CN111137138A - 电动汽车限速控制方法 - Google Patents

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CN111137138A CN201910862504.7A CN201910862504A CN111137138A CN 111137138 A CN111137138 A CN 111137138A CN 201910862504 A CN201910862504 A CN 201910862504A CN 111137138 A CN111137138 A CN 111137138A
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Abstract

本发明揭示了一种电动汽车限速控制方法，包括如下步骤：S1、测量采集车速信息，使用低通滤波器对车速进行滤波处理；S2、判断汽车驱动控制系统的状态模式，当处于行车模式时，跳转进入S3，当处于倒车模式时，跳转进入S4；S3、计算获得行车限速工况下的整车行车允许驱动扭矩，并据此对驾驶人员请求扭矩进行调整，实现行车车速限制；S4、计算获得倒车限速工况下的整车倒车允许驱动扭矩，并据此对驾驶人员请求扭矩进行调整，实现倒车车速限制。本发明的方法实现了在限速工况下对允许输出的扭矩的限制，考虑到驾驶人员在车辆即将超速的情况下仍然请求较高扭矩导致超速的问题，有效地避免了车辆超速的情况，提升了车辆行驶过程中的安全性。

Description

电动汽车限速控制方法
技术领域
本发明涉及一种电动汽车限速控制方法，具体而言，涉及一种适用于使用整车控制器对基于整车扭矩控制的电动汽车进行行车最高车速限制及倒车最高车速限制的方法，属于汽车电控技术领域。
背景技术
随着我国车辆保有率的不断增加、汽车行业的不断发展，我国对于车辆的生产及研发的技术水平也日益提高。加之日益短缺的石化能源以及我国对于乘用车的油耗标准逐年提高，近些年来，我国电动汽车的发展势头迅猛，大有超越和取代传统车辆的趋势。
根据电动汽车设计功能、性能的要求，对于电动汽车的整车控制，一般都会提出对汽车行车及倒车最高车速限制的需求。在电动汽车的行车及倒车过程中，当达到或超过限速时，都要求控制器对车速进行主动控制，避免行车或倒车速度超过汽车设计速度或安全保护车速。
现有技术中，汽车驱动控制系统的整体结构如图1所示，系统包含了整车控制器(VCU)、电机控制器、驱动电机，以及挡位传感器、加速踏板位置传感器、制动踏板开关传感器。
当驾驶人员驾驶电动汽车时，整车控制器进行行车或倒车控制的逻辑如下：
当整车控制器检测到行车挡位为前进挡位(D挡)、加速踏板被踩下、制动踏板未被踩下时，系统处于行车模式，此时根据车速、加速踏板踩下幅度信息可以确定驾驶人员的驾驶请求扭矩Tdrv(Tdrv>0)；
当整车控制器检测到行车挡位为倒车挡位(R挡)、加速踏板被踩下、制动踏板未被踩下时，系统处于倒车模式，此时根据车速、加速踏板踩下幅度信息可以确定驾驶人员的驾驶请求扭矩Tdrv(Tdrv>0)。
由上述描述及操作逻辑可以得知，假设车辆无限速功能，当车速达到行车或倒车限速时，若驾驶人员请求扭矩仍然能使车辆加速，则可能导致车辆超速。
综上所述，如何在现有技术的基础上提出一种适用于整车控制器对基于整车扭矩控制的电动汽车进行行车最高车速限制及倒车最高车速限制的方法，也就成为了本领域内技术人员亟待解决的问题。
