JP2020079009A - 車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】蓄電装置の蓄電割合の低下を抑制すると共に、ユーザのエンジン音への違和感を抑制する。【解決手段】加速が要求されたときには、エンジンから出力するパワーが走行に要求される走行要求パワーに基づくエンジン要求パワーより小さいパワーから上昇するようにエンジンを運転しながら走行要求パワーで走行するようにエンジンとモータとを制御する加速感向上制御を実行する車両の制御装置であって、加速感向上制御の実行中に走行要求パワーが蓄電装置の蓄電割合に基づく閾値を超えたときには、加速感向上制御を中断して、車速が高いときには低いときに比して高い回転数且つ高いトルクでエンジンを運転しながら走行要求パワーで走行するようにエンジンとモータとを制御する。【選択図】図２

Description

本発明は、車両の制御装置に関し、詳しくは、エンジンと、モータと、蓄電装置と、を備えるハイブリッド車両に搭載される制御装置に関する。

従来、この種の車両の制御装置としては、エンジンと、モータと、蓄電装置（バッテリ）と、を備えるハイブリッド車両に搭載されるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。モータは、エンジンからの動力で発電を行なう。蓄電装置は、モータと電力をやりとりする。この装置では、加速時において、エンジンの回転数がしきい回転数に達したとき以降は、エンジンの回転数がしきい回転数に達してからの経過時間が長いときには短いときに比してエンジンの目標回転数を高く設定する。そして、エンジンが目標回転数で運転されるようにエンジンとモータとを制御することにより、ユーザが感じる加速感を向上させることができる。

特開２０１６−４１５２７号公報

上述の制御装置では、緩やかな加速のためにアクセルペダルが踏み込まれているときでも、エンジンの回転数がしきい回転数に達するまでは、エンジンから出力するパワーおよびエンジンの回転数が急上昇してしまう。そのため、加速時の車速の変化とエンジンの回転数の変化（エンジン音の変化）とに乖離が生じて、ユーザが感じる加速感が損なわれてしまう。こうした不都合を回避する手法として、加速時にエンジンから出力するパワーを抑制してエンジンの回転数の変化を抑制し、蓄電装置からより多くのパワーを出力する手法が考えられる。しかしながら、この手法では、加速毎に蓄電装置の蓄電割合（蓄電装置の全容量に対する蓄電している電力の割合）が低下する。そして、蓄電装置が残量不足となると、エンジンから出力するパワーおよびエンジンの回転数を急上昇させざるを得なくなり、ユーザがエンジン音に対して違和感を覚えてしまう。

本発明の車両の制御装置は、蓄電装置の蓄電割合の低下を抑制すると共に、ユーザのエンジン音への違和感を抑制することを主目的とする。

本発明の車両の制御装置は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両の制御装置は、
エンジンと、
前記エンジンからの動力で発電可能なモータと、
前記モータと電力をやりとりする蓄電装置と、
を備える車両に搭載され、
加速が要求されたときには、前記エンジンから出力するパワーが走行に要求される走行要求パワーに基づくエンジン要求パワーより小さいパワーから上昇するように前記エンジンを運転しながら前記走行要求パワーで走行するように前記エンジンと前記モータとを制御する加速感向上制御を実行する車両の制御装置であって、
前記加速感向上制御の実行中に前記走行要求パワーが前記蓄電装置の蓄電割合に基づく閾値を超えたときには、前記加速感向上制御を中断して、車速が高いときには低いときに比して高い回転数且つ高いトルクで前記エンジンを運転しながら前記走行要求パワーで走行するように前記エンジンと前記モータとを制御する
ことを要旨とする。

