CN113335062B - 一种电动车辆限速方法、系统、可读存储介质及电动车辆 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种电动车辆限速方法、系统、可读存储介质及电动车辆，所述方法包括：获取所述车辆的限速信号，并实时获取所述车辆与所述目标物体之间的感应距离；当所述感应距离在第一预设阈值范围内时，控制所述车辆的电机为扭矩模式，且控制所述电机的扭矩小于或等于预设扭矩阈值；当所述感应距离在第二预设阈值范围内时，控制所述车辆的电机为转速模式，且控制所述车辆的转速为预设转速阈值，所述第二阈值范围的上限值小于所述第一阈值范围的下限值。本发明根据车辆与目标物体之间的感应距离来决定车辆的电机模式，以控制所述车辆进入不同的感应距离所对应的不同的电机模式，从而达到限制车辆的行驶速度，避免因车辆超速带来的安全隐患。

Description

一种电动车辆限速方法、系统、可读存储介质及电动车辆
技术领域
本发明涉及新能源汽车技术领域，特别涉及一种电动车辆限速方法、系统、可读存储介质及电动车辆。
背景技术
随着新能源汽车技术的发展和普及，电动汽车作为当前新能源汽车发展的主要车型之一，人们也越来越关注新能源汽车的行驶安全。而根据相关数据统计表明，超速驾驶行为可称得上是造成交通事故的罪魁祸首行为，因此世界各国大多都立法明确规定了不同场景有不同的限速标准。
很多场所会对新能源汽车有着很多特殊要求，例如机场，驾驶员驾驶新能源汽车在机场内超过规定时速行驶是一种违法行为，对违反规定的驾驶员将处以严罚，以此来减少交通事故的发生。针对限速的解决方案主要是通过在路段设置限速标识牌来提醒驾驶员前方行驶道路需要限速，从而避免因车速过快造成事故。但是大多数驾驶员都时常存有侥幸心理，面对限速标识牌的提醒熟视无睹，仍然选择超速驾驶，这样做不仅违反了法律，也给自己或他人都带来了安全隐患。
现有技术当中，新能源汽车是否超速驾驶仍然依靠驾驶员的自主意识决定，驾驶员仍可超速驾驶。因此采用这种技术手段并不能有效防止驾驶员进行超速驾驶。
发明内容
基于此，本发明的目的是提供一种电动车辆的限速方法、系统、可读存储介质及电动车辆，用于解决现有技术中，由于新能源汽车是否超速驾驶仍然依靠驾驶员的自主意识决定，导致存在安全隐患的问题。
本发明提出一种电动车辆限速方法，所述方法包括：
获取所述车辆的限速信号，并实时获取所述车辆与所述目标物体之间的感应距离；
当所述感应距离在第一预设阈值范围内时，控制所述车辆的电机为扭矩模式，且控制所述电机的扭矩小于或等于预设扭矩阈值，在所述扭矩模式下，所述电机的控制参数为扭矩；
当所述感应距离在第二预设阈值范围内时，控制所述车辆的电机为转速模式，且控制所述电机的转速为预设转速阈值，在所述转速模式下，所述电机的控制参数为转速，所述第二阈值范围的上限值小于所述第一阈值范围的下限值。
另外，根据本发明上述提供的一种电动车辆限速方法，还可以具有如下附加的技术特征：
进一步的，所述控制所述车辆的电机为扭矩模式，且控制所述电机的扭矩小于或等于预设扭矩阈值的步骤包括：
实时获取加速踏板深度信号，并根据所述加速踏板深度信号计算实时扭矩；
当所述实时扭矩小于所述预设扭矩阈值，输出所述实时扭矩为最终扭矩；
当所述实时扭矩大于所述预设扭矩阈值，输出所述预设扭矩阈值为最终扭矩。
进一步的，当所述感应距离在第二预设阈值范围内时，所述电动车辆限速方法还包括：
实时获取制动踏板深度信号，判断所述车辆是否处于制动模式；
若是，则所述车辆的最终转速降为0；
若否，则所述车辆的最终转速为预设转速阈值。
进一步的，当所述感应距离在第一预设阈值范围内时，所述电动车辆限速方法还包括：
发送第一模式控制标志位至所述车辆的仪表进行显示，同时进行语音播报；
当所述感应距离在第二预设阈值范围内时，所述电动车辆限速方法还包括：
发送第二模式控制标志位至所述车辆的仪表进行显示，同时进行语音播报。
进一步的，所述第一预设阈值范围为11～20m，所述第二预设阈值范围为0～10m。
进一步的，获取所述车辆的限速指令的步骤包括：
所述车辆的限速信号为用户触发车辆上的限速按键时所发出的信号。
根据本发明实施例的一种电动车辆限速系统，所述系统包括：
信息获取模块，用于获取所述车辆的限速信号，并实时获取所述车辆与所述目标物体之间的感应距离；
