CN111204228A - 一种电动汽车扭矩控制方法及电子设备 - Google Patents

一种电动汽车扭矩控制方法及电子设备 Download PDF

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Abstract

本申请公开一种电动汽车扭矩控制方法及电子设备，方法包括：响应于加速踏板的操作事件，确定目标加速度；基于当前加速度和目标加速度，计算得到加速度变化率；根据预设的加速度变化率阈值条件，对计算得到的加速度变化率进行优化调整，得到优化加速度变化率；基于优化加速度变化率计算得到电机扭矩变化率，控制电机以所述电机扭矩变化率调整输出扭矩。本申请通过对加速度变化率进行修正，使得电机扭矩的调整更为满足人体舒适度。通过采用本申请的电机扭矩控制策略，驾驶员进行快速踩加速踏板操作时可获得更舒适的加速感，既不会感到冲击，也不会感到明显的动力延迟。

Description

一种电动汽车扭矩控制方法及电子设备
技术领域
本申请涉及汽车相关技术技术领域，特别是一种电动汽车扭矩控制方法及电子设备。
背景技术
当电动汽车中驾驶员进行tip in(快速踩加速踏板操作)时，电机扭矩由当前加速踏板开度和电机转速，并通过查找电机扭矩表进行确定。而目前的电机扭矩表是根据经验和实车标定制定，其标定结果依赖标定工程师的经验和主观评价水平，不能反映驾驶员感觉最舒适、最理想的需求。因此，加速踏板开度增大时电机扭矩的上升曲线也只是基于经验和主观评价标定，也不能根据驾驶员的舒适感觉进行调节。
同时，电机扭矩表所反映的只是目标扭矩，而并不反映扭矩的变化率。因此，如果当前扭矩与目标扭矩之间相差较大，为了尽快达到目标扭矩，扭矩的变化率通常会很大，影响驾驶员的舒适感。
发明内容
基于此，有必要针对现有技术仅通过查询电机扭矩表确定电机扭矩，缺少对电机扭矩的修正，从而影响驾驶员舒适感的技术问题，提供一种电动汽车扭矩控制方法及电子设备。
本申请提供一种电动汽车扭矩控制方法，包括：
响应于加速踏板的操作事件，确定目标加速度；
基于当前加速度和目标加速度，计算得到加速度变化率；
根据预设的加速度变化率阈值条件，对计算得到的加速度变化率进行优化调整，得到优化加速度变化率；
基于优化加速度变化率计算得到电机扭矩变化率，控制电机以所述电机扭矩变化率调整输出扭矩。
进一步地，所述确定目标加速度，具体包括：
获取加速踏板开度变化率和当前车速，根据加速踏板开度变化率和当前车速确定目标加速度。
进一步地，所述根据预设的加速度变化率阈值条件，对计算得到的加速度变化率进行优化调整，得到优化加速度变化率，具体包括：
如果计算得到的加速度变化率小于等于预设第一阈值，则采用计算得到的加速度变化率作为优化加速度变化率。
进一步地，所述根据预设的加速度变化率阈值条件，对计算得到的加速度变化率进行优化调整，得到优化加速度变化率，具体包括：
如果计算得到的加速度变化率大于预设第一阈值且小于第二阈值，则减少计算得到的加速度变化率，将减少后的加速度变化率作为优化加速度变化率。
更进一步地，所述减少后的加速度变化率
Figure BDA0002376335270000021
其中，jc为计算得到的加速度变化率，A为第一阈值，B为第二阈值，C为上限阈值，且第一阈值小于第二阈值，上限阈值大于第一阈值且小于第二阈值。
进一步地，所述根据预设的加速度变化率阈值条件，对计算得到的加速度变化率进行优化调整，得到优化加速度变化率，具体包括：
如果计算得到的加速度变化率大于预设第二阈值，则以设定的上限阈值作为优化加速度变化率。
本申请提供一种电动汽车扭矩控制电子设备，包括：
至少一个处理器；以及，
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够：
响应于加速踏板的操作事件，确定目标加速度；
基于当前加速度和目标加速度，计算得到加速度变化率；
