JP2008213531A - 車両およびその制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】目標車速で定速走行するときに駆動装置から出力可能な許容駆動力をより適正に設定すると共にその範囲内の駆動力を駆動装置から出力して定速走行する。
【解決手段】車速Ｖと目標車速Ｖ＊とにより目標車速Ｖ＊で定速走行するために出力すべきトルクとして要求トルクＴｒ＊を求め、この要求トルクＴｒ＊を、車速起因最大トルクＴｖｍａｘ，アクセル開度起因最大トルクＴａｃｃ，車速リミット起因最大トルクＴｖｌｉｍ，スノーモード起因最大トルクＴｓｎｏｗ，最大回転数起因最大トルクＴｒｅｖ，モータ温度起因最大トルクＴｍｇ，入出力制限起因最大トルクＴｂａｔのうち最も小さなトルクとして設定された許容トルクＴｌｉｍによって制限して実行用トルクＴ＊を設定し、実行用トルクＴ＊が駆動軸に出力されるようエンジンやモータＭＧ１，ＭＧ２を制御する。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両およびその制御方法に関する。

従来、この種の車両としては、目標車速で定速走行するときには、目標車速と車速との差分に基づいて目標車速で定速走行するのに出力すべきトルクを計算し、このトルクがエンジンとモータとから出力されるよう制御するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この車両では、エンジン出力を一定として不足するトルクをモータから出力するものとしている。
特開２０００−８９０２

上述した車両のように、目標車速と車速との差分に基づいて目標車速で定速走行するのに出力すべきトルクを計算するものでは、場合によっては、必要なトルクを出力することができないのにトルクを出力するように制御する場合がある。例えば、モータの温度が高くなってモータの駆動制限がなされているときには、全体として出力可能な最大トルクが小さくなっているのにも拘わらず、最大トルクより大きなトルクが必要なトルクとして計算されると、そのトルクを出力するよう制御してしまう。

本発明の車両およびその制御方法は、目標車速で定速走行するときに駆動装置から出力可能な許容駆動力をより適正に設定すると共にその範囲内の駆動力を駆動装置から出力して定速走行することを目的とする。

本発明の車両およびその制御方法は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の車両は、
走行用の駆動力を出力する駆動装置と、
目標車速を設定すると共に該目標車速での定速走行を指示する定速走行指示手段と、
車速を検出する車速検出手段と、
複数の要因の各々に対する前記駆動装置から出力してもよい複数の最大駆動力のうち最小の駆動力を許容駆動力として設定する許容駆動力設定手段と、
前記定速走行が指示されたときには、前記検出された車速と前記設定された目標車速とに基づいて前記目標車速で定速走行するために前記駆動装置から出力すべき要求駆動力を設定すると共に前記設定された許容駆動力で該設定した要求駆動力を制限して得られる実行用駆動力が前記駆動装置から出力されるよう該駆動装置を制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。

この本発明の車両では、複数の要因の各々に対する駆動装置から出力してもよい複数の最大駆動力のうち最小の駆動力を許容駆動力として設定する。これにより、駆動装置から出力してもよい許容駆動力をより適正に設定することができる。そして、定速走行が指示されたときには、車速と目標車速とに基づいて目標車速で定速走行するために駆動装置から出力すべき要求駆動力を設定すると共に設定した許容駆動力で要求駆動力を制限して得られる実行用駆動力が駆動装置から出力されるよう駆動装置を制御する。これにより、より適正に設定された許容駆動力の範囲内の駆動力を駆動装置から出力して定速走行することができる。

こうした本発明の車両において、前記複数の最大駆動力は、前記駆動装置の性能に基づく最大駆動力の他に、アクセル開度と車速に対して予め設定されたアクセル開度車速対応関係に基づく最大駆動力、予め設定された最高車速の制限に基づく最大駆動力、走行モードに基づく最大駆動力、前記駆動装置への駆動制限に基づく最大駆動力、のうち少なくとも一つを含むものとすることもできる。こうすれば、より適正に許容駆動力を設定することができる。

