BR102015021574A2

BR102015021574A2 - dispositivo de controle para veículo

Info

Publication number: BR102015021574A2
Application number: BR102015021574A
Authority: BR
Inventors: Kazuhiro Iketomi; Kazuyuki Shiiba; Kenta Kumazaki; Munehiro Katsumata; Shinichi Sasade; Takeshi Kitahata; Tooru Matsubara
Original assignee: Toyota Motor Co Ltd
Priority date: 2014-09-05
Filing date: 2015-09-03
Publication date: 2016-07-05
Also published as: US9932039B2; JP2016056823A; CN105398445A; US20160068161A1; JP6217565B2; EP2993099B1; KR20160029710A; EP2993099A1; CN105398445B; RU2606158C1

Abstract

resumo patente de invenção: "dispositivo de controle para veículo". a presente invenção refere-se a um dispositivo de controle configurado para: ¶(i) controlar uma velocidade de rotação de um motor de combustão interna de maneira tal que a velocidade de rotação do motor de combustão interna seja aumentada com um aumento em uma velocidade de rodagem de um veículo, (ii) executar uma pseudo troca de marcha para controlar a velocidade de rotação do motor de combustão interna de maneira tal que a velocidade de rotação do motor de combustão interna seja diminuída para uma primeira velocidade de rotação, (iii) executar uma troca de marcha mecânica para mudar uma segunda razão de engrenagem de acordo com uma linha de troca de marcha determinada pela velocidade de rodagem e um valor de acordo com a solicitação de aceleração, e (iv) executar o controle do ajuste para ajustar a velocidade de rotação do motor de combustão interna de antemão em um ¶período antes de executar a troca de marcha mecânica de maneira tal que a velocidade de rotação do motor de combustão interna combine com o valor limite da pseudo troca de marcha quando a troca de marcha mecânica for executada.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "DISPOSITIVO DE CONTROLE PARA VEÍCULO".

ANTECEDENTES DA INVENÇÃO 1. Campo da Invenção [01] A presente invenção refere-se a um dispositivo de controle para um veículo que inclui pelo menos um motor de combustão interna, uma transmissão continuamente variável, e uma transmissão variável escalonada. 2. Descrição da Técnica Relacionada [02] Um veículo híbrido que inclui um mecanismo de distribuição de força motriz que tem um motor de combustão interna (daqui por diante, indicado como um motor), um primeiro motor gerador, um segundo motor gerador, e um mecanismo de engrenagem planetária é conhecido. Uma engrenagem planetária do mecanismo de engrenagem planetária é girada diretamente pelo motor através de um condutor planetário. Uma engrenagem solar do mecanismo de engrenagem planetária é girada diretamente pelo primeiro motor gerador. Uma engrenagem do tipo coroa do mecanismo de engrenagem planetária é girada diretamente pelo segundo motor gerador através de um condutor do tipo coroa e gira um eixo de transmissão do veículo. Um eixo de rotação do condutor do tipo coroa (isto é, um membro que gira o eixo de transmissão do veículo) pode ser considerado como um eixo de saída do mecanismo de distribuição de força motriz. Um eixo de rotação do condutor planetário (isto é, um membro diretamente girado pelo motor) pode ser considerado como um eixo de entrada do mecanismo de distribuição de força motriz. Neste caso, o mecanismo de distribuição de força motriz pode mudar continuamente a razão entre a velocidade de rotação do eixo de entrada e a velocidade de rotação do eixo de saída. Por conseguinte, o mecanismo de distribuição de força mo- triz pode ser considerado como uma transmissão continuamente variável.

[03] Em um veículo híbrido em que tal mecanismo de distribuição de força motriz é montado, o motor é operado em um ponto de operação ideal de maneira tal que a eficiência de combustível do motor é otimizada. Nesse caso, mesmo se a velocidade do veículo aumentar, a velocidade de rotação do motor não pode ser aumentada, e um motorista pode sentir uma sensação de desconforto. Mesmo em um veículo que inclui somente um motor de combustão interna como uma fonte de propulsão do veículo e em que uma transmissão continuamente variável do tipo transmissão por correia (CVT) é montada, o motorista pode ter uma sensação de desconforto similar. Por outro lado, a Publicação de Pedido de Patente Japonesa no. 2006-51842 (JP 2006-51842 A) divulga uma técnica que controla uma transmissão continuamente variável e um motor de maneira que a velocidade de rotação do motor é aumentada a um gradiente (uma taxa de aumento da velocidade de rotação do motor) predeterminado com respeito a um aumento na velocidade do veículo quando a aceleração é solicitada.

[04] A Publicação de Pedido de Patente Japonesa no. 2008-101742 (JP 2008-101742 A) divulga uma técnica que executa uma pseudo troca de marcha para diminuir rapidamente a velocidade de rotação do motor durante a aceleração de um veículo de acordo com uma linha de troca de marcha determinada por uma quantidade de operação do pedal do acelerador e a velocidade do veículo ao usar uma transmissão continuamente variável.

[05] A publicação de Pedido de Patente Japonesa no. 2000-2327 (JP 2000-2327 A) divulga um veículo híbrido em que uma transmissão variável escalonada é montada. No documento JP A 2000-2327, um eixo de entrada de transmissão variável escalonada é acoplado a um eixo de saída de um mecanismo de distribuição de força motriz (transmissão continuamente variável) de modo a transmitir tor-que. Um eixo de saída de transmissão variável escalonada é acoplado a um eixo de transmissão do veículo de modo a transmitir torque. Isto é, a transmissão continuamente variável e a transmissão variável escalonada são conectadas em série uma à outra.

SUMÁRIODA INVENÇÃO

[06] Em um veículo em que uma transmissão continuamente variável, tal como um mecanismo de distribuição de força motriz, e uma transmissão variável escalonada são conectadas em série uma à outra, uma velocidade de rotação do motor é aumentada à medida que a velocidade do veículo aumenta durante a aceleração do veículo com base em uma solicitação de aceleração. Em tal veículo, quando a velocidade de rotação do motor atinge uma velocidade de rotação predeterminada (valor limite da pseudo troca de marcha), a velocidade de rotação do motor é diminuída para uma primeira velocidade de rotação ao usar a característica de que a razão da engrenagem de transmissão continuamente variável pode ser mudada livremente. Isto é, é executada uma pseudo troca de marcha. Com isso, a velocidade de rotação do motor é aumentada com um aumento na velocidade do veículo; portanto, é possível reduzir uma sensação de desconforto por parte do motorista durante a aceleração em comparação a um veículo em que a velocidade de rotação do motor não é aumentada mesmo se a velocidade do veículo aumenta. Além disso, uma vez que a pseudo troca de marcha é executada, o motorista pode obter suficientemente uma sensação de aceleração ao reconhecer visualmente um velocímetro das rotações do motor (tacômetro).

[07] No veículo descrito acima, uma troca de marcha mecânica pela transmissão variável escalonada é executada de acordo com uma linha de troca de marcha determinada por um valor (por exemplo, uma quantidade de operação do pedal do acelerador que representa uma força de propulsão requerida para o veículo) de acordo com a velocidade do veículo e a solicitação de aceleração. Por essa razão, tal como mostrado na FIGURA 4A, a velocidade de rotação do motor é aumentada com um aumento na velocidade do veículo depois de um tempo de inicial de aceleração (vide o ponto Pa1) e, quando a velocidade de rotação do motor atinge um valor limite de pseudo troca de marcha nejdg (vide o ponto Pa3), uma pseudo troca de marcha é executada. A seguir, a velocidade de rotação do motor é diminuída uma vez e, antes que a velocidade de rotação do motor atinja o valor limite de pseudo troca de marcha outra vez nejdg (vide o ponto Pa5), um troca de marcha real (troca de marcha mecânica) baseada na transmissão variável escalonada é executada. Neste caso, a velocidade de rotação do motor (a velocidade de rotação do motor do ponto Pa3) em que a pseudo troca de marcha ocorre é diferente da velocidade de rotação do motor (a velocidade de rotação do motor do ponto Pa5) em que ocorre a troca de marcha mecânica. Além disso, o tempo até que a troca de marcha mecânica seja executada depois que a pseudo troca de marcha é executada é curto. Com isso, o motorista pode ter uma sensação de desconforto.

[08] A invenção provê um dispositivo de controle para um veículo que pode impedir a geração de uma diminuição irregular em uma velocidade de rotação do motor e propiciar uma sensação satisfatória de aceleração a um motorista sem causar uma sensação de desconforto ao aumentar da velocidade de rotação do motor com um aumento em uma velocidade do veículo no momento da aceleração do veículo e ao executar uma pseudo troca de marcha e um troca de marcha mecânica substancialmente à mesma velocidade de rotação do motor.

[09] Um primeiro aspecto da invenção é um dispositivo de controle para um veículo. O veículo inclui um motor de combustão interna, uma roda motriz, uma transmissão continuamente variável que inclui um primeiro eixo de entrada e um primeiro eixo de saída, em que o primeiro eixo de entrada e impelido rotacionalmente pelo motor de combustão interna, a transmissão continuamente variável é configurada para mudar continuamente uma primeira razão de engrenagem, e a primeira razão de engrenagem que é uma razão entre uma velocidade de rotação do primeiro eixo de entrada e uma velocidade de rotação do primeiro eixo de saída, e uma transmissão variável escalonada que inclui um segundo eixo de entrada e um segundo eixo de saída, em que o segundo eixo de entrada é conectado ao primeiro eixo de saída, o segundo eixo de saída é conectado à roda motriz, e o segundo eixo de saída é configurado de modo a transmitir torque à roda motriz, em que a transmissão variável escalonada é configurada para mudar uma segunda razão de engrenagem de uma maneira escalonada, e a segunda razão de engrenagem é uma razão entre uma velocidade de rotação do segundo eixo de entrada e uma velocidade de rotação do segundo eixo de saída. O dispositivo de controle inclui uma unidade de controle eletrônico configurada para (i) controlar uma velocidade de rotação do motor de combustão interna em um período durante o qual o veículo é acelerado de acordo com uma solicitação de aceleração para o veículo de maneira tal que a velocidade de rotação do motor de combustão interna é aumentada com um aumento na velocidade de rodagem do veículo, (ii) quando a velocidade de rotação do motor de combustão interna alcança um valor limite de pseudo troca de marcha predeterminado, executar uma pseudo troca de marcha para controlar a velocidade de rotação do motor de combustão interna de maneira tal que a velocidade de rotação do motor de combustão interna seja diminuída para uma primeira velocidade de rotação, (iii) executar uma troca de marcha mecânica para mudar a segunda razão de engrenagem de acordo com uma linha de troca de marcha determinada pela velocidade de rodagem e um valor de acordo com a solicitação de acelera- ção e (iv) executar o controle de ajuste para ajustar a velocidade de rotação do motor de combustão interna de antemão em um período antes de executar a troca de marcha mecânica de maneira tal que a velocidade de rotação do motor de combustão interna combine com o valor limite da pseudo troca de marcha quando o troca de marcha mecânica for executada.

[10] De acordo com a configuração descrita acima, um aumento na velocidade de rotação do motor com um aumento na velocidade do veículo e uma pseudo troca de marcha (uma diminuição na velocidade de rotação do motor) são repetidos em um intervalo substancialmente regular em termos da velocidade do veículo. Além disso, a velocidade de rotação do motor é substancialmente igual no momento inicial da troca de marcha mecânica (isto é, mudança ascendente) pela transmissão variável escalonada e no momento inicial da pseudo troca de marcha. Como resultado, é possível suprimir uma sensação de desconforto ao motorista do veículo durante a aceleração, e o motorista pode sentir que o veículo está sendo acelerado satisfatoriamente.

[11] No dispositivo de controle, o veículo pode incluir um motor elétrico, a transmissão continuamente variável pode ser um mecanismo de distribuição de força motriz, um eixo de saída do motor elétrico pode ser conectado ao primeiro eixo de saída e pode ser configurado de modo a transmitir torque ao primeiro eixo de saída, e a unidade de controle eletrônico pode ser configurada para executar o controle do motor elétrico.

[12] De acordo com a configuração descrita acima, o dispositivo de controle pode ser aplicado a um veículo híbrido que inclui um mecanismo de distribuição de força motriz, um motor de combustão interna e um motor elétrico.

[13] No dispositivo de controle, a unidade de controle eletrônico pode ser configurada para ajustar uma taxa de aumento da velocidade de rotação do motor no controle de ajuste. A taxa de aumento da velocidade de rotação do motor pode ser uma razão entre uma quantidade de aumento da unidade de velocidade de rotação do primeiro eixo de entrada e uma quantidade de aumento da unidade de velocidade de rotação do primeiro eixo de saída.

[14] De acordo com a configuração descrita acima, é possível ajustar a taxa de aumento da velocidade de rotação do motor com respeito a um aumento na velocidade do veículo. Com isso, é possível tornar a velocidade de rotação do motor substancialmente uniforme quando a pseudo troca de marcha e a troca de marcha mecânica forem executadas.

[15] No dispositivo de controle, a unidade de controle eletrônico pode ser configurada para ajustar a primeira velocidade de rotação no controle de ajuste.

[16] De acordo com a configuração descrita acima, quando a pseudo troca de marcha é executada antes que a troca de marcha mecânica seja executada, a velocidade de rotação do motor depois que a pseudo troca de marcha é executada é ajustada. Com isso, é possível tornar a velocidade de rotação do motor substancialmente uniforme quando a pseudo troca de marcha e a troca de marcha mecânica forem executadas.

[17] No dispositivo de controle, a unidade de controle eletrônico pode ser configurada para ajustar uma segunda velocidade de rotação no controle de ajuste, e a segunda velocidade de rotação pode ser uma velocidade de rotação do motor de combustão interna em um momento inicial da aceleração em que o veículo começa a ser acelerado com base na solicitação de aceleração.

[18] De acordo com a configuração descrita acima, a velocidade de rotação do motor no momento inicial de aceleração é ajustada. Com isso, é possível tornar a velocidade de rotação do motor substan- cialmente uniforme quando a pseudo troca de marcha e a troca de marcha mecânica forem executadas.

