CN103732463A - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种能够尽量减少始终在蓄电装置中确保的用于使发动机启动的电能地扩大电动机行驶区域的混合动力车辆的控制装置。电子控制装置（58）在发动机（12）启动时，不用蓄积在蓄电装置（57）中的电能，将燃料直接喷射到设置于发动机（12）的多个气缸中的处于膨胀行程的气缸内，且使之爆发，从而提高发动机（12）的转速，所以始终在蓄电装置内确保用于使用电动机MG使发动机（12）启动的电能的必要性降低。因此，相应于该发动机（12）的启动所需的电能的量，将能在电动机行驶时使用的电能的比例设定为较小的必要性减少，所以不再需要将电动机行驶区域减小相当于进行该发动机启动的量的电能的量，能够扩大电动机行驶区域，能够降低车辆的燃料消耗。

Description

混合动力车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及一种在发动机与电动机之间的传动路径内具有离合器的混合动力车辆的控制装置，特别是涉及一种扩大将该电动机作为驱动力源而进行行驶的电动机行驶区域而降低燃料消耗的技术。
背景技术
作为混合动力车辆的一种，公知在发动机与电动机之间的传动路径内具有离合器的混合动力车辆的驱动装置。在该混合动力车辆中，能够将发动机和电动机中的至少一方选择性地用作行驶用的驱动源。通常，在车辆以低车速且低负荷进行行驶时，利用离合器的解放来分离发动机而选择进行只将电动机用作驱动源的电动机行驶，在车辆以高负荷行驶、高车速进行行驶时，利用离合器的卡合而选择至少将发动机用作驱动源的发动机行驶。例如专利文献1和专利文献2所述的混合动力车辆就是该种混合动力车辆。
由此，在不能充分地获得发动机的功率的低负荷侧，通过用利用蓄电装置蓄积的电能来进行电动机行驶，能够降低车辆的燃料消耗，所以能够期待尽量增加电动机行驶的比例。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平11–082260号公报
专利文献2：日本特开2004–204963号公报
发明内容
发明要解决的问题
另外，上述混合动力车辆的电动机行驶通过消耗蓄积在蓄电装置中的电能来实现，需要始终在该蓄电装置中确保用于利用电动机使发动机启动的电能。因此，相应于进行该发动机启动的量，将电动机行驶所使用的电能的比例设定为较小，所以电动机行驶区域与相当于该发动机启动量的电能的量相对应地减小，不能充分地降低车辆的燃料消耗。
本发明是以上述情况为背景而做成的，其目的在于提供一种能够尽量减少始终确保在蓄电装置中的用于使发动机启动的电能地扩大电动机行驶区域的混合动力车辆的控制装置。
用于解决问题的方案
为了达到该目的，作为本发明的主旨的混合动力车辆的控制装置，该混合动力车辆包括用作驱动源的发动机及电动机、和向上述电动机供给电能的蓄电装置，选择性地进行将上述电动机用作驱动源的电动机行驶，和将上述发动机用作驱动源的发动机行驶，其特征在于，在上述发动机启动时，将燃料直接喷射到上述发动机的气缸内，且使之爆发，从而提高上述发动机的转速。
发明效果
由此，在上述发动机启动时，将燃料直接喷射到上述发动机的气缸内，且使之爆发，从而提高上述发动机的转速，所以始终在蓄电装置内确保用于使用电动机使发动机启动的电能的必要性大幅降低。因此，相应于该发动机的启动所需的电能的量，将能在电动机行驶时使用的电能的比例设定为较小的必要性降低，所以不再需要将电动机行驶区域减小为相当于进行该发动机启动的量的电能的量，能够扩大电动机行驶区域，相应地能够降低车辆的燃料消耗。
这里，优选的是，接着上述发动机的转速的提高（日文：立ち上げる），利用上述电动机帮助上述发动机的转速的提高。由此，在发动机的转速的提高未顺利上升的那种发动机的启动性下降了的情况下，能够进行可靠的发动机启动。
