置は、
前記車両が備える電動機の出力軸が前記第１出力軸にトルク伝達可能に接続された動力分配機構であり、
前記制御部は、
前記電動機をも制御するように構成されていることが好適である。

即ち、本発明装置は、上述したような「動力分割機構、内燃機関及び電動機を備えるハイブリッド車両」に適用することができる。

更に、本発明の一態様において、前記制御部は、
前記第１出力軸の回転速度の単位増大量に対する前記第１入力軸の増大量の比（即ち、機関回転速度上昇率）を調整することにより、前記調整制御を実現するように構成され得る。

これによれば、車速の上昇に対して機関回転速度が上昇する速度を調整することによって疑似変速及び機械変速が実行されるときの機関回転速度を実質的に揃えることが可能となる。

更に、本発明の他の態様において、前記制御部は、
前記疑似変速後回転速度を調整することにより、前記調整制御を実現するように構成され得る。

これによれば、機械変速が実行される前に疑似変速が実行される場合には、その疑似変速の実行後の機関回転速度を調整することによって疑似変速及び機械変速が実行されるときの機関回転速度を実質的に揃えることが可能となる。

更に、本発明の他の態様において、前記制御部は、
前記車両に要求される駆動力に基づいて前記車両が加速され始める加速開始時点における前記内燃機関の回転速度である制御開始回転速度を調整することにより、前記調整制御を実現するように構成され得る。

これによれば、加速開始時点における機関回転速度を調整することによって疑似変速及び機械変速が実行されるときの機関回転速度を実質的に揃えることが可能となる。

或いは、本発明の他の態様において前記制御部は、
（ａ）前記機関回転速度上昇率、
（ｂ）前記疑似変速後回転速度、及び、
（ｃ）前記制御開始回転速度、
のうちの２つ以上を（調整可能パラメータとして）調整することにより、前記調整制御を実現するように構成される。

上記（ａ）〜（ｃ）のパラメータのいずれか１つを調整することによって前記調整制御を実現する場合、特定のパラメータの値が過大又は過小になる場合が生じ易い。例えば、前記機関回転速度上昇率が過大になると、運転者は違和感を覚えやすい。これに対し、上記態様によれば、複数のパラメータを調整することによって前記調整制御を実現するので、何れか１つのパラメータが過大又は過小になることを回避することができる。その結果、運転者に違和感を与えることを回避できる。

更に、この態様において、前記制御部は、
前記機械変速が実行される前に前記疑似変速が実行されるように、前記機関回転速度上昇率、前記疑似変速後回転速度及び前記制御開始回転速度のうちの前記調整制御を実現するために調整されるパラメータ（調整可能パラメータ）を、それぞれの許容範囲内（制限範囲内）で変更するように構成され得る。

これによれば、上記調整可能パラメータがそれぞれの許容範囲内において変更されるので、調整可能パラメータの値が過大又は過小にならない。その結果、運転者に違和感を与えることを回避することが可能となる。

なお、本発明は、上記車両の制御装置を搭載する車両にも係り、更に、上記車両の制御装置にて使用される方法にも及ぶ。

本発明の各実施形態に係る制御装置が適用される車両（本車両）の概略構成図である。 本車両が備える遊星歯車装置における各ギアの回転速度の関係を表す共線図である。 本車両が備える有段変速装置の変速線を表すグラフである。 本発明の第１実施形態に係る制御装置（第１装置）が実行する機関回転速度上昇制御の概要を説明するためのグラフである。 第１装置が実行する機関回転速度上昇制御の様子を表したグラフである。 第１装置が実行する機関回転速度上昇制御の様子を表したグラフである。 第１装置が実行する機関回転速度上昇制御の様子を表したグラフである。 第１装置が実行する機関回転速度上昇制御ルーチンを表すフローチャートである。 第１装置が実行する機関回転速度上昇制御実行ルーチンを表すフローチャートである。 第１装置が実行する機関回転速度上昇制御解除ルーチンルーチンを表すフローチャートである。 第１装置が実行する調整パラメータの再決定ルーチンを表すフローチャートである。 本発明の第２実施形態に係る制御装置（第２装置）が実行する機関回転速度上昇制御の様子を表したグラフである。 第２装置が実行する機関回転速度上昇制御の様子を表したグラフである。 第２装置が実行する機関回転速度上昇制御の様子を表したグラフである。 第２装置が実行する機関回転速度上昇制御の様子を表したグラフである。 本発明の第３実施形態に係る制御装置（第３装置）が実行する機関回転速度上昇制御の様子を表したグラフである。 第３装置が実行する機関回転速度上昇制御の様子を表したグラフである。 第３装置が実行する機関回転速度上昇制御の様子を表したグラフである。

以下、図面を参照しながら本発明の各実施形態に係る車両の制御装置について説明する。

＜第１実施形態＞
本発明の第１実施形態に係る車両の制御装置（以下、「第１装置」とも称呼する。）は、図１に概略構成が表された車両１０に適用される。

車両１０は、第１電動機（発電電動機）ＭＧ１、第２電動機（発電電動機）ＭＧ２及び機関２０を備えるハイブリッド車両である。更に、車両１０は、動力分配機構３０、動力伝達機構５０、第１インバータ６１、第２インバータ６２、蓄電池６３及びＥＣＵ７０を備えている。

第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２は、回転磁界を発生させる三相巻線（コイル）を備えるステータ、及び、その回転磁界との間の磁気力によってトルクを発生させる永久磁石を備えるロータ、を含んでいる。

第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２のそれぞれは、電動機として動作するとともに発電機として動作することも可能である。
第１電動機ＭＧ１は、主に発電機として用いられ、更に、機関２０の始動時には機関２０のクランキングを行うことができる。第１電動機ＭＧ１は、第１出力軸４１を含んでいる。
第２電動機ＭＧ２は、主に電動機として用いられ、車両１０の駆動力（車両を走行させるためのトルク）を発生することができる。第２電動機ＭＧ２は、第２出力軸４２を含んでいる。

機関２０は、４サイクル・火花点火式・多気筒・内燃機関である。機関２０もまた、車両１０の駆動力を発生することができる。機関２０は、機関アクチュエータ２０ａを備える。機関アクチュエータ２０ａには、機関２０の吸入空気量を調節するスロットル弁、機関２０に燃料を供給（噴射）する燃料噴射弁、及び、点火プラグを含み点火時期を変更する点火装置等が含まれる。これらの機関アクチュエータ２０ａが動作させられることにより、機関２０は発生するトルク及び／又は機関回転速度ＮＥを変更することができる。

動力分配機構３０は周知の遊星歯車装置３１を含んでいる。遊星歯車装置３１は、サンギア３２、複数のプラネタリギア３３、リングギア３４、プラネタリキャリア３５及びリングキャリア３６を含んでいる。

複数のプラネタリギア３３のそれぞれは、サンギア３２と噛合するとともにリングギア３４と噛合している。プラネタリギア３３の回転軸（自転軸）はプラネタリキャリア３５に設けられている。プラネタリキャリア３５はサンギア３２と同軸に回転可能となるように保持されている。従って、プラネタリギア３３は、サンギア３２の外周を自転しながら公転することができる。リングギア３４は、サンギア３２と同軸に回転可能となるように保持されている。

サンギア３２は、第１出力軸４１に接続されている。プラネタリキャリア３５は、機関２０のクランクシャフト２１に接続されている。リングギア３４は、リングキャリア３６を介して第２出力軸４２に接続されている。更に、リングギア３４は、リングキャリア３６を介して出力ギア３７に接続されている。

動力伝達機構５０は、有段変速装置５１、ディファレンシャルギア５２及び駆動軸（ドライブシャフト）５３を含んでいる。駆動軸５３は車両１０の駆動輪５４に接続されている。

有段変速装置５１は、周知の自動変速機である。有段変速装置５１は、入力軸５１ａ及び出力軸５１ｂを備える。自動変速機は、出力軸５１ｂの回転速度に対する入力軸５１ａの回転速度の比であるギア比を４段階に段階的（離散的）に変更することができる。即ち、有段変速装置５１は４速変速装置である。有段変速装置５１の入力軸５１ａは、出力ギア３７の回転軸３７ａに接続されている。有段変速装置５１の出力軸５１ｂは、ディファレンシャルギア５２に接続されている。

有段変速装置５１は、変速装置アクチュエータ５１ｃを備える。変速装置アクチュエータ５１ｃは、周知の油圧回路及び油圧切替え用の電磁弁を含む。変速装置アクチュエータ５１ｃが動作させられることにより、有段変速装置５１は所定の変速段（１速〜４速）を選択し実現することができる。

ディファレンシャルギア５２は、駆動軸５３を介して駆動輪５４にトルクを伝達する。この駆動輪５４に伝達されるトルクにより車両１０は走行することができる。

第１インバータ６１は、第１電動機ＭＧ１及び蓄電池６３に電気的に接続されている。従って、第１電動機ＭＧ１が発電しているとき、第１電動機ＭＧ１が発生した電力は第１インバータ６１を介して蓄電池６３に供給される。逆に、第１電動機ＭＧ１は、第１インバータ６１を介して蓄電池６３から供給される電力によって回転駆動させられる。

第２インバータ６２は、第２電動機ＭＧ２及び蓄電池６３に電気的に接続されている。従って、第２電動機ＭＧ２は第２インバータ６２を介して蓄電池６３から供給される電力によって回転駆動させられる。逆に、第２電動機ＭＧ２が発電しているとき、第２電動機ＭＧ２が発生した電力は第２インバータ６２を介して蓄電池６３に供給される。

