CN114670662A - 一种扭矩控制方法、装置和设备 - Google Patents

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CN114670662A CN202110429031.9A CN202110429031A CN114670662A CN 114670662 A CN114670662 A CN 114670662A CN 202110429031 A CN202110429031 A CN 202110429031A CN 114670662 A CN114670662 A CN 114670662A
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CN
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vehicle
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张小帅
储琦
梁海强
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Beijing Electric Vehicle Co Ltd
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Abstract

本发明提供了一种扭矩控制方法、装置和设备，所述扭矩控制方法包括：根据加速踏板的开度变化率以及车辆的当前车速，或制动踏板的行程变化率以及车辆的当前车速，确定第一驱动扭矩；根据所述开度变化率对应的峰值扭矩，以及所述第一驱动扭矩，确定目标驱动扭矩；根据所述开度变化率，确定扭矩梯度；向电机控制单元发送扭矩控制信息；所述扭矩控制信息用于指示所述电机控制单元根据所述扭矩梯度，将所述车辆的当前扭矩调整至所述目标驱动扭矩。本发明方案，可以实现根据加速踏板的开度变化率和制动踏板的行程变化率确定需求扭矩，以及根据开度变化率对需求扭矩进行峰值限制和调整扭矩梯度，既能保证驾驶体验，也能保证驾驶的安全性。

Description

一种扭矩控制方法、装置和设备
技术领域
本发明涉及车辆控制技术领域，特别涉及一种扭矩控制方法、装置和设备。
背景技术
目前，纯电动汽车为了提高驾驶性和经济性，出现了运动模式、舒适模式和经济模式等几种驾驶模式，在既定的驾驶模式下决定了既定的驾驶风格，用户如果想要不同的驾驶风格则需要手动切换驾驶模式。
但是，在用户选定了驾驶模式后，很容易出现用户的驾驶行为与设置的驾驶模式对应的驱动扭矩并不匹配的现象，例如，在经济模式下，若用户想要急加速，则导致需求的驱动扭矩急速增加，此时，需求的驱动扭矩对应的是运动模式，这种情况下，就会导致车辆频繁地提醒用户切换驾驶模式。因此，需要设计一种扭矩控制方法，来自动识别出用户需求的驾驶扭矩，并进行控制。
发明内容
本发明实施例提供一种驾驶模式控制方法、装置和设备，用以解决现有技术中，无法根据用户的驾驶习惯识别出用户需求的扭矩，并进行控制的问题。
为了解决上述技术问题，本发明实施例提供如下技术方案：
本发明实施例提供一种扭矩控制方法，包括：
根据加速踏板的开度变化率以及车辆的当前车速，或制动踏板的行程变化率以及车辆的当前车速，确定第一驱动扭矩；
根据所述开度变化率对应的峰值扭矩，以及所述第一驱动扭矩，确定目标驱动扭矩；
根据所述开度变化率，确定扭矩梯度；
向电机控制单元发送扭矩控制信息；所述扭矩控制信息用于指示所述电机控制单元根据所述扭矩梯度，将所述车辆的当前扭矩调整至所述目标驱动扭矩。
可选地，所述方法还包括：