另外，优选的是，在具有设置在上述发动机与电动机之间，在上述电动机行驶时将上述发动机与上述电动机分离的离合器机构的情况下，在上述发动机启动时，将该离合器机构分离而只利用上述发动机的爆发，提高上述发动机的转速。由此，在具有离合器机构的混合动力车辆中，在上述发动机启动时，不用上述电能，将燃料直接喷射到设置于上述发动机的多个气缸中的处于膨胀行程的气缸内，且使之爆发，从而提高上述发动机的转速，所以，具有如下优点：不再需要将电动机行驶区域减小相当于进行该发动机启动的量的电能的量，相应地能够扩大电动机行驶区域，并且，不需要进行在电动机行驶中使用电动机使发动机启动的情况下所需的、为了对随着与离合器卡合相应发生的驱动力的暂时下降进行补偿而暂时增加电动机的输出的控制。
另外，优选的是，在具有设置在上述发动机与电动机之间，在上述电动机行驶时将上述发动机与上述电动机分离之间的离合器机构的情况下，接着上述发动机的转速的提高，借助上述离合器机构执行利用上述电动机帮助上述发动机的转速的提高的启动辅助。由此，在具有离合器机构的混合动力车辆中，在发动机的转速的提高未顺利地上升的那种发动机的启动性下降了的情况下，能够进行可靠的发动机启动。另外，当在行驶中进行发动机启动时，接着上述发动机的转速的提高，上述离合器机构提供帮助，所以能够提供在发动机启动时需要的转矩辅助，较佳地防止由电动机进行的帮助正时的偏差所导致的车辆的冲击的发生。
另外，优选的是，基于上述发动机的水温、上述发动机的停止位置、上述发动机停止时的排气逆流以及上述发动机的燃料压力中的至少1个，决定是否执行上述启动辅助。即，当在判定为在发动机水温下降到影响发动机启动的程度时、在发动机停止位置处于不能充分地获得爆发力的角度范围内时、在存在发动机停止时的排气逆流而难以在启动时期待充分的爆发时、以及在发动机的燃料压力高且难以充分地期待发动机启动时的燃料喷射时等的、发动机启动性下降时，执行上述启动辅助。由此，在发动机的转速的提高未顺利上升的那种发动机的启动性下降了的情况下，能够进行可靠的发动机启动。
另外，优选的是，在上述发动机的启动完成后，使上述离合器机构的转速同步，在上述同步完成后使该离合器机构卡合。由此，在离合器机构卡合时，防止卡合冲击的发生。
另外，优选的是，在上述发动机启动时，在油门开度为预先设定的高开度判定值以上的情况下，在上述油门开度的变化率为预先设定的急速操作判定值以上的情况下，在净化上述发动机的废气的催化剂的温度为预先设定的活性温度判定值以下的情况下，或者在上述电动机的转速为预先设定的启动判定值以下的情况下，优先执行上述启动辅助。具有如下优点：在这样的与降低车辆燃料消耗相比想要优先进行发动机的启动的情况下，使发动机快速启动。
附图说明
图1是概念性地表示作为本发明的一实施例的混合动力车辆的驱动装置的驱动系统的结构的图。
图2是车速轴与要求驱动力或油门开度轴的二维坐标，是表示设定有电动机（EV）行驶区域和发动机行驶区域的预先存储的关系的图。
图3是说明图1的电子控制装置所具有的控制功能的主要部分的功能框线图。
图4是说明图1的电子控制装置中的发动机启动控制的主要部分的流程图。
具体实施方式
以下，根据附图详细说明本发明的优选实施例。
实施例
图1是概念性地表示作为本发明的一实施例的混合动力车辆的驱动装置10的驱动系统的结构的图。该图1所示的驱动装置10具有作为驱动源发挥功能的发动机12和电动机MG，由这些发动机12和电动机MG产生的驱动力分别经由变矩器16、自动变速器18、差动齿轮装置20和左右1对车轴22向左右1对驱动轮24传递。根据该结构，上述驱动装置10将上述发动机12和电动机MG中的至少一方作为行驶用的驱动源而进行驱动。即，在上述驱动装置10中，选择性地成立只将发动机12用作行驶用的驱动源的发动机行驶、只将上述电动机MG用作行驶用的驱动源的EV行驶（电动机行驶）、以及将上述发动机12和电动机MG用作行驶用的驱动源的混合动力行驶的任一个。
