CN104843002A - 电动汽车的控制方法及电动汽车 - Google Patents

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Abstract

本发明提出一种电动汽车的控制方法，包括以下步骤：当车辆的加速踏板和制动踏板均未被踩下时，获取车辆的当前车速和档位状态；当当前车速小于预设速度且档位状态为前进挡或倒挡状态，根据车辆特性得到比例系数和积分系数，并得到目标车速与当前车速的车速差值；根据档位状态得到比例修正系数，根据档位状态和车速差值得到积分修正系数；根据比例系数和比例修正系数得到最终比例系数，根据积分系数和积分修正系数得到最终积分系数；根据车速差值、最终比例系数和最终积分系数对驱动力矩进行PI控制以使车辆的当前车速趋于目标车速。本发明实施例的方法能够提高驾驶员的驾驶舒适度，还可一定程度上防止汽车溜坡。本发明还提供了一种电动汽车。

Description

电动汽车的控制方法及电动汽车
技术领域
本发明涉及汽车制造技术领域，特别涉及一种电动汽车的控制方法及电动汽车。
背景技术
目前关于汽车蠕行功能的相关技术较少，而关于巡航控制系统相关技术采用的控制方法是PI(proportional integral，比例积分)控制，关于车速控制相关技术采用的是PI控制，只是增加了一个关于反饱和系数，但是并没有动态的调节反饱和系数。
关于巡航控制虽然一些相关技术采用的是PI控制，但是主要解决的问题与蠕行功能不一样，巡航主要是按司机要求的速度，不踩加速踏板，车辆按照一定的车速前进，减轻驾驶员疲劳驾驶，而蠕行功能主要是实现在要求速度比较低的场合，如城市道路拥挤的情况。
发明内容
本发明旨在至少在一定程度上解决上述相关技术中的技术问题之一。
为此，本发明的一个目的在于提出一种电动汽车的控制方法，该方法能够提高驾驶员的驾驶舒适度，还可一定程度上防止汽车溜坡。
本发明的另一个目的在于提供一种电动汽车。
为了实现上述目的，本发明第一方面的实施例提出了一种电动汽车的控制方法，包括以下步骤：当车辆的加速踏板和制动踏板均未被踩下时，获取车辆的当前车速和档位状态；当所述当前车速小于预设速度且所述档位状态为前进挡或倒挡状态，则根据车辆特性得到比例系数和积分系数，并得到所述目标车速与当前车速的车速差值；根据所述档位状态得到比例修正系数，并根据所述档位状态和所述车速差值得到积分修正系数；根据所述比例系数和所述比例修正系数得到最终比例系数，并根据所述积分系数和所述积分修正系数得到最终积分系数；根据所述车速差值、所述最终比例系数和所述最终积分系数对驱动力矩进行PI控制以使所述车辆的当前车速趋于所述目标车速。
根据本发明实施例的电动汽车的控制方法，在车辆的加速踏板和制动踏板均未被踩下，且车辆的当前车速小于预设速度以及车辆处于前进挡或倒挡时，计算得到比例系数和积分系数，并进一步依据车辆档位状态得到比例修正系数，依据车辆档位状态和车辆目标车速与当前车速的车速差值得到积分修正系数，依据比例修正系数和积分修正系数得到最终比例系数和最终积分系数，最终根据目标车速和当前车速的车速差值、最终比例系数和最终积分系数对驱动力矩进行PI控制以调节当前车速，使当前车速趋于目标车速。因此，该方法增加了蠕行功能，根据档位状态及车速差值动态的调节比例、积分系数，通过PI控制使车辆更好的趋近目标车速，例如：当当前车速高于目标车速时，将当前车速调小，当当前速度低于目标车速时，将当前速度调大，同时区分前进挡和倒挡的目标车速，从而可避免在城市道路拥挤、红灯慢行等情况下频繁的加速或制动而影响驾驶员的舒适度，同时，该方法还可在一定程度上防止车辆溜坡。
另外，根据本发明上述实施例的电动汽车的控制方法还可以具有如下附加的技术特征：
