CN111942363A - 自动驾驶车辆的控制方法、装置、设备以及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种自动驾驶车辆的控制方法、装置、设备以及存储介质，涉及车辆驾驶技术领域。该方法包括：在处于自动驾驶模式过程中，确定自动驾驶车辆的期望扭矩；确定所述自动驾驶车辆所处的工况；根据所述工况对所述期望扭矩进行处理，并根据处理后的期望扭矩控制所述自动驾驶车辆运行。本发明能够减少自动驾驶车辆运行过程中的冲击力，提高乘车稳定性。

Description

自动驾驶车辆的控制方法、装置、设备以及存储介质

技术领域

本发明实施例涉及车辆驾驶技术领域，尤其涉及电动汽车技术，具体涉及一种自动驾驶车辆的控制方法、装置、设备以及存储介质。

背景技术

自动驾驶汽车依靠人工智能、视觉计算、雷达、监控装置和全球定位系统协同合作，可以在没有任何人类主动的操作下，自动安全地操作机动车辆。

现有自动驾驶汽车控制算法大多只考虑路径跟踪控制，对车辆稳定性如行驶在低附路面车轮打滑和乘员的乘坐舒适性缺乏考虑。

发明内容

本发明提供一种自动驾驶车辆的控制方法、装置、设备以及存储介质，以减少自动驾驶车辆运行过程中的冲击力。

第一方面，本发明实施例提供了一种自动驾驶车辆的控制方法，包括：

在处于自动驾驶模式过程中，确定自动驾驶车辆的期望扭矩；

确定所述自动驾驶车辆所处的工况；

根据所述工况对所述期望扭矩进行处理，并根据处理后的期望扭矩控制所述自动驾驶车辆运行。

第二方面，本发明实施例还提供了一种自动驾驶车辆的控制装置，包括：

期望扭矩确定模块，用于在处于自动驾驶模式过程中，确定自动驾驶车辆的期望扭矩；

工况确定模块，用于确定所述自动驾驶车辆所处的工况；

车辆控制模块，用于根据所述工况对所述期望扭矩进行处理，并根据处理后的期望扭矩控制所述自动驾驶车辆运行。

第三方面，本发明实施例还提供了一种电子设备，所述设备包括：

一个或多个处理器；

存储装置，用于存储一个或多个程序，

当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如本发明实施例中任一所述的方法。

第四方面，本发明实施例还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本发明实施例中任一所述的方法。

本发明确定期望扭矩之后，根据自动驾驶车辆所处的工况对期望扭矩进行处理，避免车辆扭矩调整过快，能够降低车辆运行过程中的冲击力，提高车辆稳定性，从而能够提高乘车人员的舒适度。

附图说明

图1a为本发明实施例提供的一种自动驾驶车辆的控制方法的流程图；

图1b为本发明实施例提供的一种自动驾驶车辆的纵向控制方法的示意图；

图1c为本发明实施例提供的一种自动驾驶车辆的横向控制方法的示意图；

图2为本发明实施例提供的一种自动驾驶车辆的控制方法的流程图；

图3为本发明实施例提供的一种自动驾驶车辆的控制方法的流程图；

图4是本发明实施例提供的一种自动驾驶车辆的控制装置的结构示意图；

图5为本发明实施例提供的一种设备的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。

实施例一

图1a为本发明实施例提供的一种自动驾驶车辆的控制方法的流程图。本实施例可适用于对车辆的期望扭矩进行调整的情况。该方法可以由一种自动驾驶车辆的控制装置来执行，该装置可以由软件和/或硬件的方式实现。参见图1a，本申请实施例提供的自动驾驶车辆的控制方法包括：

步骤110、在处于自动驾驶模式过程中，确定自动驾驶车辆的期望扭矩。

其中，期望扭矩是指自动驾驶车辆根据控制算法得到的目标扭矩值。具体的，在车辆处于自动驾驶模式过程中，基于安装在车辆上的传感器组件，控制机构获取车辆状态信息和目标路径信息。其中，传感器组件可以包括图像传感器、雷达传感器、超声波传感器和激光传感器等环境传感器中的至少一个。传感器组件还可以包括加速度传感器或惯性测量单元等状态传感器。控制机构可以包括转向、油门、制动和导航系统等。相应地，可以获取如下至少一种车辆信号：位置、驾驶状态、车辆周围的道路拓扑、车辆与一个或多个对象位置关系、车辆的导航路线和环境状态。