扭矩控制模块，当所述感应距离在第一预设阈值范围内时，控制所述车辆的电机为扭矩模式，且控制所述电机的扭矩小于或等于预设扭矩阈值，在所述扭矩模式下，所述电机的控制参数为扭矩；
转速控制模块，当所述感应距离在第二预设阈值范围内时，控制所述车辆的电机为转速模式，且控制所述电机的转速为预设转速阈值，在所述转速模式下，所述电机的控制参数为转速，所述第二阈值范围的上限值小于所述第一阈值范围的下限值。
另外，根据本发明上述提供的一种电动车辆限速系统，还可以具有如下附加的技术特征：
进一步的，所述扭矩控制模块具体用于：
当所述感应距离在第一预设阈值范围内时，实时获取加速踏板深度信号，并根据所述加速踏板深度信号计算实时扭矩；
当所述实时扭矩小于所述预设扭矩阈值，输出所述实时扭矩为最终扭矩；
当所述实时扭矩大于所述预设扭矩阈值，输出所述预设扭矩阈值为最终扭矩；
所述转速控制模块具体用于：
当所述感应距离在第二预设阈值范围内时，实时获取制动踏板深度信号，判断所述车辆是否处于制动模式；
若是，则所述车辆的最终转速降为0；
若否，则所述车辆的最终转速为预设转速阈值。
本发明还提出一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述的电动车辆限速方法。
本发明还提出一种电动车辆，包括存储器、处理器以及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，所述电动车辆包括距离传感器实时监控所述车辆与所述目标物体之间的感应距离，所述处理器执行所述程序时实现上述的电动车辆限速方法。
本发明当中的电动车辆限速方法、系统、可读存储介质及电动车辆，通过在车辆上安装限速按键及距离传感器，使得中央控制器(VCU)能够获取限速按键所采集的车辆的限速信号以及距离传感器实时获取的车辆与目标物体之间的感应距离，同时，中央控制器(VCU)根据感应距离传输不同的电极控制指令至电机控制器(MCU)，以控制车辆进入所对应的扭矩模式或转速模式，另一方面，通过在扭矩模式下限定扭矩数值、在转速模式下限定转速数值，从而达到限制车辆的行驶速度，避免因车辆超速带来的安全隐患。
附图说明
图1为本发明实施例中提供的电动车辆的结构示意图；
图2为本发明第一实施例中的电动车辆限速方法的流程图；
图3为本发明第二实施例中的电动车辆限速系统的结构示意图；
图4为本发明第三实施例中的电动车辆的结构示意图。
主要元件符号说明：
信息采集模块 1 第二获取单元 112
中央控制器(VCU) 2 第一判断单元 121
电机控制器(MCU) 3 第一模式确定单元 122
信息获取逻辑块 21 第二判断单元 131
功能分配使能逻辑块 22 第二模式确定单元 132
模式管理逻辑块 23 处理器 10
信息获取模块 11 存储器 20
扭矩控制模块 12 计算机程序 30
转速控制模块 13 距离传感器 40
第一获取单元 111 控制器 50
如下具体实施方式将结合上述附图进一步说明本发明。
具体实施方式
为了便于理解本发明，下面将参照相关附图对本发明进行更全面的描述。附图中给出了本发明的若干实施例。但是，本发明可以以许多不同的形式来实现，并不限于本文所描述的实施例。相反地，提供这些实施例的目的是使对本发明的公开内容更加透彻全面。
需要说明的是，当元件被称为“固设于”另一个元件，它可以直接在另一个元件上或者也可以存在居中的元件。当一个元件被认为是“连接”另一个元件，它可以是直接连接到另一个元件或者可能同时存在居中元件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的。
除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本发明。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。
以下实施例均可以应用到图1所述的电动车辆当中，图1示出电动车辆包括信息采集模块1、中央控制器(VCU)2以及电机控制器(MCU)3，中央控制器2包括信息获取逻辑块21、功能分配使能逻辑块22以及模式管理逻辑块23，信息采集模块包括距离传感器、限速按键等，图中列举未穷尽。