在一些示例中，根据档位状态得到档位-修正系数表，并根据档位状态和所述车速差值得到车速差值、档位与积分修正系数对应表；通过所述档位-修正系数表得到所述比例修正系数，通过所述车速差值、档位与积分修正系数对应表得到所述积分修正系数。
在一些示例中，所述电动汽车为纯电动汽车，所述驱动力矩由所述纯电动汽车的驱动电机提供，所述电动汽车为混合动力汽车，当所述混合动力汽车的动力电池的荷电状态SOC小于预设值时，所述驱动力矩由所述混合动力汽车的发动机提供，否则，进一步判断所述混合动力汽车的驱动电机是否能够完全提供所述驱动力矩，如果所述驱动电机能够完全提供所述驱动力矩，则由所述驱动电机提供所述驱动力矩，如果所述驱动电机不能完全提供所述驱动力矩，则由所述驱动电机和所述发动机共同提供所述驱动力矩。
在一些示例中，所述档位状态为前进挡状态时的最终比例系数大于所述档位状态为倒挡状态时的最终比例系数，所述档位状态为前进挡状态时的最终积分系数大于所述档位状态为倒挡状态时的最终积分系数。
在一些示例中，所述车速差值越大，所述最终积分系数越小。
本发明第二方面的实施例提供了一种电动汽车，包括：获取模块，用于在车辆的加速踏板和制动踏板均未被踩下时，获取车辆的当前车速和档位状态；计算模块，用于在所述当前车速小于预设速度且所述档位状态为前进挡或倒挡状态时，根据车辆特性得到比例系数和积分系数，并得到所述目标车速与当前车速的车速差值，并根据所述档位状态得到比例修正系数，并根据所述档位状态和所述车速差值得到积分修正系数，以及根据所述比例系数和所述比例修正系数得到最终比例系数，并根据所述积分系数和所述积分修正系数得到最终积分系数；PI控制器，用于根据所述车速差值、所述最终比例系数和所述最终积分系数对驱动力矩进行PI控制以使所述车辆的当前车速趋于所述目标车速。
根据本发明实施例的电动汽车，在加速踏板和制动踏板均未被踩下，且当前车速小于预设速度以及车辆处于前进挡或倒挡时，计算得到比例系数和积分系数，并进一步依据车辆档位状态得到比例修正系数，依据车辆档位状态和车辆目标车速与当前车速的车速差值得到积分修正系数，依据比例修正系数和积分修正系数得到最终比例系数和最终积分系数，最终根据目标车速和当前车速的车速差值、最终比例系数和最终积分系数对驱动力矩进行PI控制以调节当前车速，使当前车速趋于目标车速。因此，该电动汽车增加了蠕行功能，根据档位状态及车速差值动态的调节比例、积分系数，通过PI控制使车辆更好的趋近目标车速，例如：当当前车速高于目标车速时，将当前车速调小，当当前速度低于目标车速时，将当前速度调大，同时区分前进挡和倒挡的目标车速，从而可避免在城市道路拥挤、红灯慢行等情况下频繁的加速或制动而影响驾驶员的舒适度，同时，该电动汽车还可在一定程度上防止溜坡。
另外，根据本发明上述实施例的电动汽车还可以具有如下附加的技术特征：
在一些示例中，所述计算模块用于根据档位状态得到档位-修正系数表，并根据档位状态和所述车速差值得到车速差值、档位与积分修正系数对应表，并通过所述档位-修正系数表得到所述比例修正系数，以及通过所述车速差值、档位与积分修正系数对应表得到所述积分修正系数。
在一些示例中，所述电动汽车为纯电动汽车，所述驱动力矩由所述纯电动汽车的驱动电机提供，所述电动汽车为混合动力汽车，当所述混合动力汽车的动力电池的荷电状态SOC小于预设值时，所述驱动力矩由所述混合动力汽车的发动机提供，否则，进一步判断所述混合动力汽车的驱动电机是否能够完全提供所述驱动力矩，如果所述驱动电机能够完全提供所述驱动力矩，则由所述驱动电机提供所述驱动力矩，如果所述驱动电机不能完全提供所述驱动力矩，则由所述驱动电机和所述发动机共同提供所述驱动力矩。
在一些示例中，所述档位状态为前进挡状态时的最终比例系数大于所述档位状态为倒挡状态时的最终比例系数，所述档位状态为前进挡状态时的最终积分系数大于所述档位状态为倒挡状态时的最终积分系数。