通过对车辆进行纵向控制，得到期望刹车控制量或期望油门控制量，通过对车辆进行纵向控制得到期望方向盘转角；根据期望方向盘转角，以及期望刹车控制量或期望油门控制量，得到期望扭矩。

具体的，参考图1b，可以通过如下操作对车辆进行纵向控制：通过位置控制器根据车辆的期望位置和车辆的实际位置确定速度补偿信息，根据速度补偿信息、实际速度和期望速度确定速度偏差，通过速度控制器根据速度偏差确定加速度补偿；根据加速度补偿和期望加速度确定加速度偏差；通过加速度控制器根据加速度偏差确定期望刹车控制量或期望油门控制量。

参考图1c，还可以通过如下操作对车辆进行横向控制：通过车辆动力学模型根据车辆的期望位置和实际位置确定车辆的状态空间方程，通过模型预测控制根据车辆的状态空间方程确定车辆的期望方向盘转角。其中，车辆动力学模型可以为横向速度、横向加速度、横摆角速度、横摆角加速度的四自由度模型；具体的，做如下处理：将目标路径的位置作为名义指标；将动力学模型线性离散化；通过二次规划方法计算最优控制量；设定控制变量的阈值范围；得出控制量的序列。

步骤120、确定所述自动驾驶车辆所处的工况。

其中，工况是指车辆的工作状态，例如可以为行车工况或换挡工况。具体的，可以根据车辆状态信息确定自动驾驶车辆所处的工况。

在一种可选实施方式中，步骤120可以包括：若检测到所述自动驾驶车辆处于运行档位，且实际扭矩属于预设的标准扭矩范围，则确定所述自动驾驶车辆处于行车工况；若检测到所述自动驾驶车辆的当前档位与上一档位不同，则确定所述自动驾驶车辆处于换挡工况；若检测到所述自动驾驶车辆由停车档位切换到所述运行档位，且期望油门开度小于油门开度阈值，则确定所述自动驾驶车辆处于起步工况。

其中，运行档位可以为前进档位(D)或倒车档位(R)，标准扭矩范围可以根据经验确定，例如可以为(-10Nm，10Nm)。停车档位可以为驻车档位(P)或空档(N)。

具体的，在自动驾驶车辆处于自动驾驶模式过程中，若自动驾驶车辆处于D/R当，且实际扭矩在标准扭矩范围内，则确定车辆处于行车工况；若当前档位与上一时刻的档位不同，即当前时刻切换档位，则确定车辆处于换挡工况；若档位由P/N档位切换到D/R档，且期望油门开度小于油门开度阈值，则确定车辆处于起步工况。需要说明的是，行车工况、换挡工况和起步工况的优先级依次由高到低。若车辆满足至少两种工况条件，则将优先级较高的工况作为所处工况。

步骤130、根据所述工况对所述期望扭矩进行处理，并根据处理后的期望扭矩控制所述自动驾驶车辆运行。

通过对期望扭矩进行滤波或调整期望扭矩，避免扭矩突变。并且，充分考虑工况，工况不同对期望扭矩处理方式不同。通过对期望扭矩进行滤波，根据滤波结果生成目标控制指令，并发送至底层执行器，能够避免扭矩突变，从而能够降低车辆运行过程中的冲击力，提高车辆稳定性，以及能够提高乘车人员的舒适度。

在一种可选实施方式中，步骤130可以包括：若所述自动驾驶车辆处于换挡工况，则采用换挡扭矩滤波系数，对所述期望扭矩进行滤波得到处理后的需求扭矩。其中，换挡扭矩滤波系数可以为预先标定的经验值，用于兼顾乘坐舒适度和扭矩变化率，减少冲击力。

在一种可选实施方式中，步骤120之后还包括：若所述自动驾驶车辆处于起步工况，则为电机齿轮和减速器齿轮施加预紧力，且采用预紧力滤波系数对所述预紧力进行滤波。在由静止到运动过程中，电机齿轮和减速器齿轮尤其是主减速器齿轮之间可能有间隙，通过为电机齿轮和减速器齿轮施加预紧力，使电机齿轮和减速器齿轮贴合作用，具体可以按照20Nm扭矩施加预紧力，使齿轮之间轻轻贴合。并且，通过预紧力滤波减少传动齿轮冲击。

