JP6583295B2 - 車両の制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、エンジンの初爆に伴うショックの抑制に関するものである。
エンジン始動に際して、エンジンクランキング時のエンジンの初爆に伴って駆動輪に作用するトルクを抑制するための抑制トルクを出力するよう電動機を制御することが提案されている。特許文献１に記載の制御方法がそれである。特許文献１には、エンジンの初爆タイミングと電動機からの抑制トルクの出力タイミングとを同期させるよう、エンジンの初爆前の所定タイミングとしてのエンジンの始動指示がなされた時点（エンジンの燃料噴射および点火制御の開始時点）から遅延時間経過後に電動機から抑制トルクを出力すること、および、遅延時間を停止時のクランク角と目標クランク角との差に基づいて設定することが記載されている。
特開２００９−１６１１４２号公報 特開２００８−１５５７４１号公報 特開２００９−１８４３６７号公報
ところで、エンジンクランキング中のエンジン回転速度の上昇勾配は、エンジン停止時点のクランク位置に起因してばらつき、前記上昇勾配のばらつきは、初爆タイミングのばらつきに繋がる。特許文献１では、遅延時間の設定にエンジン回転速度の上昇勾配のばらつきが考慮されていないため、エンジンの初爆タイミングと電動機からの抑制トルクの出力タイミングとがずれる場合が発生し、この場合、トルク抑制効果が十分に得られない可能性があった。
本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、エンジンクランキング時の初爆に伴って駆動輪に作用するトルクよって発生するショックを精度良く抑制できる車両の制御装置を提供することにある。
第１発明の要旨とするところは、(a)駆動力源としてのエンジンと、駆動輪に出力されるトルクを調整可能な電動機と、を備えた車両の制御装置であって、(b)前記エンジンのクランキング時、前記エンジンの初爆前のそのエンジンの燃料噴射を開始するための制御指令が出力されたタイミングからの経過時間が設定時間に達したとき、前記エンジンの初爆に伴って前記駆動輪に作用するトルクを抑制するための抑制トルクを出力させるよう前記電動機を制御する制御部と、(c)前記エンジンのクランキング中の前記タイミングでのエンジン回転速度と前記エンジンの停止時におけるクランク角とに基づいて前記設定時間を設定する設定部と、を備えたことを特徴とする。
また、第２発明の要旨とするところは、(a)駆動力源としてのエンジンと、駆動輪に出力されるトルクを調整可能な電動機と、を備えた車両の制御装置であって、(b)前記エンジンのクランキング時、前記エンジンの初爆前のそのエンジンの燃料噴射を開始するための制御指令が出力されたタイミングまたはその制御指令が出力された時点から所定時間経過したタイミングからの経過時間が設定時間に達したとき、前記エンジンの初爆に伴って前記駆動輪に作用するトルクを抑制するための抑制トルクを出力させるよう前記電動機を制御する制御部と、(c)前記エンジンのクランキング中の前記エンジンの燃料噴射を開始するための制御指令が出力された時点におけるエンジン回転速度と、前記エンジンの燃料噴射を開始するための制御指令が出力された時点から前記所定時間までの間の前記エンジンのクランキング中のエンジン回転速度の上昇勾配と、に基づいて前記設定時間を設定する設定部と、を備えたことを特徴とする。
第１発明の車両の制御装置によれば、エンジンのクランキング中のエンジンの燃料噴射を開始するための制御指令が出力されたタイミングでのエンジン回転速度とエンジンの停止時におけるクランク角とに基づいて設定時間が設定される。ここで、エンジンの停止時におけるクランク角は、エンジン回転速度の上昇勾配に関係する値であることから、このクランク角を考慮することでエンジン回転速度の上昇勾配を考慮した設定時間が設定される。従って、エンジン回転速度の上昇勾配のばらつきによるエンジンの初爆タイミングと電動機からの抑制トルクの出力タイミングのずれを抑制することができる。よって、エンジンの初爆に伴って駆動輪に作用するトルクを抑制することができ、エンジン始動制御中に発生するショックを抑制することができる。また、エンジン回転速度の上昇勾配は、エンジン停止時のクランク角に関係することから、設定時間の設定にこのクランク角が用いられることで、エンジン回転速度の上昇勾配を求めるための演算を不要としつつ、エンジンの初爆タイミングと電動機からの抑制トルクの出力タイミングとのずれを抑制することができる。
また、第２発明の車両の制御装置によれば、エンジンのクランキング中の燃料噴射を開始するための制御指令が出力された時点におけるエンジン回転速度と、エンジンのクランキング中のエンジン回転速度の上昇勾配とに基づいて設定時間が設定される。従って、エンジン回転速度の上昇勾配のばらつきによるエンジンの初爆タイミングと電動機からの抑制トルクの出力タイミングのずれを抑制することができる。よって、エンジンの初爆に伴って駆動輪に作用するトルクを抑制することができ、エンジン始動制御中に発生するショックを抑制することができる。また、設定時間の設定にエンジンクランキング中のエンジン回転速度の上昇勾配が用いられることで、エンジンの初爆タイミングと電動機からの抑制トルクの出力タイミングとをより精度良く同期させることができる。