其中，信息采集模块1、中央控制器(VCU)2以及电机控制器(MCU)3均通过电性连接，相互之间能够发生通讯作用。具体的，由信息采集模块1采集车辆的限速信号，并实时采集车辆与目标物体之间的感应距离；将该类信息通过信号传输至中央控制器2内，由中央控制器2进行计算机判断，包括：信息获取逻辑21块用于获取上述限速信号及感应距离，将上述限速信号及感应距离传输至功能分配使能逻辑块22；功能分配使能逻辑块22对上述限速信号及感应距离进行分析，并将分析结果传输至模式管理逻辑块23内；模式管理逻辑块23想中央控制器2外部的电机控制器3输出车辆的模式控制请求；电机控制器3通过该模式控制请求控制车辆的电机模式。
需要指出的是，图1示出的结构并不构成对车辆的限定，在其它实施例当中，该车辆还可以包括比图示更少或者更多的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
实施例一
请参阅图2，所示为本发明第一实施例中的电动车辆限速方法，应用于电动车辆上，具体可应用在电动车辆的控制器中，所述车辆包括距离传感器、限速按键、中央控制器(VCU)、电机控制器(MCU)，所述方法具体步骤包括步骤S101至S103。
步骤S101，获取所述车辆的限速信号，并实时获取所述车辆与所述目标物体之间的感应距离；
在具体实施时，中央控制器(VCU)对限速按键采用硬线采集，若按键触发，限速开关标志位置为1并产生限速信号，同时限制最高车速为40Kph；若按键未触发，限速开关标志位置为0，最高车速默认为整车最高车速100Kph；于此同时，中央控制器内信号传输采用车辆CAN信号协议，可以从整车CAN中获取到感应距离。
可以理解的，用户触发车辆上的限速按键产生限速信号，同时，距离传感器采集上述车辆与目标物体之间的感应距离，将上述限速信号与感应距离传输至中央控制器(VCU)。
步骤S102，当所述感应距离在第一预设阈值范围内时，控制所述车辆的电机为扭矩模式，且控制所述电机的扭矩小于或等于预设扭矩阈值，在所述扭矩模式下，所述电机的控制参数为扭矩；
在具体实施时，当中央控制器(VCU)对感应距离进行分析，判断上述感应距离不超过11～20m时，中央控制器(VCU)将机场限制最高车速、龟速最高车速、整车最高车速进行取小，将取小后的值作为当前最高车速，将实际车速与当前最高车速进行PI控制，(P值为400(标定量)，I值为50(标定量))计算预设扭矩阈值，同时，中央控制器(VCU)会实时获取加速踏板深度信号，并根据加速踏板深度信号计算实时扭矩，根据实时扭矩以及预设扭矩阈值，确定车辆的最终扭矩传输至电机控制器(MCU)、并将扭矩模式控制标志位发送至所述车辆的仪表进行显示并进行语音播报，此时，电机控制器(MCU)控制车辆电机为扭矩模式，且电机扭矩小于或等于预设扭矩阈值。
需要说明的是，扭矩模式下需要对实时扭矩输出的最大值进行限制，以保证扭矩模式下无较大冲击，扭矩最大限制1500NM(标定量)，实时扭矩通过加速踏板深度信号和车速信号查二维表(PedMap)得到；将实时扭矩与PI计算的预设扭矩阈值取小，作为车辆的最终扭矩。
上述最终扭矩的判定条件为：当所述实时扭矩小于所述预设扭矩阈值，输出所述实时扭矩为最终扭矩；当所述实时扭矩大于所述预设扭矩阈值，输出所述预设扭矩阈值为最终扭矩。
除此之外，还需要说明的是，当车辆处于扭矩模式下，踩踏加速踏板驱动，车辆的车速大于5Kph时，中央控制器(VCU)控制实时扭矩降为0，待车速小于5Kph后控制车辆以最大车速不超过5Kph运行；在扭矩模式下，不踩踏加速踏板驱动，整车无驱动力。
步骤S103，当所述感应距离在第二预设阈值范围内时，控制所述车辆的电机为转速模式，且控制所述电机的转速为预设转速阈值，在所述转速模式下，所述电机的控制参数为转速，所述第二阈值范围的上限值小于所述第一阈值范围的下限值。
在具体实施时，当中央控制器(VCU)对感应距离进行分析，判断上述感应距离不超过0～10m时，中央控制器(VCU)输出预设转速阈值至电机控制器(MCU)，同时将转速模式控制标志位发送至所述车辆的仪表进行显示并进行语音播报，此时，电机控制器(MCU)控制车辆电机为转速模式，且电机转速为预设转速阈值。