本发明实施例确定期望扭矩之后，根据自动驾驶车辆所处的工况对期望扭矩进行处理，避免车辆扭矩调整过快，能够降低车辆运行过程中的冲击力，提高车辆稳定性，从而能够提高车辆的乘坐舒适度。

实施例二

图2是本发明实施例提供的一种自动驾驶车辆的控制方法的流程图。本实施例是在上述实施例的基础上提出的一种可选方案。参见图2，本实施例提供的一种自动驾驶车辆的控制方法包括：

步骤210、在处于自动驾驶模式过程中，确定自动驾驶车辆的期望扭矩。

步骤220、确定所述自动驾驶车辆所处的工况。

步骤230、若所述自动驾驶车辆处于行车工况，且所述自动驾驶车辆的实际扭矩存在正负切换，则根据扭矩正负切换的方向、实际速度和实际扭矩确定扭矩修正幅度阈值。

在本实施例中，若实际扭矩过零，则实际扭矩存在正负切换，扭矩正负切换的方向可以为由正到负或由负到正。扭矩修正幅度阈值是指单次扭矩调整的最大值，可以根据扭矩变化率和实际扭矩确定。具体的，扭矩正负切换方向不同，扭矩变化率不同，即扭矩修正幅度阈值不同。

在一种可选实施方式中，根据扭矩正负切换的方向、实际速度和实际扭矩确定扭矩修正幅度阈值包括：根据扭矩正负切换的方向、所述实际速度和所述实际扭矩，确定扭矩变化率；根据所述扭矩变化率和所述实际扭矩，确定所述扭矩修正幅度阈值。

具体的，可以为扭矩由负到正切换方向构建第一候选速度、第一候选扭矩和第一候选扭矩变化率之间的第一映射关系，以及为扭矩由正到负切换方向构建第二候选速度、第二候选扭矩和第二候选扭矩变化率之间的第二映射关系。若车辆的扭矩正负切换的方向为由负到正，则将实际速度和实际扭矩与第一映射关系进行匹配得到车辆的扭矩变化率；若车辆的扭矩正负切换的方向为由正到负，则将实际速度和实际扭矩与第二映射关系进行匹配得到车辆的扭矩变化率。并且，可以将实际扭矩与车辆的扭矩变化率相乘得到扭矩修正幅度阈值。

步骤240、确定所述期望扭矩与所述实际扭矩之间差值是否大于所述扭矩修正幅度阈值；若大于，则根据所述实际扭矩和所述扭矩修正幅度阈值确定处理后的期望扭矩。

在期望扭矩与实际扭矩之间的差值大于扭矩修正幅度阈值的情况下，如果直接将期望扭矩作为下一实际扭矩，则扭矩发生突变，车辆冲击力较大，乘车舒适度较低。上述情况下，通过根据实际扭矩和扭矩修正幅度阈值确定新期望扭矩，能够避免扭矩突变。进一步的，若期望扭矩大于实际扭矩，则可以将实际扭矩和扭矩修正幅度阈值之和作为处理后的新期望扭矩；若期望扭矩小于实际扭矩，则可以将实际扭矩和扭矩修正幅度阈值之差作为处理后的新期望扭矩。以实际扭矩为2000Nm，期望扭矩为5000Nm，扭矩修正幅度阈值为1000Nm为例，处理后的新期望扭矩为4000Nm。

另外，在期望扭矩与实际扭矩之间的差值小于或等于扭矩修正幅度阈值的情况下，可以之间将期望扭矩作为处理后的新期望扭矩。

在一种可选实施方式中，确定所述期望扭矩与所述实际扭矩之间差值是否大于所述扭矩修正幅度阈值之前，还包括：根据所述实际速度和期望油门开度，确定扭矩滤波系数；根据所述扭矩滤波系数，对所述期望扭矩进行滤波。