なお、第１電動機ＭＧ１の発生する電力は第２電動機ＭＧ２に直接供給可能であり、且つ、第２電動機ＭＧ２の発生する電力は第１電動機ＭＧ１に直接供給可能である。

ＥＣＵ７０は、ＣＰＵ、ＣＰＵが実行するプログラム及びルックアップテーブル（マップ）等を記憶するＲＯＭ並びにデータを一時的に記憶するＲＡＭ等を含むマイクロコンピュータである。ＥＣＵ７０は、クランク角度センサ８１、第１レゾルバ８２、第２レゾルバ８３、車速センサ８４、アクセル開度センサ８５、第１温度センサ８６及び第２温度センサ８７と接続されている。ＥＣＵ７０は、これらのセンサからの信号を受信するようになっている。

クランク角度センサ８１は、機関２０のクランクシャフト２１の回転位置を表す信号を発生させる。ＥＣＵ７０は、クランク角度センサ８１の信号に基づいて機関回転速度ＮＥを算出する。
第１レゾルバ８２は、第１電動機ＭＧ１の回転位置を表す信号を発生させる。ＥＣＵ７０は、第１レゾルバ８２の信号に基づいて第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎｍ１を算出する。
第２レゾルバ８３は、第２電動機ＭＧ２の回転位置を表す信号を発生させる。ＥＣＵ７０は、第２レゾルバ８３の信号に基づいて第２電動機ＭＧ２の回転速度Ｎｍ２を算出する。
車速センサ８４は、車両１０の走行速度（車速）Ｖｓを表す信号を発生させる。

アクセル開度センサ８５は、運転者が車両１０を加速させるために操作するアクセルペダル９１の開度（アクセルペダル操作量）Ａｐを表す信号を発生させる。即ち、運転者の要求トルクが大きくなるほど、アクセルペダル９１は踏み込まれ、アクセルペダル操作量Ａｐが増加する。

第１温度センサ８６は、第１電動機ＭＧ１が備える界磁巻線の温度Ｔｍ１を表す信号を発生させる。第２温度センサ８７は、第２電動機ＭＧ２が備える界磁巻線の温度Ｔｍ２を表す信号を発生させる。

更に、ＥＣＵ７０は、機関アクチュエータ２０ａ及び変速装置アクチュエータ５１ｃと接続されている。ＥＣＵ７０は、これらのアクチュエータに駆動信号（指示信号）を送信するようになっている。

ところで、ＥＣＵ７０は、車両１０の車速Ｖｓ及びアクセルペダル操作量Ａｐ等に基づいて駆動輪５４に発生させるべきトルクを算出する。更に、ＥＣＵ７０は、算出されたトルクが駆動輪５４から発生させられるように、第１インバータ６１、第２インバータ６２及び機関２０等を制御する。

第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎｍ１、第２電動機ＭＧ２の回転速度Ｎｍ２及び機関２０の回転速度ＮＥの関係、即ち、遊星歯車装置３１における各ギアの回転速度の関係は図２に示した周知の共線図により表される。共線図に示される直線は動作共線Ｌと称呼される。これによれば、（第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎｍ１と等しい）サンギア３２の回転速度Ｎｓは下記の（１）式により求めることができる。（１）式において「ρ」は、リングギア３４の歯数に対するサンギア３２の歯数（ρ＝サンギア３２の歯数／リングギア３４の歯数）である。なお、（１）式は、動作共線Ｌから理解されるように、（第２電動機ＭＧ２の回転速度Ｎｍ２と等しい）リングギア３４の回転速度Ｎｒとサンギア３２の回転速度Ｎｓとの差（Ｎｒ−Ｎｓ）に対する機関回転速度ＮＥとサンギア３２の回転速度Ｎｓとの差（ＮＥ−Ｎｓ）の比（＝（ＮＥ−Ｎｓ）／（Ｎｒ−Ｎｓ））は、値（１＋ρ）に対する１の比（＝１／（１＋ρ））に等しいという比例関係に基づいて導かれる。

Ｎｓ＝Ｎｒ−（Ｎｒ−ＮＥ）・（１＋ρ）／ρ …（１）

以上から明らかなように、機関回転速度ＮＥは第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎｍ１及び第２電動機ＭＧ２の回転速度Ｎｍ２に応じて変化する。換言すると、機関回転速度ＮＥが変化すれば、回転速度Ｎｍ１及び／又は回転速度Ｎｍ２が変化する。

一方、第２電動機ＭＧ２は、動力分配機構３０の出力軸としてのリングギア３４及びリングキャリア３６と直接接続されている。機関２０は、動力分配機構３０の入力軸としてのプラネタリキャリア３５に直接接続されている。従って、出力軸としてのリングキャリア３６の回転速度に対する入力軸としてのプラネタリキャリア３５の回転速度（即ち、機関回転速度）の比Ａは、連続的に（無段階に）変更することができる。この比Ａは、便宜上、「第１ギア比」とも称呼される。従って、動力分配機構３０は、第１ギア比を連続的に変更することができる無段変速装置であると見做すことができる。

更に、ＥＣＵ７０は、蓄電池６３の残容量（ＳＯＣ）を取得し、残容量に応じて機関２０を制御することにより第１電動機ＭＧ１（及び、第２電動機ＭＧ２）に発電を行わせるとともに、第１インバータ６１及び第２インバータ６２を制御することにより蓄電池６３の充電を実行する。

ＥＣＵ７０は、機関２０を停止した状態で、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方を作動させながら車両１０を走行させるＥＶ走行モードを実行することができる。加えて、ＥＣＵ７０は、機関２０、及び、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２の少なくとも一方、を作動させながら車両１０を走行させるＨＶ走行モードを実行することができる。即ち、ＥＣＵ７０は、ＥＶ走行モード及びＨＶ走行モードの両方を選択的に実現することができる。ＥＣＵ７０は、蓄電池６３の残容量、車速Ｖｓ及びアクセルペダル操作量Ａｐ等により、何れのモードで走行するかを決定する。

係るＨＶ走行モード及びＥＶ走行モードによるハイブリッド車両の走行制御は周知であり、例えば、特開２００９−１２６４５０号公報（米国公開特許番号 ＵＳ２０１０／０２４１２９７）、及び、特開平９−３０８０１２号公報（米国出願日１９９７年３月１０日の米国特許第６，１３１，６８０号）等に詳細に記載されている。これらは、参照することにより本願明細書に組み込まれる。

ＥＣＵ７０は、図示しないルーチンを実行することにより、車速Ｖｓ及びアクセルペダル操作量Ａｐと、図３に示した変速線Ｔｓ１乃至Ｔｓ３と、に従って有段変速装置５１のギア比を変更する（変速段を変更する）。即ち、ＥＣＵ７０は機械変速を行うための処理を行うことにより変速装置アクチュエータ５１ｃに駆動信号を送出する。例えば、車両１０の運転状態（車速Ｖｓ及びアクセルペダル操作量Ａｐの組合せ）が点Ｐｔ１からＰｔ２へ変化するとき、ＥＣＵ７０は、車両１０の運転状態が変速線Ｔｓ２を越える際の速度（車速）ｖｊｄｇにて２速から３速へアップシフトさせる。アップシフトが実行される速度ｖｊｄｇは「変速速度」とも称呼される。

（作動）
次に、第１装置のＥＣＵ７０の作動の概要について説明する。

１．機関回転速度上昇制御の前提制御
先ず、第１装置が実行する機関回転速度上昇制御（以下、単に「ＮＥ上昇制御」と称呼する。）の前提となる制御について説明する。

周知のように、上述した一般的なハイブリッド車両においては、通常の運転（定常運転状態、非加速時）において、機関２０を「機関２０の燃費が最良となる最適動作点」にて運転する。そのため、車速Ｖｓが増大しても機関回転速度ＮＥは増大しない。

これに対し、ＥＣＵ７０は、車両１０の運転者による加速要求が存在するとき（即ち、アクセルペダル操作量Ａｐが大きい加速時）、機関回転速度上昇制御を実行する。機関回転速度上昇制御は、車速Ｖｓの上昇に伴い機関回転速度ＮＥを上昇させる制御である。加えて、ＥＣＵ７０は、機関回転速度ＮＥが所定の回転速度（疑似変速閾値nejdg）に達したとき、有段変速装置５１による機械変速とは別に、動力分配機構３０を利用して機関回転速度ＮＥを急激に減少させる疑似変速処理を実行する。

ここで、図４（Ａ）を参照しながらＮＥ上昇制御について説明を加える。図４に示した例においては、車両１０の動作点（車速Ｖｓ及び機関回転速度ＮＥの組合せ）が点Ｐａ１にあるとき、アクセルペダル９１が大きく踏み込まれ、その結果、ＮＥ上昇制御が開始されている。なお、係るＮＥ上昇制御が開始される直前において、ＥＣＵ７０は、車両１０をＥＶ走行モードにて走行させているので、機関２０は停止している。

ＮＥ上昇制御が開始されるとき、ＥＣＵ７０は機関２０を始動させ、更に、機関回転速度ＮＥを制御開始回転速度nestartまで上昇させる。その結果、動作点は点Ｐａ２となる。

なお、ＮＥ上昇制御が開始されるとき、ＥＣＵ７０が車両１０をＨＶ走行モードにて走行させている場合等において、機関２０が作動している場合もあり得る。この場合、動作点が点Ｐａ１ａにあるときには、ＥＣＵ７０は、機関回転速度ＮＥを制御開始回転速度nestartまで増大させ、動作点を点Ｐａ２に移す。同様に、動作点が点Ｐａ１ｂにあるときには、ＥＣＵ７０は、機関回転速度ＮＥを制御開始回転速度nestartまで減少させ、動作点を点Ｐａ２に移す。