在预设时长内，统计所述开度变化率、所述行程变化率以及所述目标驱动扭矩；
根据所述预设时长内的所述开度变化率、所述制动踏板的行程变化率以及所述目标驱动扭矩，生成目标驾驶模式曲线；所述驾驶模式曲线包括所述目标驱动扭矩与所述开度变化率的对应关系，以及所述目标驱动扭矩与所述行程变化率的对应关系。
可选地，根据加速踏板的开度变化率以及车辆的当前车速，确定第一驱动扭矩之后，所述方法还包括：
在所述第一驱动扭矩大于预设扭矩的情况下，若接收到动力电池管理系统发送的第一指示信号，以及车身稳定控制器发送的第二指示信号，则确定所述目标驱动扭矩生效；
其中，所述第一指示信号用于指示所述车辆的动力电池的剩余容量大于预设容量，且所述车辆的动力电池的输出功率大于预设功率；
所述第二指示信号用于指示所述车辆的加速度中的横向加速度小于预设加速度。
可选地，根据加速踏板的开度变化率以及车辆的当前车速，确定第一驱动扭矩，包括：
根据所述开度变化率、所述车辆的当前车速以及预先设定的第一扭矩二维表，确定所述第一驱动扭矩；
其中，所述第一扭矩二维表包括所述第一驱动扭矩分别与所述车辆的当前车速和所述开度变化率的对应关系。
可选地，根据制动踏板的行程变化率以及车辆的当前车速，确定第一驱动扭矩，包括：
根据所述行程变化率、所述车辆的当前车速以及预先设定的第二扭矩二维表，确定所述第一驱动扭矩；
其中，所述第二扭矩二维表包括所述第一驱动扭矩分别与所述车辆的当前车速和所述行程变化率的对应关系。
可选地，所述根据所述开度变化率对应的峰值扭矩，以及所述第一驱动扭矩，确定目标驱动扭矩，包括：
确定所述峰值扭矩与所述第一驱动扭矩中的较小扭矩作为第二驱动扭矩；
根据所述第二驱动扭矩和横向加速度影响系数，确定所述目标驱动扭矩；
其中，所述横向加速度影响系数是根据所述加速度中的横向加速度确定的；
所述加速度是根据所述开度变化率确定的。
可选地，所述根据所述开度变化率，确定扭矩梯度，包括：
根据所述开度变化率，确定扭矩梯度限值；
根据所述扭矩梯度限值和横向加速度影响系数，确定所述扭矩梯度；
其中，所述横向加速度影响系数是根据所述加速度中的横向加速度确定的；
所述加速度是根据所述开度变化率确定的。
可选地，所述横向加速度越大，所述横向加速度影响系数越小。
本发明实施例还提供一种扭矩控制装置，包括：
第一确定模块，用于根据加速踏板的开度变化率以及车辆的当前车速，或制动踏板的行程变化率以及车辆的当前车速，确定第一驱动扭矩；
第二确定模块，用于根据所述开度变化率对应的峰值扭矩，以及所述第一驱动扭矩，确定目标驱动扭矩；
第三确定模块，用于根据所述开度变化率，确定扭矩梯度；
发送模块，用于向电机控制单元发送扭矩控制信息；所述扭矩控制信息用于指示所述电机控制单元根据所述扭矩梯度，将所述车辆的当前扭矩调整为所述目标驱动扭矩。
可选地，所述装置还包括：
统计模块，用于在预设时长内，统计所述开度变化率、所述行程变化率以及所述目标驱动扭矩；
驾驶模式曲线生成模块，用于根据所述预设时长内的所述开度变化率、所述制动踏板的行程变化率以及所述目标驱动扭矩，生成目标驾驶模式曲线；所述驾驶模式曲线包括所述目标驱动扭矩与所述开度变化率的对应关系，以及所述目标驱动扭矩与所述行程变化率的对应关系。
可选地，所述装置还包括：
第四确定模块，用于在所述第一驱动扭矩大于预设扭矩的情况下，若接收到动力电池管理系统发送的第一指示信号，以及车身稳定控制器发送的第二指示信号，则确定所述目标驱动扭矩生效；
其中，所述第一指示信号用于指示所述车辆的动力电池的剩余容量大于预设容量，且所述车辆的动力电池的输出功率大于预设功率；
所述第二指示信号用于指示所述车辆的加速度中的横向加速度小于预设加速度。
可选地，第一确定模块包括：