この駆動装置の性能に基づく最大駆動力を複数の最大駆動力の一つに含む態様の本発明の車両において、前記駆動装置は、走行用の駆動力を出力可能な内燃機関と走行用の駆動力を出力可能な電動機と前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段とを備え、前記駆動装置の性能に基づく最大駆動力は、前記内燃機関および前記電動機から出力可能な最大駆動力と、前記蓄電手段の状態に基づいて前記駆動装置から出力可能な最大パワーに基づく最大駆動力と、を含む、ものとすることもできる。この場合、前記駆動装置は、動力を入出力する発電機と、前記内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を備え、前記駆動装置の性能に基づく最大駆動力は、前記発電機の回転数制限に基づく最大駆動力と、前記３軸式動力入出力手段の性能に基づく最大駆動力と、を含む、ものとすることもできる。

本発明の車両の制御方法は、
走行用の駆動力を出力する駆動装置と、目標車速を設定すると共に該目標車速での定速走行を指示する定速走行指示手段と、を備える車両の制御方法であって、
前記定速走行が指示されたときには、車速と前記設定した目標車速とに基づいて前記目標車速で定速走行するために前記駆動装置から出力すべき要求駆動力を設定すると共に複数の要因の各々に対する前記駆動装置から出力してもよい複数の最大駆動力のうち最小の駆動力としての許容駆動力により前記設定した要求駆動力を制限して得られる実行用駆動力が前記駆動装置から出力されるよう該駆動装置を制御する、
ことを特徴とする。

この本発明の車両の制御方法では、定速走行が指示されたときには、車速と目標車速とに基づいて目標車速で定速走行するために駆動装置から出力すべき要求駆動力を設定すると共に複数の要因の各々に対する駆動装置から出力してもよい複数の最大駆動力のうち最小の駆動力としての許容駆動力により要求駆動力を制限して得られる実行用駆動力が駆動装置から出力されるよう駆動装置を制御する。これにより、より適正な許容駆動力を設定することができると共に設定した許容駆動力の範囲内の駆動力を駆動装置から出力して定速走行することができる。

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。

エンジン２２は、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関であり、エンジン２２の運転状態を検出する各種センサから信号を入力するエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などの運転制御を受けている。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクシャフト２６に取り付けられた図示しないクランクポジションセンサからの信号に基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号やモータＭＧ２に取り付けられた温度センサ４６からのモータ温度Ｔｍ，図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。図２に電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示し、図３にバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，運転席近傍に取り付けられ定速走行モードを設定すると共に目標車速Ｖ＊を設定するクルーズスイッチ９０からの定速走行モード設定信号や目標車速設定信号，運転席近傍に取り付けられスリップに応じてアクセル開度Ａｃｃに対する駆動力を調整して雪道などの摩擦係数の小さな道路の走行を容易にするスノーモードを設定するスノーモードスイッチ９２からのスノーモード設定信号などが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にクルーズスイッチ９０により目標車速Ｖ＊で定速走行するよう設定がなされた際の動作について説明する。図４はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される定速走行時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。

定速走行時駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，目標車速Ｖ＊，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。

こうしてデータを入力すると、車速Ｖと目標車速Ｖ＊とに基づいて次式（１）により駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべきトルクとしての要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１１０）。ここで、式（１）は、車速Ｖで走行している車両を目標車速Ｖ＊で走行させるためのフィードバック制御における関係式である。式（１）中、右辺第１項は、フィードフォワード項であり、目標車速Ｖ＊に基づいて平坦路で車両を目標車速Ｖ＊で安定して走行させるためにリングギヤ軸３２ａに出力すべきトルクとして設定されるものである。また、式（１）中、右辺第２項は、フィードバック項における比例項であり、「ｋｖ１」はそのゲインである。右辺第３項は、フィードバック項における積分項であり、「ｋｖ２」はそのゲインである。

Tr*=f(V*)+kv1・(V*-V)+kv2・∫(V*-V)dt (1)

続いて、車両のパワートレーンから出力してもよい最大トルクとしての許容トルクＴｌｉｍを設定する処理を実行する（ステップＳ１２０）。この許容トルクＴｌｉｍの設定は、図５に例示する許容トルク設定処理により行なわれる。この許容トルク設定処理については後述する。以下の駆動制御では、この許容トルク設定処理により設定された許容トルクＴｌｉｍが用いられる。