[19] No dispositivo de controle, a unidade de controle eletrônico pode ser configurada para ajustar pelo menos dois parâmetros entre os parâmetros de uma pluralidade de parâmetros no controle de ajuste, em que a pluralidade de parâmetros pode incluir (a) uma taxa de aumento da velocidade de rotação do motor que é uma razão entre uma quantidade de aumento de unidade da velocidade de rotação do primeiro eixo de entrada e uma quantidade de aumento de unidade da velocidade de rotação do primeiro eixo de saída, (b) uma primeira velocidade de rotação, e (c) uma segunda velocidade de rotação que é uma velocidade de rotação do motor de combustão interna em um momento da aceleração em que o veículo começa a ser acelerado com base em uma solicitação de aceleração para o veículo.

[20] Quando o controle de ajuste é executado ao ajustar qualquer um dos parâmetros da taxa de aumento da velocidade de rotação do motor, da primeira velocidade de rotação e da segunda velocidade de rotação, o valor de um parâmetro específico pode ser facilmente demasiadamente grande ou demasiadamente pequeno. Por exemplo, se a taxa de aumento for demasiadamente grande, o motorista vai provavelmente sentir uma sensação de desconforto. Por outro lado, de acordo com a configuração descrita acima, o controle do ajuste é realizado ao ajustar uma pluralidade de parâmetros; portanto, é possível evitar qualquer parâmetro que se torna demasiadamente grande ou demasiadamente pequeno. Como resultado, é possível evitar uma sensação de desconforto ao motorista.

[21] No dispositivo de controle, a unidade de controle eletrônico pode ser configurada para mudar pelo menos dois parâmetros a ser ajustados no controle do ajuste entre a taxa de aumento da velocidade de rotação do motor, a primeira velocidade de rotação e a segunda velocidade de rotação dentro de uma faixa permissívei de cada parâmetro de maneira tal que a pseudo troca de marcha seja executada antes que a troca de marcha mecânica seja executada.

[22] De acordo com a configuração descrita acima, cada parâmetro a ser ajustado é alterado dentro da faixa permissívei. Por esta razão, o valor do parâmetro a ser ajustado não é demasiadamente grande nem demasiadamente pequeno. Como resultado, é possível evitar uma sensação de desconforto ao motorista.

[23] Um segundo aspecto da invenção é um método de controle para um veículo. O veículo inclui um motor de combustão interna, uma roda motriz, uma transmissão continuamente variável que inclui um primeiro eixo de entrada e um primeiro eixo de saída, em que o primeiro eixo de entrada é impelido rotacionalmente pelo motor de combustão interna, em que a transmissão continuamente variável é configurada para mudar continuamente uma primeira razão de engrenagem, e a primeira razão de engrenagem é a razão entre uma velocidade de rotação do primeiro eixo de entrada e uma velocidade de rotação do primeiro eixo de saída, e uma transmissão variável escalonada que inclui um segundo eixo de entrada e um segundo eixo de saída, em que o segundo eixo de entrada é conectado ao primeiro eixo de saída, e o segundo eixo de saída é configurado de modo a transmitir torque à roda motriz, a transmissão variável escalonada é configurada para mudar uma segunda razão de engrenagem de uma maneira escalonada, e a segunda razão de engrenagem é a razão entre uma velocidade de rotação do segundo eixo de entrada e uma velocidade de rotação do segundo eixo de saída. O método de controle inclui o controle de uma velocidade de rotação do motor de combustão interna em um período durante o qual o veículo é acelerado de acordo com uma solicitação de aceleração para o veículo de maneira tal que a velocidade de rotação do motor de combustão interna é aumentada com um aumento em uma velocidade de rodagem do veículo, quando a velocidade de rotação do motor de combustão interna alcança um valor limite da pseudo troca de marcha predeterminado, a execução de uma pseudo troca de marcha para controlar a velocidade de rotação do motor de combustão interna de maneira tal que a velocidade de rotação do motor de combustão interna seja diminuída para uma primeira velocidade de rotação, a execução de uma troca de marcha mecânica para mudar a segunda razão de engrenagem de acordo com uma linha de troca de marcha determinada pela velocidade de rodagem e um valor de acordo com a solicitação de aceleração, e a execução do controle de ajuste para ajustar a velocidade de rotação do motor de combustão interna de antemão em um período antes de executar a troca de marcha mecânico de maneira tal que a velocidade de rotação do motor de combustão interna combine com o valor limite da pseudo troca de marcha quando a troca de marcha mecânica for executada.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[24] As características, as vantagens e o significado técnico e industrial de modalidades exemplificadoras da invenção serão descritos a seguir em referência aos desenhos anexos, nos quais os mesmos numerais denotam os mesmos elementos, e nos quais: [25] a FIGURA 1 é um diagrama esquemático da configuração de um veículo ao qual um dispositivo de controle de acordo com cada modalidade da invenção é aplicado;

[26] a FIGURA 2 é uma curva nomográfica que mostra a relação de velocidades de rotação das respectivas engrenagens em um dispositivo de engrenagem planetária provido no veículo;

[27] a FIGURA 3 é um gráfico que mostra uma linha de troca de marcha em uma transmissão variável escalonada provida no veículo;

[28] as FIGURAS 4A e 4B são gráficos que ilustram o esboço do controle do aumento da velocidade de rotação do motor que é execu- tado por um dispositivo de controle (primeiro dispositivo) de acordo com uma primeira modalidade;

[29] a FIGURA 5 é um gráfico que mostra um estado de controle do aumento da velocidade de rotação do motor que é executado pelo primeiro dispositivo;

[30] a FIGURA 6 é um gráfico que mostra um estado de controle do aumento da velocidade de rotação do motor que é executado pelo primeiro dispositivo;

[31] a FIGURA 7 é um gráfico que mostra um estado de controle do aumento da velocidade de rotação do motor que é executado pelo primeiro dispositivo;

[32] a FIGURA 8 é um fluxograma que mostra uma rotina de controle do aumento da velocidade de rotação do motor que é executado pelo primeiro dispositivo;

[33] a FIGURA 9 é um fluxograma que mostra uma rotina da execução do controle do aumento da velocidade de rotação do motor que é executado pelo primeiro dispositivo;

[34] a FIGURA 10 é um fluxograma que mostra uma rotina da liberação do controle do aumento da velocidade de rotação do motor que é executado pelo primeiro dispositivo;

[35] a FIGURA 11 é um fluxograma que mostra uma rotina de redeterminação do parâmetro do ajuste que é executado pelo primeiro dispositivo;

[36] a FIGURA 12 é um gráfico que mostra um estado de controle do aumento da velocidade de rotação do motor que é executado por um dispositivo de controle (segundo dispositivo) de acordo com uma segunda modalidade;

[37] a FIGURA 13 é um gráfico que mostra um estado de controle do aumento da velocidade de rotação do motor que é executado pelo segundo dispositivo;

[38] a FIGURA 14 é um gráfico que mostra um estado de controle do aumento da velocidade de rotação do motor que é executado pelo segundo dispositivo;

[39] a FIGURA 15 é um gráfico que mostra um estado de controle do aumento da velocidade de rotação do motor que é executado pelo segundo dispositivo;

[40] a FIGURA 16 é um gráfico que mostra um estado de controle do aumento da velocidade de rotação do motor que é executado por um dispositivo de controle (terceiro dispositivo) de acordo com uma terceira modalidade;

[41] a FIGURA 17 é um gráfico que mostra um estado de controle do aumento da velocidade de rotação do motor que é executado pelo terceiro dispositivo; e [42] a FIGURA 18 é um gráfico que mostra um estado de controle do aumento da velocidade de rotação do motor que é executado pelo terceiro dispositivo.

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS MODALIDADES

[43] A seguir, um dispositivo de controle para um veículo de acordo com cada modalidade da invenção será descrito em referência aos desenhos. <Primeira Modalidade> Um dispositivo de controle (daqui por diante, indicado como um primeiro dispositivo) de acordo com uma primeira modalidade da invenção é aplicado a um veículo 10 que tem a configuração esquemática mostrada na FIGURA 1.

[44] O veículo 10 é um veículo híbrido que inclui um primeiro motor elétrico (motor gerador) MG1, um segundo motor elétrico (motor gerador) MG2 e um motor 20. O veículo 10 também inclui um mecanismo de distribuição de força motriz 30, um mecanismo de transmissão de força motriz 50, um primeiro inversor 61, um segundo inversor 62, uma batería de armazenamento 63 e uma unidade de controle eletrônico (ECU) 70.

[45] O primeiro motor elétrico MG1 e o segundo motor elétrico MG2 incluem respectivamente um estator que inclui um enrolamento trifásico (bobina) que gera um campo magnético rotativo, e um rotor que inclui um ímã permanente que gera torque pela força magnética com o campo magnético rotativo.

[46] Cada um dentre o primeiro motor elétrico MG1 e o segundo motor elétrico MG2 pode operar como um motor elétrico e um gerador. O primeiro motor elétrico MG1 é usado principalmente como um gerador, e pode executar a embreagem do motor 20 no momento de partida do motor 20. O primeiro motor elétrico MG1 inclui um eixo de saída 41. O segundo motor elétrico MG2 é usado principalmente como um motor elétrico, e pode gerar uma força de propulsão (torque que faz com que o veículo se desloque) do veículo 10. O segundo motor elétrico MG2 inclui um eixo de saída 42.

[47] O motor 20 é um motor de combustão interna do tipo de ignição por faísca de quatro ciclos, e tem uma pluralidade de cilindros. O motor 20 pode gerar a força de propulsão do veículo 10. O motor 20 inclui um acionador de motor 20a. O acionador de motor 20a inclui uma válvula que ajusta uma quantidade do ar de entrada do motor 20, uma válvula reguladora de pressão da injeção de combustível que fornece (injeta) combustível ao motor 20, um dispositivo de ignição que inclui um plugue de ignição e muda um tempo da ignição, e outros ainda. O acionador de motor 20a é operado, por meio do que o motor 20 pode mudar o torque a ser gerado e/ou uma velocidade de rotação do motor NE.

[48] O mecanismo de distribuição de força motriz 30 inclui um dispositivo de engrenagem planetária 31. O dispositivo de engrenagem planetária 31 inclui uma engrenagem solar 32, uma pluralidade de pia- netárias planetárias 33, uma engrenagem do tipo coroa 34, um condutor planetário 35 e um condutor do tipo coroa 36.

[49] Cada uma das engrenagens de uma pluralidade de engrenagens planetárias 33 é engrenada com a engrenagem solar 32 e a engrenagem do tipo coroa 34. Um eixo de rotação (eixo rotativo) da engrenagem planetária 33 é provido no condutor planetário 35. O condutor planetário 35 é preso de modo a poder ser girado coaxialmente com a engrenagem solar 32. Por conseguinte, a engrenagem planetária 33 pode girar e revolver em torno da periferia externa da engrenagem solar 32. A engrenagem do tipo coroa 34 é presa de modo a poder ser girada coaxialmente com a engrenagem solar 32.

[50] A engrenagem solar 32 é conectada ao eixo de saída 41. O condutor planetário 35 é um eixo de manivela 21 do motor 20. A engrenagem do tipo coroa 34 é conectada ao eixo de saída 42 através do condutor do tipo coroa 36. A engrenagem do tipo coroa 34 também é conectada a uma engrenagem de saída 37 através do condutor do tipo coroa 36.

[51] O mecanismo de transmissão de força motriz 50 inclui uma transmissão variável escalonada 51, uma engrenagem diferencial 52 e um eixo de transmissão 53. O eixo de transmissão 53 é conectado a uma roda motriz 54 do veículo 10.

[52] A transmissão variável escalonada 51 é uma transmissão automática. A transmissão variável escalonada 51 inclui um eixo de entrada 51a e um eixo de saída 51b. A transmissão automática pode mudar uma razão de engrenagem, que é a razão entre uma velocidade de rotação do eixo de entrada 51a e uma velocidade de rotação do eixo de saída 51b, em quatro etapas de uma maneira escalonada (distintamente). Isto é, a transmissão variável escalonada 51 é uma transmissão de quatro engrenagens. O eixo de entrada 51a da transmissão variável escalonada 51 é conectado a um eixo de rotação 37a da engrenagem de saída 37. O eixo de saída 51b da transmissão variável escalonada 51 é conectado à engrenagem diferencial 52.

[53] A transmissão variável escalonada 51 inclui um acionador de transmissão 51c. O acionador de transmissão 51c inclui um circuito hidráulico e uma válvula eletromagnética para a mudança hidráulica. O acionador de transmissão 51c é operado, por meio do que a transmissão variável escalonada 51 pode selecionar e executar um estágio de troca de marcha predeterminado (da primeira marcha para a quarta marcha).

[54] A engrenagem diferencial 52 transmite o torque à roda motriz 54 através do eixo de transmissão 53. O veículo 10 pode se deslocar com o torque transmitido à roda motriz 54.

[55] O primeiro inversor 61 é conectado eletricamente ao primeiro motor elétrico MG1 e à bateria de armazenamento 63. Por conseguinte, quando o primeiro motor elétrico MG1 gera energia elétrica, a energia elétrica gerada pelo primeiro motor elétrico MG1 é transferida à bateria de armazenamento 63 através do primeiro inversor 61. Por outro lado, o primeiro motor elétrico MG1 é impelido rotacionalmente com a energia elétrica fornecida pela bateria de armazenamento 63 através do primeiro inversor 61.

[56] O segundo inversor 62 é conectado eletricamente ao segundo motor elétrico MG2 e à bateria de armazenamento 63. Por conseguinte, o segundo motor elétrico MG2 é impelido rotacionalmente com a energia elétrica fornecida pela bateria de armazenamento 63 através do segundo inversor 62. Por outro lado, quando o segundo motor elétrico MG2 gera energia elétrica, a energia elétrica gerada pelo segundo motor elétrico MG2 é fornecida à bateria de armazenamento 63 através do segundo inversor 62.

[57] A energia elétrica gerada pelo primeiro motor elétrico MG1 pode ser fornecida diretamente ao segundo motor elétrico MG2, e a energia eiétrica gerada pelo segundo motor elétrico MG2 pode ser fornecida diretamente ao primeiro motor elétrico MG1.

[58] A ECU 70 é um microcomputador que inclui uma CPU, uma ROM, uma RAM, e outros ainda. A ROM armazena os programas que são executados pela CPU, tabelas de consulta (mapas), e outros ainda. A RAM armazena temporariamente os dados. A ECU 70 é conectada a um sensor de ângulo de manivela 81, um primeiro redutor 82, um segundo redutor 83, um sensor de velocidade do veículo 84, um sensor de abertura do acelerador 85, um primeiro sensor de temperatura 86 e um segundo sensor de temperatura 87. A ECU 70 é configurada para receber sinais dos sensores.