上述发动机12例如是将燃料直接喷射到燃烧室内的缸内喷射型的汽油发动机、柴油发动机等内燃机。另外，为了控制上述发动机12的驱动（输出转矩），设置有输出控制装置14，该输出控制装置14包括对电子节气门进行开闭控制的油门执行器、进行燃料喷射控制的燃料喷射装置、以及进行点火正时控制的点火装置等。该输出控制装置14按照自后述的电子控制装置58供给的指令，除了利用上述油门执行器对上述电子节气门进行开闭控制以进行节气门控制以外，还控制由上述燃料喷射装置进行的燃料喷射以进行燃料喷射控制，还控制由上述点火装置进行的点火正时以进行点火正时控制等，执行上述发动机12的输出控制。
电动机MG是具有作为产生驱动力的电动机（发动机）和产生反作用力的发电机的功能的电动发电机，在发动机12与该电动机MG之间的传动路径内，设置有依据卡合状态控制该传动路径内的动力传递的离合器K0。即，作为发动机12的输出构件的曲轴26借助该离合器K0选择性地与上述电动机MG的转子30相连结。另外，该电动机MG的转子30与作为上述变矩器16的输入构件的前盖32相连结。
上述离合器K0例如是利用液压执行器进行卡合控制的湿式多板式的液压式摩擦卡合装置，依据自液压控制回路34供给的液压，在卡合（完全卡合）、滑移卡合以及开放（完全开放）之间控制上述离合器K0的卡合状态。通过使该离合器K0卡合，来进行曲轴26与前盖32之间的传动路径内的动力传递（连接），而通过使离合器K0开放，来切断曲轴26与前盖32之间的传动路径内的动力传递。另外，通过使上述离合器K0滑移卡合，在上述曲轴26与前盖32之间的传动路径内进行与该离合器K0的传递转矩相对应的动力传递。另外，优选的是，该离合器K0是卡合至使来自后述的电子控制装置58的液压指令成为低液压的程度的常闭型（normally close）的离合器。
自动变速器18例如是选择性地成立预先设定的多个变速级（变速比）中的任一个变速级的有级式自动变速机构，构成为具有多个卡合部件以选择该变速级。例如具有多板式的离合器、制动器等利用液压执行器进行卡合控制的多个液压式摩擦卡合装置，依据自液压控制回路34供给的液压，使上述多个液压式摩擦卡合装置选择性地卡合或开放，从而依据上述液压式摩擦卡合装置的连结状态的组合，选择性地成立多个（例如第1速度至第6速度）前进变速档（前进齿轮档和前进行驶用齿轮档）或后退变速档（后退齿轮档和后退行驶用齿轮档）中的任一个。
曲轴26的输出端部即电动机MG侧的一端部借助未图示的驱动板等与上述离合器K0的离合毂连结为一体。另外，变矩器16的泵轮16p与机械式液压泵28相连结，随着该泵轮16的旋转，将利用该机械式液压泵28产生的液压作为初始压力供给到上述液压控制回路34。
另外，在变矩器16的泵轮16p与涡轮叶轮16t之间，设置有使上述泵轮16p和涡轮叶轮16t直接连结为能一体旋转的锁止离合器LU。依据自液压控制回路34供给的液压，在卡合（完全卡合）、滑移卡合以及开放（完全开放）之间控制该锁止离合器LU的卡合状态。即，锁止离合器LU设置在电动机MG与驱动轮24之间的传动路径内，相当于依据卡合状态控制该传动路径内的动力传递的第2离合器。
电动机MG包括转子30和定子50，利用上述变速器箱36将上述转子30支承为能绕变矩器16的轴心旋转，上述定子50在该转子30的外周侧与上述变速器箱36固定为一体。转子30借助例如通过焊接等与前盖32固定为一体的传递构件与该前盖32相连结。另外，上述定子50包括分别在上述轴心方向层叠有多个圆环状的钢板且与变速器箱36固定为一体的芯，和呈环状绕挂于该芯的内周部的周向的一部分而沿周向连续设置多个的线圈50b。
这样构成的电动机MG借助变换器56与蓄电池、电容器等蓄电装置57相连接，利用后述的电子控制装置58控制该变换器56，从而调节被供给到线圈50b的驱动电流，由此控制电动机MG的驱动。换言之，通过利用上述电子控制装置58控制该变换器56，来增减电动机MG的输出转矩。另外，来自电动机MG的输出转矩在离合器K0开放时（非卡合时）只输出到变矩器16，但在离合器K0卡合时，该输出转矩的一部分输出到上述变矩器16，并且其他部分输出到上述发动机12。