第一确定单元，用于根据所述开度变化率、所述车辆的当前车速以及预先设定的第一扭矩二维表，确定所述第一驱动扭矩；
其中，所述第一扭矩二维表包括所述第一驱动扭矩分别与所述车辆的当前车速和所述开度变化率的对应关系。
可选地，第一确定模块包括：
第二确定单元，用于根据所述行程变化率、所述车辆的当前车速以及预先设定的第二扭矩二维表，确定所述第一驱动扭矩；
其中，所述第二扭矩二维表包括所述第一驱动扭矩分别与所述车辆的当前车速和所述行程变化率的对应关系。
可选地，所述第二确定模块包括：
第三确定单元，用于确定所述峰值扭矩与所述第一驱动扭矩中的较小扭矩作为第二驱动扭矩；
第四确定单元，用于根据所述第二驱动扭矩和横向加速度影响系数，确定所述目标驱动扭矩；
其中，所述横向加速度影响系数是根据所述加速度中的横向加速度确定的；
所述加速度是根据所述开度变化率确定的。
可选地，所述第三确定模块包括：
第五确定单元，用于根据所述开度变化率，确定扭矩梯度限值；
第六确定单元，用于根据所述扭矩梯度限值和横向加速度影响系数，确定所述扭矩梯度；
其中，所述横向加速度影响系数是根据所述加速度中的横向加速度确定的；
所述加速度是根据所述开度变化率确定的。
可选地，所述横向加速度越大，所述横向加速度影响系数越小。
本发明实施例还提供扭矩控制设备，包括：处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的程序，所述程序被所述处理器执行时实现如上任一项所述的扭矩控制方法。
本发明实施例还提供一种可读存储介质，所述可读存储介质上存储有程序，所述程序被处理器执行时实现如上任一项所述的扭矩控制方法。
本发明的有益效果是：
本发明方案，通过根据加速踏板的开度变化率以及车辆的当前车速，或制动踏板的行程变化率以及车辆的当前车速，确定第一驱动扭矩，可以实现根据用户的驾驶习惯和驾驶需求，获得用户的需求扭矩；以及，根据所述开度变化率对应的峰值扭矩，以及所述第一驱动扭矩，确定目标驱动扭矩，可以实现根据加速度对需求扭矩进行峰值限制，确定调整后的目标驱动扭矩；以及，根据所述开度变化率，确定扭矩梯度，可以实现根据加速度，确定扭矩梯度；以及，向电机控制单元发送扭矩控制信息，所述扭矩控制信息用于指示所述电机控制单元根据所述扭矩梯度，将所述车辆的当前扭矩调整至所述目标驱动扭矩，实现根据用户的驾驶习惯和需求进行扭矩控制。
附图说明
图1表示本发明实施例提供的扭矩控制方法的流程图之一；
图2表示本发明实施例提供的扭矩控制系统框架的结构示意图；
图3表示本发明实施例提供的加速踏板开度变化率与峰值扭矩的关系图；
图4表示本发明实施例提供的横向加速度影响系数与横向加速度的关系图；
图5表示本发明实施例提供的扭矩梯度限值与加速踏板开度变化率的关系图；
图6表示本发明实施例提供的扭矩控制方法的流程图之二；
图7表示本发明实施例提供的扭矩控制装置的结构示意图。
具体实施方式
为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例对本发明进行详细描述。
本发明针对现有技术中，无法根据用户的驾驶习惯识别出用户需求的扭矩，并进行控制的问题，提供一种扭矩控制方法、装置和设备。
如图1所示，本发明实施例提供一种扭矩控制方法，包括：
步骤101：根据加速踏板的开度变化率以及车辆的当前车速，或制动踏板的行程变化率以及车辆的当前车速，确定第一驱动扭矩。
本发明实施例提供的扭矩控制方法应用于控制器，可选地，该控制器可以为整车控制器(Vehicle Control Unit，VCU)或者车身控制器(Body Control Module，BCM)，在本发明实施例中，以整车控制器VCU执行扭矩控制方法为例进行说明。