在一些示例中，所述车速差值越大，所述最终积分系数越小。
本发明的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1是根据本发明一个实施例的电动汽车的控制方法的流程图；
图2是根据本发明一个实施例的纯电动汽车蠕行力矩的计算过程示意图；以及
图3是根据本发明一个实施例的电动汽车的结构框图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
以下结合附图描述根据本发明实施例的电动汽车的控制方法及电动汽车。
图1是根据本发明一个实施例的电动汽车的控制方法的流程图。如图1所示，根据本发明一个实施例的电动汽车的控制方法，包括以下步骤：
步骤S101，当车辆的加速踏板和制动踏板均未被踩下时，获取车辆的当前车速和档位状态。
步骤S102，当当前车速小于预设速度且档位状态为前进挡或倒挡状态，则根据车辆特性得到比例系数和积分系数，并得到目标车速与当前车速的车速差值。车辆特性例如包括车辆的整车系统结构、零部件性能及参数等信息。换言之，在一个具体示例中，结合图2所示，在车辆行驶过程中，当车辆当前车速小于预设速度(预设速度根据实际情况而设定)，且汽车档位状态为前进挡或倒挡，车辆的加速踏板和制动踏板均未被踩下，同时车辆没有系统故障时，车辆进入到蠕行模式，则根据车辆特性首先确定比例系数(例如记作KP)和积分系数(例如记作KI)，这是因为整车及各零部件确定后，系统的传递函数也可确定，并且，目标车速的大小不影响KP和KI的确定。而蠕行目标车速区分前进挡与倒挡，即前进挡时目标车速与倒挡时目标车速不一样，根据档位状态查表得到前进挡或者倒挡的蠕行目标车速。进一步地，将得到的目标车速与当前车速相减，即可得到目标车速与当前车速之间的车速差值(例如记作e)。
步骤S103，根据档位状态得到比例修正系数，并根据档位状态和车速差值得到积分修正系数。更为具体地，即根据车辆档位状态得到比例修正系数，根据档位状态和车辆目标车速与当前车速的车速差值得到积分修正系数。其中，在本发明的一个实施例中，首先，根据档位状态得到档位-修正系数表，并根据档位状态和车速差值得到车速差值、档位与积分修正系数对应表，然后通过档位-修正系数表得到比例修正系数，通过车速差值、档位与积分修正系数对应表得到积分修正系数。换言之，在上述具体示例中，结合图2，根据档位状态通过查询档位-修正系数表得到比例修正系数(例如记作α)，其中，在查表过程中，由于倒挡时驾驶员对车辆的状态感觉比较敏感，因此倒挡时为了提高驾驶员的舒适性，可适当的减小比例修正系数，增加调节时间。进一步地，根据车速差值e及档位状态通过查询车速差值、档位与积分修正系数对应表得到积分修正系数(例如记作β)，其中，在查表过程中，当目标车速与当前车速之间的偏差比较大时，积分修正系数会较小，甚至为0，当目标车速与当前车速之间的偏差比较小时，积分修正系数会较大，避免过积分引起较大的超调量。而在倒挡时考虑到驾驶员的驾驶舒适性，可以适当延长调节时间，尽量减小超调，即适当的比前进挡时的积分修正系数小。
步骤S104，根据比例系数和比例修正系数得到最终比例系数，并根据积分系数和积分修正系数得到最终积分系数。换言之，在上述的具体示例中，将比例系数KP与比例修正系数α相乘可得到最终比例系数(例如记作KP’)，即KP’＝KP *α。进一步地，将积分系数KI与积分修正系数β相乘可得到最终积分系数(例如记作KI’)，即KI’＝KI *α。其中，在本发明的一个实施例中，档位状态为前进挡状态时的最终比例系数大于档位状态为倒挡状态时的最终比例系数，档位状态为前进挡状态时的最终积分系数大于档位状态为倒挡状态时的最终积分系数。进一步地，当车速差值越大时，最终积分系数越小。