この本発明の車両の制御装置では、加速が要求されたときには、エンジンから出力するパワーが走行に要求される走行要求パワーに基づくエンジン要求パワーより小さいパワーから上昇するようにエンジンを運転しながら走行要求パワーで走行するようにエンジンとモータとを制御する加速感向上制御を実行する。加速感向上制御では、加速が要求されたときに、エンジンから出力するパワーをエンジン要求パワーより小さいパワーから上昇させるから、エンジンから出力するパワーをエンジン要求パワーより小さくしている分蓄電装置から持ち出されるパワーが大きくなる。そのため、蓄電装置の蓄電割合が低下しやすい。こうした加速感向上制御の実行中に走行要求パワーが蓄電装置の蓄電割合に基づく閾値を超えたときには、加速感向上制御を中断して、車速が高いときには低いときに比して高い回転数且つ高いトルクでエンジンを運転しながら走行要求パワーで走行するようにエンジンとモータとを制御する。ここで、「閾値」は、蓄電割合に対して走行要求パワーが大き過ぎるか否かを判定するための閾値であり、蓄電割合が低いときには高いときに比して小さく設定される。加速感向上制御の実行中に走行要求パワーが閾値を超えたとき、即ち、蓄電割合に対して走行要求パワーが大き過ぎるときには、車速が高いときには低いときに比して高い回転数且つ高いトルクでエンジンを運転しながら走行要求パワーで走行するようにエンジンとモータとを制御する。これにより、車速が比較的高い領域では、エンジンから出力されるパワーを大きくすることができ、蓄電装置が充電される機会が多くなる。したがって、蓄電装置の蓄電割合の低下を抑制することができる。また、車速が高いときには低いときに比して高い回転数でエンジンを運転することから、車速の変化とエンジンの回転数の変化（エンジン音の変化）との乖離を抑制でき、ユーザのエンジン音への違和感を抑制することができる。この結果、蓄電装置の蓄電割合の低下を抑制すると共に、ユーザのエンジン音への違和感を抑制することができる。

こうした本発明の車両の制御装置において、前記加速感向上制御の実行中に前記走行要求パワーが前記閾値を超えて前記加速感向上制御の実行を中断した場合において、前記走行要求パワーが前記閾値以下となったときには、前記加速感向上制御を再開してもよい。一旦中断した加速感向上制御を再開できるから、加速感を向上させることができる。

また、本発明の車両の制御装置において、前記ハイブリッド車両は、前記モータとして第１モータと、前記エンジンの出力軸と前記第１モータの回転軸と車軸に連結された駆動軸との３軸に３つの回転要素が接続されたプラネタリギヤと、前記駆動軸に動力を入出力可能な第２モータと、を備えていてもよい。この場合において、前記加速感向上制御および前記加速感向上制御の実行中に前記走行要求パワーが前記閾値を超えた場合における制御では、前記エンジンが効率よく運転されるように前記エンジンと前記第１，第２モータとを制御してもよい。

本発明の実施例としての制御装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例について示すフローチャートである。 目標回転数Ｎｅ＊とバッテリ５０を充電するパワーＰｃｈｒの一例を示す。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の実施例としての制御装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２と、インバータ４１，４２と、バッテリ５０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、「ＨＶＥＣＵ」という）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、「エンジンＥＣＵ」という）２４によって運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートから入力されている。エンジンＥＣＵ２４に入力される信号としては、エンジン２２のクランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒやスロットルバルブのポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサからのスロットル開度ＴＨなどを挙げることができる。

エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４から出力される制御信号としては、スロットルバルブのポジションを調節するスロットルモータへの制御信号や燃料噴射弁への制御信号，イグナイタと一体化されたイグニッションコイルへの制御信号など、その他にも種々のものを挙げることができる。

エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ２３からのクランク角θｃｒに基づいて、クランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、モータＭＧ１の回転子が接続されている。プラネタリギヤ３０のリングギヤには、駆動輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７を介して連結された駆動軸３６が接続されている。プラネタリギヤ３０のキャリヤには、エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、例えば同期発電電動機として構成されており、上述したように、回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、例えば同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６に接続されている。インバータ４１，４２は、電力ライン５４を介してバッテリ５０と接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、モータ用電子制御ユニット（以下、「モータＥＣＵ」という）４０によって、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子がスイッチング制御されることにより、回転駆動される。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０に入力される信号としては、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの回転位置θｍ１，θｍ２を挙げることができる。また、モータＭＧ１，ＭＧ２の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流も挙げることができる。

モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２の図示しない複数のスイッチング素子へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２を演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されている。このバッテリ５０は、上述したように、電力ライン５４を介してインバータ４１，４２と接続されている。バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、「バッテリＥＣＵ」という）５２によって管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。バッテリＥＣＵ５２に入力される信号としては、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの電池電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に取り付けられた電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどを挙げることができる。

バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、電流センサ５１ｂからの電池電流Ｉｂの積算値に基づいて蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリ５０の全容量に対するバッテリ５０から放電可能な電力の容量の割合である。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０に入力される信号としては、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，車速センサ８８からの車速Ｖを挙げることができる。また、アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰも挙げることができる。

ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４，モータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０では、ハイブリッド走行（ＨＶ走行）モードや電動走行（ＥＶ走行）モードで走行する。ここで、ＨＶ走行モードは、エンジン２２の運転を伴って走行するモードであり、ＥＶ走行モードは、エンジン２２の運転を伴わずに走行するモードである。

ＨＶ走行モードでは、以下の走行制御が実行される。まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃと車速センサ８８からの車速Ｖとに基づいて、走行に要求される（駆動軸３６に出力すべき）要求トルクＴｄ＊を設定する。続いて、設定した要求トルクＴｄ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｄを乗じて、走行に要求される走行要求パワーＰｄｒｖ＊を計算する。ここで、駆動軸３６の回転数Ｎｄとしては、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２や車速Ｖに換算係数を乗じて得られる回転数を用いることができる。そして、計算した走行要求パワーＰｄｒｖ＊にバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊（バッテリ５０に充電するときが正の値）を加えて、エンジン２２に要求されるエンジン要求パワーＰｅ＊を設定する。ここで、充放電要求パワーＰｂ＊は、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣと目標割合ＳＯＣ＊との差分ΔＳＯＣに基づいて、差分ΔＳＯＣの絶対値が小さくなるように設定する。続いて、エンジン要求パワーＰｅ＊がエンジン２２から出力されると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｄ＊が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の目標運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊）や、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。エンジン２２の目標運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊）は、エンジン２２の運転ポイント（回転数，トルク）のうち騒音や振動等を加味して燃費が最適となる最適動作ラインを予め定めておき、エンジン要求パワーＰｅ＊に対応する最適動作ライン上の運転ポイント（回転数，トルク）を求めて設定する。最適動作ラインでは、エンジン要求パワーＰｅ＊が大きいときには小さいときに比して対応する運転ポイントでのエンジン２２の回転数およびトルクが大きくなるように、即ち、エンジン要求パワーＰｅ＊が大きくなるほど対応する運転ポイントでのエンジン２２の回転数およびトルクが大きくなるように、運転ポイントが設定される。そして、エンジン２２の目標運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊）については、エンジンＥＣＵ２４に送信する。モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊については、モータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、目標運転ポイントに基づいてエンジン２２が運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、モータＭＧ１，ＭＧ２がトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊で駆動されるように、インバータ４１，４２の各トランジスタのスイッチング制御を行なう。

ＥＶ走行モードについては、本発明の中核をなさないため、詳細な説明を省略する。

また、実施例のハイブリッド自動車２０では、ＨＶ走行モードで走行しているときにアクセル開度Ａｃｃが大きくなり加速が要求されたときには、加速初期にエンジン２２の回転数Ｎｅが高くなってエンジン音が大きくなることを抑制して加速感を向上させる加速感向上制御を実行する。

加速感向上制御では、上述したＨＶ走行モードでの処理と同様の処理で、エンジン要求パワーＰｅ＊を計算する。続いて、加速初期のアクセル開度として予め定めた初期開度Ａｃｃｉと車速Ｖとに基づいて初期要求トルクＴｄｉ＊を設定する。初期開度Ａｃｃｉは、加速が要求された判断されるアクセル開度Ａｃｃより小さい開度として、例えば、３５％、４０％、４５％などに設定される。続いて、設定した初期要求トルクＴｄｉ＊に駆動軸３６の回転数Ｎｄを乗じて、加速初期の初期走行パワーＰｄｒｖｉ＊を計算する。計算した初期走行パワーＰｄｒｖｉ＊にバッテリ５０の充放電要求パワーＰｂ＊を加えて、加速初期の車両に要求される初期エンジンパワーＰｅｉ＊を設定する。そして、エンジン２２から出力されるパワーが初期エンジンパワーＰｅｉ＊からエンジン要求パワーＰｅ＊へ向けて上昇すると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｄ＊（走行要求パワーＰｄｒｖ＊）が駆動軸３６に出力されるように、エンジン２２の最適動作ライン上の目標運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊）や、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する。エンジンの目標運転ポイントについてはエンジンＥＣＵ２４に送信する。モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊については、モータＥＣＵ４０に送信する。エンジンＥＣＵ２４は、目標運転ポイントに基づいてエンジン２２が運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、上述したように、インバータ４１，４２を制御する。