その後、ＥＣＵ７０は、機関２０及び／又は第２電動機ＭＧ２が発生させる駆動トルクを増加させることによって車速Ｖｓを上昇させる。その際、ＥＣＵ７０は、車速Ｖｓの増加分に対する機関回転速度ＮＥの増加分の比である「機関回転速度上昇率nvrate（即ち、nvrate＝ＮＥ／Ｖｓ）」を所定の値ｎ１に維持する。機関回転速度上昇率nvrateは、対車速機関回転速度比nvrateとも称呼される。この結果、機関回転速度ＮＥは、車速Ｖｓに比例して増大させられる。即ち、車速Ｖｓが大きくなるほど機関回転速度ＮＥは大きくなる。

なお、このような状況においては、機械変速が行われていない。従って、車速Ｖｓ（換言すると、駆動軸５３の回転速度）は、「有段変速装置５１、出力ギア３７及びリングギア３４を介して駆動軸５３と接続された第２電動機ＭＧ２の回転速度Ｎｍ２」と比例する。よって、第２電動機ＭＧ２の回転速度Ｎｍ２は車速Ｖｓと比例する。そのため、ＥＣＵ７０は、機関回転速度ＮＥを車速Ｖｓに比例して増大させるとき、前述した（１）式に従うように、回転速度Ｎｍ２及び機関回転速度ＮＥに応じて第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎｍ１を調整する。

即ち、車速Ｖｓが上昇すると回転速度Ｎｍ２が上昇するから、ＥＣＵ７０は、車速Ｖｓの増大に伴って機関回転速度ＮＥが増大し得るように、回転速度Ｎｍ２の上昇に併せて第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎｍ１も上昇させる。

その後、機関回転速度ＮＥは疑似変速閾値nejdgに到達する。疑似変速閾値nejdgは、ＥＣＵ７０により、ＮＥ上昇制御の開始時においてアクセルペダル操作量Ａｐ等に基づいて定められる所定値である。

ＥＣＵ７０は、機関回転速度ＮＥが疑似変速閾値nejdgに到達すると、疑似変速処理を実行する。即ち、機関２０の動作点が点Ｐａ３となったとき、ＥＣＵ７０は、機関回転速度ＮＥを所定の変速後回転速度nebaseまで急激に減少させる。便宜上、変速後回転速度nebaseは「疑似変速後回転速度nebase」とも称呼される。車速Ｖｓが増大している最中に機関回転速度ＮＥが急減するということは、有段変速装置によるシフトアップが行なわれる場合に発生する現象と同様の現象（ギア比変更に伴う現象）である。従って、機械変速が行われていない場合に動力分配機構３０を利用して機関回転速度ＮＥを変速後回転速度nebaseまで急激に減少させる動作は、便宜上、「疑似変速」とも称呼される。変速後回転速度nebaseは、ＥＣＵ７０により、ＮＥ上昇制御の開始時においてアクセルペダル操作量Ａｐ等に基づいて定められる所定値である。

なお、ＥＣＵ７０は、疑似変速処理を実行する際、第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎｍ１を急速に減少させる。この際、ＥＣＵ７０は、機関２０の燃焼室内に供給される燃料の量を減少させ或いはこの燃料量を「０」としても良い。疑似変速処理の結果、動作点は点Ｐａ４となる。

その後（疑似変速処理の実行後）、ＥＣＵ７０は、車速Ｖｓの増大に応じて機関回転速度ＮＥを機関回転速度上昇率nvrateにて増大させる。その結果、車速Ｖｓが変速速度vjdgに達したとき、即ち、動作点が点Ｐａ５となったとき、ＥＣＵ７０は、機械変速処理を実行する。即ち、ＥＣＵ７０は、有段変速装置５１の変速段落を１段だけ上昇させるシフトアップを行う。このとき、ＥＣＵ７０は、機関回転速度ＮＥが変速後回転速度nebaseにまで急減するように、第１電動機ＭＧ１の回転速度Ｎｍ１を調整する。

２．第１装置による機関回転速度上昇制御
上述したＮＥ上昇制御の前提となる制御においては、疑似変速処理は機関回転速度ＮＥが疑似変速閾値nejdgに到達した時点にて実行され、機械変速処理は車速Ｖｓが変速速度vjdgに達した時点（車両１０の運転状態が変速線を横切る時点）にて実行される。そのため、疑似変速処理が実行される動作点Ｐａ３における機関回転速度ＮＥ（即ち、疑似変速閾値nejdg）と、機械変速処理が実行される動作点Ｐａ５における機関回転速度ＮＥと、は互いに相違する場合が殆どである。その結果、図示しない「車両１０のダッシュボードに配設された回転速度計（タコメータ）」により視認される機関回転速度ＮＥが上下動を不規則に繰り返すこととなり、車両１０の運転者が違和感を覚える虞がある。

そこで、ＥＣＵ７０は、機械変速処理が実行される際の機関回転速度ＮＥが疑似変速処理が実行される際の機関回転速度ＮＥ（即ち、疑似変速閾値nejdg）と一致するように機関回転速度ＮＥを調整する。この機関回転速度ＮＥの調整は、ＮＥ上昇制御中における機関回転速度上昇率nvrateを予め調整することにより行われる。

この点について、図４（Ｂ）を参照しながら具体的に説明すると、ＥＣＵ７０は、ＮＥ上昇制御開始時点において、その後のアクセルペダル操作量Ａｐが変化しないと仮定し、図３に示された変速線に基づいて次に機械変速（アップシフト）が行われる予定の変速速度vjdgを取得する。更に、ＥＣＵ７０は、ＮＥ上昇制御開始時点（動作点Ｐａ１）における車速（ＮＥ上昇制御開始車速）ｖｉａを取得する。

そして、ＥＣＵ７０は、制御開始回転速度nestart、疑似変速閾値nejdg、変速後回転速度nebase、及び、変速速度vjdgとＮＥ上昇制御開始車速ｖｉａとの差Δｖ、に基づいて、機械変速処理が実行される際の機関回転速度ＮＥが疑似変速閾値nejdgと一致するように機関回転速度上昇率nvrateを算出（決定）する。図４（Ｂ）に示した例において、このように算出される機関回転速度上昇率nvrateは、値ｎ１よりも大きい値ｎ２である。

ＥＣＵ７０は、この機関回転速度上昇率nvrateを用いて、上述したＮＥ上昇制御の処理（疑似変速処理及び機械変速処理を含む）を行う。その結果、疑似変速制御は、機関回転速度ＮＥが疑似変速閾値nejdgと等しくなる動作点Ｐａ３’にて実行され、機械変速制御は、機関回転速度ＮＥが疑似変速閾値nejdgと等しくなる動作点Ｐａ５’にて実行される。これにより、疑似変速及び機械変速が実質的に同じ機関回転速度ＮＥにて実施され、且つ、疑似変速の直後に機械変速が発生することが回避される。よって、第１装置は、運転者に与える違和感を小さくすることができる。

なお、ＥＣＵ７０は、機関回転速度上昇率nvrateを「上限値（上限上昇率nvmax）と下限値（下限上昇率nvmin）」との許容範囲内で調整しながら、ＮＥ上昇制御の実行中において次に発生する機械変速までに「出来るだけ多くの疑似変速」を発生させる。これは、疑似変速が多く発生した方が運転者がより良好な加速感を得ることができるからである。更に、機関回転速度上昇率nvrateが上限上昇率nvmax以上であると疑似変速が頻発して運転者が違和感を覚え、一方、機関回転速度上昇率nvrateが下限上昇率nvmin未満であると車速Ｖｓの増大量に対する機関回転速度ＮＥの増大量が小さくなって運転者が加速感を得られ難くなるからである。

例えば、図５に示した例においては、ＮＥ上昇制御開始車速が車速ｖｉｂであって、変速速度vjdgとＮＥ上昇制御開始車速ｖｉｂとの差Δｖが比較的大きい。このため、ＥＣＵ７０は、機関回転速度上昇率nvrateを下限上昇率nvminに設定して、機械変速（動作点Ｐｂ７を参照。）までに２回の疑似変速（動作点Ｐｂ３及びＰｂ５）を実行している。なお、この例において、機関回転速度上昇率nvrateを上限上昇率nvmaxに設定しても、機械変速（動作点Ｐｂ７を参照。）までに３回の疑似変速を実行することはできない。

図６に示した例においては、ＮＥ上昇制御開始車速が「車速ｖｉｂよりも大きい車速ｖｉｃ」であって、変速速度vjdgとＮＥ上昇制御開始車速ｖｉｃとの差Δｖが図５に示した例よりも所定速度だけ小さい。このため、ＥＣＵ７０は、機関回転速度上昇率nvrateを上限上昇率nvmaxに設定して、機械変速（動作点Ｐｃ７を参照。）までに２回の疑似変速（動作点Ｐｃ３及びＰｃ５を参照。）を実行している。

図７に示した例においては、ＮＥ上昇制御開始車速が「変速速度vjdgに近い車速ｖｉｄ」であって、変速速度vjdgとＮＥ上昇制御開始車速ｖｉｄとの差Δｖが図６に示した例よりも小さく、この場合、機関回転速度上昇率nvrateを上限上昇率nvmaxに設定しても機械変速（動作点Ｐｄ３を参照。）までに疑似変速を１回も実行することができない。そこで、ＥＣＵ７０は、機関回転速度上昇率nvrateを上限上昇率nvmaxと下限上昇率nvminの間の所定値に設定して、機械変速（動作点Ｐｄ３を参照。）における機関回転速度ＮＥを疑似変速閾値nejdgと一致させる。