こうして許容トルクＴｌｉｍを設定すると、設定した要求トルクＴｒ＊と許容トルクＴｌｉｍのうち小さい方を実行用トルクＴ＊として設定し（ステップＳ１３０）、設定した実行用トルクＴ＊を用いてエンジン２２に要求される要求パワーＰｅ＊を設定する（ステップＳ１４０）。要求パワーＰｅ＊は、設定した実行用トルクＴ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとの和として計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じること（Ｎｒ＝ｋ・Ｖ）によって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ること（Ｎｒ＝Ｎｍ２／Ｇｒ）によって求めることができる。

続いて、設定した要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２を運転すべき運転ポイントとしての目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１５０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインと要求パワーＰｅ＊とに基づいて行なわれる。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図６に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインと要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。

次に、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（２）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（３）によりモータＭＧ１から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ１ｔｍｐを計算する（ステップＳ１６０）。ここで、式（２）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図７に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（２）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（３）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（３）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/ρ (2)
Tm1tmp=ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (3)

続いて、式（４）および式（５）を共に満たすモータＭＧ１から出力してもよりトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定し（ステップＳ１７０）、設定した仮トルクＴｍ１ｔｍｐを式（６）によりトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘで制限してモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定する（ステップ１８０）。ここで、式（４）はモータＭＧ１やモータＭＧ２によりリングギヤ軸３２ａに出力されるトルクの総和が値０から実行用トルクＴ＊までの範囲内となる関係であり、式（５）はモータＭＧ１とモータＭＧ２とにより入出力される電力の総和が入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内となる関係である。トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘの一例を図８に示す。トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘは、図中斜線で示した領域内のトルク指令Ｔｍ１＊の最大値と最小値として求めることができる。

0≦−Tm1/ρ＋Tm2・Gr≦T* (4)
Win≦Tm1・Nm1＋Tm2・Nm2≦Wout (5)
Tm1*=max(min(Tm1tmp,Tm1max),Tm1min) (6)

そして、実行用トルクＴ＊に設定したトルク指令Ｔｍ１＊を動力分配統合機構３０のギヤ比ρで除したものを加えて更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（７）により計算すると共に（ステップＳ１９０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを次式（８）および式（９）により計算すると共に（ステップＳ２００）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを式（１０）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２１０）。ここで、式（７）は、図７の共線図から容易に導くことができる。

Tm2tmp=(T*+Tm1*/ρ)/Gr (7)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (8)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (9)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min) (10)

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ２２０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。こうした制御により、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内でエンジン２２を効率よく運転して車両を目標車速Ｖ＊で定速走行することができる。