根据预设的加速度变化率阈值条件，对计算得到的加速度变化率进行优化调整，得到优化加速度变化率；
基于优化加速度变化率计算得到电机扭矩变化率，控制电机以所述电机扭矩变化率调整输出扭矩。
进一步地，所述确定目标加速度，具体包括：
获取加速踏板开度变化率和当前车速，根据加速踏板开度变化率和当前车速确定目标加速度。
进一步地，所述根据预设的加速度变化率阈值条件，对计算得到的加速度变化率进行优化调整，得到优化加速度变化率，具体包括：
如果计算得到的加速度变化率小于等于预设第一阈值，则采用计算得到的加速度变化率作为优化加速度变化率；或者
如果计算得到的加速度变化率大于预设第一阈值且小于第二阈值，则减少计算得到的加速度变化率，将减少后的加速度变化率作为优化加速度变化率；或者
如果计算得到的加速度变化率大于预设第二阈值，则以设定的上限阈值作为优化加速度变化率；
其中，第一阈值小于第二阈值，上限阈值大于第一阈值且小于第二阈值。
更进一步地，所述减少后的加速度变化率
Figure BDA0002376335270000031
其中，jc为计算得到的加速度变化率，A为第一阈值，B为第二阈值，C为上限阈值。
本申请通过对加速度变化率进行修正，使得电机扭矩的调整更为满足人体舒适度。通过采用本申请的电机扭矩控制策略，驾驶员进行快速踩加速踏板操作时可获得更舒适的加速感，既不会感到冲击，也不会感到明显的动力延迟。
附图说明
图1为本申请其中一实施例一种电动汽车扭矩控制方法的工作流程图；
图2所示为本申请其中一实施例一种电动汽车扭矩控制方法的工作流程图；
图3为本申请其中一实施例的优化加速度变化率示意图；
图4为本申请其中一实施例的优化加速度变化率示意图；
图5为本申请其中一实施例的优化加速度变化率示意图；
图6为本申请其中一实施例一种电动汽车扭矩控制方法的工作流程图；
图7为本申请其中一实施例一种电动汽车扭矩控制电子设备的硬件结构示意图。
具体实施方式
下面结合附图和具体实施例对本发明做进一步详细的说明。
如图1所示为本申请其中一实施例一种电动汽车扭矩控制方法的工作流程图，包括：
步骤S101，响应于加速踏板的操作事件，确定目标加速度；
步骤S102，基于当前加速度和目标加速度，计算得到加速度变化率；
步骤S103，根据预设的加速度变化率阈值条件，对计算得到的加速度变化率进行优化调整，得到优化加速度变化率；
步骤S104，基于优化加速度变化率计算得到电机扭矩变化率，控制电机以所述电机扭矩变化率调整输出扭矩。
具体来说，驾驶员操作加速踏板的本质需求是调节车辆加速度，本申请通过分析驾驶员加速度需求来获得目标电机扭矩。当驾驶员进行加速踏板操作时，例如快速踩加速踏板操作(tip in)，此时触发步骤S101。然后，步骤S102，基于当前加速度和目标加速度，计算得到加速度变化率。优选地，以预设时间段，基于当前加速度和目标加速度，计算加速度变化率，例如，计算得到的加速度变化率jc＝(a1-a2)/t，其中a1为目标加速度，a2为当前加速度，t为预设时间段。
然后，步骤S103，根据加速度变化率阈值条件，对计算得到的加速度变化率进行优化调整，得到优化加速度变化率，使得优化加速度变化率能够满足人体舒适度。
最后，步骤S104，基于优化加速度变化率计算得到电机扭矩变化率，来调整电机的输出扭矩。
本申请通过对加速度变化率进行修正，使得电机扭矩的调整更为满足人体舒适度。通过采用本申请的电机扭矩控制策略，驾驶员进行快速踩加速踏板操作时可获得更舒适的加速感，既不会感到冲击，也不会感到明显的动力延迟。
实施例二
如图2所示为本申请其中一实施例一种电动汽车扭矩控制方法的工作流程图，包括：
步骤S201，响应于加速踏板的操作事件，获取加速踏板开度变化率和当前车速，根据加速踏板开度变化率和当前车速确定目标加速度；
步骤S202，基于当前加速度和目标加速度，计算得到加速度变化率；
步骤S203，如果计算得到的加速度变化率小于等于预设第一阈值，则采用计算得到的加速度变化率作为优化加速度变化率；