发明内容
鉴于现有技术存在上述缺陷，本发明的目的是提出一种电动汽车限速控制方法，基于汽车驱动控制系统，其特征在于，包括如下步骤：
S1、测量采集车速信息、记车速为V，使用低通滤波器对车速V进行滤波处理，获得滤波后车速Vf；
S2、整车控制器检测行车挡位、加速踏板位置以及制动踏板开关状态，判断汽车驱动控制系统的状态模式，
当行车挡位为前进挡位、加速踏板被踩下、制动踏板未被踩下时，明确汽车驱动控制系统处于行车模式，跳转进入S3，
当行车挡位为倒车挡位、加速踏板被踩下、制动踏板未被踩下时，明确汽车驱动控制系统处于倒车模式，跳转进入S4；
S3、计算获得行车限速工况下的整车行车允许驱动扭矩，并依据所述整车行车允许驱动扭矩对驾驶人员请求扭矩进行调整，实现行车车速限制；
S4、计算获得倒车限速工况下的整车倒车允许驱动扭矩，并依据所述整车倒车允许驱动扭矩对驾驶人员请求扭矩进行调整，实现倒车车速限制。
优选地，在S1中，所述低通滤波器中低通滤波时间常数的选择与车速的测量方式相关；
当车速的测量方式为通过ABS系统反馈车速时，所述低通滤波时间常数为50ms；
当车速的测量方式为通过驱动电机或其他电机反馈转速、再由车速的折算系数相乘计算车速时，所述低通滤波时间常数为10ms～100ms。
优选地，S3包括如下步骤：
S31、根据行车目标限速Vmax与滤波后车速Vf计算行车限速控制偏差值Ve，计算公式为
Ve＝Vf-Vmax
其中，Vmax＞0，所述汽车驱动控制系统处于行车模式时Vf＞0；
S32、根据电机驱动能力、发热状况以及电池放电能力等因素计算整车行车扭矩上限值Tlmt，关系式为
Tlmt＝min(TmLmt，TtLmt，TpLmt)
其中，Tlmt≥0，其值为TmLmt、TtLmt、TpLmt三者中的最小值；
TmLmt为由电机转速及外特性决定的驱动最大扭矩；
TtLmt为由电机温度决定的驱动降扭限值；
TpLmt为由电池放电功率、电机转速决定的电机输出扭矩。
S33、根据行车限速控制偏差值Ve，确定行车限速工况下整车行车扭矩上限值的加权比例系数φ，其中0≤φ≤1；
S34、根据整车行车扭矩上限值的加权比例系数φ，对整车行车扭矩上限值Tlmt进行限制、得到行车限速工况下整车行车允许驱动扭矩 Tvlmt，计算公式为
Tvlmt＝Tlmt*φ；
S35、在行车过程中，当车速V接近行车目标限速Vmax时，整车行车扭矩上限值Tvlmt主动减小；
当驾驶人员的行车请求扭矩Tdrv大于行车限速工况下整车行车允许驱动扭矩Tvlmt、即Tdrv＞Tvlmt时，将实际输出的驱动扭矩限制为Tvlmt；
其中，所述汽车驱动控制系统处于行车模式时Tdrv≥0。
优选地，在S33中，行车限速工况下整车行车扭矩上限值的加权比例系数φ的确定方式为：
当滤波后车速Vf小于行车目标限速Vmax、即Vf＜Vmax，且行车限速控制偏差值Ve不大于Vl、即Ve≤VI，加权比例系数φ＝1；
当滤波后车速Vf大于行车目标限速Vmax、即Vf＞Vmax，行车限速控制偏差值Ve不小于Vh、即Ve≥Vh时，加权比例系数φ＝0；
当行车限速控制偏差值Ve落于Vl与Vh之间、即Vl＜Ve＜Vh时，加权比例系数φ＝f(Ve)，其中Vl＜0＜Vh。
优选地，S4包括如下步骤：
S41、根据倒车目标限速Vrmax与滤波后车速Vf计算倒车限速控制偏差值Vre，计算公式为
Vre＝Vrmax-Vf，