可以预先构建候选速度、候选油门开度和候选扭矩滤波系数之间的第三映射关系，将实际速度和期望油门开度与第三映射关系进行匹配，得到车辆的扭矩滤波系数。扭矩滤波系数的取值范围为[0,1]，期望油门开度越大，扭矩滤波系数越小，从而避免扭矩突变。

需要说明的是，若自动驾驶车辆处于行车工况，且实际扭矩不存在正负切换，则只需对期望扭矩进行滤波即可，无需根据实际扭矩和扭矩修正幅度阈值确定处理后的期望扭矩。

步骤250、根据处理后的期望扭矩控制所述自动驾驶车辆运行。

本发明实施例针对行车工况，具体提供期望扭矩处理方式，避免行车工况下车辆扭矩突变，能够降低车辆运行过程中的冲击力，提高车辆稳定性，从而能够提高车辆的乘坐舒适度。

实施例三

图3是本发明实施例提供的一种自动驾驶车辆的控制方法的流程图。本实施例是在上述实施例的基础上提出的一种可选方案。参见图3，本实施例提供的一种自动驾驶车辆的控制方法包括：

步骤310、在处于自动驾驶模式过程中，获取车轮转速和实际速度。

步骤320、根据车轮转速和实际速度，确定车辆是否处于失稳状态；若处于失稳状态，则选择外部扭矩介入模式；若处于稳定状态，则继续执行步骤330。

具体的，车辆稳定性的判断方法可以包括：判断车辆处于驱动工况或者制动工况；根据车轮和车速信号计算车辆的滑动率；通过将滑动率与名义指标做差值，选择相应的外部扭矩介入模式；如果处于驱动工况，且差值过大，则选择制动防抱死ABS(Antilock BrakeSystem，制动防抱死系统)介入；如果直线驱动工况，且差值过大，则选择驱动防滑TCS(Traction Control System,牵引力控制系统)介入；如果转弯工况，则选择车辆稳定性VSC(Vehicle Stability Control,车身稳定控制系统)介入。名义指标用于将滑动率控制在门限值范围内，该门限值可以根据经验设定。

步骤330、接收感知层输出的车辆状态信息和目标路径信息。

步骤340、根据车辆状态信息和目标路径信息进行纵向控制和横向控制，得到油门控制量、刹车控制量和方向盘转角。

步骤350、根据油门控制量、刹车控制量和方向盘转角，确定期望扭矩。

步骤360、确定所述自动驾驶车辆所处的工况。

自动驾驶车辆可以处于行车工况、换挡工况或起步工况。

步骤370、根据所述工况对所述期望扭矩进行处理，并根据处理后的期望扭矩控制所述自动驾驶车辆运行。

在行车工况或换挡工况下，可以对期望扭矩进行不同处理，并根据处理后的期望扭矩控制所述自动驾驶车辆运行。

此外，在起步工况下，还可以为电机齿轮和减速器齿轮施加预紧力，且采用预紧力滤波系数对所述预紧力进行滤波。

本申请实施通过根据车辆状态信息进行稳定性，当车辆的稳定性为失稳状态时，选择相应的稳定性干预模式，当车辆的稳定性为稳定状态时，横纵向控制扭矩，根据相应的工况判断对扭矩进行滤波，将目标控制指令发送至底层执行器，通过在自动驾驶过程中，对车辆进行稳定性检测，并根据稳定性干预模式横纵向控制以及对期望扭矩进行驾驶性滤波，实现了对车辆稳定性、舒适性等多个方面的综合考量，从而进一步提升了自动驾驶过程中乘员的综合体验。

实施例四

图4是本发明实施例提供的一种自动驾驶车辆的控制装置的结构示意图。参见图4，本申请实施例提供的一种自动驾驶车辆的控制装置包括：

期望扭矩确定模块401，用于在处于自动驾驶模式过程中，确定自动驾驶车辆的期望扭矩；

工况确定模块402，用于确定所述自动驾驶车辆所处的工况；

车辆控制模块403，用于根据所述工况对所述期望扭矩进行处理，并根据处理后的期望扭矩控制所述自动驾驶车辆运行。

进一步的，车辆控制模块403可以包括：

幅度阈值确定单元，用于若所述自动驾驶车辆处于行车工况，且所述自动驾驶车辆的实际扭矩存在正负切换，则根据扭矩正负切换的方向、实际速度和实际扭矩确定扭矩修正幅度阈值；