步骤S105，根据车速差值、最终比例系数和最终积分系数对驱动力矩进行PI控制以使车辆的当前车速趋于目标车速。换言之，在上述的具体示例中，将上述步骤S104中得到的最终比例系数KP’、最终积分系数KI’及车速差值e输入到车辆的PI控制器，以得到蠕行的扭矩指令，从而使车辆的当前车速趋于目标车速。其中，该力矩指令不需要做滤波处理，直接发送给其它控制器，具体而言，滤波在平滑曲线的过程中会需要一定的时间，使得系统的跟随效果会变差。
另外，在本发明的一个实施例中，上述的电动汽车可以为纯电动汽车，此时，驱动力矩由纯电动汽车的驱动电机提供。另外，上述的电动汽车也可为混合动力汽车，并且当混合动力汽车的动力电池的荷电状态SOC小于预设值时，驱动力矩由混合动力汽车的发动机提供，否则，进一步判断混合动力汽车的驱动电机是否能够完全提供驱动力矩，如果驱动电机能够完全提供驱动力矩，则由驱动电机提供驱动力矩，如果驱动电机不能完全提供驱动力矩，则由驱动电机和发动机共同提供驱动力矩。
根据本发明实施例的电动汽车的控制方法，在车辆的加速踏板和制动踏板均未被踩下，且车辆的当前车速小于预设速度以及车辆处于前进挡或倒挡时，计算得到比例系数和积分系数，并进一步依据车辆档位状态得到比例修正系数，依据车辆档位状态和车辆目标车速与当前车速的车速差值得到积分修正系数，依据比例修正系数和积分修正系数得到最终比例系数和最终积分系数，最终根据目标车速和当前车速的车速差值、最终比例系数和最终积分系数对驱动力矩进行PI控制以调节当前车速，使当前车速趋于目标车速。因此，该方法增加了蠕行功能，根据档位状态及车速差值动态的调节比例、积分系数，通过PI控制使车辆更好的趋近目标车速，例如：当当前车速高于目标车速时，将当前车速调小，当当前速度低于目标车速时，将当前速度调大，同时区分前进挡和倒挡的目标车速，从而可避免在城市道路拥挤、红灯慢行等情况下频繁的加速或制动而影响驾驶员的舒适度，同时，该方法还可在一定程度上防止车辆溜坡。
本发明还提供了一种电动汽车。
图3为根据本发明一个实施例的电动汽车的结构框图。如图3所示，根据本发明一个实施例的电动汽车300，包括：获取模块310、计算模块320和PI控制器330。
其中，获取模块310用于在车辆的加速踏板和制动踏板均未被踩下时，获取车辆的当前车速和档位状态。
计算模块320用于在当前车速小于预设速度且档位状态为前进挡或倒挡状态时，根据车辆特性得到比例系数和积分系数，并得到目标车速与当前车速的车速差值，并根据档位状态得到比例修正系数，并根据档位状态和车速差值得到积分修正系数，以及根据比例系数和比例修正系数得到最终比例系数，并根据积分系数和积分修正系数得到最终积分系数。具体而言，根据档位状态得到比例修正系数，根据档位状态和目标车速与当前车速的车速差值得到积分修正系数。其中，在本本发明的一个实施例中，该车速差值越大，则最终积分系数越小。在一些示例中，计算模块320根据档位状态得到档位-修正系数表，并根据档位状态和车速差值得到车速差值、档位与积分修正系数对应表，并进一步通过档位-修正系数表得到比例修正系数，以及通过车速差值、档位与积分修正系数对应表得到积分修正系数。进一步地，档位状态为前进挡状态时的最终比例系数大于档位状态为倒挡状态时的最终比例系数，档位状态为前进挡状态时的最终积分系数大于档位状态为倒挡状态时的最终积分系数。车辆特性例如包括车辆的整车系统结构、零部件性能及参数等信息。