（具体的作動）
次に、第１装置の具体的作動について説明する。ＥＣＵ７０のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」とも称呼される。）は、上述したＮＥ上昇制御を実行すべきか否かを表すフラグである制御実行フラグＸｄｔをＲＡＭ上に記憶している。制御実行フラグＸｄｔの値は、ＣＰＵが実行する図示しないイニシャルルーチンにおいて「０」に設定される。イニシャルルーチンは、車両１０が備えるイグニッション・キー・スイッチの位置がオフ位置からオン位置へと変更されたときに実行される。制御実行フラグＸｄｔの値は、後述するように、ＮＥ上昇制御を実行すべき状態であるとき「１」に設定され、ＮＥ上昇制御を実行する必要が無いとき「０」に設定される。

ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図８にフローチャートにより示した「パラメータ決定ルーチン」を実行するようになっている。従って、適当なタイミングになると、ＣＰＵは、図８のステップ８００から処理を開始してステップ８０５に進み、制御実行フラグＸｄｔの値が「０」であるか否かを判定する。

（Ａ）アクセルペダル９１が大きく踏み込まれておらず、車両１０が急加速中でない場合。
この場合、制御実行フラグＸｄｔの値は「０」となっているので、ＣＰＵは、ステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１０に進み、アクセルペダル操作量Ａｐが所定の閾値（制御開始判定閾値）Ａｐｔｈ１よりも大きいか否かを判定する。制御開始判定閾値Ａｐｔｈ１は、運転者が急加速を要求する場合に到達するアクセルペダル操作量Ａｐである。

前述の仮定によれば、アクセルペダル９１が大きく踏み込まれていないので、アクセルペダル操作量Ａｐが制御開始判定閾値Ａｐｔｈ１より小さい。従って、ＣＰＵは、ステップ８１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。従って、この場合、制御実行フラグＸｄｔの値は変更されず、「０」に維持される。

一方、ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図９にフローチャートにより示した「制御実行ルーチン」を実行するようになっている。

従って、適当なタイミングとなると、ＣＰＵは、図９のステップ９００から処理を開始してステップ９０５に進み、周知の方法により、車速Ｖｓ及びアクセルペダル操作量Ａｐ等に基づいて、動力分配機構３０に対する「要求トルクＴｒｅｑ及び要求出力Ｐｒｅｑ」を取得する。例えば、ＣＰＵは、車速Ｖｓ及びアクセルペダル操作量Ａｐ等に基づいて、車両１０に対する「要求トルク及び要求出力」を求め、これらを有段変速装置５１のギア比（変速段）に基づいて「要求トルクＴｒｅｑ及び要求出力Ｐｒｅｑ」に変換する。なお、車両１０に対する要求トルクＴｒｅｑは、任意の車速Ｖｓにおいてアクセルペダル操作量Ａｐが大きいほど大きくなり、任意のアクセルペダル操作量Ａｐにおいて車速Ｖｓが大きいほど小さくなる。

次いで、ＣＰＵは、ステップ９１０に進み、制御実行フラグＸｄｔの値が「１」であるか否かを判定する。現時点において、制御実行フラグＸｄｔの値は「０」である。従って、ＣＰＵは、ステップ９１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９４０に進み、周知の方法により機関２０、第１インバータ６１及び第２インバータ６２を制御する。即ち、ＣＰＵは通常走行制御を実行する。従って、機関２０がその最適動作点において運転されるか又はその運転が停止されるとともに、「要求トルクＴｒｅｑ及び要求出力Ｐｒｅｑ」が満たされるように、機関２０、第１電動機ＭＧ１及び第２電動機ＭＧ２が制御される。その後、ＣＰＵはステップ９９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

（Ｂ）アクセルペダル９１が、大きく踏み込まれた場合。
この場合、アクセルペダル操作量Ａｐが制御開始判定閾値Ａｐｔｈ１よりも大きくなる。従って、ＣＰＵは、図８のステップ８１０に進んだとき、そのステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１５に進み、ＮＥ上昇制御の実行可能条件が成立しているか否かを判定する。

この実行可能条件は、例えば、
（ａ）蓄電池６３の残容量が所定の閾値よりも大きく、
（ｂ）第１電動機ＭＧ１が備える界磁巻線の温度Ｔｍ１が所定の閾値よりも低く、且つ
（ｃ）第２電動機ＭＧ２が備える界磁巻線の温度Ｔｍ２が所定の閾値よりも低い、
場合に成立する。実行可能条件が成立していれば、ＣＰＵは、ステップ８１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８２０に進み、制御実行フラグＸｄｔの値を「１」に変更する。なお、実行可能条件が成立していなければ、ＣＰＵは、ステップ８１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。従って、制御実行フラグＸｄｔの値は「０」に維持されるので、図９のステップ９４０の処理が実行され、通常制御が継続する。

実行可能条件が成立しているとき、ＣＰＵは、ステップ８２０の処理を行った後にステップ８２５に進み、ＮＥ上昇制御に係る各パラメータ（具体的には、機関回転速度上昇率nvrate、制御開始回転速度nestart、疑似変速閾値nejdg及び変速後回転速度nebase）の初期値を取得する。

より具体的に述べると、ＥＣＵ７０は、「アクセルペダル操作量Ａｐ、車速Ｖｓ及び有段変速装置５１のギア比（変速段）等」と「機関回転速度上昇率nvrate、制御開始回転速度nestart、疑似変速閾値nejdg及び変速後回転速度nebaseのそれぞれの初期値」との関係をＲＯＭにルックアップテーブルの形式にて記憶している。ＣＰＵは、このテーブルに、現時点（即ち、ＮＥ上昇制御開始時）の実際の「アクセルペダル操作量Ａｐ、車速Ｖｓ及び有段変速装置５１のギア比（変速段）等」を適用することにより、これらのパラメータの初期値を決定する。

次に、ＣＰＵはステップ８３０に進み、現時点（即ち、ＮＥ上昇制御開始時）の車速Ｖｓを取得するとともに、アクセルペダル操作量Ａｐ及び図３に示したテーブルに基づいて次に発生する機械変速の変速速度vjdgを取得する。

次に、ＣＰＵは、ステップ８３５に進み、調整可能パラメータとしての機関回転速度上昇率nvrateの値を、制御開始回転速度nestart、疑似変速閾値nejdg、変速後回転速度nebase、及び、変速速度vjdgとＮＥ上昇制御開始車速ｖｉａとの差Δｖ、に基づいて、決定（補正）する。

ところで、上述したように、機関回転速度上昇率nvrateは、下限上昇率nvminと上限上昇率nvmaxとの間（即ち、許容範囲内）で設定（変更）可能となっている。本例において、下限上昇率nvminは、ステップ８２５にて決定した機関回転速度上昇率nvrateの初期値ｎｖｉｎｔの所定下限比率αｄ（例えば、初期値ｎｖｉｎｔの９０％）の値である。上限上昇率nvmaxは、初期値ｎｖｉｎｔの所定上限比率αｕ（例えば、初期値ｎｖｉｎｔの１１０％）の値である。更に、初期値ｎｖｉｎｔ及び所定上限比率αｕは、ＮＥ上昇制御を開始した時点の車速がいかなる車速であっても、次に発生する機械変速（車速Ｖｓが変速速度vjdgとなる場合）での機関回転速度ＮＥを疑似変速閾値nejdgに一致させる場合、その機械変速までに疑似変速が最高でも２回しか行われないように設定されている。更に、初期値ｎｖｉｎｔ及び所定上限比率αｕは、一つの機械変速とそれに続く機械変速の間に疑似変速が最高でも２回しか行われないように設定されている。

そこで、ＣＰＵはステップ８３５において、先ず、機関回転速度上昇率nvrateを許容範囲内で調整することによって、車速Ｖｓが変速速度vjdgとなるとき（次の機械変速時）の機関回転速度ＮＥを疑似変速閾値nejdgに一致させ、且つ、その時点までに疑似変速を２回実行できるか否か（即ち、２回実行要件を満たすか否か）を判定する。

２回実行要件が満たされる場合、ＣＰＵは、その調整された機関回転速度上昇率nvrateを可変調整パラメータ（今回実行するＮＥ上昇制御の調整パラメータ）の値として採用する。

一方、２回実行要件が満たされない場合、ＣＰＵは、機関回転速度上昇率nvrateを初期値から許容範囲内で調整（増減）することによって、車速Ｖｓが変速速度vjdgとなるまでに疑似変速を１回実行し、更に、車速Ｖｓが変速速度vjdgとなるときの機関回転速度ＮＥを疑似変速閾値nejdgに一致できるか否か（即ち、１回実行要件を満たすか否か）を判定する。

１回実行要件が満たされる場合、ＣＰＵは、その調整された機関回転速度上昇率nvrateを可変調整パラメータ（今回実行するＮＥ上昇制御の調整パラメータ）の値として採用する。

更に、１回実行要件が満たされない場合、ＣＰＵは、車速Ｖｓが変速速度vjdgとなる前（機械変速が実行される前）に疑似変速を実行することなく、且つ、車速Ｖｓが変速速度vjdgとなるときの機関回転速度ＮＥが疑似変速閾値nejdgと一致するように機関回転速度上昇率nvrateを調整する。この場合、ＣＰＵは、その調整された機関回転速度上昇率nvrateを可変調整パラメータ（今回実行するＮＥ上昇制御の調整パラメータ）の値として採用する。なお、１回実行要件も満たされない場合、ＣＰＵは、初期値ｎｖｉｎｔを可変調整パラメータ（今回実行するＮＥ上昇制御の調整パラメータ）の値として採用する。その後、ＣＰＵは、ステップ８９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