行车扭矩处理单元，用于确定所述期望扭矩与所述实际扭矩之间差值是否大于所述扭矩修正幅度阈值；若大于，则根据所述实际扭矩和所述扭矩修正幅度阈值确定处理后的期望扭矩；

行车扭矩控制单元，用于根据处理后的期望扭矩控制所述自动驾驶车辆运行。

进一步的，幅度阈值确定单元具体用于：

根据扭矩正负切换的方向、所述实际速度和所述实际扭矩，确定扭矩变化率；

根据所述扭矩变化率和所述实际扭矩，确定所述扭矩修正幅度阈值。

进一步的，车辆控制模块403还包括：

扭矩滤波系数单元，用于在确定所述期望扭矩与所述实际扭矩之间差值是否大于所述扭矩修正幅度阈值之前，根据所述实际速度和期望油门开度，确定扭矩滤波系数；

扭矩滤波单元，用于根据所述扭矩滤波系数，对所述期望扭矩进行滤波。

进一步的，车辆控制模块403可以包括：

换挡扭矩处理单元，用于若所述自动驾驶车辆处于换挡工况，则采用换挡扭矩滤波系数，对所述期望扭矩进行滤波得到处理后的需求扭矩；

换挡扭矩控制单元，用于根据处理后的期望扭矩控制所述自动驾驶车辆运行。

进一步的，所述装置还包括起步滤波模块，起步滤波模块用于若所述自动驾驶车辆处于起步工况，则为电机齿轮和减速器齿轮施加预紧力，且采用预紧力滤波系数对所述预紧力进行滤波。

进一步的，工况确定模块402可以包括：

行车工况确定单元，用于若检测到所述自动驾驶车辆处于运行档位，且实际扭矩属于预设的标准扭矩范围，则确定所述自动驾驶车辆处于行车工况；

换挡工况确定单元，用于若检测到所述自动驾驶车辆的当前档位与上一档位不同，则确定所述自动驾驶车辆处于换挡工况；

起步工况确定单元，用于若检测到所述自动驾驶车辆由停车档位切换到所述运行档位，且期望油门开度小于油门开度阈值，则确定所述自动驾驶车辆处于起步工况。

本申请实施通过根据相应的工况判断对扭矩进行滤波，将目标控制指令发送至底层执行器，通过在自动驾驶过程中，对期望扭矩进行驾驶性滤波，实现了对车辆稳定性、舒适性等多个方面的综合考量，从而进一步提升了自动驾驶过程中乘员的综合体验。

实施例五

图5为本发明实施例五提供的一种设备的结构示意图，如图5所示，该设备包括处理器50、存储器51、输入装置52和输出装置53；设备中处理器50的数量可以是一个或多个，图5中以一个处理器50为例；设备中的处理器50、存储器51、输入装置52和输出装置53可以通过总线或其他方式连接，图5中以通过总线连接为例。

存储器51作为一种计算机可读存储介质，可用于存储软件程序、计算机可执行程序以及模块，如本发明实施例中的自动驾驶车辆的控制方法对应的程序指令/模块(例如，自动驾驶车辆的控制装置中的期望扭矩确定模块401、工况确定模块402和车辆控制模块403)。处理器50通过运行存储在存储器51中的软件程序、指令以及模块，从而执行设备的各种功能应用以及数据处理，即实现上述的自动驾驶车辆的控制方法。

存储器51可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序；存储数据区可存储根据终端的使用所创建的数据等。此外，存储器51可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实例中，存储器51可进一步包括相对于处理器50远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至设备。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。

输入装置52可用于接收输入的数字或字符信息，以及产生与设备的用户设置以及功能控制有关的键信号输入。输出装置53可包括显示屏等显示设备。

实施例六

本发明实施例六还提供一种包含计算机可执行指令的存储介质，所述计算机可执行指令在由计算机处理器执行时用于执行一种自动驾驶车辆的控制方法，该方法包括：

在处于自动驾驶模式过程中，确定自动驾驶车辆的期望扭矩；

确定所述自动驾驶车辆所处的工况；

根据所述工况对所述期望扭矩进行处理，并根据处理后的期望扭矩控制所述自动驾驶车辆运行。

当然,本发明实施例所提供的一种包含计算机可执行指令的存储介质,其计算机可执行指令不限于如上所述的方法操作,还可以执行本发明任意实施例所提供的自动驾驶车辆的控制方法中的相关操作.