本発明が適用されるハイブリッド車両の概略構成を説明する図であると共に、車両の各部を制御する為に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。 図１の電子制御装置による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 エンジン回転速度およびクランク角から構成される、設定時間を求めるための設定時間マップの一例である。 図２の電子制御装置の制御作動の要部、すなわちエンジン始動制御中の初爆に起因するショックを抑制する制御作動を説明するためのフローチャートである。 エンジン始動制御過渡期において、図４のフローチャートに基づいてエンジンの初爆に起因するショックを抑制する制御が実行されたときの制御状態を説明するためのタイムチャートである。 本発明の他の実施例であるハイブリッド車両を制御する電子制御装置の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。 エンジン回転速度およびエンジン回転速度の上昇勾配から構成される、設定時間を求めるための設定時間マップの一例である。 図６の電子制御装置の制御作動の要部、すなわちエンジン始動制御中の初爆に起因するショックを抑制する制御作動を説明するためのフローチャートである。 エンジン始動制御過渡期において、図８のフローチャートに基づいてエンジン１２の初爆に起因するショックを抑制する制御が実行されたときの制御状態を説明するためのタイムチャートである。 本発明が適用される車両に備えられた動力伝達装置の概略構成を説明する図であって、図１とは別の車両を説明する図である。
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。
図１は、本発明が適用されるハイブリッド車両１０(以下、車両１０という)の概略構成を説明する図であると共に、車両１０の各部を制御する為に設けられた制御系統の要部を説明するブロック線図である。図１において、車両１０は、走行用駆動力源としてのエンジン１２、およびトランスアクスル(Ｔ／Ａ)としての動力伝達装置１４を備えている。動力伝達装置１４は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース１６内において、エンジン１２側から順に、ダンパ１８、入力軸２０、変速部２２、カウンタギヤ対２４、ファイナルギヤ対２６、差動歯車装置(終減速機)２８、左右一対の車軸２９（駆動軸）などを備えている。変速部２２は、第１電動機ＭＧ１と、エンジン１２から出力される動力を第１電動機ＭＧ１および出力歯車３０へ分配する動力分配機構３２と、出力歯車３０に連結される歯車機構３４と、出力歯車３０に歯車機構３４を介して動力伝達可能に連結された第２電動機ＭＧ２とを有している。出力歯車３０は、変速部２２(動力分配機構３２)の出力回転部材である。カウンタギヤ対２４は、その出力歯車３０とカウンタドリブンギヤ３６とで構成されている。入力軸２０は、一端がダンパ１８を介してエンジン１２に連結されることでエンジン１２により回転駆動させられる。また、他端にはオイルポンプ３８が連結されており入力軸２０が回転駆動されることによりオイルポンプ３８が回転駆動させられて、動力伝達装置１４の各部例えば動力分配機構３２、歯車機構３４、不図示のボールベアリング等に潤滑油が供給される。このような動力伝達装置１４では、ダンパ１８および入力軸２０を介して入力されるエンジン１２の動力や第２電動機ＭＧ２の動力が出力歯車３０へ伝達され、その出力歯車３０からカウンタギヤ対２４、ファイナルギヤ対２６、差動歯車装置２８、一対の車軸２９（駆動軸）等を順次介して一対の駆動輪４０へ伝達される。なお、第１電動機ＭＧ１が、本発明の電動機に対応している。
動力分配機構３２は、第１サンギヤＳ１、第１ピニオンギヤＰ１を自転および公転可能に支持する第１キャリヤＣＡ１、第１ピニオンギヤＰ１を介して第１サンギヤＳ１と噛み合う第１リングギヤＲ１を回転要素(回転部材)として備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置であり、差動作用を生じる差動機構として機能する。この動力分配機構３２においては、第１回転要素ＲＥ１としての第１キャリヤＣＡ１は入力軸２０すなわちエンジン１２に連結され、第２回転要素ＲＥ２としての第１サンギヤＳ１は第１電動機ＭＧ１に連結され、第３回転要素ＲＥ３としての第１リングギヤＲ１は出力歯車３０に連結されている。これより、第１サンギヤＳ１、第１キャリヤＣＡ１、第１リングギヤＲ１は、それぞれ相互に相対回転可能となることから、変速部２２においては、エンジン１２の出力が第１電動機ＭＧ１および出力歯車３０に分配されると共に、第１電動機ＭＧ１に分配されたエンジン１２の動力で第１電動機ＭＧ１が発電され、その発電された電気エネルギがインバータ５０を介して蓄電装置５２に蓄電されたりその電気エネルギで第２電動機ＭＧ２が回転駆動される。よって、変速部２２は、例えば無段変速状態(電気的ＣＶＴ状態)とされて、変速比γ０(＝エンジン回転速度Ｎe／出力回転速度Ｎout)が連続的に変化させられる電気的な無段変速機として機能する。つまり、変速部２２は、差動用電動機として機能する第１電動機ＭＧ１の運転状態が制御されることにより動力分配機構３２の差動状態が制御される電気式差動部(電気式無段変速機)として機能する。これにより、変速部２２は、例えば燃費が最も良くなるようなエンジン１２の動作点(例えばエンジン回転速度ＮeとエンジントルクＴeとで定められるエンジン１２の動作状態を示す運転点、以下、エンジン動作点という)である燃費最適点にてエンジン１２を作動させることができる。この種のハイブリッド形式は、機械分配式或いはスプリットタイプと称される。
歯車機構３４は、第２サンギヤＳ２、第２ピニオンギヤＰ２を自転および公転可能に支持する第２キャリヤＣＡ２、第２ピニオンギヤＰ２を介して第２サンギヤＳ２と噛み合う第２リングギヤＲ２を回転要素として備える公知のシングルピニオン型の遊星歯車装置である。この歯車機構３４においては、第２キャリヤＣＡ２は非回転部材であるケース１６に連結されることで回転が阻止され、第２サンギヤＳ２は第２電動機ＭＧ２に連結され、第２リングギヤＲ２は出力歯車３０に連結されている。そして、この歯車機構３４は、例えば減速機として機能するように遊星歯車装置自体のギヤ比(歯車比＝サンギヤＳ２の歯数 ／リングギヤＲ２の歯数)が構成されており、第２電動機ＭＧ２からトルクを出力する力行時には第２電動機ＭＧ２の回転が減速させられて出力歯車３０に伝達され、そのトルクが増大させられて出力歯車３０へ伝達される。この出力歯車３０は、動力分配機構３２のリングギヤＲ１および歯車機構３４のリングギヤＲ２としての機能、およびカウンタドリブンギヤ３６と噛み合ってカウンタギヤ対２４を構成するカウンタドライブギヤとしての機能が１つのギヤに一体化された複合歯車となっている。