次に、図４の定速走行時駆動制御ルーチンのステップＳ１２０における許容トルクＴｌｉｍを設定する処理について図５に例示する許容トルク設定処理を用いて説明する。許容トルク設定処理では、車速Ｖのときに車両のパワートレーンから出力可能な車速起因最大トルクＴｖｍａｘやアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づくアクセル開度起因最大トルクＴａｃｃ，車両に予め設定された最高車速に基づく車速リミット起因最大トルクＴｖｌｉｍ，スノーモードスイッチ９２がオンとされてスノーモードが設定されていることによってトルクが制限されることに基づくスノーモード起因最大トルクＴｓｎｏｗ，エンジン２２の定格最大回転数やモータＭＧ１の定格最大回転数，動力分配統合機構３０のピニオンギヤ３３の最大回転数に基づく最大回転数起因最大トルクＴｒｅｖ，モータＭＧ２の温度Ｔｍに基づくモータ温度起因最大トルクＴｍｇ，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔに基づく入出力制限起因最大トルクＴｂａｔを設定し（Ｓ３００〜Ｓ３６０）、これらの最大トルクのうち最も小さなトルクを許容トルクＴｌｉｍとして設定する（ステップＳ３７０）ことにより行なわれる。ここで、アクセル開度起因最大トルクＴａｃｃは、実施例では、車速Ｖのときにアクセル開度Ａｃｃを１００％としたときに駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべきトルクとして設定されるものとし、車速Ｖとアクセル開度Ａｃｃが１００％のときのトルクとの関係を予め設定してアクセル開度起因最大トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、車速Ｖが与えられるとマップから対応するトルクを導出して設定するものとした。アクセル開度起因最大トルク設定用マップの一例を図９に示す。また、車速リミット起因最大トルクＴｖｌｉｍは、実施例では、車両に予め設定された最高車速Ｖｌｉｍ近傍で値が１〜０に変化するトルクリミット係数ｋｖｌｉｍを車速Ｖのときにパワートレーンが出力可能な定格最大トルクに乗じて得られる値として設定するものとした。車速Ｖとトルクリミット係数ｋｖｌｉｍとの関係の一例を図１０に示す。スノーモード起因最大トルクＴｓｎｏｗは、実施例では、スノーモードスイッチ９２がオフとされてスノーモードが設定されていないときには車速Ｖのときに車両のパワートレーンから出力可能な定格最大トルクを設定し、スノーモードスイッチ９２がオンとされてスノーモードが設定されているときには、通常時の出力に対して出力を制限するために設定される出力制限を通常時の出力に対する割合とし、これを車速Ｖのときに車両のパワートレーンから出力可能な定格最大トルクに乗じて得られる値を設定するものとした。最大回転数起因最大トルクＴｒｅｖは、実施例では、エンジン２２の定格最大回転数やモータＭＧ１の定格最大回転数，動力分配統合機構３０のピニオンギヤ３３の最大回転数に基づいてそのときの車速Ｖからエンジン２２に許容される最大回転数を求め、エンジン２２をその最大回転数で可能な最大トルクで運転したときに出力されるパワーを駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数で除して得られる値を設定するものとした。モータ温度起因最大トルクＴｍｇは、実施例では、モータＭＧ２の温度Ｔｍに対して値が１〜０に変化するトルクリミット係数ｋｔｍｌｉｍを車速ＶのときのモータＭＧ２の定格最大トルクに乗じて得られる値と定格最大トルクとの偏差を車速Ｖのときにパワートレーンから出力可能な定格最大トルクから減じた値として設定するものとした。モータＭＧ２の温度Ｔｍとトルクリミット係数ｋｔｍｌｉｍの関係の一例を図１１に示す。