在电机控制器(MCU)控制车辆电机为转速模式的同时，中央控制器(VCU)会实时获取制动踏板深度信号，判断车辆是否处于制动模式，若是，则车辆的最终转速降为0；若否，则车辆的最终转速降为预设转速阈值。
需要说明的是，当车辆处于转速模式下，无论用户是否踩踏加速踏板驱动，车辆的转速均为预设转速阈值。另外，不踩制动踏板，整车以最大车速不超过0.8kph(标定量)车速运行；中央控制器VCU传输预设转速阈值请求给电机控制器MCU，当车辆的档位为D档时，预设转速阈值为20rpm，当车辆的档位为R档时，预设转速阈值为-20rpm，该预设转速阈值需要经过限斜率处理保证平顺性，转速上升斜率为10，转速下降斜率-30。
综上，本发明上述实施例当中的电动车辆限速方法，通过在车辆上安装限速按键及距离传感器，使得中央控制器(VCU)能够获取限速按键所采集的车辆的限速信号以及距离传感器实时获取的车辆与目标物体之间的感应距离，同时，中央控制器(VCU)根据感应距离传输不同的电极控制指令至电机控制器(MCU)，以控制车辆进入所对应的扭矩模式或转速模式，另一方面，通过在扭矩模式下限定扭矩数值、在转速模式下限定转速数值，从而达到限制车辆的行驶速度，避免因车辆超速带来的安全隐患。
实施例二
本发明另一方面还提出一种电动车辆限速系统，请查阅图3，所示为本发明第二实施例中的电动车辆系统，应用于电动车辆上，具体可应用在电动车辆的控制器中，所述车辆包括距离传感器、限速按键、中央控制器(VCU)、电机控制器(MCU)，所述系统包括：
信息获取模块11，用于获取所述车辆的限速信号，并实时获取所述车辆与所述目标物体之间的感应距离；
进一步的，所述信息获取模块11包括：
第一获取单元111，用于获取用户触发车辆上的所述限速按键时所发出的限速信号；
第二获取单元112，用于获取所述距离传感器所采集的车辆与目标物体之间的感应距离。
扭矩控制模块12，当所述感应距离在第一预设阈值范围内时，控制所述车辆的电机为扭矩模式，且控制所述电机的扭矩小于或等于预设扭矩阈值，在所述扭矩模式下，所述电机的控制参数为扭矩；
进一步的，所述扭矩控制模块12包括：
第一判断单元121，用于判断所述感应距离是否在第一预设阈值范围内，并输出第一判断结果；
第一模式确定单元122，用于获取所述第一判断结果，并控制所述车辆的电机进入扭矩模式，且控制所述电机的扭矩小于或等于预设扭矩阈值，在所述扭矩模式下，所述电机的控制参数为扭矩。
所述扭矩控制模块12具体用于，当所述感应距离在第一预设阈值范围内时，实时获取加速踏板深度信号，并根据所述加速踏板深度信号计算实时扭矩；
当所述实时扭矩小于所述预设扭矩阈值，输出所述实时扭矩为最终扭矩；
当所述实时扭矩大于所述预设扭矩阈值，输出所述预设扭矩阈值为最终扭矩；
当所述车辆的电机进入扭矩模式时，所述踏板深度获取单元实时获取加速踏板深度信号，并根据所述加速踏板深度信号计算实时扭矩，当所述实时扭矩小于所述预设扭矩阈值，输出所述实时扭矩为最终扭矩；当所述实时扭矩大于所述预设扭矩阈值，输出所述预设扭矩阈值为最终扭矩。
转速控制模块13，当所述感应距离在第二预设阈值范围内时，控制所述车辆的电机为转速模式，且控制所述电机的转速为预设转速阈值，在所述转速模式下，所述电机的控制参数为转速，所述第二阈值范围的上限值小于所述第一阈值范围的下限值。
进一步的，转速控制模块13包括：
第二判断单元131，用于判断所述感应距离是否在第一预设阈值范围内，并输出第二判断结果；
第二模式确定单元132，用于获取所述第二判断结果，并控制所述车辆的电机进入转速模式，且控制所述电机的转速为预设转速阈值，在所述转速模式下，所述电机的控制参数为转速，所述第二阈值范围的上限值小于所述第一阈值范围的下限值。
所述转速控制模块13具体用于，当所述感应距离在第二预设阈值范围内时，实时获取制动踏板深度信号，判断所述车辆是否处于制动模式；
若是，则所述车辆的最终转速降为0；
若否，则所述车辆的最终转速为预设转速阈值。
当所述车辆的电机进入转速模式，所述踏板深度获取单元实时获取制动踏板深度信号，若感应所述车辆处于制动模式，则所述车辆的最终转速降为0；若感应所述车辆不处于制动模式，则所述车辆的最终转速为预设转速阈值。