在驱动装置10中，例如在从只将电动机MG作为行驶用的驱动源的EV行驶，向将上述发动机12用作驱动源的发动机行驶或混合动力行驶进行过渡时，利用上述离合器K0的卡合进行上述发动机12的启动。即，通过使上述离合器K0进行滑移卡合或完全卡合，利用经由该离合器K0传递的用于进行发动机启动的转矩对发动机12进行旋转驱动，由此提高发动机转速NE，并且控制发动机点火、燃料供给等，从而使上述发动机12启动。另外，此时，利用电动机MG产生补偿转矩，抑制车辆前后方向的加速度（减速G）的发生。即，使用从利用着火产生的爆发能中获得的转矩，和从利用上述离合器K0产生的卡合能中获得的转矩即经由该离合器K0传递的发动机启动转矩，对上述发动机12进行旋转驱动，从而进行发动机12的启动。
在图1中例示的控制系统中，电子控制装置58构成为具有所谓的微型计算机，该微型计算机包括CPU、RAM、ROM和输入输出接口等，CPU利用RAM的暂时记忆功能，并且按照预先存储在ROM中的程序进行信号处理，从而除了执行发动机12的驱动控制、电动机MG的驱动控制、自动变速器18的变速控制、上述离合器K0的卡合力控制以及上述锁止离合器LU的卡合控制等基本的控制以外，还执行后述的本实施例的发动机启动控制等各种控制。
利用设置于驱动装置10的各传感器检测的各种输入信号供给到电子控制装置58。例如表示利用油门开度传感器60检测的油门开度ACC的信号、表示利用电动机转速传感器62检测的电动机MG的转速（电动机转速）NMG的信号、表示利用发动机转速传感器64检测的发动机12的转速（发动机转速）NE或曲轴26的旋转角度相位的信号、表示利用涡轮转速传感器66检测的上述变矩器16的涡轮叶轮16t的转速（涡轮转速）NT的信号、表示利用车速传感器68检测的车速V的信号、以及表示利用水温传感器70检测的上述发动机12的冷却水温TW的信号等，输入到上述电子控制装置58。这里，利用电动机转速传感器62检测的上述电动机MG的转速NMG是上述变矩器16的输入转速，相当于该变矩器16中的泵轮16p的转速。另外，利用涡轮转速传感器66检测的涡轮叶轮16t的转速NT是变矩器16的输出转速，相当于自动变速器18的输入转速。
自电子控制装置58将各种输出信号输出到设置于驱动装置10的各装置。例如，自上述电子控制装置58向各部分供给为了进行发动机12的驱动控制而供给到该发动机12的输出控制装置14的信号、为了进行电动机MG的驱动控制而供给到上述变换器56的信号、为了进行自动变速器18的变速控制而供给到液压控制回路34中的多个电磁控制阀的信号、以及为了进行离合器K0的卡合控制而供给到液压控制回路34的信号等。
电子控制装置58依据预先设定的车辆状态，选择执行例如电动机（EV）行驶模式、发动机行驶模式、发动机电动机行驶模式和再生行驶模式，在上述电动机（EV）行驶模式下，在车辆的负荷比较轻时，使发动机12停止，并且使用来自蓄电装置57的电能只将上述电动机MG用作行驶用的驱动源，在上述发动机行驶模式下，在车辆的负荷比较高时，只将发动机12用作行驶用的驱动源，在上述发动机电动机行驶模式下，在进行急剧加速时等的需要暂时较大的驱动力的情况下，将发动机12和电动机MG一并用作行驶用的驱动源，在上述再生行驶模式下，在车辆进行减速行驶时，使用电动机MG通过再生（发电）而进行减速或制动，且将再生得到的电能蓄积到蓄电装置57中。
在上述电动机（EV）行驶模式下，使发动机12的驱动停止，并且使上述离合器K0开放（完全开放）。由此，发动机12与电动机MG之间的传动路径被切断，不从该发动机12向锁止离合器16侧进行动力传递，也不相反进行从该锁止离合器16侧向发动机12的转矩传递。相对于此，在上述发动机行驶模式或发动机电动机行驶模式下，使发动机12工作，并且使离合器K0完全卡合。由此，经由发动机12与电动机MG之间的传动路径从发动机12向上述锁止离合器16侧进行动力传递，也相反进行从该锁止离合器16侧向发动机12的转矩传递（发动机制动器）。