[59] O sensor de ângulo de manivela 81 gera um sinal que representa a posição da rotação do eixo de manivela 21 do motor 20. A ECU 70 calcula a velocidade de rotação do motor NE com base no sinal do sensor de ângulo de manivela 81. O primeiro redutor 82 gera um sinal que representa a posição da rotação do primeiro motor elétrico MG1. A ECU 70 calcula uma velocidade de rotação Nm1 do primeiro motor elétrico MG1 com base no sinal do primeiro redutor 82. O segundo redutor 83 gera um sinal que representa a posição da rotação do segundo motor elétrico MG2. A ECU 70 calcula uma velocidade de rotação Nm2 do segundo motor elétrico MG2 com base no sinal do segundo redutor 83. O sensor de velocidade do veículo 84 gera um sinal que representa uma velocidade de rodagem (velocidade do veículo) Vs do veículo 10.

[60] O sensor de abertura do acelerador 85 gera um sinal que representa uma abertura (uma quantidade) da operação do pedal do acelerador Ap de um pedal de acelerador 91 que é operado quando um motorista acelera o veículo 10. Isto é, enquanto o motorista comprime o pedal de acelerador 91, a quantidade de operação do pedal do acelerador Ap aumenta e o torque solicitado torna-se grande.

[61] O primeiro sensor de temperatura 86 gera um sinal que representa uma temperatura Tm1 do enrolamento de campo no primeiro motor elétrico MG1. O segundo sensor de temperatura 87 gera um sinal que representa uma temperatura Tm2 do enrolamento de campo no segundo motor elétrico MG2.

[62] A ECU 70 é conectada ao acionador de motor 20a e ao aci-onador de transmissão 51c. A ECU 70 é configurada de modo a transmitir sinais de impulsão (sinais de instrução) aos acionadores.

[63] A ECU 70 calcula o torque a ser gerado pela roda motriz 54 com base na velocidade do veículo Vs do veículo 10, a quantidade da operação do pedal do acelerador Ap, e outros ainda. A ECU 70 controla o primeiro inversor 61, o segundo inversor 62, o motor 20, e outros ainda, de maneira tal que o torque calculado é gerado pela roda motriz 54.

[64] A relação entre a velocidade de rotação Nm1 do primeiro motor elétrico MG1, a velocidade de rotação Nm2 do segundo motor elétrico MG2, e a velocidade de rotação NE do motor 20, isto é, a relação das velocidades de rotação das respectivas engrenagens no dispositivo de engrenagem planetária 31, é representada por uma curva nomográfica conhecida mostrada na FIGURA 2. Uma linha reta mostrada na curva nomográfica é chamada de linha colinear de operação L. Neste caso, uma velocidade de rotação Ns da engrenagem solar 32 é igual à velocidade de rotação Nm1 do primeiro motor elétrico MG1. Com relação à FIGURA 2, a velocidade de rotação Ns da engrenagem solar 32 pode ser obtida pela Expressão (1) descrita a seguir.

Ns = Nr - (Nr - NE) . (1 + p)/p ... (1) [65] Na Expressão (1) p é a razão (p = o número de dentes da engrenagem solar 32/número de dentes da engrenagem do tipo coroa 34) entre o número de dentes da engrenagem solar 32 e o número de dentes da engrenagem do tipo coroa 34. Tal como será compreendido a partir da linha colinear operação L, a expressão (1) é derivada com base na relação proporcional de que a razão (= (NE - Ns)/(Nr - Ns)) da diferença (NE - Ns) entre a velocidade de rotação do motor NE e a velocidade de rotação Ns da engrenagem solar 32 e a diferença (Nr - Ns) entre uma velocidade de rotação Nr da engrenagem do tipo coroa 34 e a velocidade de rotação Ns da engrenagem solar 32 é igual à razão (= 1/(1 + p)) de 1 a um valor (1 + p). Neste caso, a velocidade de rotação Nr da engrenagem do tipo coroa 34 é igual à velocidade de rotação Nm2 do segundo motor elétrico MG2.

[66] A partir do acima exposto, a velocidade de rotação do motor NE muda dependendo da velocidade de rotação Nm1 do primeiro motor elétrico MG1 e da velocidade de rotação Nm2 do segundo motor elétrico MG2. Em outras palavras, se a velocidade de rotação do motor NE mudar, a velocidade de rotação Nm1 e/ou a velocidade de rotação Nm2 mudam.

[67] O segundo motor elétrico MG2 é conectado diretamente à engrenagem do tipo coroa 34 e ao condutor do tipo coroa 36 como eixo de saída do mecanismo de distribuição de força motriz 30. O motor 20 é conectado diretamente ao condutor planetário 35 como eixo de entrada do mecanismo de distribuição de força motriz 30. Por conseguinte, a razão A entre a velocidade de rotação (isto é, a velocidade de rotação do motor) do condutor planetário 35 como eixo de entrada e a velocidade de rotação do condutor do tipo coroa 36 como eixo de saída pode ser alterada continuamente (de uma maneira não escalonada). A razão A é chamada apropriadamente de primeira razão de engrenagem. Portanto, o mecanismo de distribuição de força motriz 30 pode ser considerado como uma transmissão continuamente variável que pode mudar continuamente a primeira razão de engrenagem.

[68] A ECU 70 adquire a capacidade remanescente (SOC) da batería de armazenamento 63 e controla o motor 20 de acordo com a capacidade remanescente. Com isso, a ECU 70 faz com que o primeiro motor elétrico MG1 (e o segundo motor elétrico MG2) gere energia elétrica e controla o primeiro inversor 61 e o segundo inversor 62 para carregar a bateria de armazenamento 63.

[69] A ECU 70 executa um modo de rodagem EV em que o veículo 10 é colocador para rodar ao operar pelo menos um dentre o primeiro motor elétrico MG1 e o segundo motor elétrico MG2 em um estado em que o motor 20 fica parado. A ECU 70 pode executar um modo de rodagem HV em que o motor 20 e pelo menos um dentre o primeiro motor elétrico MG1 e o segundo motor elétrico MG2 é operado para fazer com que o veículo 10 rode. Isto é, a ECU 70 pode executar seletivamente o modo de rodagem EV e o modo de rodagem HV. A ECU 70 determina um modo de rodagem a ser executado a partir da capacidade remanescente da bateria de armazenamento 63, da velocidade do veículo Vs, da quantidade de operação do pedal do acelerador Ap, e outros ainda.

[70] O controle de rodagem de um veículo híbrido em um modo de rodagem HV e em um modo de rodagem EV é descrito em detalhes, por exemplo, na Publicação de Pedido de Patente Japonesa no. 2009-126450 (JP 2009-126450 A) (U.S. 2010/0241297 A), na Publicação de Pedido de Patente Japonesa no. 9-308012 (JP 9-308012 A) (Patente U.S. no. 6.131.680, depositada em 10 de março de 1997), e outras ainda. Estas são incorporadas a título de referência no presente documento.

[71] A ECU 70 executa uma rotina (não mostrada) para mudar a razão de engrenagem da transmissão variável escalonada 51 de acordo com a velocidade do veículo Vs, a quantidade de operação do pedal do acelerador Ap, e as linhas de troca de marcha Ts1 a Ts3 mostradas na FIGURA 3 (muda o estágio da troca de marcha). Isto é, a ECU 70 executa um processamento para executar um troca de mar- cha mecânica para enviar um sinal de impulsão ao acionador de transmissão 51c. Por exemplo, quando o estado de propulsão (a combinação da velocidade do veículo Vs e da quantidade de operação do pedal do acelerador Ap) do veículo 10 muda de um ponto Pt1 para um ponto Pt2, a ECU 70 executa uma mudança ascendente da segunda marcha para a terceira marcha a uma velocidade (velocidade do veículo) vjdg quando o estado de impulsão do veículo 10 excede a linha de troca de marcha Ts2. A velocidade vjdg na qual a mudança ascendente é executada é chamada de velocidade de troca de marcha.

[72] A seguir, o esboço da operação da ECU 70 do primeiro dispositivo será descrita.

[73] Em primeiro lugar, o controle que é uma premissa do controle do aumento da velocidade de rotação do motor (daqui por diante, indicado simplesmente como controle do aumento de NE) no primeiro dispositivo será descrito.

[74] No veículo híbrido descrito acima, durante a impulsão normal (estado de impulsão constante, sem aceleração), o motor 20 é operado em um ponto de operação ideal onde a eficiência de combustível do motor 20 é otimizada. Por esta razão, mesmo se a velocidade do veículo Vs aumentar, a velocidade de rotação do motor NE não é aumentada.

[75] Por outro lado, quando há uma solicitação de aceleração do motorista do veículo 10 (isto é, no memento de aceleração com uma gradne quantidade de operação do pedal do acelerador Ap), a ECU 70 executa o controle do aumento de NE. O controle do aumento de NE é o controle para aumentar a velocidade de rotação do motor NE com um aumento na velocidade do veículo Vs. A ECU 70 executa o processamento da pseudo troca de marcha para diminuir rapidamente a velocidade de rotação do motor NE ao usar o mecanismo de distribuição de força motriz 30 separadamente da troca de marcha mecânica pela transmissão variável escalonada 51 quando a velocidade de rotação do motor NE atinge uma velocidade de rotação predeterminada (valor limite da pseudo troca de marcha nejdg).

[76] O controle do aumento de NE será descrito com relação à FIGURA 4A. Em um exemplo mostrado na FIGURA 4A, quando o ponto de operação (a combinação da velocidade do veículo Vs e da velocidade de rotação do motor NE) do veículo 10 está no ponto Pa1, o pedal de acelerador 91 é comprimido intensamente e, como resultado, o controle do aumento de NE é iniciado. No exemplo mostrado na FIGURA 4A, uma vez que a ECU 70 faz com que o veículo 10 rode no modo de rodagem EV imediatamente antes que o controle do aumento de NE seja iniciado, o motor 20 é parado.

[77] Quando o controle do aumento de NE é iniciado, a ECU 70 liga o motor 20 e também aumenta a velocidade de rotação do motor NE para uma segunda velocidade de rotação nestart. Como resultado, o ponto de operação passa a ser um ponto Pa2.

[78] Quando o controle do aumento de NE é iniciado, e quando a ECU 70 faz com que o veículo 10 rode no modo de rodagem HV, ou algo do gênero, o motor 20 pode ser operado. Nesse caso, por exemplo, quando o ponto de operação estiver em um ponto Pala, a ECU 70 aumenta a velocidade de rotação do motor NE para a segunda velocidade de rotação nestart e move o ponto de operação para o ponto Pa2. Similarmente, quando o controle do aumento de NE é iniciado, e quando o ponto da operação estiver em um ponto Pa1b, a ECU 70 diminui a velocidade de rotação do motor NE para a segunda velocidade de rotação nestart e move o ponto de operação para o ponto Pa2.

[79] A seguir, a ECU 70 aumenta o torque de impulsão gerado pelo motor 20 e/ou pelo segundo motor elétrico MG2 para aumentar a velocidade do veículo Vs. Nesse momento, a ECU 70 mantém uma taxa de aumento da velocidade de rotação do motor nvrate (nvrate = NEA/s), que é a razão entre uma quantidade do aumento de a velocidade de rotação do motor NE e uma quantidade do aumento da velocidade do veículo Vs, a um valor predeterminado n1. A taxa de aumento nvrate é chamada de razão entre a velocidade de rotação e a velocidade do veículo nvrate. Como resultado, a velocidade de rotação do motor NE é aumentado em proporção à velocidade do veículo Vs. Isto é, quando a velocidade do veículo Vs se torna mais alta, a velocidade de rotação do motor NE torna-se mais alta.

[80] Em tal situação, a troca de marcha mecânica não é executada. Por conseguinte, a velocidade do veículo Vs (em outras palavras, a velocidade de rotação do eixo de transmissão 53) é proporcional à velocidade de rotação Nm2 do segundo motor elétrico MG2 conectado ao eixo de transmissão 53 através da transmissão variável escalonada 51, da engrenagem de saída 37 e da engrenagem do tipo coroa 34. Portanto, a velocidade de rotação Nm2 do segundo motor elétrico MG2 é proporcional à velocidade do veículo Vs. Por esta razão, a ECU 70 ajusta a velocidade de rotação Nm1 do primeiro motor elétrico MG1 de acordo com a velocidade de rotação Nm2 e a velocidade de rotação do motor NE de modo a seguir a Expressão (1) descrita acima quando aumenta a velocidade de rotação do motor NE em proporção à velocidade do veículo Vs.

[81] Isto é, se a velocidade do veículo Vs aumentar, a velocidade de rotação Nm2 aumenta. Por esta razão, a ECU 70 também aumenta a velocidade de rotação Nm1 do primeiro motor elétrico MG1 com um aumento na velocidade de rotação Nm2 de maneira tal que a velocidade de rotação do motor NE pode ser aumentada com um aumento na velocidade do veículo Vs.

[82] A seguir, a velocidade de rotação do motor NE atinge o valor limite de pseudo troca de marcha nejdg. O valor limite de pseudo troca de marcha nejdg é um valor predeterminado que é determinado com base na quantidade de operação do pedal do acelerador Ap pela ECU 70 no momento inicial do controle do aumento de NE.

[83] Se a velocidade de rotação do motor NE atingir o valor limite de pseudo troca de marcha nejdg, a ECU 70 executa o processamento da pseudo troca de marcha. Isto é, quando o ponto de operação do motor 20 se transforma no ponto Pa3, a ECU 70 diminui a velocidade de rotação do motor NE rapidamente para uma primeira velocidade de rotação predeterminada nebase. A diminuição rápida da velocidade de rotação do motor NE quando a velocidade do veículo Vs aumenta é o mesmo fenômeno que um fenômeno (um fenômeno acompanhado por uma mudança em uma razão de engrenagem) que ocorre quando uma mudança ascendente pela transmissão variável escalonada é executado. Por conseguinte, uma operação para diminuir a velocidade de rotação do motor NE rapidamente para a primeira velocidade de rotação nebase ao usar o mecanismo de distribuição de força motriz 30 quando a troca de marcha mecânica não é executada é chamada de pseudo troca de marcha para fins de conveniência. A primeira velocidade de rotação nebase é um valor predeterminado que é determinado com base na quantidade de operação do pedal do acelerador Ap ou algo do gênero pela ECU 70 no momento inicial do controle do aumento de NE.