このように、制御実行フラグＸｄｔの値が「０」から「１」へと変更された直後において、ＣＰＵが図９のステップ９１０に進むと、ＣＰＵはそのステップ９１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９１５に進む。ＣＰＵは、ステップ９１５にて、ＮＥ上昇制御が開始された直後であるか否か（即ち、制御実行フラグＸｄｔの値が「０」から「１」に変更された直後であるか否か）を判定する。

現時点は、ＮＥ上昇制御が開始された直後であるから、ＣＰＵは、ステップ９１５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９２０に進み、機関回転速度ＮＥを制御開始回転速度nestartに一致させる。具体的には、ＣＰＵは、第１電動機ＭＧ１の出力トルク及び回転速度Ｎｍ１、並びに、機関２０の燃焼室内に吸入される空気量及び燃料噴射量（燃料供給量）等を制御することによって機関回転速度ＮＥを調整する。その後、ＣＰＵは、ステップ９９５に進んで本ルーチンを一旦修了する。

その後、制御実行フラグＸｄｔの値が「１」に維持された状態において、ＣＰＵが図９のルーチンのステップ９００から処理を開始すると、ＣＰＵはステップ９０５及びステップ９１０を経てステップ９１５に進む。この時点は、ＮＥ上昇制御が開始された直後ではないので、ＣＰＵは、そのステップ９１５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９２５に進み、機関回転速度ＮＥが疑似変速閾値nejdgに達しているか否かを判定する。即ち、ＣＰＵはステップ９２５にて疑似変速を実行するタイミングであるか否かを判定する。更に、第１装置によれば、機械変速も機関回転速度ＮＥが疑似変速閾値nejdgに達したときに実行されるので、ＣＰＵはステップ９２５にて機械変速を実行するタイミングであるか否かも判定していることになる。

機関回転速度ＮＥが制御開始回転速度nestartに一致させられてから暫くの間においては、機関回転速度ＮＥが疑似変速閾値nejdgに達していない（即ち、ＮＥ＜nejdg）。従って、ＣＰＵはステップ９２５にて「Ｎｏ」と判定してステップ９３５に進み、機関回転速度ＮＥを「調整された機関回転速度上昇率nvrate」にて車速Ｖｓの増大とともに増大させる。具体的には、ＣＰＵは、第１電動機ＭＧ１の出力トルク及び回転速度Ｎｍ１、並びに、機関２０の燃焼室内に吸入される空気量及び燃料噴射量（燃料供給量）等を制御することによって機関回転速度ＮＥを上昇させる。次いで、ＣＰＵは、ステップ９９５に進む。この結果、機関回転速度ＮＥは車速Ｖｓに比例するように増大して行く。

その後、所定の時間が経過すると、機関回転速度ＮＥは疑似変速閾値nejdgに到達する。この場合、ＣＰＵは図９のステップ９２５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ９３０に進み、疑似変速を実行する。即ち、ＣＰＵは、機関回転速度ＮＥを変速後回転速度nebaseまで急激に減少させる。具体的には、ＣＰＵは、第１電動機ＭＧ１の出力トルク及び回転速度Ｎｍ１、並びに、機関２０の燃焼室内に吸入される空気量及び燃料噴射量（燃料供給量）等を制御することによって機関回転速度ＮＥを急減させる。次いで、ＣＰＵは、ステップ９９５に進む。

このような処理が繰り返されることにより、機関回転速度ＮＥは、変速後回転速度nebaseから疑似変速閾値nejdgまで車速Ｖｓに比例するように増大して行く。そして、機関回転速度ＮＥが疑似変速閾値nejdgに一致する時点のうち、車速Ｖｓが変速速度vjdgに一致した時点において、機械変速が行われる。なお、機械変速が実行される場合においても、ＣＰＵは、機関回転速度ＮＥを変速後回転速度nebaseまで急減させる（変速後回転速度nebaseに一致させる）処理を、疑似変速時と同様に行う。

更に、図示が省略されているが、機械変速が行われると、ＣＰＵは、図８のステップ８２５乃至ステップ８３５の処理を再び実行する。これにより、次の機械変速が行われるまでの期間においても、ＮＥ上昇制御が実行される。この結果、次の機械変速が行われるまで、疑似変速が発生する機関回転速度ＮＥ及び次の機械変速が発生する機関回転速度ＮＥの双方を疑似変速閾値nejdgに実質的に一致させることができ、且つ、疑似変速直後の機関回転速度ＮＥ及び次の機械変速の直後の機関回転速度ＮＥの双方を変速後回転速度nebaseに実質的に一致させることができる。

ところで、ＣＰＵは、所定時間が経過する毎に図１０にフローチャートにより示した「ＮＥ上昇制御解除ルーチン」を実行するようになっている。従って、適当なタイミングになると、ＣＰＵは、図１０のステップ１０００から処理を開始してステップ１００５に進み、制御実行フラグＸｄｔの値が「１」であるか否かを判定する。制御実行フラグＸｄｔの値が「１」でなければ（即ち、「０」であれば）、ＣＰＵはステップ１００５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１０９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、制御実行フラグＸｄｔの値が「１」であると、ＣＰＵはステップ１００５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０１０に進み、アクセルペダル操作量Ａｐが所定の閾値（制御終了判定閾値）Ａｐｔｈ２よりも小さいか否かを判定する。制御終了判定閾値Ａｐｔｈ２は制御開始判定閾値Ａｐｔｈ１以下の値に設定されている（即ち、Ａｐｔｈ２≦Ａｐｔｈ１）。

このとき、アクセルペダル操作量Ａｐが制御終了判定閾値Ａｐｔｈ２以上であれば（即ち、加速要求が継続していれば）、ＣＰＵはステップ１０１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ１０９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、アクセルペダル操作量Ａｐが制御終了判定閾値Ａｐｔｈ２未満であれば（即ち、加速要求が終了していれば）、ＣＰＵはステップ１０１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１０１５に進み、制御実行フラグＸｄｔの値を「０」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

このように、制御実行フラグＸｄｔの値が「１」である状態において、アクセルペダル操作量Ａｐが制御終了判定閾値Ａｐｔｈ２未満となれば、制御実行フラグＸｄｔの値は「０」に戻される。その結果、ＣＰＵは、図９のステップ９１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ９４０に進むようになるので、ＮＥ上昇制御が終了され、通常制御が実行される。

以上説明したように、第１実施形態に係る第１装置は、
内燃機関（２０）と、
前記内燃機関により回転駆動される第１入力軸（プラネタリキャリア３５）と、第１出力軸（リングキャリア３６）と、を有し、同第１出力軸の回転速度に対する同第１入力軸の回転速度の比である第１ギア比を連続的に変更し得る（図２の共線図及び（１）式を参照。）ように構成された無段変速装置（動力分配機構３０、遊星歯車装置３１）と、
前記第１出力軸と接続された第２入力軸（入力軸５１ａ）と、駆動輪（５４）にトルク伝達可能に接続された第２出力軸（出力軸５１ｂ）と、を有し、同第２出力軸の回転速度に対する同第２入力軸の回転速度の比である第２ギア比を段階的に変更し得る（図３の変速線図を参照。）ように構成された有段変速装置（５０）と、
を備えた車両（１０）に適用され、
前記内燃機関の回転速度及び前記第２ギア比を制御する制御部（ＥＣＵ７０）、
を備える車両の制御装置において、
前記制御部は、
前記車両に対する加速要求に応じて前記車両が加速されている期間（制御実行フラグＸｄｔの値が「１」である期間）において、
前記内燃機関の回転速度が前記車両の走行速度の増大とともに増大するように前記内燃機関の回転速度を制御し、前記内燃機関の回転速度が所定の疑似変速閾値nejdgに到達したときに前記内燃機関の回転速度が所定の変速後回転速度nebaseまで減速するように前記内燃機関の回転速度を制御する疑似変速を実行し（図４（Ｂ）、図５乃至図７、図８のステップ８２５乃至ステップ８３５、図９のステップ９２０とステップ９２５乃至ステップ９３５と、を参照。）、更に、
前記車両の走行速度（Ｖｓ）と前記加速要求に応じた値（Ａｐ）とにより定まる変速線に従って前記第２ギア比を変更する機械変速を実行する（ＥＣＵ７０、図３を参照。）、
ように構成され、
更に、
前記機械変速が行われる時点における前記内燃機関の回転速度が前記疑似変速閾値nejdgに一致するように当該時点よりも前の期間において前記内燃機関の回転速度を予め調整しておく調整制御（調整可能パラメータとしての機関回転速度上昇率nvrateの値を調整する制御）を実行するように構成されている（図４乃至図７、図８のステップ８３５及び図９のステップ９３５を参照。）。

更に、前記無段変速装置（動力分配機構３０、遊星歯車装置３１）は、前記車両が備える電動機（第２電動機ＭＧ２）の出力軸（第２出力軸４２）が前記第１出力軸（リングキャリア３６）にトルク伝達可能に接続された動力分配機構であり、
前記制御部（ＥＣＵ７０）は、前記電動機をも制御するように構成されている。

更に、第１装置は、
前記第１出力軸の回転速度の単位増大量に対する前記第１入力軸の増大量の比である機関回転速度上昇率（nvrate）を調整することにより、前記調整制御を実現するように構成されている（図８のステップ８３５及び図９のステップ９３５を参照。）。

