CN108790945A - 一种电动汽车单踏板制动控制方法、装置、设备及汽车 - Google Patents

一种电动汽车单踏板制动控制方法、装置、设备及汽车 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种电动汽车单踏板制动控制方法、装置、设备及汽车，该电动汽车单踏板制动控制方法包括：获取整车控制器VCU的扭矩需求；在所述整车控制器VCU的扭矩需求小于零时计算最大允许制动扭矩；根据所述整车控制器VCU的扭矩需求、最大制动扭矩需求和所述最大允许制动扭矩，控制电机的输出扭矩。本发明的实施例，通过对整车控制器VCU的最大制动扭矩需求和最大允许制动扭矩进行比较，判断出电机能够响应的扭矩需求，避免了因最大允许制动扭矩的限制，导致在整车控制器VCU的最大制动扭矩需求大于最大允许制动扭矩时，出现踏板空行程现象，影响驾驶员的驾驶感受。

Description

一种电动汽车单踏板制动控制方法、装置、设备及汽车
技术领域
本发明涉及电动汽车制动控制领域，尤其涉及一种电动汽车单踏板制动控制方法、装置、设备及汽车。
背景技术
当前电动汽车单踏板控制方法主要通过踩加速踏板电机输出驱动扭矩，松加速踏板电机输出制动扭矩进行制动能量回馈来实现车辆的加速和减速。
在电动汽车行驶过程中，当驾驶员松加速踏板时，电机输出制动扭矩使车辆减速，加速踏板松得越多，制动扭矩越大，车辆减速度越大，直到完全松开加速踏板，车辆减速度达到最大。当电动汽车的动力系统存在温度较低、电池剩余电量较高的情况，动力电池最大允许充电功率会减小并导致最大允许制动扭矩减小，当最大允许制动扭矩减小到一定程度后，驾驶员松加速踏板对制动扭矩的需求将超过最大允许制动扭矩，最终扭矩命令将被限制成最大允许制动扭矩，如果驾驶员继续松加速踏板，扭矩命令会一直没有变化，这样容易出现踏板空行程现象，驾驶感受将会变差。由此可见，在本技术领域，电动汽车单踏板控制技术，尤其是动力电池限制充电时甚至是禁止充电时，电动汽车单踏板制动控制方法需进行改进。
发明内容
为了解决上述技术问题，本发明提供了一种电动汽车单踏板制动控制方法、装置、设备及汽车，解决了在动力电池限制充电时，电动汽车可能出现踏板空行程现象的问题。
依据本发明的一个方面，提供了一种电动汽车单踏板制动控制方法，包括：
获取整车控制器(Vehicle Control Unit，简称VCU)的扭矩需求；
在所述整车控制器VCU的扭矩需求小于零时计算最大允许制动扭矩；
根据所述整车控制器VCU的扭矩需求、最大制动扭矩需求和所述最大允许制动扭矩，控制电机的输出扭矩。
可选地，获取整车控制器VCU的扭矩需求的步骤包括：
获取加速踏板控制单元发送的加速踏板开度信号；
判断所述加速踏板开度信号表示的加速踏板开度APP是否小于第一预设值A；
其中，在所述加速踏板开度APP小于第一预设值A时，确定整车控制器VCU的扭矩需求小于零，否则，确定整车控制器VCU的扭矩需求大于或等于零。
可选地，在所述整车控制器VCU的扭矩需求小于零时计算最大允许制动扭矩的步骤包括：
根据公式：计算得到最大允许制动扭矩；
其中，Tlim表示最大允许制动扭矩，Pchg表示动力电池的最大可充电功率，n表示电机转速，η为电机系统效率。
可选地，根据所述整车控制器VCU的扭矩需求、最大制动扭矩需求和所述最大允许制动扭矩，控制电机的输出扭矩的步骤包括：
比较所述整车控制器VCU的最大制动扭矩需求的绝对值与所述最大允许制动扭矩的绝对值的大小，得到比较结果；
根据所述比较结果计算电机的输出扭矩；
向电机控制器(Moter Control Unit，简称MCU)发送与所述输出扭矩对应的扭矩命令。
可选地，根据所述比较结果计算电机的输出扭矩的步骤包括：
若|Treqmax|≥|Tlim|，则通过公式：Tcmd＝lim·(A-APP)/A计算得到电机的输出扭矩；
若|Treqmax|＜|Tlim|，则通过公式：Tcmd＝req计算得到电机的输出扭矩；
其中，Treq表示整车控制器VCU的扭矩需求，Treqmax表示整车控制器VCU的最大制动扭矩需求，Treqmax为一定值，Tlim表示最大允许制动扭矩，Tcmd表示电机的输出扭矩，APP为加速踏板开度，A为第一预设值，其中，A表示车辆滑行模式切换到制动模式的临界加速踏板开度。