第１電動機ＭＧ１および第２電動機ＭＧ２は、電気エネルギから機械的な動力を発生させる発動機としての機能および機械的な動力から電気エネルギを発生させる発電機としての機能のうち少なくとも一方を備えた例えば同期電動機であって、好適には、発動機または発電機として選択的に作動させられるモータジェネレータである。例えば、第１電動機ＭＧ１は、エンジン１２の反力を受け持つ為のジェネレータ(発電)機能および運転停止中のエンジン１２を回転駆動するモータ(電動機)機能を備える。第２電動機ＭＧ２は、走行用駆動力源として駆動力を出力する走行用電動機として機能する為の電動機機能および駆動輪４０側からの逆駆動力から回生により電気エネルギを発生させる発電機能を備える。
また、車両１０には、例えば変速部２２などの車両１０の各部を制御する車両１０の制御装置としての電子制御装置８０が備えられている。電子制御装置８０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＣＰＵはＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って信号処理を行うことにより車両１０の各種制御を実行する。例えば、電子制御装置８０は、エンジン１２、第１電動機ＭＧ１、第２電動機ＭＧ２などに関するハイブリッド駆動制御等の車両制御を実行するようになっており、必要に応じてエンジン１２の出力制御用や電動機ＭＧ１，ＭＧ２の出力制御用等に分けて構成される。電子制御装置８０には、車両１０に設けられた各種センサ(例えば各種回転速度センサ６０，６２，６４，６６、アクセル開度センサ６８、バッテリセンサ７０など)により検出された各種信号(例えばエンジン１２のクランク角Ａcrおよび回転速度であるエンジン回転速度Ｎe、車速Ｖに対応する出力歯車３０の回転速度である出力回転速度Ｎout、第１電動機回転速度Ｎmg1、第２電動機回転速度Ｎmg2、アクセル開度θacc、蓄電装置５２のバッテリ温度ＴＨbatやバッテリ充放電電流Ｉbatやバッテリ電圧Ｖbatなど)がそれぞれ供給される。電子制御装置８０からは、車両１０に設けられた各装置(例えばエンジン１２、インバータ５０など)に各種出力信号(例えばエンジン制御指令信号や電動機制御指令信号(変速制御指令信号)等のハイブリッド制御指令信号Ｓhvなど)が供給される。なお、電子制御装置８０は、例えば上記バッテリ温度ＴＨbat、バッテリ充放電電流Ｉbat、およびバッテリ電圧Ｖbatなどに基づいて蓄電装置５２の充電状態(充電容量)ＳＯＣを逐次算出する。
図２は、電子制御装置８０による制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。図２において、電子制御装置８０は、ハイブリッド制御手段すなわちハイブリッド制御部８２を機能的に備えている。
ハイブリッド制御部８２は、例えばアクセル開度θaccや車速Ｖに基づいて運転者による車両１０に対する駆動要求量(すなわちドライバ要求量)としての要求駆動トルクＴouttgtを算出し、蓄電装置５２の充電要求値等を考慮して、その要求駆動トルクＴouttgtが得られるように駆動力源(エンジン１２および第２電動機ＭＧ２)を制御するハイブリッド制御指令信号Ｓhvを出力する。
ハイブリッド制御部８２は、例えばエンジン１２の運転を停止させると共に第２電動機ＭＧ２のみを走行用駆動源として走行するモータ走行(ＥＶ走行)を実行する為のモータ走行モード、エンジン１２の動力に対する反力を第１電動機ＭＧ１の発電により受け持つことで出力歯車３０(駆動輪４０)にエンジン１２の直達トルクを伝達すると共に第１電動機ＭＧ１の発電電力により第２電動機ＭＧ２を駆動することで出力歯車３０にトルクを伝達して少なくともエンジン１２を走行用駆動源として走行するエンジン走行を実行する為のエンジン走行モード(定常走行モード)、このエンジン走行モードにおいて蓄電装置５２からの電力を用いた第２電動機ＭＧ２の動力を更に付加して走行する為のアシスト走行モード(加速走行モード)等を、走行状態に応じて選択的に成立させる。前記駆動要求量としては、駆動輪４０における要求駆動トルクＴouttgt[Ｎｍ]の他に、駆動輪４０における要求駆動力[Ｎ]、駆動輪４０における要求駆動パワー[Ｗ]、出力歯車３０における要求出力トルク、および駆動力源の目標トルク等を用いることもできる。また、駆動要求量として、単にアクセル開度θacc[％]やスロットル弁開度[％]やエンジン１２の吸入空気量[g/sec]等を用いることもできる。
ハイブリッド制御部８２は、実際の車速Ｖおよび駆動要求量(アクセル開度θacc、要求駆動トルクＴouttgt等)で示される車両状態が、予め実験的または設計的に求められて記憶された(すなわち予め定められた)モータ走行領域にある場合には、モータ走行モードを成立させる。一方で、ハイブリッド制御部８２は、その車両状態が予め定められたエンジン走行領域にある場合には、エンジン走行モードまたはアシスト走行モードを成立させる。上記モータ走行領域は、上記エンジン走行領域よりも低出力域側に設定されている。また、ハイブリッド制御部８２は、車両状態が上記モータ走行領域にある場合であっても、例えば蓄電装置５２の充電容量ＳＯＣおよび／または蓄電装置温度に応じた放電可能な電力(パワー)すなわち出力制限Ｗoutに基づいて放電が制限された為にＥＶ走行できない場合、蓄電装置５２の充電が要求された場合、或いはエンジン１２やエンジン１２に関連する機器の暖機が必要な場合等には、エンジン１２を作動させて走行する。