其中，Vrmax＜0，所述汽车驱动控制系统处于倒车模式时Vf＜0；
S42、根据电机驱动能力、发热状况以及电池放电能力等因素计算整车倒车扭矩上限值Trlmt，关系式为
Trlmt＝max(TmrLmt，TtrLmt，TprLmt)
其中，Trlmt≤0，其值为TmrLmt、TtrLmt、TprLmt三者的最大值；
TmrLmt为由电机转速及外特性决定的倒车驱动最大扭矩，TmrLmt≤ 0；
TtLmt为由电机温度决定的倒车驱动降扭限值，TtrLmt≤0；
TpLmt为由电池放电功率、电机转速决定的电机倒车输出扭矩限值， TprLmt≤0。
S43、根据倒车限速控制偏差值Vre，确定倒车限速工况下整车倒车扭矩上限值的加权比例系数σ，其中0≤σ≤1；
S44、根据整车倒车扭矩上限值的加权比例系数σ，对整车倒车扭矩上限值Trlmt进行限制、得到倒车限速工况下整车倒车允许驱动扭矩 Trvlmt，计算公式为
Trvlmt＝Trlmt*σ；
S45、在行车过程中，当车速Vf接近行车目标限速Vrmax时，整车倒车扭矩上限值Trvlmt主动减小；
当驾驶人员的行车请求扭矩Trdrv小于倒车限速工况下整车倒车允许驱动扭矩Trvlmt、即Trdrv＜Trvlmt时，将实际输出的驱动扭矩限制为 Tvlmt；
其中，所述汽车驱动控制系统处于倒车模式时Trdrv≤0。
优选地，在S43中，倒车限速工况下整车倒车扭矩上限值的加权比例系数σ的确定方式为：
当滤波后车速Vrf大于倒车目标限速Vrmax、即Vrf＞Vrmax，且行车限速控制偏差值Vre不大于Vrl、即Ve≤VI，加权比例系数φ＝1。
当滤波后车速Vrf小于行车目标限速Vrmax、即Vrf＜Vrmax，行车限速控制偏差值Vre不小于Vrh、即Vre≥Vrh时，加权比例系数φ＝0，
当行车限速控制偏差值Vre落于Vrl与Vrh之间、即Vrl＜Vre＜Vrh时，加权比例系数σ＝g(Vre)，其中Vrl＜0＜Vrh。
与现有技术相比，本发明的优点主要体现在以下几个方面：
本发明的电动汽车限速控制方法，实现了在限速工况下对允许输出的扭矩的限制，充分地考虑到驾驶人员在车辆即将超速的情况下仍然请求较高扭矩导致超速的问题，有效地避免了驾驶人员行车过程中通过加速踏板加速导致车辆超速的情况，提升了车辆行驶过程中的安全性。
同时，本发明的方法建立在现有的汽车驱动控制系统的基础上，在不增加硬件成本的基础上，采用数据分析及处理的方式，实现了对电动汽车的限速控制，与现有的汽车驱动控制系统深度融合，具有响应速度快、可靠性高等优点。
此外，本发明也为同领域内的其他相关问题提供了参考，可以以此为依据进行拓展延伸，运用于同领域内与车辆限速控制相关的其他技术方案中，具有十分广阔的应用前景。
以下便结合实施例附图，对本发明的具体实施方式作进一步的详述，以使本发明技术方案更易于理解、掌握。
附图说明
图1是现有技术中汽车驱动控制系统的结构示意图；
图2是本发明的方法流程示意图；
图3是本发明的方法在实际应用中由实验测定的φ与Ve之间的关系曲线图；
图4是本发明的方法在实际应用中由实验测定的σ与Vre之间的关系曲线图。
具体实施方式
如图2所示，本发明揭示了一种适用于使用整车控制器对基于整车扭矩控制的电动汽车进行行车最高车速限制及倒车最高车速限制的方法，具体如下。
一种电动汽车限速控制方法，基于汽车驱动控制系统，包括如下步骤：