通过以上关于实施方式的描述，所属领域的技术人员可以清楚地了解到，本发明可借助软件及必需的通用硬件来实现，当然也可以通过硬件实现，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品可以存储在计算机可读存储介质中，如计算机的软盘、只读存储器(Read-Only Memory,ROM)、随机存取存储器(RandomAccess Memory,RAM)、闪存(FLASH)、硬盘或光盘等，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

值得注意的是，上述自动驾驶车辆的控制装置的实施例中，所包括的各个单元和模块只是按照功能逻辑进行划分的，但并不局限于上述的划分，只要能够实现相应的功能即可；另外，各功能单元的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本发明的保护范围。

注意，上述仅为本发明的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本发明不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本发明进行了较为详细的说明，但是本发明不仅仅限于以上实施例，在不脱离本发明构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本发明的范围由所附的权利要求范围决定。

Claims (10)

1.一种自动驾驶车辆的控制方法，其特征在于，包括：

在处于自动驾驶模式过程中，确定自动驾驶车辆的期望扭矩；

确定所述自动驾驶车辆所处的工况；

根据所述工况对所述期望扭矩进行处理，并根据处理后的期望扭矩控制所述自动驾驶车辆运行。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述工况对所述期望扭矩进行处理，包括：

若所述自动驾驶车辆处于行车工况，且所述自动驾驶车辆的实际扭矩存在正负切换，则根据扭矩正负切换的方向、实际速度和实际扭矩确定扭矩修正幅度阈值；

确定所述期望扭矩与所述实际扭矩之间差值是否大于所述扭矩修正幅度阈值；若大于，则根据所述实际扭矩和所述扭矩修正幅度阈值确定处理后的期望扭矩。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述根据扭矩正负切换的方向、实际速度和实际扭矩确定扭矩修正幅度阈值，包括：

根据扭矩正负切换的方向、所述实际速度和所述实际扭矩，确定扭矩变化率；

根据所述扭矩变化率和所述实际扭矩，确定所述扭矩修正幅度阈值。

4.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述确定所述期望扭矩与所述实际扭矩之间差值是否大于所述扭矩修正幅度阈值之前，还包括：

根据所述实际速度和期望油门开度，确定扭矩滤波系数；

根据所述扭矩滤波系数，对所述期望扭矩进行滤波。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述工况对所述期望扭矩进行处理，包括：

若所述自动驾驶车辆处于换挡工况，则采用换挡扭矩滤波系数，对所述期望扭矩进行滤波得到处理后的需求扭矩。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定所述自动驾驶车辆所处的工况之后，还包括：

若所述自动驾驶车辆处于起步工况，则为电机齿轮和减速器齿轮施加预紧力，且采用预紧力滤波系数对所述预紧力进行滤波。

7.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定所述自动驾驶车辆所处的工况，包括：

若检测到所述自动驾驶车辆处于运行档位，且实际扭矩属于预设的标准扭矩范围，则确定所述自动驾驶车辆处于行车工况；

若检测到所述自动驾驶车辆的当前档位与上一档位不同，则确定所述自动驾驶车辆处于换挡工况；

若检测到所述自动驾驶车辆由停车档位切换到所述运行档位，且期望油门开度小于油门开度阈值，则确定所述自动驾驶车辆处于起步工况。

8.一种自动驾驶车辆的控制装置，其特征在于，包括：

期望扭矩确定模块，用于在处于自动驾驶模式过程中，确定自动驾驶车辆的期望扭矩；

工况确定模块，用于确定所述自动驾驶车辆所处的工况；

车辆控制模块，用于根据所述工况对所述期望扭矩进行处理，并根据处理后的期望扭矩控制所述自动驾驶车辆运行。

9.一种电子设备，其特征在于，所述设备包括：

一个或多个处理器；

存储装置，用于存储一个或多个程序，

当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如权利要求1-7中任一所述的方法。

10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-7中任一所述的方法。

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