従って、第１装置によれば、車速Ｖｓの上昇とともに機関回転速度ＮＥの上昇と疑似変速（機関回転速度ＮＥの減速）が車速Ｖｓに関して略等間隔にて繰り返される。加えて、疑似変速の開始時の機関回転速度ＮＥ及び機械変速の開始時の機関回転速度ＮＥが略同一の値（疑似変速閾値nejdg）となる。更に、疑似変速直後の機関回転速度ＮＥ及び機械変速直後の機関回転速度ＮＥが略同一の値（変速後回転速度nebase）となる。その結果、車両１０の運転者は加速中に違和感を覚えることが無く、更に、良好な加速感を得ることができる。

（第１実施形態の変形例）
次に、第１実施形態の変形例について説明する。この変形例に係るＣＰＵは、図８乃至図１０に示したルーチンに加え、図１１に示した「調整パラメータの再決定ルーチン」を所定時間が経過する毎に実行するようになっている。

従って、適当なタイミングとなると、ＣＰＵは、図１１のステップ１１００から処理を開始してステップ１１０５に進み、制御実行フラグＸｄｔの値が「１」であるか否かを判定する。

いま、ＮＥ上昇制御の実行中であり且つ疑似変速が実行された直後であると仮定する。
この場合、制御実行フラグＸｄｔの値が「１」であるから、ＣＰＵは、ステップ１１０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１１０に進み、疑似変速が実行された直後であるか否かを判定する。

前述の仮定によれば、疑似変速が実行された直後であるから、ＣＰＵは、ステップ１１１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１１５に進み、調整可能パラメータの値を再度決定する。具体的には、ＣＰＵは、図８のステップ８３５と同様の処理を実行することによって調整可能パラメータとしての機関回転速度上昇率nvrateの値を決定する。次いで、ＣＰＵは、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

なお、ＮＥ上昇制御の実行中でなければ、ＣＰＵは、ステップ１１０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１９５に直接進む。加えて、疑似変速処理が実行された直後でなければ、ＣＰＵは、ステップ１１１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１９５に直接進む。

本変形例によれば、変速処理が実行される毎に調整可能パラメータ（本例において、機関回転速度上昇率nvrate）が再度決定される。従って、ＮＥ上昇制御を実行している期間にアクセルペダル操作量Ａｐが変化する等の理由により変速速度vjdgが変化した場合であっても、機械変速が実行されるタイミングにおいてより確実に機関回転速度ＮＥを疑似変速閾値nejdgに一致させることが可能となる。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係る車両の制御装置（以下、「第２装置」とも称呼される。）について説明する。上述した第１装置は、ＮＥ上昇制御を実行するとき調整可能パラメータとして機関回転速度上昇率nvrateの値を調整していた。これに対し、第２装置は、調整可能パラメータとして制御開始回転速度nestartを調整する点のみにおいて第１装置と相違する。以下、この相違点を中心に説明する。なお、以下において、第１装置のＥＣＵ７０に相当する第２装置のＥＣＵは、ＥＣＵ７１と称呼する。

制御開始回転速度nestartは、下限開始回転速度nesminと上限開始回転速度nesmaxとの間（即ち、許容範囲内）で設定（変更）可能となっている。即ち、ＥＣＵ７１は、機械変速処理が実行される際の機関回転速度ＮＥが疑似変速処理が実行される際の機関回転速度ＮＥ（即ち、疑似変速閾値nejdg）と一致するように、制御開始回転速度nestartを許容範囲内に制限しながら設定する。なお、上限開始回転速度nesmaxは、疑似変速閾値nejdgと変速後回転速度nebaseとの間の値である。更に、図１３及び図１４等に示したように、変速後回転速度nebaseと下限開始回転速度nesminとの差分ｄ１は、上限開始回転速度nesmaxと変速後回転速度nebaseとの差分ｄ２に略等しい（即ち、nebase−nesmin≒nesmax−nebase）。

例えば、図１２に示した例においては、変速速度vjdgとＮＥ上昇制御開始車速ｖｉｆとの差Δｖが比較的大きい。この場合、ＥＣＵ７１は、機械変速（動作点Ｐｆ７を参照。）までに２回の疑似変速（動作点Ｐｆ３及びＰｆ５を参照。）を実行するとともに、機械変速（動作点Ｐｆ７を参照。）における機関回転速度ＮＥを疑似変速閾値nejdgと一致させるように、制御開始回転速度nestartの値を機関回転速度ｎｅｓ１に設定する。

図１３は、ＮＥ上昇制御開始車速が「車速ｖｉｆよりも大きい車速ｖｉｇ」であって変速速度vjdgとＮＥ上昇制御開始車速ｖｉｇとの差Δｖが図１２に示した例よりも小さく、そのために、ＥＣＵ７１が、制御開始回転速度nestartの値を上限開始回転速度nesmaxに設定することにより、機械変速（動作点Ｐｇ７を参照。）までに２回の疑似変速（動作点Ｐｇ３及びＰｇ５を参照。）を実行するとともに、機械変速（動作点Ｐｇ７を参照。）における機関回転速度ＮＥを疑似変速閾値nejdgと一致させる場合を示している。

差Δｖが更に小さくなると、制御開始回転速度nestartの値を上限開始回転速度nesmaxに設定しても、機械変速までに２回の疑似変速を行うことができなくなる。そこで、ＥＣＵ７１は、図１４に示すように、制御開始回転速度nestartの値を小さくして機械変速までに発生する疑似変速の回数を減少させる。この結果、ＮＥ上昇制御の開始時（動作点Ｐｈ１を参照。）から最初の疑似変速（動作点Ｐｈ３を参照。）までの時間を長くすることができる。従って、ＮＥ上昇制御の開始直後に疑似変速が発生することがないので、運転者に違和感を与えることを回避することができる。

具体的には、図１４に示した例においては、ＮＥ上昇制御開始車速が「車速ｖｉｇよりも若干大きい車速ｖｉｈ」であって、変速速度vjdgとＮＥ上昇制御開始車速ｖｉｈとの差Δｖが図１３に示した例よりも若干小さい。このため、ＥＣＵ７１は、制御開始回転速度nestartの値を下限開始回転速度nesminに設定して、機械変速（動作点Ｐｈ５を参照。）までに１回の疑似変速（動作点Ｐｈ３を参照。）を実行する。

図１５に示した例においては、ＮＥ上昇制御開始車速が「車速ｖｉｈよりも大きい車速ｖｉｉ」であって、変速速度vjdgとＮＥ上昇制御開始車速ｖｉｉとの差Δｖが図１４に示した例よりも小さい。この場合、ＥＣＵ７１は、制御開始回転速度nestartの値を上限開始回転速度nesmaxに設定しても機械変速（動作点Ｐｉ３を参照。）までに疑似変速を１回も実行することができない。そこで、ＥＣＵ７１は、制御開始回転速度nestartの値を機関回転速度ｎｅｓ２に設定して、機械変速（動作点Ｐｉ３を参照。）における機関回転速度ＮＥを疑似変速閾値nejdgと一致させる。

このようなＮＥ上昇制御を行うために、ＥＣＵ７１は、第１装置に係るＥＣＵ７０と同様に図８乃至図１０に示したルーチンを実行する。但し、ＥＣＵ７１のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」とも称呼される。）は、図８のステップ８３５を実行するとき、調整可能パラメータの値として、機関回転速度上昇率nvrateに代え、制御開始回転速度nestartを決定する。

ところで、疑似変速閾値nejdg、変速後回転速度nebase及び機関回転速度上昇率nvrateは、制御開始回転速度nestartを上限開始回転速度nesmaxに設定した場合であっても、次に発生する機械変速までに最高でも２回の疑似変速しか実施できないように設定されている。そこで、ＣＰＵは、ステップ８３５において、先ず、制御開始回転速度nestartを許容範囲内で調整することによって、車速Ｖｓが変速速度vjdgとなるとき（次の機械変速時）の機関回転速度ＮＥを疑似変速閾値nejdgに一致させ、且つ、その時点までに疑似変速を２回実行できるか否か（即ち、２回実行要件を満たすか否か）を判定する。

２回実行要件が満たされる場合、ＣＰＵは、その調整された制御開始回転速度nestartを可変調整パラメータ（今回実行するＮＥ上昇制御の調整パラメータ）の値として採用する。

一方、２回実行要件が満たされない場合、ＣＰＵは、制御開始回転速度nestartを初期値から許容範囲内で調整（増減）することによって、車速Ｖｓが変速速度vjdgとなるまでに疑似変速を１回実行し、更に、車速Ｖｓが変速速度vjdgとなるときの機関回転速度ＮＥを疑似変速閾値nejdgに一致できるか否か（即ち、１回実行要件を満たすか否か）を判定する。

１回実行要件が満たされる場合、ＣＰＵは、その調整された制御開始回転速度nestartを可変調整パラメータ（今回実行するＮＥ上昇制御の調整パラメータ）の値として採用する。

更に、１回実行要件が満たされない場合、ＣＰＵは、車速Ｖｓが変速速度vjdgとなる前（機械変速が実行される前）に疑似変速を実行することなく、且つ、車速Ｖｓが変速速度vjdgとなるときの機関回転速度ＮＥが疑似変速閾値nejdgと一致するように制御開始回転速度nestartを調整する。この場合、ＣＰＵは、その調整された制御開始回転速度nestartを可変調整パラメータ（今回実行するＮＥ上昇制御の調整パラメータ）の値として採用する。