图2是表示车速V的车速轴与表示要求驱动力或油门开度的轴的二维坐标，表示设定有电动机（EV）行驶区域和发动机行驶区域的关系，预先存储在电子控制装置58中。电子控制装置58根据图2所示的关系，基于实际的车速V和要求驱动力或油门开度，判定电动机（EV）行驶区域或发动机行驶区域，选择电动机（EV）行驶模式或发动机行驶模式。另外，电子控制装置58在判定例如随着要求驱动力或油门开度的增加，进行从电动机（EV）行驶区域向发动机行驶区域的切换时，输出发动机启动指令（发动机启动要求）而使发动机12启动。在车辆停止时或电动机（EV）行驶中输出的发动机启动指令除此之外，不拘泥于行驶范围，还随着发动机12的制暖指令、蓄电装置的充电余量SOC的下降检测、空调的工作而发出。
图3是上述电子控制装置58所具有的控制功能的主要部分，是对响应上述发动机启动指令而使发动机12启动的控制的主要部分进行说明的功能框线图。在图3中，发动机启动性判定部72例如在满足以下所有情况时判断发动机12的启动容易进行，在不满足以下情况中的某种情况时判断是发动机12的启动难以进行的状态：利用水温传感器70检测到的发动机12的冷却水温TW（℃）为预先设定的判定值Ta以上、利用发动机转速传感器64检测到的曲轴26的停止角度位置（°）处于在后述的着火启动中使启动容易进行的预先设定的启动容易角度范围内、即处于不包括上死点附近和下死点附近在内的角度范围内、不存在因曲轴转角CA在发动机12停止时恢复而导致的向气缸内的排气逆流、以及供给到燃料喷射阀内的燃料的压力是能进行燃料喷射的充分高的压力值。
优先启动判定部74例如基于油门开度θa（%）为预先设定的高输出操作量判定值以上、以及/或者油门开度θa（%）的变化率dθa/dt为预先设定的高加速操作判定值以上，来判定发动机12的优先启动性即优先于着火启动进行启动的必要性的有无。这些判定在存在驾驶者的高加速或高输出要求的情况下，判定为与不利用电能使发动机12启动的情况相比需要优先使用电动机MG使发动机12快速启动。另外，优先启动判定部74例如基于催化剂温度（℃）为预先设定的活性判定温度以下，来判定发动机12的优先启动性即优先于着火启动进行启动的必要性的有无。该判定是进行以如下事项为必要的判定：通过用电动机MG使发动机12快速启动，来避免来自进行了着火启动的发动机12的废气以恶化状态就被排出的风险。另外，优先启动判定部74例如基于电动机MG的转速NMG（rpm）低于预先设定的转速判定值，来判定发动机12的优先启动性即优先于着火启动进行启动的必要性的有无。该判定是进行以如下事项为必要的判定：通过用电动机MG使发动机12快速启动，来避免进行了着火启动的发动机12的转速NE使自主性的旋转上升的困难状态持续。
发动机启动控制部76包括着火启动控制部78、优先启动控制部80和旋转同步控制部82，在利用发动机启动性判定部72肯定了发动机12的启动容易性，且利用优先启动判定部74否定发动机12的优先启动性的通常情况下，响应发动机启动指令而只利用着火启动以不使电动机MG消耗电能的方式使发动机12启动。但是，在利用发动机启动性判定部72否定发动机12的启动容易性、或者利用优先启动判定部74肯定发动机12的优先启动性的情况下，发动机启动控制部76代替由着火启动进行的发动机12的启动，或在由着火启动进行的发动机12的启动的基础上，经由输出控制装置14进行发动机点火、燃料供给，并且使发动机12的曲轴转动开始，使用电动机MG使发动机12的旋转快速上升，从而优先于着火启动地使发动机12启动。并且，发动机启动控制部76在发动机12的启动完成时，为了使离合器K0同步而利用输出控制装置14的例如节气门开度或点火正时的滞后角控制来调节发动机12的转速，在同步完成时，实施离合器的K0的卡合。
着火启动控制部78例如基于曲轴转角CA来检测旋转停止中的发动机12的多个气缸中处于膨胀行程的气缸，反复进行将燃料直接喷射到该气缸内，且使之点火而爆发，从而产生转矩的作业，不借助使用了电能的电动机MG的辅助转矩，即，不消耗蓄电装置的电能地将发动机12的转速提高到能够进行自主旋转的转速以上，使发动机12启动。