步骤S204，如果计算得到的加速度变化率大于预设第一阈值且小于第二阈值，则减少计算得到的加速度变化率，将减少后的加速度变化率作为优化加速度变化率；
所述减少后的加速度变化率
Figure BDA0002376335270000051
其中，jc为计算得到的加速度变化率，A为第一阈值，B为第二阈值，C为上限阈值，且第一阈值小于第二阈值，上限阈值大于第一阈值且小于第二阈值；
步骤S205，如果计算得到的加速度变化率大于预设第二阈值，则以设定的上限阈值作为优化加速度变化率；
步骤S206，基于优化加速度变化率计算得到电机扭矩变化率，控制电机以所述电机扭矩变化率调整输出扭矩。
具体来说，根据相关研究，驾驶员操作加速踏板，期望得到合适的加速度，不同加速踏板开度、不同车速下其期望加速度不同。根据理论分析和试验统计，设定加速度表。步骤S201中，则根据加速踏板开度变化率和当前车速，通过查询加速度表，确定目标加速度。然后，步骤S202，基于当前加速度和目标加速度，计算得到加速度变化率。优选地，以预设时间段，基于当前加速度和目标加速度，计算加速度变化率，例如，计算得到的加速度变化率jc＝(a1-a2)/t，其中a1为目标加速度，a2为当前加速度，t为预设时间段。
在得到加速度变化率之后，步骤S203至步骤S205根据加速度变化率与不同的阈值的比较，确定优化加速度变化率。
具体来说，如图3所示，计算的加速度变化率jc不大于设定第一阈值A时，步骤S203设定优化加速度变化率为计算得到的加速度变化率。
如图4所示，当计算的加速度变化率jc大于设定第一阈值A且不大于设定第二阈值B时，为保证驾驶员及乘客舒适度，步骤S204优化加速度变化率在该计算结果上适当减少，以减少冲击感。优选地，当jc＝B时，优化加速度变化率设定为上限阈值C。目标加速度可按如下公式计算：
Figure BDA0002376335270000061
如图5所示，当计算的加速度变化率jc大于设定第二阈值B时，步骤S205优化加速度变化率设定为上限值阈值C。
最后，步骤S206，基于优化加速度变化率计算得到电机扭矩变化率，来调整电机的输出扭矩。
本申请基于加速踏板开度以及当前车速，确定目标加速度，并基于多个阈值，对加速度变化率进行修正，使得电机扭矩的调整一方面能够满足驾驶员对车速的提升要求，同时能够满足人体舒适度。
实施例三
如图6所示为本申请其中一实施例一种电动汽车扭矩控制方法的工作流程图，包括：
步骤S601，设定稳态下加速度表；
根据相关研究，驾驶员操作加速踏板，期望得到合适的加速度，不同加速踏板开度、不同车速下其期望加速度不同。根据理论分析和试验统计，设定表1所示的加速度表：
Figure BDA0002376335270000071
步骤S602，识别加速踏板开度变化率，并据此设定加速度的变化率；
具体来说，根据加速踏板开度变化率和步骤S601中加速度表插值计算，得到目标加速度和加速度变化率；
如图3所示，当计算的加速度变化率jc不大于设定第一阈值A时，设定优化加速度变化率为计算得到的加速度变化率。
如图4所示，当计算的加速度变化率jc大于设定第一阈值A且不大于设定第二阈值B时，为保证驾驶员及乘客舒适度，优化加速度变化率在该计算结果上适当减少，以减少冲击感。优选地，当jc＝B时，优化加速度变化率设定为上限阈值C。目标加速度可按如下公式计算：
Figure BDA0002376335270000081
如图5所示，当计算的加速度变化率jc大于设定第二阈值B时，优化加速度变化率设定为上限值阈值C。
步骤S603，根据优化加速度变化率计算得到电机扭矩变化率。
如图7所示为本申请其中一实施例一种电动汽车扭矩控制电子设备的硬件结构示意图，包括：
至少一个处理器701；以及，
与所述至少一个处理器701通信连接的存储器702；其中，
所述存储器702存储有可被所述一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够：