以上、説明したように、第２装置は、
前記制御部（ＥＣＵ７１）が、
前記車両に対する加速要求に基づいて前記車両が加速され始める加速開始時点における前記内燃機関の回転速度である制御開始回転速度（nestart）を調整することにより、前記調整制御を実現するように構成されている。

この第２装置によれば、加速開始時点における機関回転速度ＮＥである制御開始回転速度（nestart）を調整することによって、疑似変速の開始時の機関回転速度ＮＥ及び機械変速の開始時の機関回転速度ＮＥを略同一の値（疑似変速閾値nejdg）とし、且つ、疑似変速直後の機関回転速度ＮＥ及び機械変速直後の機関回転速度ＮＥを略同一の値（変速後回転速度nebase）にすることができる。その結果、車両１０の運転者は加速中に違和感を覚えることが無く、更に、良好な加速感を得ることができる。

＜第３実施形態＞
次に、本発明の第３実施形態に係る車両の制御装置（以下、「第３装置」とも称呼される。）について説明する。上述した第１装置は、ＮＥ上昇制御を実行するとき調整可能パラメータとして機関回転速度上昇率nvrateの値を調整していた。これに対し、第３装置は、調整可能パラメータとして変速後回転速度nebaseを調整する点のみにおいて第１装置と相違する。以下、この相違点を中心に説明する。なお、以下において、第１装置のＥＣＵ７０に相当する第３装置のＥＣＵは、ＥＣＵ７２と称呼する。

変速後回転速度nebaseは、下限変速後回転速度nebminと上限変速後回転速度nebmaxとの間（即ち、許容範囲内）で設定（変更）可能となっている。この点について図１６乃至図１８を参照しながら具体的に説明する。即ち、ＥＣＵ７２は、機械変速処理が実行される際の機関回転速度ＮＥが疑似変速処理が実行される際の機関回転速度ＮＥ（即ち、疑似変速閾値nejdg）と一致するように、変速後回転速度nebaseを許容範囲内に制限しながら設定する。なお、図１７及び図１８等に示したように、疑似変速閾値nejdgと下限変速後回転速度nebminとの差分ｗ１は、疑似変速閾値nejdgと上限変速後回転速度nebmaxとの差分ｗ２の略２倍である（即ち、nejdg−nebmin≒（nejdg−nebmax）×２）。

なお、次に発生する機械変速までに「出来るだけ多くの疑似変速」を発生させることによって運転者がより良好な加速感を得ることができる。しかし、変速後回転速度nebaseの値が疑似変速閾値nejdgに近すぎると、疑似変速が頻繁に繰り返され、運転者が違和感を覚える虞がある。上限変速後回転速度nebmaxは、これを回避するために設定されている。また、変速後回転速度nebaseが過小であると、疑似変速閾値nejdgと変速後回転速度nebaseとの差が過大になり、疑似変速時の機関回転速度の変動が過大となる。その結果、運転者が違和感を覚える虞がある。下限変速後回転速度nebminは、これを回避するために設定されている。

図１６は、変速速度vjdgとＮＥ上昇制御開始車速ｖｉｊとの差Δｖが比較的大きく、従って、ＥＣＵ７２が、機械変速（動作点Ｐｊ７を参照。）までに２回の疑似変速（動作点Ｐｊ３及びＰｊ５を参照。）を実行するとともに、機械変速（動作点Ｐｊ７を参照。）における機関回転速度ＮＥを疑似変速閾値nejdgと一致させるように、変速後回転速度nebaseの値を下限変速後回転速度nebminに設定する場合を示している。

図１７は、ＮＥ上昇制御開始車速が「車速ｖｉｊよりも大きい車速ｖｉｋ」であって変速速度vjdgとＮＥ上昇制御開始車速ｖｉｇとの差Δｖが図１６に示した例よりも小さく、そのために、ＥＣＵ７２が、変速後回転速度nebaseの値を上限変速後回転速度nebmaxに設定することにより、機械変速（動作点Ｐｋ７を参照。）までに２回の疑似変速（動作点Ｐｋ３及びＰｋ５を参照。）を実行するとともに、機械変速（動作点Ｐｋ７を参照。）における機関回転速度ＮＥを疑似変速閾値nejdgと一致させる場合を示している。

差Δｖが更に小さくなると、ＥＣＵ７２は、機械変速までに発生する疑似変速の回数を減少させ、以て、車速Ｖｓに関する疑似変速間の間隔を広くする。換言すると、変速後回転速度nebaseの値を上限変速後回転速度nebmaxに設定しても、機械変速までに２回の疑似変速を行うことができなくなる。そこで、ＥＣＵ７１は、図１８に示すように、変速後回転速度nebaseの値を下限変速後回転速度nebminに設定し、以て、機械変速（動作点Ｐｌ５を参照。）までに１回の疑似変速（動作点Ｐｌ３を参照。）を実行する。

このようなＮＥ上昇制御を行うために、ＥＣＵ７２は、第１装置に係るＥＣＵ７０と同様に図８乃至図１０に示したルーチンを実行する。但し、ＥＣＵ７２のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」とも称呼される。）は、図８のステップ８３５を実行するとき、調整可能パラメータの値として、機関回転速度上昇率nvrateに代え、変速後回転速度nebaseを決定する。

ところで、疑似変速閾値nejdg、制御開始回転速度nestart及び機関回転速度上昇率nvrateは、変速後回転速度nebaseを上限変速後回転速度nebmaxに設定した場合であっても、次に発生する機械変速までに最高でも２回の疑似変速しか実施できないように設定されている。そこで、ＣＰＵは、ステップ８３５において、先ず、変速後回転速度nebaseを許容範囲内で調整することによって、車速Ｖｓが変速速度vjdgとなるとき（次の機械変速時）の機関回転速度ＮＥを疑似変速閾値nejdgに一致させ、且つ、その時点までに疑似変速を２回実行できるか否か（即ち、２回実行要件を満たすか否か）を判定する。

２回実行要件が満たされる場合、ＣＰＵは、その調整された変速後回転速度nebaseを可変調整パラメータ（今回実行するＮＥ上昇制御の調整パラメータ）の値として採用する。

一方、２回実行要件が満たされない場合、ＣＰＵは、変速後回転速度nebaseを初期値から許容範囲内で調整（増減）することによって、車速Ｖｓが変速速度vjdgとなるまでに疑似変速を１回実行し、更に、車速Ｖｓが変速速度vjdgとなるときの機関回転速度ＮＥを疑似変速閾値nejdgに一致できるか否か（即ち、１回実行要件を満たすか否か）を判定する。

１回実行要件が満たされる場合、ＣＰＵは、その調整された変速後回転速度nebaseを可変調整パラメータ（今回実行するＮＥ上昇制御の調整パラメータ）の値として採用する。

更に、１回実行要件が満たされない場合、ＣＰＵは、車速Ｖｓが変速速度vjdgとなる前（機械変速が実行される前）に疑似変速を実行できないので、変速後回転速度nebaseの初期値を可変調整パラメータ（今回実行するＮＥ上昇制御の調整パラメータ）の値として採用する。

以上、説明したように、第３装置は、
前記制御部（ＥＣＵ７２）が、
前記疑似変速後回転速度（変速後回転速度nebase）を調整することにより、前記調整制御を実現するように構成されている。

この第３装置によれば、機械変速が実行される前に疑似変速が実行される場合、その疑似変速の実行後の機関回転速度ＮＥである変速後回転速度nebaseを調整することによって、疑似変速の開始時の機関回転速度ＮＥ及び機械変速の開始時の機関回転速度ＮＥを略同一の値（疑似変速閾値nejdg）とし、且つ、疑似変速直後の機関回転速度ＮＥ及び機械変速直後の機関回転速度ＮＥを略同一の値（変速後回転速度nebase）にすることができる。その結果、車両１０の運転者は加速中に違和感を覚えることが無く、更に、良好な加速感を得ることができる。

＜第４実施形態＞
次に、本発明の第４実施形態に係る車両の制御装置（以下、「第４装置」とも称呼される。）について説明する。上述した第１装置は、ＮＥ上昇制御を実行するとき調整可能パラメータとして機関回転速度上昇率nvrateの値のみを調整していた。これに対し、第４装置は、調整可能パラメータとして「機関回転速度上昇率nvrate、制御開始回転速度nestart及び変速後回転速度nebase」の３つのパラメータを調整する点のみにおいて第１装置と相違する。以下、この相違点を中心に説明する。なお、以下において、第１装置のＥＣＵ７０に相当する第４装置のＥＣＵは、ＥＣＵ７３と称呼する。

ＮＥ上昇制御を実行するため、ＥＣＵ７３のＣＰＵ（以下、単に「ＣＰＵ」とも称呼される。）は、第１装置に係るＥＣＵ７０と同様に図８乃至図１０に示したルーチンを実行する。しかし、ＣＰＵは、図８のステップ８３５を実行するとき、調整可能パラメータの値としての「機関回転速度上昇率nvrate、制御開始回転速度nestart及び変速後回転速度nebase」を決定する。

なお、これらのパラメータのそれぞれは、第１乃至第３実施形態において説明したように、それぞれの許容範囲内においてのみ調整可能である。但し、機関回転速度上昇率nvrateの許容範囲は第１実施形態における許容範囲よりも狭く、制御開始回転速度nestartの許容範囲は第２実施形態における許容範囲よりも狭く、変速後回転速度nebaseの許容範囲は第３実施形態における許容範囲よりも狭い。

ＣＰＵは、ステップ８３５において、次に述べる規則に従って、「機関回転速度上昇率nvrate、制御開始回転速度nestart及び変速後回転速度nebase」を決定する。