入出力制限起因最大トルクＴｂａｔは、実施例では、車速Ｖのときにエンジン２２から出力可能な最大パワーとバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの和を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数で除して得られるトルクとして設定するものとした。このように設定された車速起因最大トルクＴｖｍａｘやアクセル開度起因最大トルクＴａｃｃ，車速リミット起因最大トルクＴｖｌｉｍ，スノーモード起因最大トルクＴｓｎｏｗ，最大回転数起因最大トルクＴｒｅｖ，モータ温度起因最大トルクＴｍｇ，入出力制限起因最大トルクＴｂａｔのうち最も小さなトルクを許容トルクＴｌｉｍとして設定することにより、過大なトルクを許容トルクＴｌｉｍとして設定されるのを抑制することができる。そして、上述したように、この許容トルクＴｌｉｍで要求トルクＴｒ＊を制限して実行用トルクＴ＊を設定し、この実行用トルクＴ＊を用いてエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するから、過大な要求トルクＴｒ＊が設定されたとしても、より適正な許容トルクＴｌｉｍによって制限された実行用トルクＴ＊により制御することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、車速Ｖと目標車速Ｖ＊とにより目標車速Ｖ＊で定速走行するために出力すべきトルクとして要求トルクＴｒ＊を求め、この要求トルクＴｒ＊を、車速起因最大トルクＴｖｍａｘ，アクセル開度起因最大トルクＴａｃｃ，車速リミット起因最大トルクＴｖｌｉｍ，スノーモード起因最大トルクＴｓｎｏｗ，最大回転数起因最大トルクＴｒｅｖ，モータ温度起因最大トルクＴｍｇ，入出力制限起因最大トルクＴｂａｔのうち最も小さなトルクとして設定された許容トルクＴｌｉｍによって制限して実行用トルクＴ＊を設定し、実行用トルクＴ＊が駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力されるようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するから、目標車速Ｖ＊で定速走行するときに過大な要求トルクＴｒ＊が設定されても、より適正な実行用トルクＴ＊により制御することができる。即ち、複数の要因に基づく最大トルクのうち最も小さいトルクを許容トルクＴｌｉｍとして設定するから、目標車速Ｖ＊で定速走行するときに車両のパワートレーンから出力してもよい許容トルクをより適正に設定することができ、これにより、目標車速Ｖ＊で定速走行するときにより適正な実行用トルクＴ＊により制御することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、車速起因最大トルクＴｖｍａｘやアクセル開度起因最大トルクＴａｃｃ，車速リミット起因最大トルクＴｖｌｉｍ，スノーモード起因最大トルクＴｓｎｏｗ，最大回転数起因最大トルクＴｒｅｖ，モータ温度起因最大トルクＴｍｇ，入出力制限起因最大トルクＴｂａｔのうち最も小さなトルクを許容トルクＴｌｉｍとして設定するものとしたが、車速起因最大トルクＴｖｍａｘ，アクセル開度起因最大トルクＴａｃｃ，車速リミット起因最大トルクＴｖｌｉｍ，スノーモード起因最大トルクＴｓｎｏｗ，最大回転数起因最大トルクＴｒｅｖ，モータ温度起因最大トルクＴｍｇ，入出力制限起因最大トルクＴｂａｔのいずれか一つまたは複数を用いずに許容トルクＴｌｉｍを設定するものとしてもよいし、車速起因最大トルクＴｖｍａｘやアクセル開度起因最大トルクＴａｃｃ，車速リミット起因最大トルクＴｖｌｉｍ，スノーモード起因最大トルクＴｓｎｏｗ，最大回転数起因最大トルクＴｒｅｖ，モータ温度起因最大トルクＴｍｇ，入出力制限起因最大トルクＴｂａｔに加えて他の要因に基づく最大トルクを用いて許容トルクＴｌｉｍを設定するものとしても構わない。