ハイブリッド制御部８２は、ＥＶ走行中に、車速Ｖ或いは駆動要求量の上昇、蓄電装置５２の充電不足、或いはエンジン１２の暖機要求などに基づいて、エンジン１２の始動要求が出力された場合において、エンジン１２を始動させるエンジン始動制御手段すなわちエンジン始動制御部８４を機能的に備えている。エンジン始動制御部８４は、ＥＶ走行中に、車速Ｖ或いは駆動要求量の上昇、蓄電装置５２の充電不足、或いはエンジン１２の暖機要求などに基づいて、エンジン１２の始動要求が出力されたか否かを判断する。エンジン始動制御部８４は、エンジン１２の始動要求が出力されたと判断した場合には、エンジン１２を始動させるエンジン始動制御を実行する。エンジン始動制御部８４は、このエンジン始動制御では、第１電動機ＭＧ１の動力によりエンジン１２を回転駆動(クランキング)することでエンジン回転速度Ｎeを上昇させてエンジン１２を始動する。つまり、エンジン始動制御部８４は、第１電動機回転速度Ｎmg1の上昇によってエンジン回転速度Ｎeを引き上げる為のクランキングトルクとして第１電動機ＭＧ１の出力トルク(以下、ＭＧ１トルクＴmg1という)を第１電動機ＭＧ１から出力させる。そして、エンジン始動制御部８４は、エンジン１２の始動要求から所定時間経過し、エンジン１２が自立運転可能な所定エンジン回転速度以上にエンジン回転速度Ｎeが上昇したら、エンジン１２への燃料噴射を行うと共にエンジン１２の点火を行ってエンジン１２を始動させる。なお、エンジン始動制御部８４が、本発明の制御部に対応している。
エンジン始動制御の過渡期すなわちエンジン１２のクランキング中において、エンジン１２が初爆した際には、エンジン１２から初爆に伴うトルクが出力され、そのトルクがダンパ１８を介して駆動輪４０側に伝達されることでショックが発生する。また、この初爆に伴うトルクが出力された際にダンパ１８が捩られ、ダンパ１８の捩りが元に戻る際に、エンジン１２から駆動輪４０の動力伝達経路を構成する歯車間でガタ打ちが発生し、このガタ打ちによる歯打ち音が発生する虞がある。これを抑制するため、エンジン始動制御部８４は、エンジン１２の初爆のタイミングに合わせて、エンジン１２の初爆に伴って駆動輪４０側（出力歯車３０側）に作用するトルクを抑制するためのトルク（以下、抑制トルクＴcon）を第１電動機ＭＧ１から出力する初爆補正制御を実行する。具体的には、エンジン始動制御部８４は、エンジン１２のクランキング時であってエンジン１２の初爆前の所定タイミング、具体的には、エンジン１２の燃料噴射を開始するための制御指令（以下、燃料噴射指令）が出力された時点（すなわち燃料カットフラグがＯＮからＯＦＦに切り替えられる時点）からの経過時間が予め設定されている設定時間ｔset1に達したとき、エンジン始動制御によるＭＧ１トルクＴmg1に、エンジン１２の初爆に伴って駆動輪４０に作用するトルクを抑制するための抑制トルクＴcon（補正トルクともいう）を加えた合算トルクＴsum（＝Ｔmg1＋Ｔcon）を第１電動機ＭＧ１から出力させるように第１電動機ＭＧ１を制御する。なお、前記抑制トルクＴconは、予め実験的または設計的に求められ、エンジン１２の初爆に伴って駆動輪４０に作用するトルクを相殺する方向および大きさに設定されている。また、前記設定時間ｔset1は、エンジン１２の燃料噴射指令が出力された時点からの経過時間が設定時間ｔset1に達した時点においてエンジン１２が初爆する時間に設定されている。すなわち、設定時間ｔset1は、エンジン１２の初爆タイミングと第１電動機ＭＧ１からの抑制トルクＴconの出力タイミングとが同期する時間に設定されている。この設定時間ｔset1の設定方法については後述するものとする。
これより、第１電動機ＭＧ１からＭＧ１トルクＴmg1に抑制トルクＴconを加算した合算トルクＴsumが出力されることで、エンジン１２の初爆に伴って駆動輪４０に作用するトルクが抑制され、エンジン始動制御中に発生するショックが抑制される。また、抑制トルクＴconは、エンジン１２の初爆によるダンパ１８の捩れに対して、そのダンパ１８の捩れを抑制する方向（すなわちダンパ１８の出力側（駆動輪４０側）の回転速度を引き上げる方向）に作用する力行トルクであるため、ダンパ１８の捩れが抑制されることとなる。よって、ダンパ１８の捩れが元に戻る過渡期において、エンジン１２から駆動輪４０との間の動力伝達経路を構成する歯車間で発生するガタ打ちによる歯打ち音が抑制される。
ハイブリッド制御部８２は、エンジン１２の燃料噴射指令が出力された時点から抑制トルクＴconを出力するまでの間の経過時間である設定時間ｔset1を設定する設定時間設定手段すなわち設定時間設定部８６を機能的に備えている。設定時間ｔset1は、予め実験的または設計的に求められており、エンジン１２の燃料噴射指令が出力された時点を基準にしてエンジン１２が初爆するまでの経過時間に設定されている。すなわち、設定時間ｔset1は、エンジン１２の初爆タイミングで抑制トルクＴconが出力される値に設定されている。なお、設定時間設定部８６が、本発明の設定部に対応している。
例えば、エンジン１２の燃料噴射指令が出力された時点でのエンジン回転速度Ｎeが高くなるほど、エンジン１２の初爆タイミングが早くなる。また、エンジン始動制御中（エンジン１２のクランキング中）のエンジン回転速度Ｎeの上昇勾配ΔＮeが大きいほど、エンジン１２の初爆タイミングが早くなる。また、エンジン回転速度Ｎeの上昇勾配ΔＮeは、エンジン１２の停止時（エンジン始動前）におけるエンジン１２のクランク角Ａcrに応じて変化することが知られている。これらを考慮して、設定時間ｔset1が、エンジン１２のクランキング中であって燃料噴射指令が出力された時点（タイミング）でのエンジン回転速度Ｎe、および、エンジン１２の停止時におけるエンジン１２のクランク角Ａcrに基づいて設定される。設定時間設定部８６は、エンジン１２の燃料噴射指令が出力された時点（タイミング）でのエンジン回転速度Ｎe、およびエンジン１２の停止時（始動前）のクランク角Ａcrからなる、設定時間ｔset1を求めるための後述する設定時間マップを記憶しており、エンジン１２の停止時の実際のクランク角Ａcrxおよび燃料噴射指令の出力時点での実際のエンジン回転速度Ｎexを読み込むとともに、これらを前記設定時間マップに適用することで設定時間ｔset1を設定する。エンジン始動制御部８４は、設定された設定時間ｔset1に基づいたエンジン始動制御を実行することで、エンジン１２の初爆タイミングと抑制トルクＴconの出力タイミングとのずれを抑制する。すなわち、エンジン回転速度Ｎeだけでなくエンジン１２のクランク角Ａcr（すなわちエンジン回転速度Ｎeの上昇勾配ΔＮe）を考慮した設定時間ｔset1が設定されるため、エンジン１２の初爆タイミングと第１電動機ＭＧ１からの抑制トルクＴconの出力タイミングとが精度良く同期される。