[84] A ECU 70 diminui a velocidade de rotação Nm1 do primeiro motor elétrico MG1 rapidamente ao executar o processamento de pseudo troca de marcha. Nesse momento, a ECU 70 diminui a quantidade de combustível fornecida à câmara de combustão do motor 20. Alternativamente, a ECU 70 pode fazer com que a quantidade de combustível fornecida à câmara de combustão do motor 20 nesse momento seja igual a zero. Como resultado do processamento de pseudo troca de marcha, o ponto da operação passa a ser um ponto Pa4.

[85] Após a execução do processamento de pseudo troca de marcha, a ECU 70 aumenta a velocidade de rotação do motor NE à taxa de aumento nvrate com um aumento na velocidade do veículo Vs. Como resultado, quando a velocidade do veículo Vs atinge uma velocidade de troca de marcha vjdg, isto é, quando o ponto de operação passa a ser um ponto Pa5, a ECU 70 executar o processamento de troca de marcha mecânica. Isto é, a ECU 70 executa uma mudança ascendente para aumentar o estágio de troca de marcha da transmissão variável escalonada 51 por um estágio. Nesse momento, a ECU 70 ajusta a velocidade de rotação Nm1 do primeiro motor elétrico MG1 de maneira tal que a velocidade de rotação do motor NE seja diminuído rapidamente para a primeira velocidade de rotação nebase.

[86] No controle que deve ser uma premissa do controla do aumento de NE descrito acima, o processamento de pseudo troca de marcha é executado quando a velocidade de rotação do motor NE atinge o limite de pseudo troca de marcha nejdg. Além disso, o processamento de troca de marcha mecânica é executado quando a velocidade do veículo Vs atinge a velocidade de troca de marcha vjdg (o estado de impulsão do veículo 10 cruza a linha de troca de marcha). Por esta razão, a velocidade de rotação do motor NE (isto é, o valor limite de pseudo troca de marcha nejdg) no ponto de operação Pa3 onde o processamento de pseudo troca de marcha é executado pode ser diferente da velocidade de rotação do motor NE no ponto de operação Pa5 onde o processamento de troca de marcha mecânica é executado. Neste caso, a velocidade de rotação do motor NE que é reconhecida visualmente por um velocímetro de rotações (tacômetro) provido em um painel (não mostrado) do veículo 10 é movida repetidamente para cima e para baixo irregularmente, por meio do que o motorista do veículo 10 pode sentir uma sensação de desconforto.

[87] Nesta modalidade, a ECU 70 ajusta a velocidade de rotação do motor NE de maneira tal que a velocidade de rotação do motor NE em que o processamento de troca de marcha mecânica é executado combina com a velocidade de rotação do motor NE (isto é, o valor limite de pseudo troca de marcha nejdg) quando o processamento de pseudo troca de marcha é executado. O ajuste da velocidade de rotação do motor NE é executado ao ajustar a taxa de aumento nvrate durante o controle do aumento de NE de antemão.

[88] O controle será especificamente descrito com relação à FIGURA 4B. A ECU 70 supõe que a quantidade de operação do pedal do acelerador Ap subsequente não é alterada no momento inicial do controle do aumento de NE, e adquire uma velocidade de troca de marcha esperada vjdg, em que a troca de marcha mecânica (mudança ascendente) é executada em seguida, com base na linha de troca de marcha mostrada na FIGURA 3. A ECU 70 adquire uma velocidade do veículo em um momento inicial do controle do aumento de NE (ponto de operação Pa1).

[89] Então, a ECU 70 calcula (determina) a taxa de aumento nvrate com base na segunda velocidade de rotação nestart, no valor limite de pseudo troca de marcha nejdg, na primeira velocidade de rotação nebase, e na diferença Δν entre a velocidade de troca de marcha vjdg e a velocidade do veículo no momento inicial do controle do aumento de NE de maneira tal que a velocidade de rotação do motor NE quando o processamento de troca de marcha mecânica é executado combina com o valor limite de pseudo troca de marcha nejdg. Em um exemplo mostrado na FIGURA 4B, a taxa de aumento nvrate calculada de tal maneira é um valor n2 maior do que o valor n1.

[90] A ECU 70 executa o processamento (incluindo o processamento de pseudo troca de marcha e o processamento de troca de marcha mecânica) do controle do aumento de NE ao usar a taxa de aumento nvrate. Como resultado, o controle da pseudo troca de marcha é executado em um ponto de operação Pa3' em que a velocidade de rotação do motor NE se torna igual ao valor limite de pseudo troca de marcha nejdg, e o controle da troca de marcha mecânica é executado em um ponto de operação Pa5' em que a velocidade de rotação do motor NE se torna igual ao valor limite de pseudo troca de marcha nejdg. Com isso, a pseudo troca de marcha e a troca de marcha mecânica são executadas substancialmente à mesma velocidade de rotação do motor NE e a ocorrência de troca de marcha mecânica imediatamente depois da pseudo troca de marcha é evitada. Portanto, o primeiro dispositivo pode reduzir a sensação de desconforto ao motorista.

[91] A ECU 70 executa tantas pseudo trocas de marcha quanto possivelmente ocorrem antes de uma troca de marcha mecânica que ocorre a seguir durante a execução do controle do aumento de NE enquanto é ajustada a taxa de aumento nvrate dentro de uma faixa per-missível de um valor limite superior (taxa de aumento superior nvmax) e um valor limite inferior (taxa de aumento limite inferior nvmin). Isso ocorre porque a ocorrência de muitas pseudo trocas de marcha pode permitir que o motorista tenha uma sensação mais satisfatória de aceleração. Além disso, isso ocorre porque, se a taxa de aumento nvrate for igual ou maior do que a taxa de aumento limite superior nvmax, a pseudo troca de marcha ocorre normalmente e o motorista sente uma sensação de desconforto; ao passo que, se a taxa de aumento nvrate for menor do que a taxa de aumento limite inferior nvmin, a quantidade do aumento da velocidade de rotação do motor NE e a quantidade do aumento da velocidade do veículo Vs fica pequena, e o motorista quase não tem uma sensação de aceleração.

[92] Por exemplo, em um exemplo mostrado na FIGURA 5, a velocidade do veículo no momento inicial de controle do aumento de NE é uma velocidade do veículo vib. Neste caso, a diferença Δν entre a velocidade de troca de marcha vjdg e a velocidade do veículo vib é comparativamente grande. Por esta razão, a ECU 70 ajusta a taxa de aumento nvrate à taxa de aumento limite inferior nvmin e executa nvra-te duas pseudo trocas de marcha (pontos de operação Pb3 e Pb5) antes da troca de marcha mecânica (vide um ponto de operação Pb7). Neste exemplo, mesmo se a taxa de aumento nvrate for ajustada à taxa de aumento limite superior nvmax, três pseudo trocas de marcha não podem ser executadas antes da troca de marcha mecânica (vide o ponto de operação Pb7).

[93] Em um exemplo mostrado na FIGURA 6, a velocidade do veículo no momento inicial do controle do aumento de NE é uma velocidade do veículo vic mais alta do que a velocidade do veículo vib, e a diferença Δν entre a velocidade de troca de marcha vjdg e a velocidade do veículo vic é menor do que no exemplo mostrado na FIGURA 5 por uma velocidade predeterminada. Por esta razão, a ECU 70 ajusta a taxa de aumento nvrate à taxa de aumento limite superior nvmax e executa duas pseudo trocas de marcha (vide os pontos de operação Pc3 e Pc5) antes da troca de marcha mecânica (vide um ponto de operação Pc7).

[94] Em um exemplo mostrado na FIGURA 7, a velocidade do veículo no momento inicial do controle do aumento de NE é uma velocidade do veículo vid próxima da velocidade de troca de marcha vjdg, e a diferença Δν entre a velocidade de troca de marcha vjdg e a velocidade do veículo vid é menor do que no exemplo mostrado na FIGURA 6. este caso, mesmo se a taxa de aumento nvrat for ajustada à taxa de aumento limite superior nvmax, uma pseudo troca de marcha não pode ser executado antes da troca de marcha mecânica (vide um ponto de operação Pd3). Por conseguinte, a ECU 70 ajusta a taxa de aumento nvrate a um valor predeterminado entre a taxa de aumento limite superior nvmax e a taxa de aumento limite inferior nvmin, e faz com que a velocidade de rotação do motor NE na troca de marcha mecânica (vide o ponto de operação Pd3) combine com o valor limite de pseudo troca de marcha nejdg.

[95] Em seguida, a operação específica do primeiro dispositivo será descrita. A CPU da ECU 70 é configurada para armazenar na RAM um sinalizador de execução de controle Xdt que indica se o controle do aumento de NE descrito acima deve ou não ser executado. O valor do sinalizador de execução de controle Xdt é ajustado em 0 em uma rotina inicial (não mostrada) que é executada pela CPU. A rotina inicial é executada quando a posição de uma chave de ignição no veículo 10 é mudada de um posição ligada a um posição desligada. Tal como descrito a seguir, o valor do sinalizador de execução de controle Xdt é ajustado em 1 em um estado em que o controle do aumento de NE deve ser executado, e ajustado em 0 quando não há nenhuma necessidade de executar o controle do aumento de NE.

[96] A CPU é configurada para executar uma rotina de determinação do parâmetro mostrada no fluxograma da FIGURA 8 cada vez que decorre um tempo predeterminado. Por conseguinte, a CPU começa o processamento da etapa 800 da FIGURA 8 em um sincronis-mo apropriado, prossegue para a etapa 805, e determina se o valor do sinalizador de execução de controle Xdt é ou não igual a 0.

[97] (A) Um caso em que o pedal de acelerador 91 não é comprimido intensamente e o veículo 10 não está em aceleração rápida. Neste caso, uma vez que o valor do sinalizador de execução de controle Xdt é igual a 0, a CPU determina Sim na etapa 805, prossegue para a etapa 810, e determina se a quantidade de operação do pedal do acelerador Ap é ou não maior do que um valor limite predeterminado (valor limite da determinação do início do controle) Apthl. O valor limite da determinação do início do controle Apthl é a quantidade de operação do pedal do acelerador Ap que é atingida quando o motorista solicita aceleração rápida.

[98] Na suposição descrita acima, uma vez que o pedal de acelerador 91 não é comprimido intensamente, a quantidade de operação do pedal do acelerador Ap é menor do que o valor limite da determinação do início do controle Apthl. Por conseguinte, a CPU determina Não na etapa 810, prossegue diretamente para a etapa 895, e termina essa rotina de uma vez. Portanto, neste caso, o valor do sinalizador de execução de controle Xdt não é alterado e é mantido em 0.

[99] A CPU é configurada para executar uma rotina de execução do controle mostrada no fluxograma da FIGURA 9 cada vez que decorre um tempo predeterminado.

[100] Por conseguinte, a CPU começa o processamento da etapa 900 da FIGURA 9 em um sincronismo apropriado, prossegue para a etapa 905, e adquire o torque solicitado Treq e a saída solicitada Preq para o mecanismo de distribuição de força motriz 30 com base na velocidade do veículo Vs, na quantidade de operação do pedal do acelerador Ap, e outros ainda. Por exemplo, a CPU obtém o torque solicitado e a saída solicitada para o veículo 10 com base na velocidade do veículo Vs, na quantidade de operação do pedal do acelerador Ap, e outros ainda, e converte o torque solicitado e a saída solicitada no torque solicitado Treq e na saída solicitada Preq com base na razão de engrenagem (estágio de troca de marcha) da transmissão variável escalonada 51. O torque solicitado Treq para o veículo 10 torna-se maior quando a quantidade de operação do pedal do acelerador Ap a uma velocidade arbitrária do veículo Vs se torna maior, e torna-se menor quando a velocidade do veículo Vs dentro uma quantidade de operação do pedal do acelerador arbitrária Ap se torna maior.

[101] Em seguida, a CPU prossegue para a etapa 910 e determina se o valor do sinalizador de execução de controle Xdt é ou não igual a 1. Nesse momento, o valor do sinalizador de execução de controle Xdt é igual a 0. Por conseguinte, a CPU determina Não na etapa 910, prossegue para a etapa 940, e controla o motor 20, o primeiro inversor 61 e o segundo inversor 62. Isto é, a CPU executa o controle de rodagem normal. Portanto, o motor 20 é impelido ou parado no ponto de operação ideal, e o motor 20, o primeiro motor elétrico MG1 e o segundo motor elétrico MG2 são controlados de maneira tal que o torque solicitado Treq e a saída solicitada Preq são satisfeitos. Em seguida, a CPU prossegue para a etapa 995, e termina essa rotina de uma vez.

[102] (B) Um caso em que o pedal de acelerador 91 é comprimido intensamente. Neste caso, a quantidade de operação do pedal do acelerador Ap torna-se mais grande do que o valor limite da determinação do início do controle Apthl. Por conseguinte, a CPU determina Sim na etapa 810 da FIGURA 8, prossegue para a etapa 815, e determina se uma condição de permissão da execução do controle do aumento de NE é ou não estabelecida.

[103] A condição de permissão da execução do controle do aumento de NE é estabelecida, por exemplo, (a) quando a quantidade remanescente da batería de armazenamento 62 é maior do que um valor limite predeterminado, (b) quando a temperatura Tm1 do enrola-mento de campo no primeiro motor elétrico MG1 é mais baixa do que um valor limite predeterminado, e (c) quando a temperatura Tm2 do enrolamento de campo no segundo motor elétrico MG2 é mais baixa do que um valor limite predeterminado. Se a condição de permissão da execução for estabelecida, a CPU determina Sim na etapa 815, prossegue para a etapa 820, e muda o valor do sinalizador de execução de controle Xdt para 1. Se a condição da permissão da execução não for estabelecida, a CPU determina Não na etapa 815, prossegue diretamente para a etapa 895, e termina essa rotina de uma vez. Por conseguinte, uma vez que o valor do sinalizador de execução de controle Xdt é mantido em 0, o processamento da etapa 940 da FIGURA 9 é executado, e o controle normal é continuado.

[104] Quando a condição da permissão da execução é estabelecida, a CPU prossegue para a etapa 825 depois de ter executado o processamento da etapa 820, e adquire valores iniciais dos respectivos parâmetros (especificamente, a taxa de aumento nvrate, a segunda velocidade de rotação nestart, o valor limite da pseudo troca de marcha nejdg, e a primeira velocidade de rotação nebase) relacionados ao controle do aumento de NE.