需要指出的是，上述第一预设阈值范围为11～20m，上述第二预设阈值范围为0～10m，在本发明一些可选实施例中，所述电动车辆系统还包括报警模块，当所述感应距离不超过第一预设阈值时，所述报警单元用于发送扭矩模式控制标志位至所述车辆的仪表进行显示，同时进行语音播报；当所述感应距离不超过第二预设阈值时，所述报警单元用于发送转速模式控制标志位至所述车辆的仪表进行显示，同时进行语音播报。
进一步的，在本发明一些可选实施例当中，驾驶室内的预设有对当前模式控制标志位进行显示的显示设备，所述预设的显示器可以为中控屏、抬头显、行车记录仪中的至少一种。
上述各模块、单元被执行时所实现的功能或操作步骤与上述方法实施例大体相同，在此不再赘述。
综上，本发明上述实施例当中的电动车辆限速系统，通过所述信息获取模块11获取所述车辆的限速信号、并实时获取所述车辆与所述目标物体之间的感应距离，同时，扭矩控制模块12及转速控制模块13根据所述感应距离控制所述车辆的电机进入对应的电机模式，从而达到限制车辆的行驶速度，避免因车辆超速带来的安全隐患，另一方面，扭矩控制模块12及转速控制模块13还能通过获取加速及制度踏板深度信号来有效的避免因用户踩踏踏板出现的加速、电机堵转的问题。
实施例三
本发明还提出一种电动车辆，请参阅图4，所示为本发明第三实施例中的电动车辆，包括处理器10，存储器20以及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序30，所述电动车辆包括距离传感器40实时监控所述车辆与所述目标物体之间的感应距离，所述处理器10执行所述程序30时实现如上述的电动车辆限速方法。
在具体实施时，距离传感器40可用于获取所述车辆与所述目标物体之间的感应距离，感应距离通过信息传输发送给车辆的处理器10，由处理器10对感应距离与第一预设阈值范围和第二预设阈值范围进行判断，并将判断结果所对应的电机模式信息发送至相关的控制器50对车辆进行限速处理。
其中，处理器10在一些实施例中可以是电子控制单元(Electronic ControlUnit，简称ECU，又称行车电脑)、中央处理器(Central Processing Unit,CPU)、控制器、微控制器、微处理器或其他数据处理芯片，用于运行存储器20中存储的程序代码或处理数据，例如执行访问限制程序等。
其中，存储器20至少包括一种类型的可读存储介质，所述可读存储介质包括闪存、硬盘、多媒体卡、卡型存储器(例如，SD或DX存储器等)、磁性存储器、磁盘、光盘等。存储器20在一些实施例中可以是车辆的内部存储单元，例如该车辆的硬盘。存储器20在另一些实施例中也可以是车辆的外部存储装置，例如车辆上配备的插接式硬盘，智能存储卡(SmartMedia Card,SMC)，安全数字(Secure Digital,SD)卡，闪存卡(Flash Card)等。进一步地，存储器20还可以既包括车辆的内部存储单元也包括外部存储装置。存储器20不仅可以用于存储安装于车辆的应用软件及各类数据，还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。
需要指出的是，图4示出的结构并不构成对车辆的限定，在其它实施例当中，该车辆可以包括比图示更少或者更多的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。
综上，本发明上述实施例当中的电动车辆，通过在车辆上安装限速按键及距离传感器，使得中央控制器(VCU)能够获取限速按键所采集的车辆的限速信号以及距离传感器实时获取的车辆与目标物体之间的感应距离，同时，中央控制器(VCU)根据感应距离传输不同的电极控制指令至电机控制器(MCU)，以控制车辆进入所对应的扭矩模式或转速模式，另一方面，通过在扭矩模式下限定扭矩数值、在转速模式下限定转速数值，从而达到限制车辆的行驶速度，避免因车辆超速带来的安全隐患。
本发明实施例还提出一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上述的电动车辆限速方法。
本领域技术人员可以理解，在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，“计算机可读介质”可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。