响应于加速踏板的操作事件，确定目标加速度；
基于当前加速度和目标加速度，计算得到加速度变化率；
根据预设的加速度变化率阈值条件，对计算得到的加速度变化率进行优化调整，得到优化加速度变化率；
基于优化加速度变化率计算得到电机扭矩变化率，控制电机以所述电机扭矩变化率调整输出扭矩。
图7中以一个处理器701为例。
电子设备还可以包括：输入装置703和显示装置704。
处理器701、存储器702、输入装置703及显示装置704可以通过总线或者其他方式连接，图中以通过总线连接为例。
存储器702作为一种非易失性计算机可读存储介质，可用于存储非易失性软件程序、非易失性计算机可执行程序以及模块，如本申请实施例中的电动汽车扭矩控制方法对应的程序指令/模块，例如，图1所示的方法流程。处理器701通过运行存储在存储器702中的非易失性软件程序、指令以及模块，从而执行各种功能应用以及数据处理，即实现上述实施例中的电动汽车扭矩控制方法。
存储器702可以包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需要的应用程序；存储数据区可存储根据电动汽车扭矩控制方法的使用所创建的数据等。此外，存储器702可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他非易失性固态存储器件。在一些实施例中，存储器702可选包括相对于处理器701远程设置的存储器，这些远程存储器可以通过网络连接至执行电动汽车扭矩控制方法的电子设备。上述网络的实例包括但不限于互联网、企业内部网、局域网、移动通信网及其组合。
输入装置703可接收输入的用户点击，以及产生与电动汽车扭矩控制方法的用户设置以及功能控制有关的信号输入。显示装置704可包括显示屏等显示设备。
在所述一个或者多个模块存储在所述存储器702中，当被所述一个或者多个处理器701运行时，执行上述任意方法实施例中的电动汽车扭矩控制方法。
本申请通过对加速度变化率进行修正，使得电机扭矩的调整更为满足人体舒适度。通过采用本申请的电机扭矩控制策略，驾驶员进行快速踩加速踏板操作时可获得更舒适的加速感，既不会感到冲击，也不会感到明显的动力延迟。
本申请其中一实施例一种电动汽车扭矩控制电子设备，包括：
至少一个处理器；以及，
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够：
响应于加速踏板的操作事件，获取加速踏板开度变化率和当前车速，根据加速踏板开度变化率和当前车速确定目标加速度；
基于当前加速度和目标加速度，计算得到加速度变化率；
如果计算得到的加速度变化率小于等于预设第一阈值，则采用计算得到的加速度变化率作为优化加速度变化率；或者
如果计算得到的加速度变化率大于预设第一阈值且小于第二阈值，则减少计算得到的加速度变化率，将减少后的加速度变化率作为优化加速度变化率；或者
如果计算得到的加速度变化率大于预设第二阈值，则以设定的上限阈值作为优化加速度变化率；
其中，第一阈值小于第二阈值，上限阈值大于第一阈值且小于第二阈值，所述减少后的加速度变化率
Figure BDA0002376335270000101
其中，jc为计算得到的加速度变化率，A为第一阈值，B为第二阈值，C为上限阈值；
基于优化加速度变化率计算得到电机扭矩变化率，控制电机以所述电机扭矩变化率调整输出扭矩。
本申请基于加速踏板开度以及当前车速，确定目标加速度，并基于多个阈值，对加速度变化率进行修正，使得电机扭矩的调整一方面能够满足驾驶员对车速的提升要求，同时能够满足人体舒适度。
以上所述实施例仅表达了本发明的几种实施方式，其描述较为具体和详细，但并不能因此而理解为对本发明专利范围的限制。应当指出的是，对于本领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明构思的前提下，还可以做出若干变形和改进，这些都属于本发明的保护范围。因此，本发明专利的保护范围应以所附权利要求为准。