在利用发动机启动性判定部72否定发动机12的启动容易性，或者利用优先启动判定部74肯定了发动机12的优先启动性的情况下，优先启动控制部80代替由着火启动进行的发动机12的启动，或者在由着火启动进行的发动机12的启动的基础上，使用电动机MG将发动机12的转速提高到能够进行自主旋转的转速以上，使发动机12快速启动。
旋转同步控制部82在到达预先设定为比能够进行自主旋转的转速高的值例如800rpm左右的启动判定转速而完成发动机12的启动时，为了使离合器K0同步而利用输出控制装置14的例如节气门开度或点火正时的滞后角控制来调节发动机12的转速，在同步完成时，实施离合器K0的卡合。
图4是说明由上述电子控制装置58进行的发动机启动控制工作的主要部分的流程图，以规定的周期反复执行该发动机启动控制工作。
首先，在步骤（以下省略“步骤”）S1中，判定例如随着要求驱动力或油门开度的增加，从电动机（EV）行驶区域向发动机行驶区域的切换，随着发动机12的制暖指令、蓄电装置的充电余量SOC的下降的检测以及空调的工作，来判断是否发出发动机启动指令（发动机启动要求）。在该S1的判断为否定的情况下，结束本程序。
在上述S1的判断为肯定的情况下，在与着火启动控制部78相对应的S2和S3中，反复进行将燃料直接喷射到设置在发动机12中的多个气缸中处于膨胀行程的气缸内，且使之点火而爆发，从而产生转矩的作业，向能够进行自主旋转的转速以上的转速，提高发动机12的转速，使发动机12的启动开始。在该期间内，不借助使用了电能的电动机MG的启动时的辅助转矩，不消耗蓄电装置的电能地只通过着火启动来使发动机12的启动开始。
接着，在与发动机启动性判定部72相对应的S4中，例如基于如下情况均得到满足来判断发动机12的启动容易性：由水温传感器70检测到的发动机12的冷却水温TW（℃）为预先设定的判定值Ta以上、由发动机转速传感器64检测到的曲轴26的停止角度位置（°）处于在后述的着火启动中使启动容易进行的预先设定的启动容易角度范围内即不包括上死点附近和下死点附近在内的角度范围内、不存在发动机12停止时向气缸内的排气逆流、以及供给到燃料喷射阀的燃料的压力为能够进行燃料喷射的充分高的压力值。
在上述S4的判断为肯定的情况下，在与优先启动判定部74相对应的S5、S6、S7中，判断是否优先于着火启动使发动机12启动。即，在S5中，基于油门开度θa（%）是否为预先设定的高输出操作量判定值以上、以及/或者油门开度θa（%）的变化率dθa/dt是否为预先设定的高加速操作判定值以上，来判断优先启动性。在S5的判定为否定的情况下，在S6中，基于催化剂温度（℃）为预先设定的活性判定温度以下，来判定优先启动性。在S6的判定为否定的情况下，在S7中，基于电动机MG的转速NMG（rpm）比预先设定的转速判定值低，来判定优先启动性。
在上述S4的判定为肯定且S5至S7中任意一项的判定均为否定的情况下，继续进行着火启动，在与同步控制部82相对应的S8中，在判定为发动机转速NE到达预先设定的启动完成判定值而完成了由着火启动进行的发动机12的启动的情况下，为了使离合器K0同步而利用输出控制装置14的例如节气门开度或点火正时的滞后角控制，调节发动机12的转速，在同步完成时，实施离合器K0的卡合。
但是，在上述S4的判定为否定或S5至S7中任意一项的判定均为肯定的情况下，在与优先启动控制部80相对应的S9中，立即使用电动机MG将发动机12的转速提高到能够进行自主旋转的转速以上，使发动机12启动。由此，代替由着火启动进行的发动机12的启动，或在由着火启动进行的发动机12的启动的基础上，使用电动机MG将发动机12的转速提高到能够进行自主旋转的转速以上，使发动机12快速启动。