次に、こうして構成された実施例の制御装置を搭載するハイブリッド自動車２０の動作、特に、加速感向上制御を実行中の動作について説明する。図２は、実施例のＨＶＥＣＵ７０により実行される駆動制御ルーチンの一例について示すフローチャートである。本ルーチンは、加速感向上制御を実行しているときに繰り返し実行される。

本ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０のＣＰＵは、車速Ｖと蓄電割合ＳＯＣとを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。車速Ｖは、車速センサ８８により検出されたものを入力している。蓄電割合ＳＯＣは、バッテリＥＣＵ５２により演算されたものを通信により入力している。

次に、蓄電割合ＳＯＣを用いて閾値Ｐｒｅｆを設定する（ステップＳ１１０）。閾値Ｐｒｅｆは、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに対して走行要求パワーＰｄｒｖ＊が大き過ぎるか否かを判定するための閾値であり、蓄電割合ＳＯＣが低いときには高いときに比して低くなるように、即ち、蓄電割合ＳＯＣが低くなるほど低くなるように設定される。加速感向上制御を実行しているときには、加速の初期においてエンジン２２から出力されるパワーが抑制されていることから、バッテリ５０からの出力が増え、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣが低下しやすい。バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣに対して走行要求パワーＰｄｒｖ＊が大きいときに、加速感向上制御を継続すると、蓄電割合ＳＯＣがさらに大きく低下してしまう。したがって、ステップＳ１１０は、加速感向上制御を継続すると蓄電割合ＳＯＣが大きく低下する可能性があるか否かを判定する処理となっている。

そして、走行要求パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｒｅｆを超えているか否かを判定する（ステップＳ１２０）。走行要求パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｒｅｆ以下であるときには、加速感向上制御を継続しても差し支えないと判断して、加速感向上制御を継続して（ステップＳ１３０）、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１２０で走行要求パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｒｅｆを超えているときには、加速感向上制御を継続すると蓄電割合ＳＯＣが大きく低下する可能性があると判断して、加速感向上制御を中断して（ステップＳ１４０）、

続いて、車速Ｖを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定する（ステップＳ１５０）。目標回転数Ｎｅ＊は、車速Ｖが高いときには低いときに比して高くなるように、即ち、車速Ｖが高くなるほど高くなるように設定される。

そして、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と上述した最適動作ラインを用いて、エンジン２２の目標運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊）が最適動作ライン上となるように、エンジン２２の目標トルクＴｅ＊を設定する（ステップＳ１６０）。

こうしてエンジン２２の目標運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊）を設定すると、エンジン要求パワーＰｅ＊（＝Ｎｅ＊・Ｔｅ＊）をエンジン２２から出力しながらバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で要求トルクＴｄ＊（走行要求パワーＰｄｒｖ＊）が駆動軸３６に出力されるように、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ１７０）。

そして、エンジン２２の目標運転ポイント（目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊）については、エンジンＥＣＵ２４に送信し、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊については、モータＥＣＵ４０に送信し（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。エンジンＥＣＵ２４は、目標運転ポイントに基づいてエンジン２２が運転されるように、エンジン２２の吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などを行なう。モータＥＣＵ４０は、上述したように、インバータ４１，４２を制御する。