実施例のハイブリッド自動車２０では、上述した式（４），（５）を満たす範囲内でモータＭＧ１の仮トルクＴｍ１ｔｍｐを制限するトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを求めてモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定すると共に式（８），（９）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを求めてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定したが、式（４），（５）を満たす範囲内によるトルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘの制限を受けることなくモータトルクＴｍ１ｔｍｐをそのままモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊として設定すると共にこのトルク指令Ｔｍ１＊を用いて式（８），（９）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを求めてモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定するものとしても構わない。

実施例のハイブリッド自動車２０では、減速ギヤ３５を介して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしたが、リングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を直接取り付けるものとしてもよいし、減速ギヤ３５に代えて２段変速や３段変速，４段変速などの変速機を介してリングギヤ軸３２ａにモータＭＧ２を取り付けるものとしても構わない。

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１２の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図１２における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図１３の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０を備えるものとしてもよい。

また、こうしたハイブリッド自動車に適用するものに限定されるものではなく、自動車以外の車両の形態としても構わない。また、こうした車両の制御方法の形態としてもよい。

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、エンジン２２と動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２と減速ギヤ３５との組み合わせが「駆動装置」に相当し、クルーズスイッチ９０が「定速走行指示手段」に相当し、車速センサ８８が「車速検出手段」に相当し、車速起因最大トルクＴｖｍａｘやアクセル開度起因最大トルクＴａｃｃ，車速リミット起因最大トルクＴｖｌｉｍ，スノーモード起因最大トルクＴｓｎｏｗ，最大回転数起因最大トルクＴｒｅｖ，モータ温度起因最大トルクＴｍｇ，入出力制限起因最大トルクＴｂａｔのうち最も小さなトルクを許容トルクＴｌｉｍとして設定する図４の定速走行時駆動制御ルーチンのステップＳ１２０の処理、即ち図５の許容トルク設定処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「許容駆動力設定手段」に相当し、車速Ｖと目標車速Ｖ＊とに基づいて式（１）により駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定すると共に設定した許容トルクＴｌｉｍにより要求トルクＴｒ＊を制限して得られる実行用トルクＴ＊を用いてエンジン２２を効率よく運転すると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で実行用トルクＴ＊を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊，目標トルクＴｅ＊やモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定して送信する図４の定速走行時駆動制御ルーチンのステップＳ１１０〜Ｓ２２０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４とトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。また、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当する。そして、アクセル開度起因最大トルクＴａｃｃが「アクセル開度と車速に対して予め設定されたアクセル開度車速対応関係に基づく最大駆動力」に相当し、車速リミット起因最大トルクＴｖｌｉｍが「予め設定された最高車速の制限に基づく最大駆動力」に相当し、スノーモード起因最大トルクＴｓｎｏｗが「走行モードに基づく最大駆動力」に相当し、モータ温度起因最大トルクＴｍｇが「前記駆動装置への駆動制限に基づく最大駆動力」に相当し、車速起因最大トルクＴｖｍａｘが「前記内燃機関および前記電動機から出力可能な最大駆動力」に相当し、入出力制限起因最大トルクＴｂａｔが「前記蓄電手段の状態に基づいて前記駆動装置から出力可能な最大パワーに基づく最大駆動力」に相当し、最大回転数起因最大トルクＴｒｅｖが「前記発電機の回転数制限に基づく最大駆動力と、前記３軸式動力入出力手段の性能に基づく最大駆動力」に相当する。ここで、「駆動装置」としては、エンジン２２と動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２と減速ギヤ３５との組み合わせに限定されるものではなく、走行用の駆動力を出力するものであれば如何なるものとしても構わない。「定速走行指示手段」としては、クルーズスイッチ９０に限定されるものではなく、目標車速を設定すると共に目標車速での定速走行を指示するものであれば如何なるものとしても構わない。「車速検出手段」としては、車速センサ８８に限定されるものではなく、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａの回転数に基づいて車速Ｖを算出するものや駆動輪６３ａ，６３ｂや従動輪に取り付けられた車輪速センサからの信号に基づいて車速Ｖを演算するものなど、車速を検出するものであれば如何なるものとしても構わない。「許容駆動力設定手段」としては、車速起因最大トルクＴｖｍａｘやアクセル開度起因最大トルクＴａｃｃ，車速リミット起因最大トルクＴｖｌｉｍ，スノーモード起因最大トルクＴｓｎｏｗ，最大回転数起因最大トルクＴｒｅｖ，モータ温度起因最大トルクＴｍｇ，入出力制限起因最大トルクＴｂａｔのうち最も小さなトルクを許容トルクＴｌｉｍとして設定するものに限定されるものではなく、車速起因最大トルクＴｖｍａｘ，アクセル開度起因最大トルクＴａｃｃ，車速リミット起因最大トルクＴｖｌｉｍ，スノーモード起因最大トルクＴｓｎｏｗ，最大回転数起因最大トルクＴｒｅｖ，モータ温度起因最大トルクＴｍｇ，入出力制限起因最大トルクＴｂａｔのいずれか一つまたは複数を用いずに許容トルクＴｌｉｍを設定するものとしたり、車速起因最大トルクＴｖｍａｘやアクセル開度起因最大トルクＴａｃｃ，車速リミット起因最大トルクＴｖｌｉｍ，スノーモード起因最大トルクＴｓｎｏｗ，最大回転数起因最大トルクＴｒｅｖ，モータ温度起因最大トルクＴｍｇ，入出力制限起因最大トルクＴｂａｔに加えて他の要因に基づく最大トルクを用いて許容トルクＴｌｉｍを設定するものとするなど、複数の要因の各々に対する駆動装置から出力してもよい複数の最大駆動力のうち最小の駆動力を許容駆動力として設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「制御手段」としては、ハイブリッド用電子制御ユニット７０とエンジンＥＣＵ２４とモータＥＣＵ４０とからなる組み合わせに限定されるものではなく単一の電子制御ユニットにより構成されるなどとしてもよい。また、「制御手段」としては、車速Ｖと目標車速Ｖ＊とに基づいて式（１）により駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定すると共に設定した許容トルクＴｌｉｍにより要求トルクＴｒ＊を制限して得られる実行用トルクＴ＊を用いてエンジン２２を効率よく運転すると共にバッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの範囲内で実行用トルクＴ＊を駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するようエンジン２２やモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するものに限定されるものではなく、定速走行が指示されたときには、車速と目標車速とに基づいて目標車速で定速走行するために駆動装置から出力すべき要求駆動力を設定すると共に許容駆動力で設定した要求駆動力を制限して得られる実行用駆動力が駆動装置から出力されるよう駆動装置を制御するものであれば如何なるものとしても構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、動力を入出力可能なものであれば如何なるタイプの発電機としても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、上述の動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる作動作用を有するものなど、駆動軸と出力軸と発電機の回転軸との３軸に接続され３軸のうちのいずれかに軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものとしても構わない。なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、車両の製造産業などに利用可能である。