在本发明实施例中，整车控制器VCU采集加速踏板的开度和制动踏板的行程，并对应计算加速踏板的开度变化率和制动踏板的行程变化率，生成加速度，将生成的加速度传输至车身稳定控制器(Electronic Stability Program，ESP)，其中，加速度包括横向加速度和纵向加速度。
在本发明实施例中，整车控制器VCU在接收到踩下加速踏板的信号的情况下，根据当前车速和计算出的加速踏板的开度变化率，确定第一驱动扭矩，也就是驾驶员的初始需求扭矩，整车控制器VCU在接收到踩下制动踏板信号的情况下，根据当前车速和计算出的制动踏板的行程变化率，确定第一驱动扭矩，也就是驾驶员的初始需求扭矩。
步骤102：根据所述开度变化率对应的峰值扭矩，以及所述第一驱动扭矩，确定目标驱动扭矩。
在本发明实施例中，整车控制器VCU在接收到踩下加速踏板的信号，并确定第一驱动扭矩，也就是驾驶员的初始需求扭矩后，需要通过加速踏板的开度变化率对初始需求扭矩进行峰值限制，确定出目标驱动扭矩。通过开度变化率对应的峰值扭矩以及第一驱动扭矩，进行峰值限制，可以既保证驾驶体验，也能保证驾驶的安全性。
步骤103：根据所述开度变化率，确定扭矩梯度。
在本发明实施例中，整车控制器VCU在接收到踩下加速踏板的信号的情况下，需要将当前扭矩通过梯度处理后，通过扭矩梯度，再调整至目标驱动扭矩。根据开度变化率，对扭矩梯度进行处理，可以进一步保证驾驶的安全性。
步骤104：向电机控制单元发送扭矩控制信息；所述扭矩控制信息用于指示所述电机控制单元根据所述扭矩梯度，将所述车辆的当前扭矩调整至所述目标驱动扭矩。
在本发明实施例中，电机控制单元(Motor Control Unit，MCU)接收整车控制器VCU输出的目标驱动扭矩和扭矩梯度，根据扭矩梯度电机控制单元MCU根据扭矩梯度将挡墙扭矩进行梯度处理并输出，直至达到目标驱动扭矩。
本发明实施例，通过根据加速踏板的开度变化率以及车辆的当前车速，或制动踏板的行程变化率以及车辆的当前车速，确定第一驱动扭矩，可以实现根据用户的驾驶习惯和驾驶需求，获得用户的需求扭矩；以及，根据所述开度变化率对应的峰值扭矩，以及所述第一驱动扭矩，确定目标驱动扭矩，可以实现根据加速度对需求扭矩进行峰值限制，确定调整后的目标驱动扭矩；以及，根据所述开度变化率，确定扭矩梯度，可以实现根据加速度，确定扭矩梯度；以及，向电机控制单元发送扭矩控制信息，所述扭矩控制信息用于指示所述电机控制单元根据所述扭矩梯度，将所述车辆的当前扭矩调整至所述目标驱动扭矩，实现根据用户的驾驶习惯和需求进行扭矩控制。
可选地，所述方法还包括：
在预设时长内，统计所述开度变化率、所述行程变化率以及所述目标驱动扭矩；
根据所述预设时长内的所述开度变化率、所述制动踏板的行程变化率以及所述目标驱动扭矩，生成目标驾驶模式曲线；所述驾驶模式曲线包括所述目标驱动扭矩与所述开度变化率的对应关系，以及所述目标驱动扭矩与所述行程变化率的对应关系。
在本发明实施例中，整车控制器VCU根据在预设时长内，统计出的开度变化率、行程变化率以及目标驱动扭矩，形成目标驾驶模式曲线。在后续的车辆使用过程中，整车控制器VCU能够根据目标驾驶模式曲线，控制车辆以目标驾驶模式进行驾驶。
可选地，根据加速踏板的开度变化率以及车辆的当前车速，确定第一驱动扭矩之后，所述方法还包括：
在所述第一驱动扭矩大于预设扭矩的情况下，若接收到动力电池管理系统发送的第一指示信号，以及车身稳定控制器发送的第二指示信号，则确定所述目标驱动扭矩生效；
其中，所述第一指示信号用于指示所述车辆的动力电池的剩余容量大于预设容量，且所述车辆的动力电池的输出功率大于预设功率；
所述第二指示信号用于指示所述车辆的加速度中的横向加速度小于预设加速度。