[105] Especificamente, a ECU 70 armazena a relação da quantidade de operação do pedal do acelerador Ap, a velocidade do veículo Vs, a razão de engrenagem (estágio de troca de marcha) da transmissão variável escalonada 51, e outros ainda, e os valores iniciais da taxa de aumento nvrate, da segunda velocidade de rotação nestart, do valor limite da pseudo troca de marcha nejdg, e da primeira velocidade de rotação nebase na ROM no formato de uma tabela de consulta. A CPU aplica a quantidade da operação do pedal do acelerador real Ap, velocidade do veículo Vs, a razão de engrenagem (estágio de troca de marcha) da transmissão variável escalonada 51, e outros ainda, no momento inicial do controle do aumento de NE à tabela para determinar os valores iniciais dos parâmetros.

[106] Em seguida, a CPU prossegue para a etapa 830, adquire a velocidade do veículo Vs no momento inicial do controle do aumento de NE, e adquire a velocidade de troca de marcha vjdg da troca de marcha mecânica que ocorre em seguida com base na quantidade da operação do pedal do acelerador Ap e na tabela mostrada na FIGURA 3.

[107] Em seguida, a CPU prossegue para a etapa 835 e determina (corrige) o valor da taxa de aumento nvrate como um parâmetro ajustável com base na segunda velocidade de rotação nestart, no valor limite da pseudo troca de marcha nejdg, na primeira velocidade de rotação nebase, e na diferença Δν entre a velocidade de troca de marcha vjdg e a velocidade do veículo no momento inicial do controle do aumento de NE.

[108] Tal como descrito acima, a taxa de aumento nvrate pode ser ajustada (alterada) entre a taxa de aumento limite inferior nvmin e a taxa de aumento limite superior nvmax (isto é, dentro da faixa per-missível). Nesta modalidade, a taxa de aumento limite inferior nvmin é o valor de uma razão um limite inferior predeterminada ad (por exemplo, 90% de um valor inicial nvint) do valor inicial nvint da taxa de aumento nvrate determinada na etapa 825. A taxa de aumento limite superior nvmax é o valor de uma razão limite superior predeterminada au (por exemplo, 110% do valor inicial nvint) do valor inicial nvint. Além disso, o valor inicial nvint e a razão limite superior predeterminada au são ajustados de maneira tal que, mesmo se a velocidade do veículo no momento inicial do controle do aumento de NE for qualquer velocidade do veículo, quando a velocidade de rotação do motor NE na troca de marcha mecânica (quando a velocidade do veículo Vs se transforma na velocidade d troca de marcha vjdg) que ocorre em seguida é levada a combinar com o valor limite de pseudo troca de marcha nejdg, somente duas pseudo trocas de marcha são executadas no máximo antes da troca de marcha mecânica. O valor inicial nvint e a razão limite superior predeterminada au são ajustados de maneira tal que somente duas pseudo trocas de marcha são executadas no má-ximoa entre uma troca de marcha mecânica e um troca de marcha mecânica subsequente.

[109] Na etapa 835, em primeiro lugar, a CPU ajusta primeiramente a taxa de aumento nvrate dentro da faixa permissível. Com isso, a CPU faz com que a velocidade de rotação do motor NE quando a velocidade do veículo Vs se transforma na velocidade de troca de marcha vjdg (troca de marcha mecânica seguinte) combine com o valor limite de pseudo troca de marcha nejdg, e determina se a pseudo troca de marcha pode ou não ser executada duas vezes (isto é, se os requisitos para duas execuções são ou não satisfeitos) até esse momento.

[110] Quando os requisitos para duas execuções são satisfeitos, a CPU usa a taxa de aumento ajustada nvrate como valor de um parâmetro de ajuste variável (um parâmetro de ajuste do controle do aumento de NE que é executado nesse momento).

[111] Quando os requisitos para duas execuções não são satisfeitos, a CPU ajusta (aumenta ou diminui) a taxa de aumento nvrate do valor inicial dentro da faixa permissível para executar uma vez a pseudo troca de marcha até que a velocidade do veículo Vs se transforme na velocidade de troca de marcha vjdg, e determina ainda se a velocidade de rotação do motor NE quando a velocidade do veículo Vs se transforma na velocidade de troca de marcha vjdg pode ou não ser levada a combinar o valor limite de pseudo troca de marcha nejdg (isto é, se os requisitos para uma execução são ou não satisfeitos).

[112] Quando os requisitos para uma execução são satisfeitos, a CPU usa a taxa de aumento ajustada nvrate como valor de um parâmetro de ajuste variável (um parâmetro de ajuste do controle do aumento de NE que é executado nesse momento).

[113] Quando os requisitos para uma execução não são satisfeitos, a CPU não executa a pseudo troca de marcha antes que a velocidade do veículo Vs se transforme na velocidade de troca de marcha vjdg (antes que a troca de marcha mecânica seja executada), e ajusta a taxa de aumento nvrate de uma maneira tal que a velocidade de rotação do motor NE quando a velocidade do veículo Vs se transforma na velocidade de troca de marcha vjdg combina com o valor limite de pseudo troca de marcha nejdg. Nesse caso, a CPU usa a taxa de aumento ajustada nvrate como valor de um parâmetro de ajuste variável (um parâmetro de ajuste do controle do aumento de NE que é executado nesse momento). Quando os requisitos para uma execução não são satisfeitos, a CPU usa o valor inicial nvint como valor de um parâmetro de ajuste variável (um parâmetro de ajuste do controle do aumento de NE que é executado nesse momento). A seguir, a CPU prossegue para a etapa 895, e termina essa rotina de uma vez.

[114] Desta maneira, se a CPU prosseguir para a etapa 910 da FIGURA 9 imediatamente depois que o valor do sinalizador de execução de controle Xdt é alterado de 0 para 1, a CPU determina Sim na etapa 910 e prossegue para a etapa 915. Na etapa 915, a CPU determina se é ou não imediatamente depois que o controle do aumento de NE é iniciado (isto é, se é ou não imediatamente depois que o valor do sinalizador de execução de controle Xdt é alterado de 0 para 1).

[115] Imediatamente depois que o controle do aumento de NE é iniciado, a CPU determina Sim na etapa 915, prossegue para a etapa 920, e faz com qu a velocidade de rotação do motor NE combine com a segunda velocidade de rotação nestart. Especificamente, a CPU ajusta a velocidade de rotação do motor NE ao controlar o torque de saída e a velocidade de rotação Nm1 do primeiro motor elétrico MG1, a quantidade de ar e a quantidade de injeção de combustível (quantidade de alimentação de combustível) tomadas na câmara de combustão do motor 20, e outros ainda. A seguir, a CPU prossegue para a etapa 995, e termina essa rotina de uma vez.

[116] A seguir, se a CPU começar o processamento a partir da etapa 900 da rotina da FIGURA 9 em um estado onde o valor do sinalizador de execução de controle Xdt é mantido em 1, a CPU prossegue para a etapas 915 através das etapas 905 e 910. Uma vez que esse momento não ocorre imediatamente depois que o controle do aumento de NE é iniciado, a CPU determina Não na etapa 915, prossegue para a etapa 925, e determina se a velocidade de rotação do motor NE atinge ou não o valor limite de pseudo troca de marcha nejdg. Isto é, na etapa 925, a CPU determina se é ou não o momento para executar a pseudo troca de marcha. De acordo com o primeiro dispositivo, uma vez que a troca de marcha mecânica também é executada quando a velocidade de rotação do motor NE atinge o valor limite de pseudo troca de marcha nejdg, na etapa 925, a CPU também determina se é ou não o momento para executar a troca de marcha mecânica.

[117] Por um período depois que a velocidade de rotação do motor NE é levada a combinar com a segunda velocidade de rotação nes-tart, a velocidade de rotação do motor NE não atinge o valor limite de pseudo troca de marcha nejdg (isto é, NE < nejdg). Por conseguinte, a CPU determina Não na etapa 925, prossegue para a etapa 935, e aumenta a velocidade de rotação do motor NE à taxa de aumento ajustada nvrate com um aumento na velocidade do veículo Vs. Especificamente, a CPU aumenta a velocidade de rotação do motor NE ao controlar o torque de saída e a velocidade de rotação Nm1 do primeiro motor elétrico MG1, a quantidade de ar e a quantidade de injeção de combustível (quantidade de alimentação de combustível) tomadas nas câmaras de combustão do motor 20, e outros ainda. Em seguida, a CPU prossegue para a etapa 995. Como resultado, a velocidade de rotação do motor NE é aumentada para ser proporcional à velocidade do veículo Vs.

[118] A seguir, se decorrer um tempo predeterminado, a velocidade de rotação do motor NE atinge o valor limite de pseudo troca de marcha nejdg. Nesse caso, a CPU determina Sim na etapa 925 da FIGURA 9, prossegue para a etapa 930, e executa a pseudo troca de marcha. Isto é, a CPU diminui a velocidade de rotação do motor NE rapidamente para a primeira velocidade de rotação nebase. Especifi- camente, a CPU diminui a velocidade de rotação do motor NE rapidamente ao controlar o torque de saída e a velocidade de rotação Nm1 do primeiro motor elétrico MG1, a quantidade de ar e a quantidade de injeção de combustível (quantidade de alimentação de combustível) tomadas na câmara de combustão do motor 20, e outros ainda. Em seguida, a CPU prossegue para a etapa 995.

[119] Tal processamento é repetido, por meio do que a velocidade de rotação do motor NE é aumentada da primeira velocidade de rotação nebase para o valor limite de pseudo troca de marcha nejdg para ser proporcional à velocidade do veículo Vs. Então, quando a velocidade de rotação do motor NE combina com o valor limite de pseudo troca de marcha nejdg, e quando a velocidade do veículo Vs combina como a velocidade de troca de marcha vjdg, a troca de marcha mecânica é executada. Até mesmo quando a troca de marcha mecânica é executado, a CPU executa um processamento para diminuir a velocidade de rotação do motor NE rapidamente para a primeira velocidade de rotação nebase (combinando a primeira velocidade de rotação nebase) da mesma maneira que no momento da pseudo troca de marcha.

[120] Embora não seja mostrado, se a troca de marcha mecânica for executada, a CPU executa o processamento das etapas 825 a 835 da FIGURA 8 outra vez. Com isso, mesmo em um período até que a troca de marcha mecânica seguinte seja executado, o controle do aumento de NE é executado. Como resultado, até que a troca de marcha mecânica seguinte seja executada, a velocidade de rotação do motor NE gerada pela pseudo troca de marcha e a velocidade de rotação do motor NE gerada pela troca de marcha mecânica seguinte podem ser levadas a combinar substancialmente com o valor limite de pseudo troca de marcha nejdg, e a velocidade de rotação do motor NE imediatamente depois da pseudo troca de marcha e a velocidade de rotação do motor NE imediatamente depois da troca de marcha mecânica seguinte podem ser levadas a combinar substanciaimente com a primeira velocidade de rotação nebase.

[121] A CPU é configurada para executar uma rotina de liberação do controle do aumento de NE mostrada no fluxograma da FIGURA 10 cada vez que decorre um tempo predeterminado. Por conseguinte, a CPU começa o processamento da etapa 1000 da FIGURA 10 em um momento apropriado, prossegue para a etapa 1005, e determina se o valor do sinalizador de execução de controle Xdt é ou não igual a 1. Se o valor do sinalizador de execução de controle Xdt não for igual a 1 (isto é, 0), a CPU determina Não na etapa 1005, prossegue diretamente para a etapa 1095, e termina essa rotina de uma vez.

[122] Por outro lado, se o valor do sinalizador de execução de controle Xdt for igual a 1, a CPU determina Sim na etapa 1005, prossegue para a etapa 1010, e determina se a quantidade de operação do pedal do acelerador Ap é ou não menor do que um valor limite predeterminado (valor limite da determinação do final do controle) Apth2. O valor limite da determinação do final do controle Apth2 é ajustado a um valor igual ou menor do que o valor limite da determinação do começo do controle Apthl (isto é, Apth2 < Apthl).

[123] Nesse momento, se a quantidade de operação do pedal do acelerador Ap for igual ou maior do que o valor limite da determinação do final do controle Apth2 (isto é, se a solicitação de aceleração for continuada), a CPU determina Não na etapa 1010, prossegue diretamente para a etapa 1095, e termina essa rotina de uma vez.

[124] Por outro lado, se a quantidade de operação do pedal do acelerador Ap for menor do que o valor limite da determinação do final do controle Apth2 (isto é, se a solicitação de aceleração terminar), a CPU determina Sim na etapa 1010, prossegue para a etapa 1015, e ajusta o valor do sinalizador de execução de controle Xdt em 0. A se- guir, a CPU prossegue para a etapa 1095, e termina essa rotina de uma vez.

[125] Desta maneira, se a quantidade de operação do pedal do acelerador Ap for menor do que o valor limite da determinação do final do controle Apth2 em um estado em que o valor do sinalizador de execução de controle Xdt é igual a 1, o valor do sinalizador de execução de controle Xdt é retornado a 0. Como resultado, a CPU determina Não na etapa 910 da FIGURA 9, e prossegue para a etapa 940, portanto, termina o controle do aumento de NE, e o controle normal é executado.