Claims (10)

1.一种电动汽车扭矩控制方法，其特征在于，包括：
响应于加速踏板的操作事件，确定目标加速度；
基于当前加速度和目标加速度，计算得到加速度变化率；
根据预设的加速度变化率阈值条件，对计算得到的加速度变化率进行优化调整，得到优化加速度变化率；
基于优化加速度变化率计算得到电机扭矩变化率，控制电机以所述电机扭矩变化率调整输出扭矩。
2.根据权利要求1所述的电动汽车扭矩控制方法，其特征在于，所述确定目标加速度，具体包括：
获取加速踏板开度变化率和当前车速，根据加速踏板开度变化率和当前车速确定目标加速度。
3.根据权利要求1所述的电动汽车扭矩控制方法，其特征在于，所述根据预设的加速度变化率阈值条件，对计算得到的加速度变化率进行优化调整，得到优化加速度变化率，具体包括：
如果计算得到的加速度变化率小于等于预设第一阈值，则采用计算得到的加速度变化率作为优化加速度变化率。
4.根据权利要求1所述的电动汽车扭矩控制方法，其特征在于，所述根据预设的加速度变化率阈值条件，对计算得到的加速度变化率进行优化调整，得到优化加速度变化率，具体包括：
如果计算得到的加速度变化率大于预设第一阈值且小于第二阈值，则减少计算得到的加速度变化率，将减少后的加速度变化率作为优化加速度变化率。
5.根据权利要求4所述的电动汽车扭矩控制方法，其特征在于，所述减少后的加速度变化率
Figure FDA0002376335260000011
其中，jc为计算得到的加速度变化率，A为第一阈值，B为第二阈值，C为上限阈值，且第一阈值小于第二阈值，上限阈值大于第一阈值且小于第二阈值。
6.根据权利要求1所述的电动汽车扭矩控制方法，其特征在于，所述根据预设的加速度变化率阈值条件，对计算得到的加速度变化率进行优化调整，得到优化加速度变化率，具体包括：
如果计算得到的加速度变化率大于预设第二阈值，则以设定的上限阈值作为优化加速度变化率。
7.一种电动汽车扭矩控制电子设备，其特征在于，包括：
至少一个处理器；以及，
与所述至少一个处理器通信连接的存储器；其中，
所述存储器存储有可被所述一个处理器执行的指令，所述指令被所述至少一个处理器执行，以使所述至少一个处理器能够：
响应于加速踏板的操作事件，确定目标加速度；
基于当前加速度和目标加速度，计算得到加速度变化率；
根据预设的加速度变化率阈值条件，对计算得到的加速度变化率进行优化调整，得到优化加速度变化率；
基于优化加速度变化率计算得到电机扭矩变化率，控制电机以所述电机扭矩变化率调整输出扭矩。
8.根据权利要求7所述的电动汽车扭矩控制电子设备，其特征在于，所述确定目标加速度，具体包括：
获取加速踏板开度变化率和当前车速，根据加速踏板开度变化率和当前车速确定目标加速度。
9.根据权利要求7所述的电动汽车扭矩控制电子设备，其特征在于，所述根据预设的加速度变化率阈值条件，对计算得到的加速度变化率进行优化调整，得到优化加速度变化率，具体包括：
如果计算得到的加速度变化率小于等于预设第一阈值，则采用计算得到的加速度变化率作为优化加速度变化率；或者
如果计算得到的加速度变化率大于预设第一阈值且小于第二阈值，则减少计算得到的加速度变化率，将减少后的加速度变化率作为优化加速度变化率；或者
如果计算得到的加速度变化率大于预设第二阈值，则以设定的上限阈值作为优化加速度变化率；
其中，第一阈值小于第二阈值，上限阈值大于第一阈值且小于第二阈值。
10.根据权利要求9所述的电动汽车扭矩控制电子设备，其特征在于，所述减少后的加速度变化率
Figure FDA0002376335260000031
其中，jc为计算得到的加速度变化率，A为第一阈值，B为第二阈值，C为上限阈值。
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