在本发明实施例中，整车控制器VCU在接收到踩下加速踏板的信号的情况下，通过电池管理系统(Battery Management System，BMS)监控的动力电池的剩余容量和放电功率以及车身稳定控制器ESP监控的整车稳定性，判断电机控制单元MCU是否能将当前扭矩调整至目标驱动扭矩，也就是是否进行激进模式驾驶。在电池管理系统BMS监控到动力电池的剩余容量大于预设容量，动力电池的防电功率大于预设功率，以及车身稳定控制器ESP监控到车辆的加速度中的横向加速度小于预设加速度的情况下，判断电机控制单元MCU能将当前扭矩调整至目标驱动扭矩。
需要说明的是，整车控制器VCU在接收到踩下制动踏板的信号的情况下，车辆减速，无需监控的动力电池的剩余容量和放电功率以及车身稳定控制器ESP监控的整车稳定性。
下面结合图2，具体说明整车扭矩控制系统框架中的各控制器的作用。
整车控制器VCU采集加速踏板的开度和制动踏板的行程，根据计算加速踏板的开度变化率和制动踏板的行程变化率，确定出目标驱动扭矩，以及存储加速踏板的开度变化率、制动踏板的行程变化率和目标驱动扭矩并形成目标驾驶模式曲线；车身稳定控制器ESP计算横向加速度和纵向加速度，以及获取扭矩上升标志位和下降标志位；电池管理单元BMS获取动力电池的剩余容量和放电功率；电机控制单元MCU接收整车控制器VCU输出的目标驱动扭矩并输出实际执行扭矩。
可选地，根据加速踏板的开度变化率以及车辆的当前车速，确定第一驱动扭矩，包括：
根据所述开度变化率、所述车辆的当前车速以及预先设定的第一扭矩二维表，确定所述第一驱动扭矩；
其中，所述第一扭矩二维表包括所述第一驱动扭矩分别与所述车辆的当前车速和所述开度变化率的对应关系。
在本发明实施例中，在接收到加速踏板信号的情况下，根据加速踏板的开度变化率和当前车速，查询第一扭矩二维表，确定第一驱动扭矩，也就是初始需求扭矩。
可选地，根据制动踏板的行程变化率以及车辆的当前车速，确定第一驱动扭矩，包括：
根据所述行程变化率、所述车辆的当前车速以及预先设定的第二扭矩二维表，确定所述第一驱动扭矩；
其中，所述第二扭矩二维表包括所述第一驱动扭矩分别与所述车辆的当前车速和所述行程变化率的对应关系。
在本发明实施例中，在接收到制动踏板信号的情况下，根据制动踏板的行程变化率和当前车速，查询第二扭矩二维表，确定第一驱动扭矩，也就是初始需求扭矩。
可选地，所述根据所述开度变化率对应的峰值扭矩，以及所述第一驱动扭矩，确定目标驱动扭矩，包括：
确定所述峰值扭矩与所述第一驱动扭矩中的较小扭矩作为第二驱动扭矩；
根据所述第二驱动扭矩和横向加速度影响系数，确定所述目标驱动扭矩；
其中，所述横向加速度影响系数是根据所述加速度中的横向加速度确定的；
所述加速度是根据所述开度变化率确定的。
在本发明实施例中，整车控制器VCU通过加速踏板的开度变化率对第一驱动扭矩进行峰值限制，峰值限制是通过峰值扭矩进行的，取峰值扭矩与第一驱动扭矩中的较小扭矩作为第二驱动扭矩。加速踏板开度变化率对峰值扭矩的影响如图3所示，加速踏板开度变化率小于S1时，峰值扭矩是第一峰值扭矩，加速踏板开度变化率大于S2时，峰值扭矩是第二峰值扭矩，其中，第一峰值扭矩小于第二峰值扭矩，加速踏板开度变化率大于S1，小于S2时，峰值扭矩随着加速踏板开度变化率的增加而增加。
峰值限制后的第二驱动扭矩，还需要与横向加速度影响系数进行乘积计算，得到目标驱动扭矩。横向加速度影响系数与横向加速度的关系曲线图如图4所示，随着横向加速度的增大，横向加速度影响系数减小。
需要说明的是，整车控制器VCU接收到制动踏板的信号的情况下，车辆减速，无需进行峰值限制。
可选地，所述根据所述开度变化率，确定扭矩梯度，包括：
根据所述开度变化率，确定扭矩梯度限值；
根据所述扭矩梯度限值和横向加速度影响系数，确定所述扭矩梯度；