依据本发明的另一个方面，提供了一种电动汽车单踏板制动控制装置，包括：
获取模块，用于获取整车控制器VCU的扭矩需求；
计算模块，用于在所述整车控制器VCU的扭矩需求小于零时计算最大允许制动扭矩；
控制模块，用于根据所述整车控制器VCU的扭矩需求、最大制动扭矩需求和所述最大允许制动扭矩，控制电机的输出扭矩。
可选地，所述获取模块包括：
获取单元，用于获取加速踏板控制单元发送的加速踏板开度信号；
判断单元，用于判断所述加速踏板开度信号表示的加速踏板开度APP是否小于第一预设值A；
其中，在所述加速踏板开度APP小于第一预设值A时，确定整车控制器VCU的扭矩需求小于零，否则，确定整车控制器VCU的扭矩需求大于或等于零。
可选地，所述计算模块具体用于：
根据公式：计算得到最大允许制动扭矩；
其中，Tlim表示最大允许制动扭矩，Pchg表示动力电池的最大可充电功率，n表示电机转速，η为电机系统效率。
可选地，所述控制模块包括：
比较单元，用于比较所述整车控制器VCU的最大制动扭矩需求的绝对值与所述最大允许制动扭矩的绝对值的大小，得到比较结果；
计算单元，用于根据所述比较结果计算电机的输出扭矩；
发送单元，向电机控制器MCU发送与所述输出扭矩对应的扭矩命令。
可选地，所述计算单元具体用于：
若|Treqmax|≥|Tlim|，则通过公式：Tcmd＝lim·(A-APP)/A计算得到电机的输出扭矩；
若|Treqmax|＜|Tlim|，则通过公式：Tcmd＝req计算得到电机的输出扭矩；
其中，Treq表示整车控制器VCU的扭矩需求，Treqmax表示整车控制器VCU的最大制动扭矩需求，Treqmax为一定值，Tlim表示最大允许制动扭矩，Tcmd表示电机的输出扭矩，APP为加速踏板开度，A为第一预设值，其中，A表示车辆滑行模式切换到制动模式的临界加速踏板开度。
依据本发明的另一个方面，提供了一种电动汽车单踏板制动控制设备，包括处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现上述的电动汽车单踏板制动控制方法的步骤。
依据本发明的再一个方面，提供了一种汽车，包括上述的电动汽车单踏板制动控制装置。
本发明的实施例的有益效果是：
上述方案中，通过对整车控制器VCU的最大制动扭矩需求和最大允许制动扭矩进行比较，判断出电机能够响应的扭矩需求，避免了因最大允许制动扭矩的限制，导致在整车控制器VCU的最大制动扭矩需求大于最大允许制动扭矩时，出现踏板空行程现象，影响驾驶员的驾驶感受。
附图说明
图1表示本发明实施例的电动汽车单踏板制动控制方法的流程图；
图2表示本发明实施例的电动汽车单踏板制动控制方法的具体流程示意图；
图3表示本发明实施例的电动汽车单踏板制动控制装置的结构框图；
图4表示本发明实施例的电动汽车单踏板制动控制装置的具体结构框图。
具体实施方式
下面将参照附图更详细地描述本发明的示例性实施例。虽然附图中显示了本发明的示例性实施例，然而应当理解，可以以各种形式实现本发明而不应被这里阐述的实施例所限制。相反，提供这些实施例是为了能够更透彻地理解本发明，并且能够将本发明的范围完整的传达给本领域的技术人员。
如图1所示，本发明的实施例提供了一种电动汽车单踏板制动控制方法，包括：
步骤11、获取整车控制器VCU的扭矩需求；
该实施例中，实现电动汽车单踏板制动控制方法的系统主要包括：整车控制器、电机控制器、动力电池管理系统以及加速踏板控制单元等，且上述控制器之间通过CAN网络连接，整车控制器实时接收电机控制器、动力电池管理系统以及加速踏板控制单元上传的信号，根据实际的加速踏板开度与一标定的值比较，得到整车控制器VCU的扭矩需求。
步骤12、在所述整车控制器VCU的扭矩需求小于零时计算最大允许制动扭矩；
该实施例中，整车控制器VCU的扭矩需求大于或等于零表示车辆处于驱动或滑行模式，没有制动需求；整车控制器VCU的扭矩需求小于零表示车辆进入单踏板制动模式。
步骤13、根据所述整车控制器VCU的扭矩需求、最大制动扭矩需求和所述最大允许制动扭矩，控制电机的输出扭矩。