S1、测量采集车速信息、记车速为V，使用低通滤波器对车速V 进行滤波处理，获得滤波后车速Vf；
S2、整车控制器检测行车挡位、加速踏板位置以及制动踏板开关状态，判断汽车驱动控制系统的状态模式，
当行车挡位为前进挡位、加速踏板被踩下、制动踏板未被踩下时，明确汽车驱动控制系统处于行车模式，跳转进入S3，
当行车挡位为倒车挡位、加速踏板被踩下、制动踏板未被踩下时，明确汽车驱动控制系统处于倒车模式，跳转进入S4；
S3、计算获得行车限速工况下的整车行车允许驱动扭矩，并依据所述整车行车允许驱动扭矩对驾驶人员请求扭矩进行调整，实现行车车速限制；
S4、计算获得倒车限速工况下的整车倒车允许驱动扭矩，并依据所述整车倒车允许驱动扭矩对驾驶人员请求扭矩进行调整，实现倒车车速限制。
在S1中，所述低通滤波器中低通滤波时间常数的选择与车速的测量方式相关：
具体而言，当车速的测量方式为通过ABS系统反馈车速时，所述低通滤波时间常数为50ms；当车速的测量方式为通过驱动电机或其他电机反馈转速、再由车速的折算系数相乘计算车速时，所述低通滤波时间常数为10ms～100ms，此处所述低通滤波时间常数的具体数值应根据电机特性进行选取。
S3包括如下步骤：
S31、根据行车目标限速Vmax与滤波后车速Vf计算行车限速控制偏差值Ve，计算公式为
Ve＝Vf-Vmax
其中，Vmax＞0，所述汽车驱动控制系统处于行车模式时Vf＞ 0；
S32、根据电机驱动能力、发热状况以及电池放电能力等因素计算整车行车扭矩上限值Tlmt，关系式为
Tlmt＝min(TmLmt，TtLmt，TpLmt)
其中，Tlmt≥0，其值为TmLmt、TtLmt、TpLmt三者中的最小值；
TmLmt为由电机转速及外特性决定的驱动最大扭矩；
TtLmt为由电机温度决定的驱动降扭限值(当达到较高温度时，电机输出最大扭矩进行保护减小)；
TpLmt为由电池放电功率、电机转速决定的电机输出扭矩。
S33、根据行车限速控制偏差值Ve，确定行车限速工况下整车行车扭矩上限值的加权比例系数φ，其中0≤φ≤1；
S34、根据整车行车扭矩上限值的加权比例系数φ，对整车行车扭矩上限值Tlmt进行限制、得到行车限速工况下整车行车允许驱动扭矩Tvlmt，计算公式为
Tvlmt＝Tlmt*φ；
S35、在行车过程中，当车速V接近行车目标限速Vmax时、即Ve 由负值至正值变化过程中，φ由1逐渐减小至0，整车行车扭矩上限值Tvlmt主动减小；
当驾驶人员的行车请求扭矩Tdrv大于行车限速工况下整车行车允许驱动扭矩Tvlmt、即Tdrv＞Tvlmt时，将实际输出的驱动扭矩限制为Tvlmt；
其中，所述汽车驱动控制系统处于行车模式时Tdrv≥0。
此外，需要补充说明的是，在S33中，行车限速工况下整车行车扭矩上限值的加权比例系数φ的确定方式为：
当滤波后车速Vf小于行车目标限速Vmax、即Vf＜Vmax，且行车限速控制偏差值Ve不大于Vl、即Ve≤VI，加权比例系数φ＝1；
当滤波后车速Vf大于行车目标限速Vmax、即Vf＞Vmax，行车限速控制偏差值Ve不小于Vh、即Ve≥Vh时，加权比例系数φ＝0；
当行车限速控制偏差值Ve落于Vl与Vh之间、即Vl＜Ve＜Vh时，加权比例系数φ＝f(Ve)，其中Vl＜0＜Vh，Vl为开始进行限速降低驱动扭矩的行车限速控制偏差值，Vh为限速至驱动扭矩为0的行车限速控制偏差值。
其中，φ＝f(Ve)的图像为平滑曲线，由车辆状态及测试情况标定确定，在实际的操作过程中一般需要通过试验的方法来确定φ与Ve之间的关系曲线，如图3所示。