其中，所述横向加速度影响系数是根据所述加速度中的横向加速度确定的；
所述加速度是根据所述开度变化率确定的。
在本发明实施例中，整车控制器VCU接收到加速踏板信号的情况下，需要对车辆的当前扭矩进行梯度处理，增加至目标驱动扭矩，梯度处理的过程如下：下一周期输出的扭矩为上一周期的扭矩加上扭矩梯度。扭矩梯度限值与加速踏板开度变化率有关，扭矩梯度限值与加速踏板开度变化率的关系曲线如图5所示，加速踏板开度变化率小于S3时，扭矩梯度限值是第一扭矩梯度，加速踏板开度变化率大于S4时，扭矩梯度限值是第二扭矩梯度，其中，第一扭矩梯度小于第二扭矩梯度，加速踏板开度变化率大于S3，小于S4时，扭矩梯度限值随着加速踏板开度变化率的增加而增加。根据加速踏板开度变化率，确定扭矩梯度限值后，将扭矩梯度限值与横向加速度影响系数进行乘积，得到扭矩梯度。横向加速度影响系数与横向加速度的关系曲线图如图4所示。根据扭矩梯度和当前周期的扭矩，计算出经过梯度处理后的下一周期的扭矩值，并发送至电机控制单元MCU，由电机控制单元MCU执行。
需要说明的是，整车控制器VCU接收到制动踏板信号的情况下，直接根据预设的扭矩梯度，对车辆的当前扭矩进行梯度处理。
可选地，所述横向加速度越大，所述横向加速度影响系数越小。
在本发明实施例中，车辆的横向加速度越大，车辆的稳定性变差，横向加速度影响系数越小。
下面结合图6，具体说明，本发明实施例提供的扭矩控制方法。
首先根据加速踏板开度和当前车速，或者根据制动踏板行程和当前车速，确定需求扭矩，在接收到加速踏板开度信号的情况下，根据需求扭矩、加速踏板开度变化率和横向加速度影响系数进行峰值限制，得到峰值限制后的驱动扭矩，根据加速踏板开度变化率和横向加速度影响系数确定扭矩梯度，根据扭矩梯度对上一周期的扭矩进行扭矩梯度处理，输出梯度处理后的驱动扭矩，直至梯度处理后的驱动扭矩达到峰值限制后的驱动扭矩。
如图7所示，本发明实施例还提供一种扭矩控制装置，包括：
第一确定模块701，用于根据加速踏板的开度变化率以及车辆的当前车速，或制动踏板的行程变化率以及车辆的当前车速，确定第一驱动扭矩；
第二确定模块702，用于根据所述开度变化率对应的峰值扭矩，以及所述第一驱动扭矩，确定目标驱动扭矩；
第三确定模块703，用于根据所述开度变化率，确定扭矩梯度；
发送模块704，用于向电机控制单元发送扭矩控制信息；所述扭矩控制信息用于指示所述电机控制单元根据所述扭矩梯度，将所述车辆的当前扭矩调整为所述目标驱动扭矩。
本发明实施例提供的装置，通过根据加速踏板的开度变化率以及车辆的当前车速，或制动踏板的行程变化率以及车辆的当前车速，确定第一驱动扭矩，可以实现根据用户的驾驶习惯和驾驶需求，获得用户的需求扭矩；以及，根据所述开度变化率对应的峰值扭矩，以及所述第一驱动扭矩，确定目标驱动扭矩，可以实现根据加速度对需求扭矩进行峰值限制，确定调整后的目标驱动扭矩；以及，根据所述开度变化率，确定扭矩梯度，可以实现根据加速度，确定扭矩梯度；以及，向电机控制单元发送扭矩控制信息，所述扭矩控制信息用于指示所述电机控制单元根据所述扭矩梯度，将所述车辆的当前扭矩调整至所述目标驱动扭矩，实现根据用户的驾驶习惯和需求进行扭矩控制。
可选地，所述装置还包括：
统计模块，用于在预设时长内，统计所述开度变化率、所述行程变化率以及所述目标驱动扭矩；
驾驶模式曲线生成模块，用于根据所述预设时长内的所述开度变化率、所述制动踏板的行程变化率以及所述目标驱动扭矩，生成目标驾驶模式曲线；所述驾驶模式曲线包括所述目标驱动扭矩与所述开度变化率的对应关系，以及所述目标驱动扭矩与所述行程变化率的对应关系。
可选地，所述装置还包括：