换言之，在一个具体示例中，结合图2所示，在车辆行驶过程中，当当前车速小于预设速度(预设速度根据实际情况而设定)，且汽车档位状态为前进挡或倒挡，车辆的加速踏板和制动踏板均未被踩下，同时车辆没有系统故障时，车辆进入到蠕行模式，则计算模块320根据车辆特性首先确定比例系数(例如记作KP)和积分系数(例如记作KI)，这是因为整车及各零部件确定后，系统的传递函数也可确定，并且，目标车速的大小不影响KP和KI的确定。而蠕行目标车速区分前进挡与倒挡，即前进挡时目标车速与倒挡时目标车速不一样，根据档位状态查表得到前进挡或者倒挡的蠕行目标车速。进一步地，将得到的目标车速与当前车速相减，即可得到目标车速与当前车速之间的车速差值(例如记作e)。并根据档位状态通过查询预先标定的档位-修正系数表得到比例修正系数(例如记作α)，其中，在查表过程中，由于倒挡时驾驶员对车辆的状态感觉比较敏感，因此倒挡时为了提高驾驶员的舒适性，可适当的减小比例修正系数，增加调节时间。进一步地，根据车速差值e及档位状态通过查询预先标定的车速差值、档位与积分修正系数对应表得到积分修正系数(例如记作β)，其中，在查表过程中，当目标车速与当前车速之间的偏差比较大时，积分修正系数会较小，甚至为0，当目标车速与当前车速之间的偏差比较小时，积分修正系数会较大，避免过积分引起较大的超调量。而在倒挡时考虑到驾驶员的驾驶舒适性，可以适当延长调节时间，尽量减小超调，即适当的比前进挡时的积分修正系数小。进一步地，将比例系数KP与比例修正系数α相乘可得到最终比例系数(例如记作KP’)，即KP’＝KP*α。进一步地，将积分系数KI与积分修正系数β相乘可得到最终积分系数(例如记作KI’)，即KI’＝KI*α。
PI控制器330用于根据车速差值、最终比例系数和最终积分系数对驱动力矩进行PI控制以使车辆的当前车速趋于目标车速。换言之，在上述具体的示例中，将得到的最终比例系数KP’、最终积分系数KI’及车速差值e输入到车辆的PI控制器330，以得到蠕行的扭矩指令，从而使车辆的当前车速趋于目标车速。其中，该力矩指令不需要做滤波处理，直接发送给其它控制器，具体而言，滤波在平滑曲线的过程中会需要一定的时间，使得系统的跟随效果会变差。
另外，在本发明的一个实施例中，上述的电动汽车300可以为纯电动汽车，此时，驱动力矩由纯电动汽车的驱动电机提供。另外，上述的电动汽车300也可为混合动力汽车，并且当混合动力汽车的动力电池的荷电状态SOC小于预设值时，驱动力矩由混合动力汽车的发动机提供，否则，进一步判断混合动力汽车的驱动电机是否能够完全提供驱动力矩，如果驱动电机能够完全提供驱动力矩，则由驱动电机提供驱动力矩，如果驱动电机不能完全提供驱动力矩，则由驱动电机和发动机共同提供驱动力矩。
根据本发明实施例的电动汽车，在加速踏板和制动踏板均未被踩下，且当前车速小于预设速度以及车辆处于前进挡或倒挡时，计算得到比例系数和积分系数，并进一步依据车辆档位状态得到比例修正系数，依据车辆档位状态和车辆目标车速与当前车速的车速差值得到积分修正系数，依据比例修正系数和积分修正系数得到最终比例系数和最终积分系数，最终根据目标车速和当前车速的车速差值、最终比例系数和最终积分系数对驱动力矩进行PI控制以调节当前车速，使当前车速趋于目标车速。因此，该电动汽车增加了蠕行功能，根据档位状态及车速差值动态的调节比例、积分系数，通过PI控制使车辆更好的趋近目标车速，例如：当当前车速高于目标车速时，将当前车速调小，当当前速度低于目标车速时，将当前速度调大，同时区分前进挡和倒挡的目标车速，从而可避免在城市道路拥挤、红灯慢行等情况下频繁的加速或制动而影响驾驶员的舒适度，同时，该电动汽车还可在一定程度上防止溜坡。
在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (10)

1.一种电动汽车的控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
当车辆的加速踏板和制动踏板均未被踩下时，获取车辆的当前车速和档位状态；
当所述当前车速小于预设速度且所述档位状态为前进挡或倒挡状态，则根据车辆特性得到比例系数和积分系数，并得到所述目标车速与当前车速的车速差值；
根据所述档位状态得到比例修正系数，并根据所述档位状态和所述车速差值得到积分修正系数；