[126] Tal como descrito acima, o primeiro dispositivo de acordo com a primeira modalidade é aplicado ao veículo (10) que inclui o motor de combustão interna 20, a transmissão continuamente variável (mecanismo de distribuição de força motriz 30, dispositivo de engrenagem planetária 31) que tem o primeiro eixo de entrada (condutor planetário 35), que é impelido rotacionalmente pelo motor de combustão interna, e o primeiro eixo de saída (condutor do tipo coroa 36), e é configurado para mudar continuamente a primeira razão de engrenagem que é a razão entre a velocidade de rotação do primeiro eixo de entrada e a velocidade de rotação do primeiro eixo de saída (vide curva nomográfica da FIGURA 2e e a Expressão (1)), e a transmissão variável escalonada (51) que tem o segundo eixo de entrada (eixo de entrada 51a) conectado ao primeiro eixo de saída, e o segundo eixo de saída (eixo de saída 51b) conectado à roda motriz (54) de modo a transmitir torque, e é configurado para mudar a segunda razão de engrenagem, que é a razão entre a velocidade de rotação do segundo eixo de entrada e a velocidade de rotação do segundo eixo de saída, de uma maneira escalonada (vide o diagrama de troca de marcha mostrado na FIGURA 3). No dispositivo de controle para um veículo que inclui a unidade de controle (ECU 70) que controla a velocidade de rotação do motor de combustão interna e a segunda razão de engrenagem, a unidade de controle controla a velocidade de rotação do motor de combustão interna em um período durante o qual o veículo é acelerado de acordo com a solicitação de aceleração para o veículo (um período durante o qual o valor do sinalizador de execução de controle Xdt é igual a 1) de maneira tal que a velocidade de rotação do motor de combustão interna é aumentada com um aumento na velocidade de rodagem do veículo. Quando a velocidade de rotação do motor de combustão interna atinge o valor limite da pseudo troca de marcha predeterminado nejdg, a unidade de controle executa a pseudo troca de marcha para controlar a velocidade de rotação do motor de combustão interna de maneira tal que a velocidade de rotação do motor de combustão interna seja diminuída para a primeira velocidade de rotação predeterminada nebase (vide as etapas 825 a 835 das FIGURAS 4B, 5 a 7 e 8, e as etapas 920 e 925 a 935 da FIGURA 9). A unidade de controle também é configurada para executar a troca de marcha mecânica para mudar a segunda razão de engrenagem de acordo com a linha de troca de marcha que é determinada pela velocidade de rodagem (Vs) do veículo e o valor (Ap) de acordo com a solicitação de aceleração (ECU 70, vide a FIGURA 3). Além disso, a unidade de controle é configurada para executar o controle de ajuste (controle para ajustar o valor da taxa de aumento nvrate como parâmetro ajustá-vel) para ajustar de antemão a velocidade de rotação do motor de combustão interna em um período antes que a troca de marcha mecânica seja executada de maneira tal que a velocidade de rotação do motor de combustão interna combine com o valor limite de pseudo troca de marcha nejdg quando a troca de marcha mecânica é executada (vide a etapa 835 das FIGURAS 4 a 7 e 8, e a etapa 935 da FIGURA 9)· [127] A transmissão continuamente variável (mecanismo de distribuição de força motriz 30, dispositivo de engrenagem planetária 31) é o mecanismo de distribuição de força motriz em que o eixo de saída (eixo de saída 42) do motor elétrico (segundo motor elétrico MG2) no veículo é conectado ao primeiro eixo de saída (condutor do tipo coroa 36) de modo a transmitir torque, e a unidade de controle (ECU 70) é configurada para controlar o motor elétrico.

[128] O primeiro dispositivo é configurado para realizar o controle do ajuste ao ajustar a taxa de aumento (nvrate) que é a razão entre a quantidade de aumento de unidade da velocidade de rotação do primeiro eixo de entrada e a quantidade de aumento de unidade da velocidade de rotação do primeiro eixo de saída (vide etapa 835 da FIGURA 8 e a etapa 935 da FIGURA 9).

[129] De acordo com o primeiro dispositivo, um aumento na velocidade de rotação do motor NE com um aumento na velocidade do veículo Vs e na pseudo troca de marcha (uma diminuição na velocidade de rotação do motor NE) são repetidos a um intervalo substancialmente regular em termos da velocidade do veículo Vs. Além disso, a velocidade de rotação do motor NE no momento inicial da pseudo troca de marcha e a velocidade de rotação do motor NE no momento inicial da troca de marcha mecânica transformam-se substancialmente no mesmo valor (valor limite de pseudo troca de marcha nejdg). Além disso, a velocidade de rotação do motor NE imediatamente depois da pseudo troca de marcha e a velocidade de rotação do motor NE imediatamente depois da troca de marcha mecânica se transformam substancialmente no mesmo valor (primeira velocidade de rotação nebase). Como resultado, o motorista do veículo 10 não sente uma sensação de desconforto durante a aceleração e pode sentir uma sensação satisfatória de aceleração.

[130] Em seguida, um exemplo da modificação da primeira modalidade será descrito. Uma CPU de acordo com o exemplo de modificação executa uma rotina de redeterminação de um parâmetro de ajuste mostrado na FIGURA 11 além das rotinas mostradas nas FIGURAS 8 a 10 cada vez que um decorre tempo predeterminado.

[131] Por conseguinte, a CPU começa o processamento da etapa 1100 da FIGURA 11 em um momento apropriado, prossegue para a etapa 1105, e determina se o valor do sinalizador de execução de controle Xdt é ou não igual a 1.

[132] Quando o controle do aumento de NE é executado e ocorre imediatamente depois que a pseudo troca de marcha é executada, o valor do sinalizador de execução de controle Xdt é igual a 1. Por esta razão, a CPU determina Sim na etapa 1105, prossegue para a etapa 1110, e determina se é ou não imediatamente depois que a pseudo troca de marcha é executada.

[133] No caso descrito acima, uma vez que é imediatamente depois que a pseudo troca de marcha é executada, a CPU determina Sim na etapa 1110, prossegue para a etapa 1115, e determina o valor de um parâmetro ajustável outra vez. Especificamente, a CPU determina o valor da taxa de aumento nvrate como um parâmetro ajustável ao executar o mesmo processamento que aquele na etapa 835 da FIGURA 8. Em seguida, a CPU prossegue para a etapa 895, e termina essa rotina de uma vez.

[134] Se o controle do aumento de NE não estiver sendo executado, a CPU determina Não na etapa 1105, e progride diretamente a etapa 1195. Além disso, se não for imediatamente depois que o processamento de pseudo troca de marcha é executado, a CPU determina Não na etapa 1110, e prossegue diretamente para a etapa 1195.

[135] De acordo com este exemplo de modificação, um parâmetro ajustável (neste exemplo, a taxa de aumento nvrate) é determinado outra vez cada vez que o processamento de troca de marcha é executado. Portanto, mesmo quando a velocidade de troca de marcha vjdg é alterada devido a uma razão, tal como uma mudança na quantidade de operação do pedal do acelerador Ap em um período durante o qual o controle do aumento de NE é executado, a velocidade de rotação do motor NE pode ser levada a combinar de maneira mais confiável com o valor limite de pseudo troca de marcha nejdg no momento quando a troca de marcha mecânica é executada.

[136] Em seguida, um dispositivo de controle (daqui por diante, indicado como um segundo dispositivo) para um veículo de acordo com uma segunda modalidade da invenção será descrito. O primeiro dispositivo descrito acima ajusta os valores da taxa de aumento nvrate como um parâmetro ajustável ao executar o controle do aumento de NE. Por outro lado, o segundo dispositivo é diferente do primeiro dispositivo, uma vez que a segunda velocidade de rotação nestart é ajustada como um parâmetro ajustável. Em seguida, a descrição será fornecida focada na diferença. Na descrição a seguir, uma ECU do segundo dispositivo que corresponde à ECU 70 do primeiro dispositivo é indicada como uma ECU 71.

[137] A segunda velocidade de rotação nestart pode ser ajustada (alterada) entre uma velocidade de rotação inicial limite inferior nesmin e um velocidade de rotação inicial limite superior nesmax (isto é, dentro de uma faixa permissível). Isto é, a ECU 71 ajusta a segunda velocidade de rotação nestart enquanto limita a segunda velocidade de rotação nestart dentro da faixa permissível de maneira tal que a velocidade de rotação do motor NE quando o processamento de troca de marcha mecâcica é executado combina com a velocidade de rotação do motor NE (isto é, o valor limite de pseudo troca de marcha nejdg) quando o processamento da pseudo troca de marcha é executado. A velocidade de rotação inicial limite superior nesmax é um valor entre o valor limite de pseudo troca de marcha nejdg e a primeira velocidade de rotação nebase. Além disso, tal como mostrado nas FIGURAS 13, 14 e em outras ainda, a diferença d1 entre o primeira velocidade de rotação nebase e a velocidade de rotação inicial limite inferior nesmin é substancialmente igual à diferença d2 entre a velocidade de rotação inicial limite superior nesmax e a primeira velocidade de rotação nebase (isto é, nebase - nesmin « nesmax - nebase).

[138] Por exemplo, em um exemplo mostrado na FIGURA 12, a diferença Δν entre a velocidade de troca de marcha vjdg e a velocidade do veículo do começo do controle do aumento de NE vif é comparativamente grande. Neste caso, a ECU 71 executa duas pseudo trocas de marcha (vide os pontos de operação Pf3 e Pf5) antes da troca de marcha mecânica (vide um ponto de operação Pf7), e ajusta o valor da segunda velocidade de rotação nestart a uma velocidade de rotação nes1 do motor de maneira tal que a velocidade de rotação do motor NE na troca de marcha mecânica (vide o ponto de operação Pf7) é levada a combinar com o valor limite de pseudo troca de marcha nejdg.

[139] A FIGURA 13 mostra um caso em que a velocidade do veículo do começo do controle do aumento de NE é uma velocidade do veículo vig mais alta do que a velocidade do veículo vif, e a diferença Δν entre a velocidade de troca de marcha vjdg e a velocidade do veículo do começo do controle do aumento de NE vig é menor do que aquela no exemplo mostrado na FIGURA 12; por esta razão, a ECU 71 ajusta o valor da segunda velocidade de rotação nestart na velocidade de rotação inicial limite superior nesmax, executa duas pseudo trocas de marcha (vide os pontos de operação Pg3 e Pg5) antes da troca de marcha mecânica (vide um ponto de operação Pg7), e faz com que a velocidade de rotação do motor NE na troca de marcha mecânica (vide o ponto de operação Pg7) combine com o valor limite de pseudo troca de marcha nejdg.

[140] Se a diferença Δν ficar menor, mesmo quando o valor da segunda velocidade de rotação nestart foer ajustado à velocidade de rotação inicial limite superior nesmax, duas pseudo trocas de marcha para a troca de marcha mecânica não podem ser executadas. Por conseguinte, tal como mostrado na FIGURA 14, a ECU 71 torna o valor do segunda velocidade de rotação nestart pequeno para diminuir o número de pseudo trocas de marcha que ocorrem antes da troca de marcha mecânica. Como resultado, o tempo do começo do controle do aumento de NE (vide um ponto de operação Ph1) para a pseudo troca de marcha inicial (vide um ponto de operação Ph3) pode ser ampliado. Por conseguinte, uma vez que a pseudo troca de marcha não ocorre imediatamente depois do começo do controle do aumento de NE, é possível evitar uma sensação de desconforto para o motorista.

[141] Especificamente, em um exemplo mostrado na FIGURA 14, a velocidade do veículo do começo do controle do aumento de NE é uma velocidade do veículo vih ligeiramente mais alta do que a velocidade do veículo vig, e a diferença Δν entre a velocidade de troca de marcha vjdg e a velocidade do veículo do começo do controle do aumento de NE vih é ligeiramente menor do que aquela no exemplo mostrado na FIGURA 13. Por esta razão, a ECU 71 ajuste o valor da segunda velocidade de rotação nestart à velocidade de rotação inicial limite inferior nesmin e executa uma pseudo troca de marcha (vide o ponto de operação Ph3) antes da troca de marcha mecânica (vide um ponto de operação Ph5).

[142] Em um exemplo mostrado na FIGURA 15, a velocidade do veículo do começo do controle do aumento de NE é uma velocidade do veículo vii mais alta do que a velocidade do veículo vih, e a Δν diferença entre a velocidade de troca de marcha vjdg e a velocidade do veículo do começo do controle do aumento de NE vii é menor do que aquela no exemplo mostrado na FIGURA 14. Neste caso, mesmo se o valor da segunda velocidade de rotação nestart for ajustado à velocidade de rotação inicial limite superior nesmax, a ECU 71 não pode executar a pseudo troca de marcha nem mesmo uma vez antes da troca de marcha mecânica (vide um ponto de operação Pi3). Por conseguinte, a ECU 71 ajusta o valor do segunda velocidade de rotação nestart a uma velocidade de rotação nes2 do motor, e faz com que a velocidade de rotação do motor NE na troca de marcha mecânica (vide o ponto de operação Pi3) combine com o valor limite de pseudo troca de marcha nejdg.

[142] A fim de executar tal controle do aumento de NE, a ECU 71 executa as rotinas mostradas nas FIGURAS 8 a 10 da mesma maneira que a ECU 70 do primeiro dispositivo. No entanto, ao executar a etapa 835 da FIGURA 8, a CPU da ECU 71 determina a segunda velocidade de rotação nestart, em vez da taxa de aumento nvrate, como valor de um parâmetro ajustável.

[143] Mesmo quando a segunda velocidade de rotação nestart é ajustado à velocidade de rotação inicial limite superior nesmax, o valor limite de pseudo troca de marcha nejdg, a primeira velocidade de rotação nebase, e a taxa de aumento nvrate são ajustados de maneira tal que somente duas pseudo trocas de marcha possam ser executadas no máximo antes da troca de marcha mecânica que ocorre em seguida. Por conseguinte, na etapa 835, a CPU ajusta primeiramente a segunda velocidade de rotação nestart dentro da faixa permissível para fazer com que a velocidade de rotação do motor NE quando a velocidade do veículo Vs se transforme na velocidade de troca de marcha vjdg (no momento da troca de marcha mecânica seguinte) combine com o valor limite de pseudo troca de marcha nejdg, e determina se a pseudo troca de marcha pode ou não ser executada duas vezes (isto é, se os requisitos para duas execuções são ou não preenchidos) até esse momento.

[144] Quando os requisitos para duas execuções são preenchidos, a CPU usa a segunda velocidade de rotação ajustada nestart como valor de um parâmetro de ajuste variável (um parâmetro do ajuste do controle do aumento de NE que é executado nesse momento).

[145] Quando os requisitos para duas execuções não são preenchidos, a CPU ajusta (aumenta ou diminui) a segunda velocidade de rotação nestart do valor inicial dentro da faixa permissível para executar uma vez a pseudo troca de marcha até que a velocidade do veículo Vs se transforme na velocidade de troca de marcha vjdg, e também determina se a velocidade de rotação do motor NE quando a velocidade do veículo Vs se transforma na velocidade de troca de marcha vjdg pode ou não ser levada a combinar com o valor limite de pseudo troca de marcha nejdg (isto é, se os requisitos para uma execução são ou não preenchidos).

[145] Quando os requisitos para uma execução são preenchidos, a CPU usa a segunda velocidade de rotação ajustada nestart como valor de um parâmetro de ajuste variável (um parâmetro do ajuste do controle do aumento de NE que é executado nesse momento).