S4包括如下步骤：
S41、根据倒车目标限速Vrmax与滤波后车速Vf计算倒车限速控制偏差值Vre，计算公式为
Vre＝Vrmax-Vf，
其中，Vrmax＜0，所述汽车驱动控制系统处于倒车模式时Vf＜ 0；
S42、根据电机驱动能力、发热状况以及电池放电能力等因素计算整车倒车扭矩上限值Trlmt，关系式为
Trlmt＝max(TmrLmt，TtrLmt，TprLmt)
其中，Trlmt≤0，其值为TmrLmt、TtrLmt、TprLmt三者的最大值；
TmrLmt为由电机转速及外特性决定的倒车驱动最大扭矩， TmrLmt≤0；
TtLmt为由电机温度决定的倒车驱动降扭限值(当达到较高温度时，电机输出最大扭矩进行保护减小)，TtrLmt≤0；
TpLmt为由电池放电功率、电机转速决定的电机倒车输出扭矩限值，TprLmt≤0。
S43、根据倒车限速控制偏差值Vre，确定倒车限速工况下整车倒车扭矩上限值的加权比例系数σ，其中0≤σ≤1；
S44、根据整车倒车扭矩上限值的加权比例系数σ，对整车倒车扭矩上限值Trlmt进行限制、得到倒车限速工况下整车倒车允许驱动扭矩Trvlmt，计算公式为
Trvlmt＝Trlmt*σ；
S45、在行车过程中，当车速Vf接近行车目标限速Vrmax时、即 Vre由负值至正值变化过程中，Vrl＜Vre＜Vrh，σ由1逐渐减小至 0，整车倒车扭矩上限值Trvlmt主动减小；
当驾驶人员的行车请求扭矩Trdrv小于倒车限速工况下整车倒车允许驱动扭矩Trvlmt、即Trdrv＜Trvlmt时，将实际输出的驱动扭矩限制为Tvlmt；
其中，所述汽车驱动控制系统处于倒车模式时Trdrv≤0。
此处需要补充说明的是，根据合适的σ＝g(Vre)的标定选择，整个倒车过程中的车速可以以较为平稳的方式接近限速值。
同样需要补充说明的是，在S43中，倒车限速工况下整车倒车扭矩上限值的加权比例系数σ的确定方式为：
当滤波后车速Vrf大于倒车目标限速Vrmax、即Vrf＞Vrmax，且行车限速控制偏差值Vre不大于Vrl、即Ve≤VI，加权比例系数φ＝1。
当滤波后车速Vrf小于行车目标限速Vrmax、即Vrf＜Vrmax，行车限速控制偏差值Vre不小于Vrh、即Vre≥Vrh时，加权比例系数φ＝0，
当行车限速控制偏差值Vre落于Vrl与Vrh之间、即Vrl＜Vre＜ Vrh时，加权比例系数σ＝g(Vre)，其中Vrl＜0＜Vrh,Vrl为开始进行限速降低驱动扭矩的倒车限速控制偏差值，Vrh为限速至驱动扭矩为0的倒车限速控制偏差值。
其中，σ＝g(Vre)的图像为平滑曲线，由车辆状态及测试情况标定确定，在实际的操作过程中一般需要通过试验的方法来确定σ与Vre之间的关系曲线，如图4所示。
综上所述，本发明的电动汽车限速控制方法，实现了在限速工况下对允许输出的扭矩的限制，充分地考虑到驾驶人员在车辆即将超速的情况下仍然请求较高扭矩导致超速的问题，有效地避免了驾驶人员行车过程中通过加速踏板加速导致车辆超速的情况，提升了车辆行驶过程中的安全性。
同时，本发明的方法建立在现有的汽车驱动控制系统的基础上，在不增加硬件成本的基础上，采用数据分析及处理的方式，实现了对电动汽车的限速控制，与现有的汽车驱动控制系统深度融合，具有响应速度快、可靠性高等优点。