図３は、エンジン回転速度Ｎeおよびエンジン始動前（エンジン停止時）のクランク角Ａcrから構成される、設定時間ｔset1（待機時間ともいう）を求めるための設定時間マップ（関係マップ、二次元マップ）の一例である。この設定時間マップは、予め実験的または設計的に求められるものである。図３の設定時間マップに示すように、設定時間ｔset1が、エンジン始動前のクランク角Ａcrおよびエンジン回転速度Ｎeの二次元マップで規定されている。エンジン回転速度Ｎeは、エンジン１２の燃料噴射指令の出力時点において予測される範囲（Ｎe1〜Ｎen）で規定されている。また、エンジン１２の始動前のクランク角Ａcrは、例えばエンジン１２を構成する所定のピストンが上死点に位置する回転角が０度に設定され、その０度の位置を基準（中心）にして、例えば−１８０度から１８０度の範囲で規定されている。すなわち、図３のクランク角Ａcr1が−１８０度に設定され、クランク角Ａcrmが１８０度に設定されている。
図３の設定時間マップにおいて、設定時間ｔset1は、エンジン回転速度Ｎeが高くなるほど短い値に設定されている。また、燃料噴射指令の出力時点でのエンジン回転速度Ｎeが同じであっても、エンジン１２の始動前のクランク角Ａcrに応じて設定時間ｔset1が変更される。具体的には、設定時間ｔset1は、エンジンクランキング中のエンジン回転速度Ｎeの上昇勾配ΔＮeが大きくなるクランク角Ａcrほど短い値に設定されている。なお、クランク角Ａcrに基づくエンジン回転速度Ｎeの上昇勾配ΔＮeは、エンジン１２の形式や気筒数等によって変化するため、エンジン１２毎に実験的または設計的に求められる。また、設定時間ｔset1を求めるに際して、必ずしも図３のような設定時間マップから設定時間ｔset1を求める必要はなく、エンジン回転速度Ｎeおよびクランク角Ａcrをパラメータとする設定時間ｔset1を求める関係式を設定し、その関係式に実際のエンジン回転速度Ｎexおよびクランク角Ａcrxを適用することで設定時間ｔset1を求めるものであっても構わない。
図４は、電子制御装置８０の制御作動の要部、すなわちエンジン始動制御中（エンジンクランキング中）のエンジン１２の初爆に起因するショックや歯打ち音を抑制する制御作動（初爆補正制御）を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、エンジン１２の始動要求が出力される毎に、エンジン始動制御と併行して実行される。
設定時間設定部８６の制御機能に対応するステップＳ１（以下、ステップを省略）において、エンジン１２の始動前のクランク角Ａcrxが読み込まれる。次いで、設定時間設定部８６の制御機能に対応するＳ２では、エンジン１２の燃料噴射指令が出力された時点（すなわち燃料カットフラグがＯＦＦに切り替わった時点）でのエンジン回転速度Ｎexが読み込まれる。設定時間設定部８６の制御機能に対応するＳ３では、設定時間ｔset1を求める設定時間マップに、Ｓ１およびＳ２で読み込まれた実際のクランク角Ａcrxおよびエンジン回転速度Ｎexを適用することで、設定時間ｔset1が設定される。エンジン始動制御部８４の制御機能に対応するＳ４では、燃料噴射指令が出力された時点（燃料カットフラグがＯＦＦに切り替わった時点）からＳ３で設定された設定時間ｔset1だけ、抑制トルクＴconが出力されることなく待機される。エンジン始動制御部８４に対応するＳ５では、燃料噴射指令が出力された時点からの経過時間が設定時間ｔset1に達すると、第１電動機ＭＧ１から、エンジン１２をクランキングするためのＭＧ１トルクＴmg1（ベース値）に抑制トルクＴconを加算した合算トルクＴsumを出力する初爆補正が実行される。
図５は、エンジン始動制御過渡期（エンジンクランキング中）において、図４のフローチャートに基づいてエンジン１２の初爆に起因するショックおよび歯打ち音を抑制する制御（初爆補正制御）が実行されたときの制御状態を説明するためのタイムチャートである。図５において、横軸は時間ｔ(sec)を示し、縦軸は、上から順番に、エンジン回転速度Ｎe、燃料カットフラグ、ＭＧ１トルクＴmg1、抑制トルクＴcon、およびクランク角Ａcrをそれぞれ示している。
ｔ１時点以前では、燃料カットフラグがＯＮとされることでエンジン１２への燃料供給が停止し、エンジン回転速度Ｎeがゼロとなっている（エンジン停止）。ｔ１時点においてエンジン始動要求が出力されると、第１電動機ＭＧ１のＭＧ１トルクＴmg1が、予め設定されているベース値に沿って増加することでエンジン回転速度Ｎeが上昇する。図５に示すＭＧ１トルクＴmg1のベース値は、エンジン１２をクランキングする（エンジン回転速度Ｎeを引き上げる）ための予め設定された値である。また、エンジン始動要求が出力されたｔ１時点において、エンジン１２の始動前のクランク角Ａcrxが読み込まれる。
ｔ２時点において、燃料噴射指令が出力される（すなわち燃料カットフラグがＯＮからＯＦＦに切り替えられる）と、そのｔ２時点でのエンジン回転速度Ｎexが読み込まれる。さらに、エンジン１２の始動前のクランク角Ａcrxおよびエンジン回転速度Ｎexに基づいた設定時間ｔset1が設定され、燃料噴射指令が出力されるｔ２時点からの経過時間が設定された設定時間ｔset1に達するまで抑制トルクＴconが出力されずに待機される。そして、ｔ２時点から設定時間ｔset1が経過したｔ３時点において、抑制トルクＴconが出力される。すなわち、第１電動機ＭＧ１からＭＧ１トルクＴmg1および抑制トルクＴconの合算トルクＴsumが出力される。このように、設定時間ｔset1が、エンジン回転速度Ｎe、およびクランク角Ａcrに基づくエンジン回転速度Ｎeの上昇勾配ΔＮeに基づいて設定されていることから、上昇勾配ΔＮeのばらつきに拘わらずエンジン１２の初爆タイミングで抑制トルクＴconが出力され、エンジン１２の初爆に伴って駆動輪４０に作用するトルクによるショックが抑制される。さらに、ダンパ１８の捩れについても抑制されることとなり、ダンパ１８の捩れに起因するガタ打ちによる歯打ち音についても抑制される。