该实施例中，整车控制器VCU的最大制动扭矩需求为一标定值，表示加速踏板开度APP＝0％时的扭矩需求。整车控制器VCU实时接收加速踏板控制单元、电机控制器MCU以及动力电池管理系统(Battery Management System，简称BMS)上传的信号，在判断到动力电池剩余电量较高、温度较低时，认为动力电池限制充电，从而进行单踏板扭矩需求的协调控制，最后向电机控制器MCU发送扭矩命令。其中，驱动电机由电机控制器MCU内部控制逻辑控制，动力电池由动力电池管理系统内部控制逻辑控制。
其中，在整车控制器判断到扭矩需求小于零，即车辆进入单踏板制动模式时，通过计算车辆允许的最大允许制动扭矩，并将VCU的最大制动扭矩需求与所述最大允许制动扭矩比较，判断VCU的扭矩需求是否受到最大允许制动扭矩的限制，从而向电机控制器MCU发送合适的电机能够实现的扭矩命令，避免在VCU的扭矩需求受到最大允许制动扭矩的限制时，电机最终输出的扭矩始终为最大允许制动扭矩，即使驾驶员不断松加速踏板，扭矩命令也会一直没有变化，从而出现踏板空行程现象，影响驾驶员的驾驶感受。
该方案在动力电池限制充电时，通过控制电机的扭矩输出，使电动汽车单踏板制动感觉随加速踏板线性变化，不会出现踏板空行程现象，车辆的驾驶性得到改善。
具体地，如图2所示，步骤11包括：
步骤111、获取加速踏板控制单元发送的加速踏板开度信号；
步骤112、判断所述加速踏板开度信号表示的加速踏板开度APP是否小于第一预设值A；
其中，在所述加速踏板开度APP小于第一预设值A时，确定整车控制器VCU的扭矩需求小于零，否则，确定整车控制器VCU的扭矩需求大于或等于零。
该实施例中，所述第一预设值A为标定值，为车辆滑行模式切换到制动模式的临界加速踏板开度。在整车控制器VCU获取到当前车辆的加速踏板开度信号后，将车辆当前的加速踏板开度APP与所述第一预设值A比较，若APP小于第一预设值A，认为车辆进入单踏板制动模式，则整车控制器VCU的扭矩需求小于零；若APP大于或等于第一预设值A，认为车辆处于驱动或滑行模式，车辆无制动需求，则整车控制器VCU的扭矩需求大于或等于零。
具体的，在所述整车控制器VCU的扭矩需求小于零时计算最大允许制动扭矩的步骤包括：
根据公式：计算得到最大允许制动扭矩；
其中，Tlim表示最大允许制动扭矩，Pchg表示动力电池的最大可充电功率，n表示电机转速，η为电机系统效率。
该实施例中，根据动力电池最大可充电功率可以计算得到车辆允许的最大允许制动扭矩，其中，Pchg小于零。在电动汽车的动力系统温度较低、电池剩余电量较高的情况，动力电池最大可充电功率会减小并导致最大允许制动扭矩减小，即最大允许制动扭矩是变化的。
本发明的上述实施例中，步骤13包括：
步骤131、比较所述整车控制器VCU的最大制动扭矩需求的绝对值与所述最大允许制动扭矩的绝对值的大小，得到比较结果；
该实施例中，若控制电机直接输出整车控制器VCU的扭矩需求，由于可能存在VCU的扭矩需求大于最大允许制动扭矩的情况，而在VCU的扭矩需求大于最大允许制动扭矩时，电机最终的输出扭矩将会被限制为最大允许制动扭矩，即不能响应VCU的扭矩需求，如果驾驶员继续松加速踏板，扭矩命令会一直没有变化，这样容易出现踏板空行程现象，驾驶感受将会变差。通过比较VCU的最大制动扭矩需求与最大允许制动扭矩的大小，便于判断出电机是否能够响应VCU的扭矩需求，从而控制电机的实际输出扭矩。
步骤132、根据所述比较结果计算电机的输出扭矩；
具体的，根据所述比较结果计算电机的输出扭矩的步骤包括：
若|Treqmax|≥|Tlim|，则通过公式：Tcmd＝lim·(A-APP)/A计算得到电机的输出扭矩；
该实施例中，在|Treqmax|≥|Tlim|时，若仍然按照原有算法，向电机控制器MCU发送输出Treq的扭矩命令，则由于最大允许制动扭矩的限制，电机不能响应VCU的扭矩需求，仅能输出与最大允许制动扭矩相应的扭矩，容易出现踏板空行程现象，所以此时令电机的输出扭矩Tcmd随加速踏板开度APP的减小而线性增大，直到加速踏板开度APP＝0％，则VCU向MCU发送的扭矩命令Tcmd＝lim。
若|Treqmax|＜|Tlim|，则通过公式：Tcmd＝req计算得到电机的输出扭矩；