此外，本发明也为同领域内的其他相关问题提供了参考，可以以此为依据进行拓展延伸，运用于同领域内与车辆限速控制相关的其他技术方案中，具有十分广阔的应用前景。
对于本领域技术人员而言，显然本发明不限于上述示范性实施例的细节，而且在不背离本发明的精神和基本特征的情况下，能够以其他的具体形式实现本发明。因此，无论从哪一点来看，均应将实施例看作是示范性的，而且是非限制性的，本发明的范围由所附权利要求而不是上述说明限定，因此旨在将落在权利要求的等同要件的含义和范围内的所有变化囊括在本发明内，不应将权利要求中的任何附图标记视为限制所涉及的权利要求。
此外，应当理解，虽然本说明书按照实施方式加以描述，但并非每个实施方式仅包含一个独立的技术方案，说明书的这种叙述方式仅仅是为清楚起见，本领域技术人员应当将说明书作为一个整体，各实施例中的技术方案也可以经适当组合，形成本领域技术人员可以理解的其他实施方式。

Claims (6)

1.一种电动汽车限速控制方法，基于汽车驱动控制系统，其特征在于，包括如下步骤：
S1、测量采集车速信息、记车速为V，使用低通滤波器对车速V进行滤波处理，获得滤波后车速Vf；
S2、整车控制器检测行车挡位、加速踏板位置以及制动踏板开关状态，判断汽车驱动控制系统的状态模式，
当行车挡位为前进挡位、加速踏板被踩下、制动踏板未被踩下时，明确汽车驱动控制系统处于行车模式，跳转进入S3，
当行车挡位为倒车挡位、加速踏板被踩下、制动踏板未被踩下时，明确汽车驱动控制系统处于倒车模式，跳转进入S4；
S3、计算获得行车限速工况下的整车行车允许驱动扭矩，并依据所述整车行车允许驱动扭矩对驾驶人员请求扭矩进行调整，实现行车车速限制；
S4、计算获得倒车限速工况下的整车倒车允许驱动扭矩，并依据所述整车倒车允许驱动扭矩对驾驶人员请求扭矩进行调整，实现倒车车速限制。
2.根据权利要求1所述的电动汽车限速控制方法，其特征在于：在S1中，所述低通滤波器中低通滤波时间常数的选择与车速的测量方式相关；
当车速的测量方式为通过ABS系统反馈车速时，所述低通滤波时间常数为50ms；
当车速的测量方式为通过驱动电机或其他电机反馈转速、再由车速的折算系数相乘计算车速时，所述低通滤波时间常数为10ms~100ms。
3.根据权利要求1所述的电动汽车限速控制方法，其特征在于，S3包括如下步骤：
S31、根据行车目标限速Vmax与滤波后车速Vf计算行车限速控制偏差值Ve，计算公式为
Ve= Vf-Vmax
其中， Vmax＞0，所述汽车驱动控制系统处于行车模式时Vf＞0；
S32、根据电机驱动能力、发热状况以及电池放电能力等因素计算整车行车扭矩上限值Tlmt，关系式为
Tlmt=min（TmLmt，TtLmt，TpLmt）
其中， Tlmt≥0，其值为TmLmt、TtLmt、TpLmt三者中的最小值；
TmLmt为由电机转速及外特性决定的驱动最大扭矩；
TtLmt为由电机温度决定的驱动降扭限值；
TpLmt为由电池放电功率、电机转速决定的电机输出扭矩；
S33、根据行车限速控制偏差值Ve，确定行车限速工况下整车行车扭矩上限值的加权比例系数φ，其中0≤φ≤1；
S34、根据整车行车扭矩上限值的加权比例系数φ，对整车行车扭矩上限值Tlmt进行限制、得到行车限速工况下整车行车允许驱动扭矩Tvlmt，计算公式为
Tvlmt=Tlmt*φ；
S35、在行车过程中，当车速V接近行车目标限速Vmax时，整车行车扭矩上限值Tvlmt主动减小；