上述のように、本実施例によれば、エンジン回転速度Ｎe、およびエンジン１２の停止時におけるエンジン１２のクランク角Ａcrに基づいて設定時間ｔset1が設定される。エンジン１２の停止時におけるクランク角Ａcrは、エンジン回転速度Ｎeの上昇勾配ΔＮeに関係する値であることから、このクランク角Ａcrを考慮することでエンジン回転速度Ｎeの上昇勾配ΔＮeを考慮した設定時間ｔset1が設定される。従って、エンジン回転速度Ｎeの上昇勾配ΔＮeのばらつきによるエンジン１２の初爆タイミングと第１電動機ＭＧ１からの抑制トルクＴconの出力タイミングのずれを抑制することができる。よって、エンジン１２の初爆に伴って駆動輪４０に作用するトルクを精度良く抑制することができ、エンジン始動制御中に発生するショックを抑制することができる。また、本実施例では、エンジン停止時のエンジン１２のクランク角Ａcrに基づいてエンジン回転速度Ｎeの上昇勾配ΔＮeが推定されるので、その上昇勾配ΔＮeを求めるための演算が不要となる。
つぎに、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。
前述の実施例では、設定時間ｔset1が、エンジン回転速度Ｎe、およびエンジン回転速度Ｎeの上昇勾配ΔＮeに関連するエンジン１２のクランク角Ａcrに基づいて設定されていた。本実施例では、エンジン回転速度Ｎeの上昇勾配ΔＮeを直接算出し、算出された上昇勾配ΔＮeを用いて設定時間ｔset2を設定する。
図６は、本実施例のハイブリッド車両１００を制御する電子制御装置１０２の制御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。本実施例のハイブリッド制御部１０４は、エンジン始動制御部１０６および設定時間設定部１０８を機能的に備えている。なお、ハイブリッド制御部１０４およびエンジン始動制御部１０６は、前述した実施例のハイブリッド制御部８２およびエンジン始動制御部８４と基本的には変わらないため、その説明を省略する。また、エンジン始動制御部１０６が、本発明の制御部に対応している。
設定時間設定部１０８は、燃料噴射指令が出力された時点でのエンジン回転速度Ｎexと、燃料噴射指令が出力された時点（すなわち燃料カットフラグがＯＦＦに切り替わった時点）から所定時間ｔfまでの間のエンジン１２のクランキング中の上昇勾配ΔＮeとに基づいて設定時間ｔset2を設定する。設定時間設定部１０８は、燃料噴射指令が出力された時点でのエンジン回転速度Ｎexを読み込む。また、燃料噴射指令が出力された時点から所定時間ｔf経過したｔa時点のエンジン回転速度Ｎeaを読み込み、エンジン回転速度Ｎeaとエンジン回転速度Ｎexとの差分（Ｎea−Ｎex）を所定時間ｔfで除算（＝（Ｎea−Ｎex）／ｔf）することで上昇勾配ΔＮeを算出する。なお、設定時間設定部１０８が、本発明の設定部に対応している。
ここで、所定時間ｔfは、ＭＧ１トルクＴmg1の後述する変曲点Ａでの時点ｔaと、燃料噴射指令が出力されたときの時点（図９のｔ２時点を参照）との差分（＝ｔa−ｔ２）に対応する。エンジン１２をクランキングするためのＭＧ１トルクＴmg1は、ベース値として予め設定されており、後述する図９に示すように、第１トルク値Ｔ１まで増加した後、その第１トルク値Ｔ１で所定時間維持され、第１トルク値Ｔ１より小さい第２トルク値Ｔ２まで減少し、その第２トルク値Ｔ２で所定時間維持された後、ゼロに向かって減少する。この第２トルク値Ｔ２で所定時間経過し、トルクの減少が開始される時点ｔaが変曲点Ａに対応している（図９参照）。なお、変曲点Ａよりも前にエンジン１２が初爆しないように予めＭＧ１トルクＴmg1のベース値が調整されている。設定時間設定部１０８は、燃料噴射指令が出力された時点でのエンジン回転速度Ｎex、変曲点Ａでのエンジン回転速度Ｎea、および所定時間ｔf（＝ｔa−ｔ２）に基づいて上昇勾配ΔＮeを算出する。
また、設定時間設定部１０８は、後述する図７に示すようなエンジン回転速度Ｎexおよび上昇勾配ΔＮeからなる、設定時間ｔset2を求めるための設定時間マップ（二次元マップ）を記憶しており、燃料噴射指令の出力時点でのエンジン回転速度Ｎexおよび算出された上昇勾配ΔＮeをその設定時間マップに適用することで設定時間ｔset2を設定する。エンジン始動制御部１０６は、設定された設定時間ｔset2に基づいたエンジン始動制御を実行する。具体的には、エンジン始動制御部１０６は、変曲点Ａに対応するｔa時点、すなわち燃料噴射指令が出力された時点から所定時間ｔf経過した時点（本発明の所定タイミングに対応）から設定時間ｔset2経過すると、第１電動機ＭＧ１から、エンジン１２のクランキングトルクとしてのＭＧ１トルクＴmg1に加えて抑制トルクＴconを出力する。
図７は、変曲点Ａの時点ｔaから抑制トルクＴconを出力するまでの経過時間である設定時間ｔset2（待機時間ともいう）を求めるための設定時間マップ（関係マップ、二次元マップ）の一例である。設定時間マップは、予め実験的または設計的に求められるものであり、設定時間ｔset2が、燃料噴射指令が出力された時点でのエンジン回転速度Ｎeおよびエンジン回転速度Ｎeの上昇勾配ΔＮeの二次元マップで規定されている。具体的には、エンジン回転速度Ｎeは、エンジン１２の燃料噴射指令の出力時点において予測される範囲（Ｎe1〜Ｎen）で規定されている。また、エンジン回転速度Ｎeの上昇勾配ΔＮeについても、エンジン１２のクランキング中において上昇勾配ΔＮeの予測される範囲（ΔＮe1〜ΔＮem）で規定されている。この設定時間マップに実際のエンジン回転速度Ｎexおよび上昇勾配ΔＮeを適用することで設定時間ｔset2が決定される。なお、設定時間ｔset2を求めるに際して、必ずしも図７に示すような設定時間マップを使用する必要はなく、エンジン回転速度Ｎeおよびエンジン回転速度Ｎeの上昇勾配ΔＮeをパラメータとする設定時間ｔset2を求める関係式を設定し、その関係式に実際のエンジン回転速度Ｎexおよび上昇勾配ΔＮeを適用することで設定時間ｔset2を求めるものであっても構わない。