本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 バッテリ５０における電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す説明図である。 バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す説明図である。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される定速走行時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される許容トルク設定処理の一例を示すフローチャートである。 エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を示す説明図である。 エンジン２２からパワーを出力している状態で走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。 トルク制限Ｔｍ１ｍｉｎ，Ｔｍ１ｍａｘを設定する様子を説明する説明図である。 アクセル開度起因最大トルク設定用マップの一例を示す説明図である。 車速Ｖとトルクリミット係数ｋｖｌｉｍとの関係の一例を示す説明図である。 モータＭＧ２の温度Ｔｍとトルクリミット係数ｋｔｍｌｉｍの関係の一例を示す説明図である。 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。 変形例のハイブリッド自動車２２０の構成の概略を示す構成図である。

符号の説明

２０，１２０，２２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ ＣＰＵ、２４ｂ ＲＯＭ、２４ｃ ＲＡＭ、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、４６ 温度センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、９０ クルーズスイッチ、９２ スノーモードスイッチ、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ、２３４ アウターロータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (5)

1. 走行用の駆動力を出力する駆動装置と、
   目標車速を設定すると共に該目標車速での定速走行を指示する定速走行指示手段と、
   車速を検出する車速検出手段と、
   複数の要因の各々に対する前記駆動装置から出力してもよい複数の最大駆動力のうち最小の駆動力を許容駆動力として設定する許容駆動力設定手段と、
   前記定速走行が指示されたときには、前記検出された車速と前記設定された目標車速とに基づいて前記目標車速で定速走行するために前記駆動装置から出力すべき要求駆動力を設定すると共に前記設定された許容駆動力で該設定した要求駆動力を制限して得られる実行用駆動力が前記駆動装置から出力されるよう該駆動装置を制御する制御手段と、
   を備える車両。
2. 前記複数の最大駆動力は、前記駆動装置の性能に基づく最大駆動力の他に、アクセル開度と車速に対して予め設定されたアクセル開度車速対応関係に基づく最大駆動力、予め設定された最高車速の制限に基づく最大駆動力、走行モードに基づく最大駆動力、前記駆動装置への駆動制限に基づく最大駆動力、のうち少なくとも一つを含む請求項１記載の車両。
3. 請求項２記載の車両であって、
   前記駆動装置は、走行用の駆動力を出力可能な内燃機関と走行用の駆動力を出力可能な電動機と前記電動機と電力のやりとりが可能な蓄電手段とを備え、
   前記駆動装置の性能に基づく最大駆動力は、前記内燃機関および前記電動機から出力可能な最大駆動力と、前記蓄電手段の状態に基づいて前記駆動装置から出力可能な最大パワーに基づく最大駆動力と、を含む、
   車両。
4. 請求項３記載の車両であって、
   前記駆動装置は、動力を入出力する発電機と、前記内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸と前記発電機の回転軸との３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、を備え、
   前記駆動装置の性能に基づく最大駆動力は、前記発電機の回転数制限に基づく最大駆動力と、前記３軸式動力入出力手段の性能に基づく最大駆動力と、を含む、
   車両。
5. 走行用の駆動力を出力する駆動装置と、目標車速を設定すると共に該目標車速での定速走行を指示する定速走行指示手段と、を備える車両の制御方法であって、
   前記定速走行が指示されたときには、車速と前記設定した目標車速とに基づいて前記目標車速で定速走行するために前記駆動装置から出力すべき要求駆動力を設定すると共に複数の要因の各々に対する前記駆動装置から出力してもよい複数の最大駆動力のうち最小の駆動力としての許容駆動力により前記設定した要求駆動力を制限して得られる実行用駆動力が前記駆動装置から出力されるよう該駆動装置を制御する、
   ことを特徴とする車両の制御方法。

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