计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或它们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种电动车辆限速方法，其特征在于，所述方法包括：
获取所述车辆的限速信号，并实时获取所述车辆与目标物体之间的感应距离；
当所述感应距离在第一预设阈值范围内时，根据所述限速信号计算出预设扭矩阈值，并控制所述车辆的电机为扭矩模式、且控制所述电机的扭矩小于或等于所述预设扭矩阈值，在所述扭矩模式下，所述电机的控制参数为扭矩；
当所述感应距离在第二预设阈值范围内时，控制所述车辆的电机为转速模式，且控制所述电机的转速为预设转速阈值，在所述转速模式下，所述电机的控制参数为转速，所述第二阈值范围的上限值小于所述第一阈值范围的下限值。
2.根据权利要求1所述的电动车辆限速方法，其特征在于，所述控制所述车辆的电机为扭矩模式，且控制所述电机的扭矩小于或等于预设扭矩阈值的步骤包括：
实时获取加速踏板深度信号，并根据所述加速踏板深度信号计算实时扭矩；
当所述实时扭矩小于所述预设扭矩阈值，输出所述实时扭矩为最终扭矩；
当所述实时扭矩大于所述预设扭矩阈值，输出所述预设扭矩阈值为最终扭矩。
3.根据权利要求1所述的电动车辆限速方法，其特征在于，当所述感应距离在第二预设阈值范围内时，所述电动车辆限速方法还包括：
实时获取制动踏板深度信号，判断所述车辆是否处于制动模式；
若是，则所述车辆的最终转速降为0；
若否，则所述车辆的最终转速为预设转速阈值。
4.根据权利要求1所述的电动车辆限速方法，其特征在于，当所述感应距离在第一预设阈值范围内时，所述电动车辆限速方法还包括：
发送第一模式控制标志位至所述车辆的仪表进行显示，同时进行语音播报；
当所述感应距离在第二预设阈值范围内时，所述电动车辆限速方法还包括：
发送第二模式控制标志位至所述车辆的仪表进行显示，同时进行语音播报。
5.根据权利要求1所述的电动车辆限速方法，其特征在于，所述第一预设阈值范围为11~20m，所述第二预设阈值范围为0~10m。
6.根据权利要求1所述的电动车辆限速方法，其特征在于，获取所述车辆的限速指令的步骤包括：
所述车辆的限速信号为用户触发车辆上的限速按键时所发出的信号。
7.一种电动车辆限速系统，其特征在于，所述系统包括：
信息获取模块，用于获取所述车辆的限速信号，并实时获取所述车辆与目标物体之间的感应距离；
扭矩控制模块，用于当所述感应距离在第一预设阈值范围内时，根据所述限速信号计算出预设扭矩阈值，并控制所述车辆的电机为扭矩模式、且控制所述电机的扭矩小于或等于所述预设扭矩阈值，在所述扭矩模式下，所述电机的控制参数为扭矩；
转速控制模块，用于当所述感应距离在第二预设阈值范围内时，控制所述车辆的电机为转速模式，且控制所述电机的转速为预设转速阈值，在所述转速模式下，所述电机的控制参数为转速，所述第二阈值范围的上限值小于所述第一阈值范围的下限值。
8.根据权利要求7所述的电动车辆限速系统，其特征在于，所述扭矩控制模块具体用于：
当所述感应距离在第一预设阈值范围内时，实时获取加速踏板深度信号，并根据所述加速踏板深度信号计算实时扭矩；
当所述实时扭矩小于所述预设扭矩阈值，输出所述实时扭矩为最终扭矩；
当所述实时扭矩大于所述预设扭矩阈值，输出所述预设扭矩阈值为最终扭矩；
所述转速控制模块具体用于：
当所述感应距离在第二预设阈值范围内时，实时获取制动踏板深度信号，判断所述车辆是否处于制动模式；
若是，则所述车辆的最终转速降为0；
若否，则所述车辆的最终转速为预设转速阈值。
9.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1至6任一所述的电动车辆限速方法。
10.一种电动车辆，包括存储器、处理器以及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其特征在于，所述电动车辆包括距离传感器实时监控所述车辆与所述目标物体之间的感应距离，所述处理器执行所述程序时实现如权利要求1－6任一所述的电动车辆限速方法。
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