根据所述比例系数和所述比例修正系数得到最终比例系数，并根据所述积分系数和所述积分修正系数得到最终积分系数；
根据所述车速差值、所述最终比例系数和所述最终积分系数对驱动力矩进行PI控制以使所述车辆的当前车速趋于所述目标车速。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，还包括：
根据档位状态得到档位-修正系数表，并根据档位状态和所述车速差值得到车速差值、档位与积分修正系数对应表；
通过所述档位-修正系数表得到所述比例修正系数，通过所述车速差值、档位与积分修正系数对应表得到所述积分修正系数。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述电动汽车为纯电动汽车，所述驱动力矩由所述纯电动汽车的驱动电机提供，所述电动汽车为混合动力汽车，当所述混合动力汽车的动力电池的荷电状态SOC小于预设值时，所述驱动力矩由所述混合动力汽车的发动机提供，否则，进一步判断所述混合动力汽车的驱动电机是否能够完全提供所述驱动力矩，如果所述驱动电机能够完全提供所述驱动力矩，则由所述驱动电机提供所述驱动力矩，如果所述驱动电机不能完全提供所述驱动力矩，则由所述驱动电机和所述发动机共同提供所述驱动力矩。
4.根据权利要求1-3任一项所述的方法，其特征在于，所述档位状态为前进挡状态时的最终比例系数大于所述档位状态为倒挡状态时的最终比例系数，所述档位状态为前进挡状态时的最终积分系数大于所述档位状态为倒挡状态时的最终积分系数。
5.根据权利要求1-3任一项所述的方法，其特征在于，所述车速差值越大，所述最终积分系数越小。
6.一种电动汽车，其特征在于，包括：
获取模块，用于在车辆的加速踏板和制动踏板均未被踩下时，获取车辆的当前车速和档位状态；
计算模块，用于在所述当前车速小于预设速度且所述档位状态为前进挡或倒挡状态时，根据车辆特性得到比例系数和积分系数，并得到所述目标车速与当前车速的车速差值，并根据所述档位状态得到比例修正系数，并根据所述档位状态和所述车速差值得到积分修正系数，以及根据所述比例系数和所述比例修正系数得到最终比例系数，并根据所述积分系数和所述积分修正系数得到最终积分系数；
PI控制器，用于根据所述车速差值、所述最终比例系数和所述最终积分系数对驱动力矩进行PI控制以使所述车辆的当前车速趋于所述目标车速。
7.根据权利要求6所述的电动汽车，其特征在于，所述计算模块用于根据档位状态得到档位-修正系数表，并根据档位状态和所述车速差值得到车速差值、档位与积分修正系数对应表，并通过所述档位-修正系数表得到所述比例修正系数，以及通过所述车速差值、档位与积分修正系数对应表得到所述积分修正系数。
8.根据权利要求6所述的电动汽车，其特征在于，所述电动汽车为纯电动汽车，所述驱动力矩由所述纯电动汽车的驱动电机提供，所述电动汽车为混合动力汽车，当所述混合动力汽车的动力电池的荷电状态SOC小于预设值时，所述驱动力矩由所述混合动力汽车的发动机提供，否则，进一步判断所述混合动力汽车的驱动电机是否能够完全提供所述驱动力矩，如果所述驱动电机能够完全提供所述驱动力矩，则由所述驱动电机提供所述驱动力矩，如果所述驱动电机不能完全提供所述驱动力矩，则由所述驱动电机和所述发动机共同提供所述驱动力矩。
9.根据权利要求6-8任一项所述的电动汽车，其特征在于，所述档位状态为前进挡状态时的最终比例系数大于所述档位状态为倒挡状态时的最终比例系数，所述档位状态为前进挡状态时的最终积分系数大于所述档位状态为倒挡状态时的最终积分系数。
10.根据权利要求6-8任一项所述的电动汽车，其特征在于，所述车速差值越大，所述最终积分系数越小。
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