図８は、電子制御装置１０２の制御作動の要部、すなわちエンジン始動制御中（エンジンクランキング中）のエンジン１２の初爆に起因するショックや歯打ち音を抑制する制御作動（初爆補正制御）を説明するためのフローチャートである。このフローチャートは、エンジン１２の始動要求が出力される毎に、エンジン始動制御と併行して実行される。
設定時間設定部１０８の制御機能に対応するＳ１０において、燃料噴射指令が出力された時点（すなわち燃料カットオフフラグがＯＦＦに切り替わった時点）でのエンジン回転速度Ｎexが読み込まれる。設定時間設定部１０８の制御機能に対応するＳ１１では、燃料噴射指令が出力された時点からＭＧ１トルクＴmg1の変曲点Ａまでの間のエンジン回転速度Ｎeの上昇勾配ΔＮeが算出される。設定時間設定部１０８の制御機能に対応するＳ１２では、図７に示す設定時間マップに、Ｓ１０で読み込まれたエンジン回転速度Ｎex、およびＳ１１で算出されたエンジン回転速度Ｎeの上昇勾配ΔＮeを適用することで設定時間ｔset2が決定される。エンジン始動制御部１０６の制御機能に対応するＳ１３では、変曲点Ａに対応するｔa時点からＳ１２で決定された設定時間ｔset2だけ抑制トルクＴconが出力されることなく待機される。そして、エンジン始動制御部１０６の制御機能に対応するＳ１４では、ｔa時点からの経過時間が設定時間ｔset2に達すると、第１電動機ＭＧ１から、エンジン１２をクランキングするためのＭＧ１トルク（ベース値）に抑制トルクＴconを加算した合算トルクＴsumを出力する初爆補正が実行される。
図９は、エンジン始動制御過渡期（エンジンクランキング中）において、図８のフローチャートに基づいてエンジン１２の初爆に起因するショックおよび歯打ち音を抑制する制御（初爆補正制御）が実行されたときの制御状態を説明するためのタイムチャートである。
ｔ１時点以前では、燃料カットフラグがＯＮとされることでエンジン１２への燃料供給が停止し、エンジン回転速度Ｎeがゼロとなっている（エンジン停止）。ｔ１時点において、エンジン始動要求が出力されると、第１電動機ＭＧ１のＭＧ１トルクＴmg1が予め設定されているベース値に沿って増加することで、エンジン回転速度Ｎeが上昇する。
ｔ２時点において、燃料噴射指令が出力され（すなわち燃料カットフラグがＯＮからＯＦＦに切り替えられ）、変曲点Ａに対応するｔa時点になると、ｔ２時点からｔa時点までの所定時間ｔf間におけるエンジン回転速度Ｎeの上昇勾配ΔＮeが算出され、エンジン回転速度Ｎexおよび上昇勾配ΔＮeに基づく設定時間ｔset2が設定される。ｔa時点から設定された設定時間ｔset2が経過するまでの間は、抑制トルクＴconが出力されずに待機され、設定時間ｔset2が経過したｔ３時点において抑制トルクＴconが出力される。このように、設定時間ｔset2がエンジン回転速度Ｎeおよび直接演算されたエンジン回転速度Ｎeの上昇勾配ΔＮeに基づいて設定されることで、上昇勾配ΔＮeのばらつきに拘わらずエンジン１２の初爆タイミングで抑制トルクＴconが出力されることとなり、初爆に伴って駆動輪４０に作用するトルクによるショックが抑制される。また、ダンパ１８の捩れについても抑制されることとなり、ダンパ１８の捩れに起因するガタ打ちによる歯打ち音についても抑制される。
上述のように、本実施例によれば、設定時間ｔset2の設定にエンジンクランキング中のエンジン回転速度Ｎeの上昇勾配ΔＮeが用いられることで、エンジン１２の初爆タイミングと第１電動機ＭＧ１からの抑制トルクＴconの出力タイミングとをより精度良く同期させることができる。従って、エンジン１２の初爆に伴って駆動輪４０に作用するトルクを抑制することができ、エンジン始動制御中に発生するショックを抑制することができる。
以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。
例えば、前述の実施例では、第１電動機ＭＧ１と、エンジン１２の動力を第１電動機ＭＧ１および駆動輪４０に分配する動力分配機構３２と、動力分配機構３２に歯車機構３４を介して動力伝達可能に連結されている第２電動機ＭＧ２とを、含んで構成されているハイブリッド車両１０、１００を例示したが、本発明は必ずしもこの態様に限らない。例えば、図１０に示すようなハイブリッド車両２００であっても良い。車両２００は、動力源として機能するエンジン２０２および電動機ＭＧと、動力伝達装置２０４とを備えたハイブリッド車両である。図１０において、動力伝達装置２０４は、車体に取り付けられる非回転部材としてのケース２０６内において、エンジン２０２側から順番に、クラッチＫ０、トルクコンバータ２０８、および有段変速部２１０等を備えている。また、動力伝達装置２０４は、差動歯車装置２１２、車軸２１４等を備えている。トルクコンバータ２０８のポンプ翼車２０８ａは、クラッチＫ０を介してエンジン２０２と連結されていると共に、直接的に電動機ＭＧと連結されている。トルクコンバータ２０８のタービン翼車２０８ｂは、有段変速部２１０と直接的に連結されている。動力伝達装置２０４において、エンジン２０２の動力および／または電動機ＭＧの動力は、クラッチＫ０(エンジン２０２の動力を伝達する場合)、トルクコンバータ２０８、有段変速部２１０、差動歯車装置２１２、車軸２１４等を順次介して駆動輪２１６へ伝達される。有段変速部２１０は、前記動力源(エンジン２０２、電動機ＭＧ)と駆動輪２１６との間の動力伝達経路の一部を構成すると共に複数の係合装置が選択的に係合されることで変速が実行される自動変速機である。また、車両２００は、インバータ２１８と、インバータ２１８を介して電動機ＭＧに対して電力を授受する蓄電装置としてのバッテリ２２０と、制御装置２２２（電子制御装置）とを備えている。