当驾驶人员的行车请求扭矩Tdrv大于行车限速工况下整车行车允许驱动扭矩Tvlmt、即Tdrv＞Tvlmt时，将实际输出的驱动扭矩限制为Tvlmt；
其中，所述汽车驱动控制系统处于行车模式时Tdrv≥0。
4.根据权利要求3所述的电动汽车限速控制方法，其特征在于，在S33中，行车限速工况下整车行车扭矩上限值的加权比例系数φ的确定方式为：
当滤波后车速Vf小于行车目标限速Vmax、即Vf＜Vmax，且行车限速控制偏差值Ve不大于Vl、即Ve≤VI，加权比例系数φ=1；
当滤波后车速Vf大于行车目标限速Vmax、即Vf＞Vmax，行车限速控制偏差值Ve不小于Vh、即Ve≥Vh时，加权比例系数φ=0；
当行车限速控制偏差值Ve落于Vl与Vh之间、即Vl＜Ve＜Vh时，加权比例系数φ=f（Ve），其中Vl＜0＜Vh，Vl为开始进行限速降低驱动扭矩的行车限速控制偏差值，Vh为限速至驱动扭矩为0的行车限速控制偏差值。
5.根据权利要求1所述的电动汽车限速控制方法，其特征在于，S4包括如下步骤：
S41、根据倒车目标限速Vrmax与滤波后车速Vf计算倒车限速控制偏差值Vre，计算公式为
Vre=Vrmax-Vf，
其中， Vrmax＜0，所述汽车驱动控制系统处于倒车模式时Vf＜0；
S42、根据电机驱动能力、发热状况以及电池放电能力等因素计算整车倒车扭矩上限值Trlmt，关系式为
Trlmt=max（TmrLmt，TtrLmt，TprLmt）
其中， Trlmt≤0，其值为TmrLmt、TtrLmt、TprLmt三者的最大值；
TmrLmt为由电机转速及外特性决定的倒车驱动最大扭矩，TmrLmt≤0；
TtLmt为由电机温度决定的倒车驱动降扭限值，TtrLmt≤0；
TpLmt为由电池放电功率、电机转速决定的电机倒车输出扭矩限值，TprLmt≤0；
S43、根据倒车限速控制偏差值Vre，确定倒车限速工况下整车倒车扭矩上限值的加权比例系数σ，其中0≤σ≤1；
S44、根据整车倒车扭矩上限值的加权比例系数σ，对整车倒车扭矩上限值Trlmt进行限制、得到倒车限速工况下整车倒车允许驱动扭矩Trvlmt，计算公式为
Trvlmt=Trlmt*σ；
S45、在行车过程中，当车速Vf接近行车目标限速Vrmax时，整车倒车扭矩上限值Trvlmt主动减小；
当驾驶人员的行车请求扭矩Trdrv小于倒车限速工况下整车倒车允许驱动扭矩Trvlmt、即Trdrv＜Trvlmt时，将实际输出的驱动扭矩限制为Tvlmt；
其中，所述汽车驱动控制系统处于倒车模式时Trdrv≤0。
6.根据权利要求5所述的电动汽车限速控制方法，其特征在于，在S43中，倒车限速工况下整车倒车扭矩上限值的加权比例系数σ的确定方式为：
当滤波后车速Vrf大于倒车目标限速Vrmax、即Vrf＞Vrmax，且行车限速控制偏差值Vre不大于Vrl、即Ve≤VI，加权比例系数φ=1；
当滤波后车速Vrf小于行车目标限速Vrmax、即Vrf＜Vrmax，行车限速控制偏差值Vre不小于Vrh、即Vre≥Vrh时，加权比例系数φ=0，
当行车限速控制偏差值Vre落于Vrl与Vrh之间、即Vrl＜Vre＜Vrh时，加权比例系数σ=g（Vre），其中Vrl＜0＜Vrh，Vrl为开始进行限速降低驱动扭矩的倒车限速控制偏差值，Vrh为限速至驱动扭矩为0的倒车限速控制偏差值。
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