如上所述，采用本实施例的电子控制装置58，在发动机12启动时，不用蓄积在蓄电装置57中的电能，将燃料直接喷射到设置于发动机12的多个气缸中的处于膨胀行程的气缸内，且使之爆发，从而提高发动机12的转速，所以大幅减少始终在蓄电装置内确保用于使用电动机MG使发动机12启动的电能的必要性。因此，相应于该发动机12的启动所需的电能的量，将能在电动机行驶时使用的电能的比例设定为较小的必要性降低，所以如图2的虚线所示，不再需要将电动机行驶区域减小相当于进行该发动机启动的量的电能的量，如图2的实线所示，能够扩大电动机行驶区域，相应地能够降低车辆的燃料消耗。
另外，采用本实施例的电子控制装置58，接着发动机12的转速的提高，必要时，执行使电动机MG基于电能帮助发动机12的转速的提高的启动辅助，所以即使在发动机12的转速的提高未顺利地上升的那种发动机的启动性下降了的情况下，也能进行可靠的发动机启动。
另外，采用本实施例的电子控制装置58，具有夹装在发动机12与电动机MG之间而在电动机行驶时将发动机12与电动机MG之间分离的离合器K0（离合器机构），在发动机21启动时，将该离合器K0分离，只利用发动机12的爆发来提高发动机12的转速。因此，在发动机12启动时，不使用电能就能将燃料直接喷射到设置于发动机12的多个气缸中的处于膨胀行程的气缸内，且使之爆发，从而提高发动机12的转速，所以，具有如下优点：不再需要将电动机行驶区域减小相当于进行该发动机的启动的量的电能的量，相应地能够扩大电动机行驶区域，并且，不需要进行在电动机行驶中使用电动机MG使发动机12启动的情况下所需的、为了对随着与离合器K0的卡合相应发生的驱动力的暂时下降进行补偿而暂时增加电动机MG的输出的控制。
另外，采用本实施例的电子控制装置58，在具有夹装在发动机12与电动机MG之间，而在电动机行驶时将发动机12与电动机MG之间分离的离合器K0的情况下，接着发动机12的转速的提高，该离合器K0传递来自电动机MG的转矩，从而执行对发动机12的转速的提高进行帮助的启动辅助。因此，在具有离合器K0的混合动力车辆中，在发动机12的转速的提高未顺利上升的那种发动机的启动性下降了的情况下，能够进行可靠的发动机启动。另外，当在行驶中进行发动机启动时，接着发动机12的转速的提高，离合器K0提供帮助，所以能够提供在发动机启动时需要的转矩辅助，较佳地防止由电动机MG进行的帮助正时的偏差所导致的车辆的冲击的发生。
另外，采用本实施例的电子控制装置58，基于发动机12的水温、发动机12的停止位置、发动机12停止时的排气逆流以及发动机12的燃料压力中的至少1个，来决定是否执行启动辅助，所以在该种发动机12的转速的提高未顺利上升的那种发动机12的启动性下降了的情况下，能够可靠地进行发动机启动。
另外，采用本实施例的电子控制装置58，在发动机12的启动完成后，使离合器K0的转速同步，在该同步完成后，使该离合器K0卡合，所以在离合器K0卡合时防止卡合冲击的发生。
另外，采用本实施例的电子控制装置58，在发动机12启动时，在油门开度为预先设定的高开度判定值以上的情况下、在上述油门开度的变化率为预先设定的急速操作判定值以上的情况下、在净化上述发动机的废气的催化剂的温度为预先设定的活性温度判定值以下的情况下，或者在上述电动机的转速为预先设定的启动判定值以下的情况下，优先执行上述启动辅助，所以具有如下优点：在与车辆燃料消耗的降低相比，优先想要进行发动机12的启动的情况下，使发动机12快速启动。
以上，根据附图详细说明了本发明的优先实施例，但本发明并不限定于此，也可以利用除此之外其他的形态来实施本发明。
例如在上述实施例中，说明了在上述发动机12与电动发电机MG之间的传动路径内设置有离合器K0的混合动力车辆，但也可以是如下的所谓双电机式混合动力车辆：发动机与行星齿轮式动力分配装置的第1旋转部件相连结，第1电动机与该动力分配装置的第2旋转部件相连结，第2电动机与该动力分配装置的第3旋转部件相连结。在该双电机式混合动力车辆中，例如使第1电动机处于空转状态而进行发动机的着火启动，利用该第1电动机进行启动辅助。