制御装置２２２は、エンジン２０２の始動要求が出力されると、クラッチＫ０を係合し、電動機ＭＧからエンジン２０２を回転駆動させるためのクランキングトルクＴmgを出力することでエンジン回転速度Ｎeを引き上げ、所定時間経過後にエンジン回転速度Ｎeが自立運転可能な所定エンジン回転速度以上に上昇したら、エンジン２０２への燃料噴射を行うとともに、エンジン２０２の点火を行ってエンジン２０２を始動させる。また、電子制御装置２２２は、例えば燃料噴射指令が出力された時点から設定時間ｔset経過すると、エンジン２０２の初爆に伴って駆動輪２１６に作用するトルクを抑制するための抑制トルクＴconを電動機ＭＧから出力する。このように構成される車両２００においても、設定時間ｔsetが、エンジン回転速度Ｎeと、エンジン停止時のクランク角Ａcrまたはエンジンクランキング中のエンジン回転速度Ｎeの上昇勾配ΔＮeとに基づいて設定されることで、エンジン２０２の初爆タイミングで抑制トルクＴconが出力され、エンジン２０２の初爆に起因するショックが効果的に抑制される。要するに、本発明は、動力源として機能するエンジンと、駆動輪に出力されるトルクを調整可能な電動機とを備えた車両であれば適用することができる。なお、車両２００では、流体式伝動装置としてトルクコンバータ２０８が用いられているが、トルク増幅作用のない流体継手などの他の流体式伝動装置が用いられても良い。また、トルクコンバータ２０８は、必ずしも設けられなくても良いし、或いは、単なるクラッチに置き換えられても良い。
また、前述の実施例では、エンジン１２をクランキングするためのＭＧ１トルクＴmg1が出力される第１電動機ＭＧ１から抑制トルクＴconを出力するものであったが、第２電動機ＭＧ２から抑制トルクＴcon'を出力することで、エンジン１２の初爆に伴って駆動輪４０に作用するトルクを抑制するものであっても構わない。すなわち、エンジン１２の初爆に伴って駆動輪４０に作用するトルクを抑制する抑制トルクＴcon'を、燃料噴射指令が出力された時点から設定時間ｔset1経過後に第２電動機ＭＧ２から出力するものであっても構わない。このように、第２電動機ＭＧ２から抑制トルクＴcon'が出力された場合であっても、初爆に伴うショックが抑制される。要するに、駆動輪に出力されるトルクを調整可能な電動機を備えた構成であれば、本発明が適用され得る。なお、車両１０において、第２電動機ＭＧ２から抑制トルクＴcon'を出力する場合には、ダンパ１８の捩れは抑制されないため、ダンパ１８の捩れに起因するガタ打ちによる歯打ち音の抑制は困難となる。
また、前述の実施例では、図３に示す設定時間マップにおいて、設定時間ｔset1を規定するエンジン１２のクランク角Ａcrの範囲が、−１８０度から１８０度の範囲とされているが、必ずしも全ての角度範囲で設定時間ｔset1を規定する必要はなく、所定の角度範囲（例えば−９０度から９０度の範囲など）において設定されるものであっても構わない。
また、前述の実施例では、設定時間設定部１０８は、エンジン回転速度Ｎeの上昇勾配ΔＮeを算出し、エンジン回転速度Ｎexおよび上昇勾配ΔＮeに基づいて設定時間ｔset2を求めていたが、所定時間ｔfが一定であれば、上昇勾配ΔＮeとして、変曲点Ａでのエンジン回転速度Ｎeaと燃料噴射指令が出力された時点でのエンジン回転速度Ｎexとの差分（＝Ｎea−Ｎex）を適用することもできる。
また、前述の実施例では、設定時間設定部１０８は、エンジン１２の燃料噴射指令が出力された時点から変曲点Ａに対応する時点までの間で、エンジン回転速度Ｎeの上昇勾配ΔＮeが算出されているが、必ずしも変曲点Ａに限定されない。すなわち、エンジン１２の初爆までの間であれば適宜変更することができる。
また、前述の実施例では、エンジン１２の燃料噴射指令が出力された時点から所定時間ｔf経過した時点を基準にして設定時間ｔset2経過すると、抑制トルクＴconが出力されていたが、必ずしもこれに限定されない。例えば、エンジン１２の燃料噴射指令が出力された時点から設定時間ｔset2経過すると抑制トルクＴconが出力されるものであっても構わない。なお、設定時間ｔset2の具体的な数値は、設定時間ｔset2の基準となる時点に応じて適宜変更される。
なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。
１０、１００、２００：ハイブリッド車両（車両）
１２、２０２：エンジン
４０、２１６：駆動輪
８０、１０２、２２２：電子制御装置（制御装置）
８４、１０６：エンジン始動制御部（制御部）
８６、１０８：設定時間設定部（設定部）
ＭＧ１：第１電動機（電動機）
ＭＧ：電動機

Claims (2)

  1. 駆動力源としてのエンジンと、駆動輪に出力されるトルクを調整可能な電動機と、を備えた車両の制御装置であって、
    前記エンジンのクランキング時、前記エンジンの初爆前の該エンジンの燃料噴射を開始するための制御指令が出力されたタイミングからの経過時間が設定時間に達したとき、前記エンジンの初爆に伴って前記駆動輪に作用するトルクを抑制するための抑制トルクを出力させるよう前記電動機を制御する制御部と、
    前記エンジンのクランキング中の前記タイミングでのエンジン回転速度と前記エンジンの停止時におけるクランク角とに基づいて前記設定時間を設定する設定部と、
    を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
  2. 駆動力源としてのエンジンと、駆動輪に出力されるトルクを調整可能な電動機と、を備えた車両の制御装置であって、
    前記エンジンのクランキング時、前記エンジンの初爆前の該エンジンの燃料噴射を開始するための制御指令が出力されたタイミングまたは該制御指令が出力された時点から所定時間経過したタイミングからの経過時間が設定時間に達したとき、前記エンジンの初爆に伴って前記駆動輪に作用するトルクを抑制するための抑制トルクを出力させるよう前記電動機を制御する制御部と、
    前記エンジンのクランキング中の前記エンジンの燃料噴射を開始するための制御指令が出力された時点におけるエンジン回転速度と、前記エンジンの燃料噴射を開始するための制御指令が出力された時点から前記所定時間までの間の前記エンジンのクランキング中のエンジン回転速度の上昇勾配と、に基づいて前記設定時間を設定する設定部と、
    を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
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