（１）ＣＰＵは、次の機械変速までに出来るだけ多く（最大２回）の疑似変速が発生するように、各調整可能パラメータの値をそれぞれの許容範囲内で変更する。

（２）ＣＰＵは、先ず、機関回転速度上昇率nvrateのみを調整することにより、次の機械変速までに２回の疑似変速が可能であるか判定し、可能であれば、その調整された機関回転速度上昇率nvrateの値と、ステップ８２５にて取得した制御開始回転速度nestartの初期値及び変速後回転速度nebaseの初期値を、可変調整パラメータの値として採用する。

（３）機関回転速度上昇率nvrateのみを調整することによっては次の機械変速までに２回の疑似変速が不可能である場合、ＣＰＵは、機関回転速度上昇率nvrateに加えて「制御開始回転速度nestart及び／又は変速後回転速度nebase」を調整する。
（４）上記（３）の結果、次の機械変速までに２回の疑似変速が可能であれば、その調整された機関回転速度上昇率nvrate、制御開始回転速度nestart及び変速後回転速度nebaseの各値を、可変調整パラメータの値として採用する。

（５）上記（３）の結果、次の機械変速までに２回の疑似変速が不可能であれば、ＣＰＵは、機関回転速度上昇率nvrateのみを調整することにより、次の機械変速までに１回の疑似変速が可能であるか判定し、可能であれば、その調整された機関回転速度上昇率nvrateの値と、ステップ８２５にて取得した制御開始回転速度nestartの初期値及び変速後回転速度nebaseの初期値を、可変調整パラメータの値として採用する。

（６）機関回転速度上昇率nvrateのみを調整することによっては次の機械変速までに１回の疑似変速が不可能である場合、ＣＰＵは、機関回転速度上昇率nvrateに加えて「制御開始回転速度nestart及び／又は変速後回転速度nebase」を調整する。
（７）上記（６）の結果、次の機械変速までに１回の疑似変速が可能であれば、その調整された機関回転速度上昇率nvrate、制御開始回転速度nestart及び変速後回転速度nebaseの各値を、可変調整パラメータの値として採用する。

（８）上記（７）の結果、次の機械変速までに１回の疑似変速が不可能であれば、ＣＰＵは、機関回転速度上昇率nvrateのみを調整することにより、次の機械変速までに疑似変速を行うことなく且つ機械変速時における機関回転速度ＮＥを疑似変速閾値nejdgに一致させることができるか否かを判定する。
（９）上記（８）の結果、機械変速時における機関回転速度ＮＥを疑似変速閾値nejdgに一致させることができれば、その調整された機関回転速度上昇率nvrateの値と、ステップ８２５にて取得した制御開始回転速度nestartの初期値及び変速後回転速度nebaseの初期値を、可変調整パラメータの値として採用する。

（１０）上記（８）の結果、機械変速時における機関回転速度ＮＥを疑似変速閾値nejdgに一致させることができなければ、ＣＰＵは、機関回転速度上昇率nvrateに加えて制御開始回転速度nestartを調整する。
（１１）上記（１０）の結果、機械変速時における機関回転速度ＮＥを疑似変速閾値nejdgに一致させることができれば、ＣＰＵは、その調整された機関回転速度上昇率nvrateの値及び調整された制御開始回転速度nestartの値を、可変調整パラメータの値として採用する。
（１２）上記（１０）の結果、機械変速時における機関回転速度ＮＥを疑似変速閾値nejdgに一致させることができなければ、ＣＰＵは、ステップ８２５にて取得した「各調整可能パラメータ」の初期値を、可変調整パラメータの各値として採用する。

以上、説明したように、第４装置は、
前記制御部（ＥＣＵ７３）が、
前記第１出力軸の回転速度の単位増大量に対する前記第１入力軸の増大量の比である機関回転速度上昇率（nvrate）、
前記疑似変速後回転速度（nebase）、及び、
前記車両に対する加速要求に基づいて前記車両が加速され始める加速開始時点における前記内燃機関の回転速度である制御開始回転速度（nestart）、
のうちの２つ以上を調整することにより、前記調整制御を実現するように構成された、
制御装置である。

この第４装置は、上記第１乃至第３装置が奏する効果を奏することができる。更に、第４装置によれば、複数のパラメータ（調整可能パラメータ）を調整することによって前記調整制御が実現されるので、何れか１つのパラメータが過大又は過小になることを回避することができる。その結果、運転者に違和感を与えることをより確実に回避できる。なお、第４装置は、「機関回転速度上昇率nvrate、制御開始回転速度nestart及び変速後回転速度nebase」のうちの任意の二つの組み合わせのみを、調整可能パラメータとして採用してもよい。

以上、本発明に係る車両の制御装置の各実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。例えば、各実施形態において、加速要求に応じた値としてアクセルペダル操作量Ａｐが採用されていた。しかし、加速要求に応じた値として、アクセルペダル操作量Ａｐに替わり、或いは、アクセルペダル操作量Ａｐに加えて、アクセルペダル９１の踏み込み速度が採用されても良い。

加えて、第１実施形態において、機関回転速度上昇率nvrateの許容範囲は加速要求に応じて変化しても良い。例えば、上限上昇率nvmaxは、加速要求が大きいほど上昇してもよい。或いは、第２実施形態において、制御開始回転速度nestartの許容範囲は加速要求に応じて変化しても良い。例えば、上限開始回転速度nesmaxは、加速要求が大きいほど上昇してもよい。或いは、第３実施形態において、変速後回転速度nebaseの許容範囲は加速要求に応じて変化しても良い。例えば、上限変速後回転速度nebmaxは、加速要求が大きいほど上昇してもよい。

加えて、各実施形態において、疑似変速閾値nejdg及び変速後回転速度nebaseは車速Ｖｓによらず一定であった。しかし、疑似変速閾値nejdg及び／又は変速後回転速度nebaseは、車速Ｖｓに応じて変化しても良い。例えば、疑似変速閾値nejdg及び／又は変速後回転速度nebaseは、車速Ｖｓが上昇するほど上昇しても良い。

更に、図８のステップ８２５にて決定される、「機関回転速度上昇率nvrate、制御開始回転速度nestart及び変速後回転速度nebase」のそれぞれの初期値は、アクセルペダル操作量Ａｐ、アクセルペダル操作量Ａｐの変化速度（時間微分値）、車速Ｖｓ及び有段変速装置５１が実現している変速段の一つ以上に基づいて求められてもよい。

更に、上記各実施形態においては、ＮＥ上昇制御を開始する条件となる加速要求の有無（制御実行フラグＸｄｔの値を「０」から「１」へと変更する条件）は、アクセルペダル操作量Ａｐが閾値Ａｐｔｈ１より大きいか否かに基づいて判定されていた。しかし、ＮＥ上昇制御を開始する条件となる加速要求の有無は、アクセルペダル操作量Ａｐ、アクセルペダル操作量Ａｐの変化速度（時間微分値）及び車速Ｖｓ等のうちの一つ以上を用いた組み合わせにより判定されてもよい。

車両…１０、第１電動機…ＭＧ１、第２電動機…ＭＧ２、機関…２０、遊星歯車装置…３１、有段変速装置…５１、ＥＣＵ…７０。

Claims (3)

1. 内燃機関と、
   前記内燃機関により回転駆動される第１入力軸と、第１出力軸と、を有し、同第１出力軸の回転速度に対する同第１入力軸の回転速度の比である第１ギア比を連続的に変更し得るように構成された無段変速装置と、
   前記第１出力軸と接続された第２入力軸と、駆動輪にトルク伝達可能に接続された第２出力軸と、を有し、同第２出力軸の回転速度に対する同第２入力軸の回転速度の比である第２ギア比を段階的に変更し得るように構成された有段変速装置と、
   を備えた車両に適用され、
   前記内燃機関の回転速度及び前記第２ギア比を制御する制御部、
   を備える車両の制御装置において、
   前記制御部は、
   前記車両に対する加速要求に応じて前記車両が加速されている期間において、
   前記内燃機関の回転速度が前記車両の走行速度の増大とともに増大するように前記内燃機関の回転速度を制御し、前記内燃機関の回転速度が所定の疑似変速閾値に到達したときに前記内燃機関の回転速度が所定の疑似変速後回転速度まで減速するように前記内燃機関の回転速度を制御する疑似変速を実行し、更に、
   前記車両の走行速度と前記加速要求に応じた値とにより定まる変速線に従って前記第２ギア比を変更する機械変速を実行する、
   ように構成され、
   更に、
   前記機械変速が行われる時点における前記内燃機関の回転速度が前記疑似変速閾値に一致するように当該時点よりも前の期間において前記内燃機関の回転速度を予め調整しておく調整制御を実行し、
   前記調整制御の実現に際して、前記第１出力軸の回転速度の単位増大量に対する前記第１入力軸の増大量の比である機関回転速度上昇率、前記疑似変速後回転速度、及び、前記車両に対する加速要求に基づいて前記車両が加速され始める加速開始時点における前記内燃機関の回転速度である制御開始回転速度のうちの少なくとも１つを調整可能パラメータとして採用し、且つ、前記調整可能パラメータを調整するように構成された、
   制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の制御装置において、
   前記機関回転速度上昇率、前記疑似変速後回転速度及び前記制御開始回転速度のうちの２つ以上を前記調整可能パラメータとして採用するように構成された、
   制御装置。
3. 請求項２に記載の車両の制御装置において、
   前記制御部は、
   前記機械変速が実行される前に前記疑似変速が実行されるように、前記２つ以上の調整可能パラメータを、それぞれの許容範囲内で変更するように構成された、
   制御装置。
   

Images