[146] Quando os requisitos para uma execução não são preenchidos, a CPU não executa a pseudo troca de marcha antes que a velocidade do veículo Vs se transforme na velocidade de troca de marcha vjdg (antes que a troca de marcha mecânica seja executado), e ajusta a segunda velocidade de rotação nestart de maneira tal que a velocidade de rotação do motor NE quando a velocidade do veículo Vs se transforma na velocidade de troca de marcha vjdg combine com o valor limite de pseudo troca de marcha nejdg. Neste caso, a CPU usa a segunda velocidade de rotação ajustada nestart como valor de um parâmetro de ajuste variável (um parâmetro do ajuste do controle do aumento de NE que é executado nesse momento).

[147] Tal como descrito acima, o segundo dispositivo é configurado de maneira tal que a unidade de controle (ECU 71) realiza o controle do ajuste ao ajustar a segunda velocidade de rotação (nestart) que é a velocidade de rotação do motor de combustão interna no momento inicial da aceleração em que o veículo começa ser acelerado com base na solicitação de aceleração para o veículo.

[148] De acordo com o segundo dispositivo, a segunda velocidade de rotação (nestart) que é a velocidade de rotação do motor NE no momento inicial da aceleração é ajustada, por meio do que a velocidade de rotação do motor NE no momento inicial da pseudo troca de marcha e a velocidade de rotação do motor NE no momento inicial da troca de marcha mecânica podem ser levadas a ser substancialmente as mesmas (o valor limite de pseudo troca de marcha nejdg), e a velocidade de rotação do motor NE imediatamente depois da pseudo troca de marcha e a velocidade de rotação do motor NE imediatamente depois da troca de marcha mecânica podem ser levadas a ser substancialmente as mesmas (primeira velocidade de rotação nebase). Como resultado, o motorista do veículo 10 não sente uma sensação de desconforto durante a aceleração e pode obter uma sensação satisfatória de aceleração.

[149] Em seguida, um dispositivo de controle (daqui por diante, indicado como um terceiro dispositivo) para um veículo de acordo com uma terceira modalidade da invenção será descrito. O primeiro dispositivo descrito acima ajusta o valor da taxa de aumento nvrate como um parâmetro ajustável ao executar o controle do aumento de NE. Por outro lado, o terceiro dispositivo é diferente do primeiro dispositivo, uma vez que a primeira velocidade de rotação nebase é ajustada como um parâmetro ajustável. Em seguida, a descrição será fornecida focada na diferença. Na descrição a seguir, uma ECU do terceiro dis- positivo que corresponde à ECU 70 do primeiro dispositivo é indicada como uma ECU 72.

[150] A primeira velocidade de rotação nebase pode ser ajustada (alterada) entre uma velocidade de rotação pós-troca de marcha limite inferior nebmin e uma velocidade de rotação pós-troca de marcha limite superior nebmax (isto é, dentro de uma faixa permissível). Isso será especificamente descrito com relação às FIGURAS 16 a 18. Isto é, a ECU 72 ajusta a primeira velocidade de rotação nebase enquanto limita a primeira velocidade de rotação nebase dentro da faixa permissível de maneira tal que a velocidade de rotação do motor NE quando o processamento de troca de marcha mecânica executado combine com a velocidade de rotação do motor NE (isto é, o valor limite de pseudo troca de marcha nejdg) quando o processamento da pseudo troca de marcha é executado. Tal como mostrado nas FIGURAS 17, 18 e em outras ainda, a diferença w1 entre o valor limite de pseudo troca de marcha nejdg e a velocidade de rotação pós-troca de marcha limite inferior nebmin é substancialmente duas vezes maior do que a diferença w2 entre o valor limite de pseudo troca de marcha nejdg e a velocidade de rotação pós-troca de marcha limite superior nebmax (isto é, nejdg - nebmin (nejdg ~ nebmax) x 2).

[151] O motorista pode obter uma sensação mais satisfatória de aceleração ao executar tantas pseudo trocas de marcha quanto for possível ocorrer antes da troca de marcha mecânica. No entanto, se o valor do primeira velocidade de rotação nebase for demasiadamente próximo do valor limite de pseudo troca de marcha nejdg, a pseudo troca de marcha é normalmente repetida, e o motorista pode sentir uma sensação de desconforto. A velocidade de rotação pós-troca de marcha limite superior nebmax é provida de modo a evitar essa situação. Se a primeira velocidade de rotação nebase for demasiadamente baixa, a diferença entre o valor limite de pseudo troca de marcha nejdg e a primeira velocidade de rotação nebase fica demasiadamente grande, e a flutuação na velocidade de rotação do motor no momento da pseudo troca de marcha fica demasiadamente grande. Como resultado, o motorista pode sentir uma sensação de desconforto. A velocidade de rotação pós-troca de marcha limite inferior nebmin é provida de modo a evitar essa situação.

[152] A FIGURA 16 mostra um caso em que a diferença Δν entre a velocidade de troca de marcha vjdg e a velocidade do veículo do começo do controle do aumento de NE vij é comparativamente grande; desse modo, a ECU 72 executa duas pseudo trocas de marcha (vide os pontos de operação Pj3 e Pj5) antes da troca de marcha mecânica (vide um ponto de operação Pj7), e ajusta o valor da primeira velocidade de rotação nebase à velocidade de rotação pós-troca de marcha limite inferior nebmin de maneira tal que a velocidade de rotação do motor NE na troca de marcha mecânica (vide o ponto de operação Pj7) é levada a combinar com o valor limite de pseudo troca de marcha nejdg.

[153] A FIGURA 17 mostra um caso em que a velocidade do veículo do começo do controle do aumento de NE é uma velocidade do veículo vik mais alta do que a velocidade do veículo vij, e a diferença Δν entre a velocidade de troca de marcha vjdg e a velocidade do veículo do começo do controle do aumento de NE vig é menor do que aquela no exemplo mostrado na FIGURA 16; por esta razão, a ECU 72 ajusta o valor da primeira velocidade de rotação nebase à velocidade de rotação pós-troca de marcha limite superior nebmax, executa duas pseudo trocas de marcha (vide os pontos de operação Pk3 e Pk5) antes da troca de marcha mecânica (vide um ponto de operação Pk7), e faz com que a velocidade de rotação do motor NE na troca de marcha mecânica (vide o ponto de operação Pk7) combine com o valor limite de pseudo troca de marcha nejdg.

[154] Se a diferença Δν ficar menor, a ECU 72 diminui o número de pseudo trocas de marcha que ocorrem antes da troca de marcha mecânica, e amplia o intervalo entre as pseudo trocas de marcha que se relacionam à velocidade do veículo Vs. Em outras palavras, mesmo se o valor do primeira velocidade de rotação nebase for ajustado à velocidade de rotação pós-troca de marcha limite superior nebmax, duas pseudo trocas de marcha não podem ser executadas antes da troca de marcha mecânica. Por conseguinte, tal como mostrado na FIGURA 18, a ECU 71 ajusta o valor da primeira velocidade de rotação nebase à velocidade de rotação pós-troca de marcha limite inferior nebmin, e executa uma pseudo troca de marcha (vide um ponto de operação PI3) antes da troca de marcha mecânica (vide um ponto de operação PI5).

[155] A fim de executar tal controle do aumento de NE, a ECU 72 executa as rotinas mostradas nas FIGURAS 8 a 10 da mesma maneira que a ECU 70 do primeiro dispositivo. No entanto, uma CPU da ECU 72 (daqui por diante, indicada como uma CPU) determina a primeira velocidade de rotação nebase, em vez da taxa de aumento nvrate, como valor de um parâmetro ajustável ao executar a etapa 835 da FIGURA 8.

[156] Por outro lado, mesmo quando a primeira velocidade de rotação nebase é ajustada à velocidade de rotação pós-troca de marcha limite superior nebmax, o valor limite de pseudo troca de marcha ne-jdg, a segunda velocidade de rotação nestart e a taxa de aumento nvrate são ajustados de maneira tal que somente duas pseudo trocas de marcha podem ser executadas no máximo antes da troca de marcha mecânica que ocorre em seguida. Por conseguinte, na etapa 835, a CPU ajusta primeiramente a primeira velocidade de rotação nebase dentro da faixa permissível para fazer com que a velocidade de rotação do motor NE quando a velocidade do veículo Vs se transforma na velocidade de troca de marcha vjdg (no momento da troca de marcha mecânica seguinte) combine com o valor limite de pseudo troca de marcha nejdg, e determina se a pseudo troca de marcha pode ou não ser executada duas vezes (isto é, se os requisitos para duas execuções são ou não preenchidos).

[157] Quando os requisitos para duas execuções são preenchidos, a CPU usa a primeira velocidade de rotação ajustada nebase como valor de um parâmetro de ajuste variável (um parâmetro do ajuste do controle do aumento de NE que é executado nesse momento).

[158] Quando os requisitos para duas execuções não são preenchidos, a CPU ajusta (aumenta ou diminui) a primeira velocidade de rotação nebase a partir do valor inicial dentro da faixa permissível para executar uma vez a pseudo troca de marcha até que a velocidade do veículo Vs se transforme na velocidade de troca de marcha vjdg, e também determina se a velocidade de rotação do motor NE quando a velocidade do veículo Vs se transforma na velocidade de troca de marcha vjdg pode ou não ser levada a combinar com o valor limite de pseudo troca de marcha nejdg (isto é, se os requisitos para uma execução são ou não preenchidos).

[159] Quando os requisitos para uma execução são preenchidos, a CPU usa a primeira velocidade de rotação ajustada nebase como valor de um parâmetro de ajuste variável (um parâmetro do ajuste do controle do aumento de NE que é executado nesse momento).

[160] Quando os requisitos para uma execução não são preenchidos, a CPU não pode executar a pseudo troca de marcha antes que a velocidade do veículo Vs se transforme na velocidade de troca de marcha vjdg (antes que a troca de marcha mecânica seja executada); portanto, a CPU usa o valor inicial da primeira velocidade de rotação nebase como valor de um parâmetro de ajuste variável (um parâmetro do ajuste do controle do aumento de NE que é executado nesse momento).

[161] Tal como descrito acima, o terceiro dispositivo é configurado de maneira tal que a unidade de controle (ECU 72) realiza o controle do ajuste ao ajustar a primeira velocidade de rotação.

[162] De acordo com o terceiro dispositivo, quando a pseudo troca de marcha é executada antes que a troca de marcha mecânica seja executada, a primeira velocidade de rotação nebase que é a velocidade de rotação do motor NE depois da execução da pseudo troca de marcha é ajustada, por meio do que a velocidade de rotação do motor NE no momento inicial da pseudo troca de marcha e a velocidade de rotação do motor NE no momento inicial da troca de marcha mecânica podem ser levadas a ser substancialmente as mesmas (o valor limite de pseudo troca de marcha nejdg), e a velocidade de rotação do motor NE imediatamente depois da pseudo troca de marcha e a velocidade de rotação do motor NE imediatamente depois da troca de marcha mecânica podem ser levadas a ser substancialmente as mesmas (a primeira velocidade de rotação nebase). Como resultado, o motorista do veículo 10 não sente uma sensação de desconforto durante a aceleração e pode ter uma sensação satisfatória de aceleração.

[163] Em seguida, um dispositivo de controle (daqui por diante, indicado como um quarto dispositivo) para um veículo de acordo com uma quarta modalidade da invenção será descrito. O primeiro dispositivo descrito acima ajusta apenas o valor da taxa de aumento nvrate como um parâmetro ajustável ao executar o controle do aumento de NE. Por outro lado, o quarto dispositivo é diferente do primeiro dispositivo, uma vez que três parâmetros da taxa de aumento nvrate, da segunda velocidade de rotação nestart e da primeira velocidade de rotação nebase são ajustados como um parâmetro ajustável. Em seguida, a descrição será fornecida focada na diferença. Na descrição a seguir, uma ECU do quarto dispositivo que corresponde à ECU 70 do primeiro dispositivo é indicada como uma ECU 73.

[164] A fim de executar o controle do aumento de NE, uma CPU da ECU 73 (indicada em seguida simplesmente como uma CPU) executa as rotinas mostradas nas FIGURAS 8 a 10 da mesma maneira que a ECU 70 do primeiro dispositivo. No entanto, a CPU determina a taxa de aumento nvrate, a segunda velocidade de rotação nestart e a primeira velocidade de rotação nebase como parâmetros ajustáveis ao executar a etapa 835 da FIGURA 8.

[165] Tal como descrito na primeira à terceira modalidades, cada um dos parâmetros só pode ser ajustado dentro da faixa permissível. No entanto, a faixa permissível da taxa de aumento nvrate é mais estreita do que a faixa permissível na primeira modalidade, a faixa permissível da segunda velocidade de rotação nestart é mais estreita do que a faixa permissível na segunda modalidade, e a faixa permissível da primeira velocidade de rotação nebase é mais estreita do que a faixa permissível na terceira modalidade.

[166] Na etapa 835, a CPU determina a taxa de aumento nvrate, a segunda velocidade de rotação nestart e a primeira velocidade de rotação nebase de acordo com as regras descritas a seguir.

[167] (1) A CPU muda o valor de cada parâmetro ajustável dentro da faixa permissível correspondente de maneira tal que tantas pseudo trocas de marcha quanto possíveis (duas vezes no máximo) ocorrem antes da troca de marcha mecânica seguinte.

[168] (2) A CPU ajusta primeiramente apenas a taxa de aumento nvrate, determina se duas pseudo trocas de marcha são ou não possíveis antes da troca de marcha mecânica seguinte e, se possível, usa o valor da taxa de aumento ajustada nvrate, e o valor inicial da segunda velocidade de rotação nestart e o valor inicial do primeira velocidade de rotação nebase adquiridos na etapa 825 como valores de parâmetros de ajuste variáveis.

[169] (3) Quando duas pseudo trocas de marcha são impossíveis antes da troca de marcha mecânica com o ajuste apenas da taxa de aumento nvrate, a CPU ajusta a segunda velocidade de rotação nes-tart e/ou a primeira velocidade de rotação nebase além da taxa de aumento nvrate. (4) Como resultado de (3) descrito acima, se duas pseudo trocas de marcha forem possíveis antes da troca de marcha mecânica seguinte, a CPU usa a taxa de aumento ajustada nvrate, a segunda velocidade de rotação nestart e a primeira velocidade de rotação nebase como valores de parâmetros de ajuste variáveis.