最適動作ライン上では、エンジン２２の回転数が高いときには低いときに比してエンジン２２のトルクが高く設定される傾向にある。目標回転数Ｎｅ＊は、車速Ｖが高いときには低いときに比して高くなるように、即ち、車速Ｖが高くなるほど高くなるように設定するから、車速Ｖが比較的高い領域では、エンジン２２の回転数、トルク共に高く設定される。したがって、エンジン２２から出力されるパワーが大きくなり、バッテリ５０が充電される機会が多くなる。図３は、目標回転数Ｎｅ＊とバッテリ５０を充電するパワーＰｃｈｒ（＝Ｐｅ＊−Ｐｄｒｖ＊）との一例を示す。バッテリ５０を充電するパワーＰｃｈｒは、図示するように、目標回転数Ｎｅ＊が高いときには低いときに比して大きくなる傾向、即ち、目標回転数Ｎｅ＊が高くなるほど大きくなる傾向となる。

このように、加速感向上制御を中断して、車速Ｖを用いてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊を設定し、エンジン２２を最適動作ライン上の運転ポイントで運転することにより、バッテリ５０から電力が持ち出されることを抑制し、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの低下を抑制することができる。また、車速Ｖが高いときには低いときに比して目標回転数Ｎｅ＊を高く設定することから、車速Ｖの変化とエンジン２２の回転数Ｎｅの変化（エンジン音の変化）との乖離を抑制でき、ユーザのエンジン音への違和感を抑制することができる。この結果、バッテリ５０の蓄電割合ＳＯＣの低下を抑制すると共に、ユーザのエンジン音への違和感を抑制することができる。

なお、ステップＳ１４０で加速感向上制御を中断したときには、次回以降に実行される図２の駆動制御ルーチンのステップＳ１２０で走行要求パワーＰｄｒｖ＊が閾値Ｐｒｅｆ以下と判定されたときに、ステップＳ１３０で加速感向上制御を再開する。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０に搭載される制御装置によれば、加速感向上制御の実行中に走行要求パワーＰｄｒｖ＊が蓄電割合ＳＯＣに基づく閾値Ｐｒｅｆを超えたときには、車速Ｖが高いときには低いときに比して高い回転数且つトルクでエンジン２２を運転しながら走行要求パワーＰｄｒｖ＊で走行するようにエンジン２２とモータＭＧ２とを制御することにより、蓄電割合ＳＯＣの低下を抑制すると共にユーザのエンジン音への違和感を抑制することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０に搭載される制御装置では、ハイブリッド自動車２０が蓄電装置としてバッテリ５０を備えている。しかしながら、ハイブリッド自動車２０は、バッテリ５０に代えて、キャパシタを備えていてもよい。

実施例では、駆動輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸３６にプラネタリギヤ３０を介してエンジン２２およびモータＭＧ１を接続すると共に駆動軸３６にモータＭＧ２を接続するハイブリッド自動車２０に搭載される制御装置の形態としている。しかしながら、エンジンと、エンジンからの動力を発電可能なモータと、を備える車両に搭載される制御装置の形態であればよいから、例えば、駆動輪３８ａ，３８ｂに連結された駆動軸３６に無段変速機（ＣＶＴ）を介して発電可能なモータを接続すると共にモータの回転軸にクラッチを介してエンジン２２を接続する車両に搭載される制御装置の形態としてもよい。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とバッテリＥＣＵ５２とＨＶＥＣＵ７０とが「車両の制御装置」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車両の制御装置の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２３ クランクポジションセンサ、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３６ 駆動軸、３７ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 駆動輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ５２）、５４ 電力ライン、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (1)

1. エンジンと、
   前記エンジンからの動力で発電可能なモータと、
   前記モータと電力をやりとりする蓄電装置と、
   を備える車両に搭載され、
   加速が要求されたときには、前記エンジンから出力するパワーが走行に要求される走行要求パワーに基づくエンジン要求パワーより小さいパワーから上昇するように前記エンジンを運転しながら前記走行要求パワーで走行するように前記エンジンと前記モータとを制御する加速感向上制御を実行する車両の制御装置であって、
   前記加速感向上制御の実行中に前記走行要求パワーが前記蓄電装置の蓄電割合に基づく閾値を超えたときには、前記加速感向上制御を中断して、車速が高いときには低いときに比して高い回転数且つ高いトルクで前記エンジンを運転しながら前記走行要求パワーで走行するように前記エンジンと前記モータとを制御する
   車両の制御装置。

Images