第四确定模块，用于在所述第一驱动扭矩大于预设扭矩的情况下，若接收到动力电池管理系统发送的第一指示信号，以及车身稳定控制器发送的第二指示信号，则确定所述目标驱动扭矩生效；
其中，所述第一指示信号用于指示所述车辆的动力电池的剩余容量大于预设容量，且所述车辆的动力电池的输出功率大于预设功率；
所述第二指示信号用于指示所述车辆的加速度中的横向加速度小于预设加速度。
可选地，第一确定模块包括：
第一确定单元，用于根据所述开度变化率、所述车辆的当前车速以及预先设定的第一扭矩二维表，确定所述第一驱动扭矩；
其中，所述第一扭矩二维表包括所述第一驱动扭矩分别与所述车辆的当前车速和所述开度变化率的对应关系。
可选地，第一确定模块包括：
第二确定单元，用于根据所述行程变化率、所述车辆的当前车速以及预先设定的第二扭矩二维表，确定所述第一驱动扭矩；
其中，所述第二扭矩二维表包括所述第一驱动扭矩分别与所述车辆的当前车速和所述行程变化率的对应关系。
可选地，所述第二确定模块包括：
第三确定单元，用于确定所述峰值扭矩与所述第一驱动扭矩中的较小扭矩作为第二驱动扭矩；
第四确定单元，用于根据所述第二驱动扭矩和横向加速度影响系数，确定所述目标驱动扭矩；
其中，所述横向加速度影响系数是根据所述加速度中的横向加速度确定的；
所述加速度是根据所述开度变化率确定的。
可选地，所述第三确定模块包括：
第五确定单元，用于根据所述开度变化率，确定扭矩梯度限值；
第六确定单元，用于根据所述扭矩梯度限值和横向加速度影响系数，确定所述扭矩梯度；
其中，所述横向加速度影响系数是根据所述加速度中的横向加速度确定的；
所述加速度是根据所述开度变化率确定的。
可选地，所述横向加速度越大，所述横向加速度影响系数越小。
需要说明的是，本发明实施例提供的扭矩控制装置是能够执行上述的扭矩控制方法的装置，则上述的扭矩控制方法的所有实施例均适用于该装置，且能达到相同或者相似的技术效果。
本发明实施例还提供一种扭矩控制设备，包括：处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的程序，所述程序被所述处理器执行时实现如上任一项所述的扭矩控制方法。
需要说明的是，本发明实施例提供的扭矩控制设备能够实现上述的扭矩控制方法，则上述的扭矩控制方法的所有实施例均适用于该设备，且能达到相同或者相似的技术效果。
本发明实施例还提供一种可读存储介质，所述可读存储介质上存储有程序，所述程序被处理器执行时实现如上任一项所述的扭矩控制方法。
以上所述的是本发明的优选实施方式，应当指出对于本技术领域的普通人员来说，在不脱离本发明所述的原理前提下还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也在本发明的保护范围内。

Claims (12)

1.一种扭矩控制方法，其特征在于，包括：
根据加速踏板的开度变化率以及车辆的当前车速，或制动踏板的行程变化率以及车辆的当前车速，确定第一驱动扭矩；
根据所述开度变化率对应的峰值扭矩，以及所述第一驱动扭矩，确定目标驱动扭矩；
根据所述开度变化率，确定扭矩梯度；
向电机控制单元发送扭矩控制信息；所述扭矩控制信息用于指示所述电机控制单元根据所述扭矩梯度，将所述车辆的当前扭矩调整至所述目标驱动扭矩。
2.根据权利要求1所述的扭矩控制方法，其特征在于，所述方法还包括：
在预设时长内，统计所述开度变化率、所述行程变化率以及所述目标驱动扭矩；
根据所述预设时长内的所述开度变化率、所述制动踏板的行程变化率以及所述目标驱动扭矩，生成目标驾驶模式曲线；所述驾驶模式曲线包括所述目标驱动扭矩与所述开度变化率的对应关系，以及所述目标驱动扭矩与所述行程变化率的对应关系。