[170] (5) Como resultado de (3) descrito acima, se duas pseudo trocas de marcha forem impossíveis antes da troca de marcha mecânica seguinte, a CPU ajusta apenas a taxa de aumento nvrate, determina se uma pseudo troca de marcha é ou não possível antes da troca de marcha mecânica seguinte e, se possível, usa o valor da taxa de aumento ajustada nvrate e o valor inicial da segunda velocidade de rotação nestart e o valor inicial da primeira velocidade de rotação nebase adquiridos na etapa 825 como valores de parâmetros de ajuste variáveis.

[171] (6) Quando uma pseudo troca de marcha é impossível antes da troca de marcha mecânica seguinte com o ajuste apenas da taxa de aumento nvrate, a CPU ajusta a segunda velocidade de rotação nestart e/ou a primeira velocidade de rotação nebase além da taxa de aumento nvrate. (7) Como resultado de (6) descrito acima, se uma pseudo troca de marcha for possível antes da troca de marcha mecânica seguinte, os valores da taxa de aumento ajustada nvrate, da segunda velocidade de rotação nestart e da primeira velocidade de rotação nebase são usados como valores de parâmetros de ajuste variáveis.

[172] (8) Como resultado de (7) descrito acima, se uma pseudo troca de marcha for impossível antes da troca de marcha mecânica seguinte, a CPU ajusta apenas a taxa de aumento nvrate, não executa a pseudo troca de marcha antes da troca de marcha mecânica seguinte, e determina se a velocidade de rotação do motor NE no momento da troca de marcha mecânica pode ou não ser levada a combinar com o valor limite de pseudo troca de marcha nejdg. (9) Como resultado de (8) descrito acima, se a velocidade de rotação do motor NE no momento da troca de marcha mecânica puder ser levada a combinar com o valor limite de pseudo troca de marcha nejdg, o valor da taxa de aumento ajustada nvrate e o valor inicial da segunda velocidade de rotação nestart e o valor inicial da primeira velocidade de rotação nebase adquiridos na etapa 825 são usados como valores de parâmetros de ajuste variáveis.

[173] (10) Como resultado de (8) descrito acima, se a velocidade de rotação do motor NE no momento da troca de marcha mecânica não puder ser levada a combinar com o valor limite de pseudo troca de marcha nejdg, a CPU ajusta a segunda velocidade de rotação nestart além da taxa de aumento nvrate. (11) Como resultado de (10) descrito acima, se a velocidade de rotação do motor NE no momento da troca de marcha mecânica puder ser levada a combinar com o valor limite de pseudo troca de marcha nejdg, a CPU usa o valor da taxa de aumento ajustada nvrate e o valor da segunda velocidade de rotação ajustada nestart como valores de parâmetros de ajuste variáveis. (12) Como resultado de (10) descrito acima, se a velocidade de rotação do motor NE no momento da troca de marcha mecânica não puder ser levada a combinar com o valor limite de pseudo troca de marcha nejdg, a CPU usa os valores iniciais dos parâmetros ajustáveis respectivos adquiridos na etapa 825 como valores de parâmetros de ajuste variáveis.

[174] Tal como descrito acima, o quarto dispositivo é um dispositivo de controle que é configurado de maneira tal que a unidade de controle (ECU 73) realiza o controle do ajuste ao ajustar pelo menos dois da taxa de aumento (nvrate) que é a razão da quantidade de aumento de unidade da velocidade de rotação do primeiro eixo de entrada à quantidade de aumento de unidade da velocidade de rotação do primeiro eixo de saída, a primeira velocidade de rotação (nebase), e a segunda velocidade de rotação (nestart) que é a velocidade de rotação do motor de combustão interna no momento inicial da aceleração em que o veículo começa a ser acelerado com base na solicitação de aceleração para o veículo.

[175] O quarto dispositivo pode ter os efeitos do primeiro ao terceiro dispositivos. Além disso, de acordo com o quarto dispositivo, o controle do ajuste é realizado ao ajustar uma pluralidade de parâmetros (parâmetros ajustáveis); portanto, é possível evitar que qualquer parâmetro se torne demasiadamente grande ou demasiadamente pequeno. Como resultado, é possível evitar de maneira confiável uma sensação de desconforto para o motorista. O quarto dispositivo pode usar somente uma combinação arbitrária de duas dentre a taxa de aumento nvrate, a segunda velocidade de rotação nestart e a primeira velocidade de rotação nebase.

[176] Embora as modalidade do dispositivo de controle para um veículo de acordo com a invenção tenham sido descritas, a invenção não é limitada às modalidade acima, e várias mudanças podem ser feitas sem desviar da finalidade da invenção. Por exemplo, nas respectivas modalidades, a quantidade de operação do pedal do acelerador Ap é usada como valor de acordo com a solicitação de aceleração. No entanto, em vez da quantidade de operação do pedal do acelerador Ap ou além da quantidade de operação do pedal do acelerador Ap, a velocidade de depressão do pedal de acelerador 91 pode ser usada como valor de acordo com a solicitação de aceleração.

[177] Além disso, na primeira modalidade, a faixa permissível da taxa de aumento nvrate pode ser alterada de acordo com a solicitação de aceleração. Por exemplo, a taxa de aumento limite superior nesmax pode ser aumentada quando a solicitação de aceleração se tornar maior. Alternativamente, na segunda modalidade, a faixa permissível da segunda velocidade de rotação nestart pode ser alterada de acordo com a solicitação de aceleração. Por exemplo, a velocidade de rotação inicial limite superior nesmax pode ser aumentada quando a solicitação de aceleração se tornar maior. Alternativamente, na terceira modalidade, a faixa permissível do primeira velocidade de rotação nebase pode ser alterada de acordo com a solicitação de aceleração. Por exemplo, a velocidade de rotação pós-troca de marcha limite superior nebmax pode ser aumentada quando a solicitação de aceleração se tornar maior.

[178] Além disso, nas modalidades respectivas, o valor limite de pseudo troca de marcha nejdg e a primeira velocidade de rotação nebase são constantes sem depender da velocidade do veículo Vs. No entanto, o valor limite de pseudo troca de marcha nejdg e/ou a primeira velocidade de rotação nebase podem ser alteradas de acordo com a velocidade do veículo Vs. Por exemplo, o valor limite de pseudo troca de marcha nejdg e/ou a primeira velocidade de rotação nebase podem ser aumentados quando a velocidade do veículo Vs for aumentada.

[179] Além disso, os valores iniciais da taxa de aumento nvrate, da segunda velocidade de rotação nestar, e da primeira velocidade de rotação nebase determinados na etapa 825 da FIGURA 8 podem ser obtidos com base em um ou em mais dentre a quantidade de operação do pedal do acelerador Ap, uma taxa da mudança (valor diferencial do tempo) da quantidade de operação do pedal do acelerador Ap, a velocidade do veículo Vs e o estágio de troca de marcha realizado pela transmissão variável escalonada 51.

[180] Nas modalidades respectivas descritas acima, a presença ou a ausência (uma condição para mudar o valor do sinalizador de execução de controle Xdt de 0 para 1) da solicitação de aceleração para que seja uma condição para iniciar o controle do aumento de NE é determinada com base no fato se a quantidade de operação do pedal do acelerador Ap é ou não maior do que o valor limite Apthl. No entanto, a presença ou a ausência da solicitação de aceleração para que seja uma condição para iniciar o controle do aumento de NE pode ser determinada por uma combinação de uma ou mais dentre a quantidade de operação do pedal do acelerador Ap, uma taxa da mudança (valor diferencial do tempo) da quantidade de operação do pedal do acelerador Ap, a velocidade do veículo Vs, e outros ainda.

REIVINDICAÇÕES

Claims

1. Dispositivo de controle para um veículo (10), caracterizado pelo fato de que o veículo inclui um motor de combustão interna (20), uma roda motriz (54), uma transmissão continuamente variável (30, 31) que inclui um primeiro eixo de entrada (35) e um primeiro eixo de saída (36), em que o primeiro eixo de entrada é impelido rotacionalmente pelo motor de combustão interna, em que a transmissão continuamente variável é configurada para mudar continuamente uma primeira razão de engrenagem, e a primeira razão de engrenagem é uma razão entre uma velocidade de rotação do primeiro eixo de entrada e uma velocidade de rotação do primeiro eixo de saída, e uma transmissão variável escalonada (51) que inclui um segundo eixo de entrada (51a) e um segundo eixo de saída (51b), em que o segundo eixo de entrada é sendo conectado ao primeiro eixo de saída, o segundo eixo de saída é conectado à roda motriz e o segundo eixo de saída é configurado de modo a transmitir torque à roda motriz, em que a transmissão variável escalonada é configurada para mudar uma segunda razão de engrenagem de uma maneira escalonada, e a segunda razão de engrenagem é uma razão entre uma velocidade de rotação do segundo eixo de entrada e uma velocidade de rotação do segundo eixo de saída, e em que o dispositivo de controle é caracterizado pelo fato de que compreende: uma unidade de controle eletrônico (70) configurada para (i) controlar uma velocidade de rotação do motor de combustão interna em um período durante o qual o veículo é acelerado de acordo com uma solicitação de aceleração para o veículo de maneira tal que a velocidade de rotação do motor de combustão interna seja aumentada com um aumento em uma velocidade de rodagem do veículo, (ii) quando a velocidade de rotação do motor de combustão interna atinge um valor limite de pseudo troca de marcha predeterminado, executar uma pseudo troca de marcha para controlar a velocidade de rotação do motor de combustão interna de maneira tal que a velocidade de rotação do motor de combustão interna seja diminuída para uma primeira velocidade de rotação, (iii) executar uma troca de marcha mecânica para mudar a segunda razão de engrenagem de acordo com uma linha de troca de marcha determinada pela velocidade de rodagem e um valor de acordo com a solicitação de aceleração, e (iv) executar o controle do ajuste para ajustar a velocidade de rotação do motor de combustão interna de antemão em um período antes de executar a troca de marcha mecânica de maneira tal que a velocidade de rotação do motor de combustão interna combine com o valor limite da pseudo troca de marcha quando a troca de marcha mecânica for executada.

2. Dispositivo de controle, de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o veículo inclui um motor elétrico, a transmissão continuamente variável é um mecanismo de distribuição de força motriz, um eixo de saída do motor elétrico é conectado ao primeiro eixo de saída e configurado de modo a transmitir torque ao primeiro eixo de saída, e a unidade de controle eletrônico é configurada para executar o controle do motor elétrico.

3. Dispositivo de controle, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico é configurada para ajustar uma taxa de aumento da velocidade de rotação do motor no controle do ajuste, em que a taxa de aumento da velocidade de rotação do motor é uma razão entre uma quantidade de aumento de unidade da velocidade de rotação do primeiro eixo de entrada e uma quantidade de aumento de unidade da velocidade de rotação do primeiro eixo de saída.

4. Dispositivo de controle, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico é configurada para ajustar a primeira velocidade de rotação no controle do ajuste.

5. Dispositivo de controle, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico é configurada para ajustar uma segunda velocidade de rotação no controle do ajuste, e a segunda velocidade de rotação é a velocidade de rotação do motor de combustão interna em um momento inicial do aceleração em que o veículo começa a ser acelerado com base na solicitação de aceleração.

6. Dispositivo de controle, de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico é configurada para ajustar uma pluralidade de pelo menos dois parâmetros entre parâmetros no controle do ajuste, em que a pluralidade de parâmetros inclui (a) uma taxa de aumento da velocidade de rotação do motor que é uma razão entre uma quantidade de aumento de unidade da velocidade de rotação do primeiro eixo de entrada e uma quantidade de aumento de unidade da velocidade de rotação do primeiro eixo de saída, (b) uma primeira velocidade de rotação, e (c) uma segunda velocidade de rotação que é a velocidade de rotação do motor de combustão interna em um momento inicial de aceleração em que o veículo começa a ser acelerado com base na solicitação de aceleração para o veículo.

7. Dispositivo de controle, de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que a unidade de controle eletrônico é configurada para mudar pelo menos dois parâmetros a ser ajustados no controle do ajuste entre a taxa de aumento da velocidade de rotação do motor, a primeira velocidade de rotação e a segunda velocidade de rotação dentro de uma faixa permissível de cada parâmetro de maneira tal que a pseudo troca de marcha seja executada antes que a troca de marcha mecânica seja executado.

8. Método de controle para um veículo (10), em que o veículo inclui um motor de combustão interna (20), uma roda motriz (54), uma transmissão continuamente variável (30, 31) que inclui um primeiro eixo de entrada (35) e um primeiro eixo de saída (36), em que o primeiro eixo de entrada é impelido rotacionalmente pelo motor de combustão interna, em que a transmissão continuamente variável é configurada para mudar continuamente uma primeira razão de engrenagem, em que a primeira razão de engrenagem é uma razão entre uma velocidade de rotação do primeiro eixo de entrada e uma velocidade de rotação do primeiro eixo de saída, e uma transmissão variável escalonada (51) que inclui um segundo eixo de entrada (51a) e um segundo eixo de saída (51b), em que o segundo eixo de entrada é conectado ao primeiro eixo de saída, e o segundo eixo de saída é configurado de modo a transmitir torque à roda motriz, em que a transmissão variável escalonada é configurada para mudar uma segunda razão de engrenagem de uma maneira escalonada, e a segunda razão de engrenagem é uma razão entre uma velocidade de rotação do segundo eixo de entrada e uma velocidade de rotação do segundo eixo de saída, em que o método de controle é caracterizado pelo fato de que compreende: o controle de uma velocidade de rotação do motor de combustão interna em um período durante o qual o veículo é acelerado de acordo com uma solicitação de aceleração para o veículo de maneira tal que a velocidade de rotação do motor de combustão interna seja aumentada com um aumento em uma velocidade de rodagem do veículo; quando a velocidade de rotação do motor de combustão interna atinge um valor limite da pseudo troca de marcha predeterminado, a execução de uma pseudo troca de marcha para controlar a velocidade de rotação do motor de combustão interna de maneira tal que a velocidade de rotação do motor de combustão interna seja diminuída para uma primeira velocidade de rotação; a execução de uma troca de marcha mecânica para mudar a segunda razão de engrenagem de acordo com uma linha de troca de marcha determinada pela velocidade de rodagem e um valor de acordo com a solicitação de aceleração; e a execução do controle do ajuste para ajustar a velocidade de rotação do motor de combustão interna de antemão em um período antes de executar a troca de marcha mecânica de maneira tal que a velocidade de rotação do motor de combustão interna combine com o valor limite da pseudo troca de marcha quando a troca de marcha mecânica for executada.