另外，在上述实施例中，设置在上述发动机12与电动发电机MG之间的传动路径内的离合器K0等，是根据液压控制卡合状态的液压式摩擦卡合装置，但例如也可以是将电磁性地控制卡合状态的电磁式离合器或磁粉式离合器设置在上述发动机12与电动发电机MG之间的传动路径内的结构。即，本发明能够广泛地应用于在发动机与电动发电机之间的传动路径内，具有控制该传动路径内的动力传递的离合器的混合动力车辆。
另外，在上述实施例中，说明了在设置有有级式的自动变速器18的混合动力车辆10中应用了本发明的例子，上述有级式的自动变速器18具有多个液压式摩擦卡合装置，但不必一定要设置自动变速器18。另外，也可以在代替自动变速器18地例如具有带式无级变速器、环式无级变速器等CVT作为自动变速器的混合动力车辆中较佳地应用本发明。另外，也可以在利用多个电动机彼此间的电气路径，来使上述多个电动机作为电气性无级变速器发挥功能的形式的混合动力车辆中，应用本发明。
另外，在上述实施例中，当在发动机12启动时使用电动机MG辅助发动机12的转速的提高的情况下，也可以不仅解放锁止离合器LU，而且还解放自动变速器18内的摩擦卡合装置，从而解放其中的传动路径。
除此之外，不做一一例示，可以在不脱离本发明的主旨的范围内，施加各种变更而实施本发明。
附图标记说明
10、驱动装置；12、发动机；14、输出控制装置；57、蓄电装置；58、电子控制装置；72、发动机启动性判定部；74、优先启动判定部；76、发动机启动控制部；78、着火启动控制部；80、优先启动控制部；82、旋转同步控制部；K0、离合器（离合器机构）；MG、电动机。

Claims (7)

1.一种混合动力车辆的控制装置，该混合动力车辆具有用作驱动源的发动机及电动机以及向所述电动机供给电能的蓄电装置，选择性地进行将所述电动机用作驱动源的电动机行驶以及将所述发动机用作驱动源的发动机行驶，其特征在于，
在所述发动机启动时，将燃料直接喷射到所述发动机的气缸内且使之爆发，从而提高所述发动机的转速。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
接着所述发动机的转速的提高，利用所述电动机帮助所述发动机的转速的提高。
3.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
具有设置在所述发动机与电动机之间，在所述电动机行驶时将所述发动机与所述电动机之间分离的离合器机构，
在所述发动机启动时，将所述离合器机构分离而只利用所述发动机的爆发来提高所述发动机的转速。
4.根据权利要求2所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
具有设置在所述发动机与电动机之间，在所述电动机行驶时将所述发动机与所述电动机之间分离的离合器机构，
接着所述发动机的转速的提高，借助所述离合器机构执行利用所述电动机帮助所述发动机的转速的提高的启动辅助。
5.根据权利要求2或4所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
基于所述发动机的水温、所述发动机的停止位置、所述发动机停止时的排气逆流以及所述发动机的燃料压力中的至少一个，决定是否执行所述启动辅助。
6.根据权利要求2或4所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
在所述发动机的启动完成后，使所述离合器机构的转速同步，使所述同步完成后的所述离合器机构卡合。
7.根据权利要求2或4所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
在所述发动机启动时，在油门开度为预先设定的高开度判定值以上的情况下，在所述油门开度的变化率为预先设定的急速操作判定值以上的情况下，在净化所述发动机的废气的催化剂的温度为预先设定的活性温度判定值以下的情况下，或者在所述电动机的转速为预先设定的启动判定值以下的情况下，优先执行所述启动辅助。
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