3.根据权利要求1所述的扭矩控制方法，其特征在于，根据加速踏板的开度变化率以及车辆的当前车速，确定第一驱动扭矩之后，所述方法还包括：
在所述第一驱动扭矩大于预设扭矩的情况下，若接收到动力电池管理系统发送的第一指示信号，以及车身稳定控制器发送的第二指示信号，则确定所述目标驱动扭矩生效；
其中，所述第一指示信号用于指示所述车辆的动力电池的剩余容量大于预设容量，且所述车辆的动力电池的输出功率大于预设功率；
所述第二指示信号用于指示所述车辆的加速度中的横向加速度小于预设加速度。
4.根据权利要求1所述的扭矩控制方法，其特征在于，根据加速踏板的开度变化率以及车辆的当前车速，确定第一驱动扭矩，包括：
根据所述开度变化率、所述车辆的当前车速以及预先设定的第一扭矩二维表，确定所述第一驱动扭矩；
其中，所述第一扭矩二维表包括所述第一驱动扭矩分别与所述车辆的当前车速和所述开度变化率的对应关系。
5.根据权利要求1所述的扭矩控制方法，其特征在于，根据制动踏板的行程变化率以及车辆的当前车速，确定第一驱动扭矩，包括：
根据所述行程变化率、所述车辆的当前车速以及预先设定的第二扭矩二维表，确定所述第一驱动扭矩；
其中，所述第二扭矩二维表包括所述第一驱动扭矩分别与所述车辆的当前车速和所述行程变化率的对应关系。
6.根据权利要求1所述的扭矩控制方法，其特征在于，所述根据所述开度变化率对应的峰值扭矩，以及所述第一驱动扭矩，确定目标驱动扭矩，包括：
确定所述峰值扭矩与所述第一驱动扭矩中的较小扭矩作为第二驱动扭矩；
根据所述第二驱动扭矩和横向加速度影响系数，确定所述目标驱动扭矩；
其中，所述横向加速度影响系数是根据所述加速度中的横向加速度确定的；
所述加速度是根据所述开度变化率确定的。
7.根据权利要求1所述的扭矩控制方法，其特征在于，所述根据所述开度变化率，确定扭矩梯度，包括：
根据所述开度变化率，确定扭矩梯度限值；
根据所述扭矩梯度限值和横向加速度影响系数，确定所述扭矩梯度；
其中，所述横向加速度影响系数是根据所述加速度中的横向加速度确定的；
所述加速度是根据所述开度变化率确定的。
8.根据权利要求6或7所述的扭矩控制方法，其特征在于，所述横向加速度越大，所述横向加速度影响系数越小。
9.一种扭矩控制装置，其特征在于，包括：
第一确定模块，用于根据加速踏板的开度变化率以及车辆的当前车速，或制动踏板的行程变化率以及车辆的当前车速，确定第一驱动扭矩；
第二确定模块，用于根据所述开度变化率对应的峰值扭矩，以及所述第一驱动扭矩，确定目标驱动扭矩；
第三确定模块，用于根据所述开度变化率，确定扭矩梯度；
发送模块，用于向电机控制单元发送扭矩控制信息；所述扭矩控制信息用于指示所述电机控制单元根据所述扭矩梯度，将所述车辆的当前扭矩调整为所述目标驱动扭矩。
10.根据权利要求9所述的扭矩控制装置，其特征在于，所述装置还包括：
统计模块，用于在预设时长内，统计所述开度变化率、所述行程变化率以及所述目标驱动扭矩；
驾驶模式曲线生成模块，用于根据所述预设时长内的所述开度变化率、所述制动踏板的行程变化率以及所述目标驱动扭矩，生成目标驾驶模式曲线；所述驾驶模式曲线包括所述目标驱动扭矩与所述开度变化率的对应关系，以及所述目标驱动扭矩与所述行程变化率的对应关系。
11.一种扭矩控制设备，其特征在于，包括：处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的程序，所述程序被所述处理器执行时实现如权利要求1至8中任一项所述的扭矩控制方法。
12.一种可读存储介质，其特征在于，所述可读存储介质上存储有程序，所述程序被处理器执行时实现如权利要求1至8中任一项所述的扭矩控制方法。
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