其中，Treq表示整车控制器VCU的扭矩需求，Treqmax表示整车控制器VCU的最大制动扭矩需求，Treqmax为一定值，Tlim表示最大允许制动扭矩，Tcmd表示电机的输出扭矩，APP为加速踏板开度，A为第一预设值，其中，A表示车辆滑行模式切换到制动模式的临界加速踏板开度。
该实施例中，若|Treqmax|＜|Tlim|，则VCU的扭矩需求没有达到最大允许制动扭矩，此时电机能够响应VCU的扭矩需求，则VCU向MCU发送扭矩命令，MCU控制电机输出整车控制器VCU的需求的扭矩。
步骤133、向电机控制器MCU发送与所述输出扭矩对应的扭矩命令。其中，在VCU根据VCU的扭矩需求、最大制动扭矩需求和最大允许制动扭矩计算出电机的输出扭矩后，向电机控制器MCU发送控制指令，电机由电机控制器MCU内部控制逻辑控制。
该方案通过对整车控制器VCU的最大制动扭矩需求和最大允许制动扭矩进行比较，判断出电机能够响应的扭矩需求，避免了因最大允许制动扭矩的限制，导致在整车控制器VCU的最大扭矩需求大于最大允许制动扭矩时，出现踏板空行程现象，影响驾驶员的驾驶感受。
如图3所示，本发明的实施例提供了一种电动汽车单踏板制动控制装置，包括：
获取模块31，用于获取整车控制器VCU的扭矩需求；
该实施例中，实现电动汽车单踏板制动控制方法的系统主要包括：整车控制器、电机控制器、动力电池管理系统以及加速踏板控制单元等，且上述控制器之间通过CAN网络连接，整车控制器实时接收电机控制器、动力电池管理系统以及加速踏板控制单元上传的信号，根据实际的加速踏板开度与一标定的值比较，得到整车控制器VCU的扭矩需求。
计算模块32，用于在所述整车控制器VCU的扭矩需求小于零时计算最大允许制动扭矩；
该实施例中，整车控制器VCU的扭矩需求大于或等于零表示车辆处于驱动或滑行模式，没有制动需求；整车控制器VCU的扭矩需求小于零表示车辆进入单踏板制动模式。
控制模块33，用于根据所述整车控制器VCU的扭矩需求、最大制动扭矩需求和所述最大允许制动扭矩，控制电机的输出扭矩。
该实施例中，整车控制器VCU的最大制动扭矩需求为一标定值，表示加速踏板开度APP＝0％时的扭矩需求。整车控制器VCU实时接收加速踏板控制单元、电机控制器MCU以及动力电池管理系统(Battery Management System，简称BMS)上传的信号，在判断到动力电池剩余电量较高、温度较低时，认为动力电池限制充电，从而进行单踏板扭矩需求的协调控制，最后向电机控制器MCU发送扭矩命令。其中，驱动电机由电机控制器MCU内部控制逻辑控制，动力电池由动力电池管理系统内部控制逻辑控制。
其中，在整车控制器判断到扭矩需求小于零，即车辆进入单踏板制动模式时，通过计算车辆允许的最大允许制动扭矩，并将VCU的最大制动扭矩需求与所述最大允许制动扭矩比较，判断VCU的扭矩需求是否受到最大允许制动扭矩的限制，从而向电机控制器MCU发送合适的电机能够实现的扭矩命令，避免在VCU的扭矩需求受到最大允许制动扭矩的限制时，电机最终输出的扭矩始终为最大允许制动扭矩，即使驾驶员不断松加速踏板，扭矩命令也会一直没有变化，从而出现踏板空行程现象，影响驾驶员的驾驶感受。
该方案在动力电池限制充电时，通过控制电机的扭矩输出，使电动汽车单踏板制动感觉随加速踏板线性变化，不会出现踏板空行程现象，车辆的驾驶性得到改善。
具体地，如图4所示，所述获取模块31包括：
获取单元311，用于获取加速踏板控制单元发送的加速踏板开度信号；
判断单元312，用于判断所述加速踏板开度信号表示的加速踏板开度APP是否小于第一预设值A；
其中，在所述加速踏板开度APP小于第一预设值A时，确定整车控制器VCU的扭矩需求小于零，否则，确定整车控制器VCU的扭矩需求大于或等于零。
该实施例中，所述第一预设值A为标定值，为车辆滑行模式切换到制动模式的临界加速踏板开度。在整车控制器VCU获取到当前车辆的加速踏板开度信号后，将车辆当前的加速踏板开度APP与所述第一预设值A比较，若APP小于第一预设值A，认为车辆进入单踏板制动模式，则整车控制器VCU的扭矩需求小于零；若APP大于或等于第一预设值A，认为车辆处于驱动或滑行模式，车辆无制动需求，则整车控制器VCU的扭矩需求大于或等于零。
本发明的上述实施例中，所述计算模块32具体用于：
根据公式：计算得到最大允许制动扭矩；
其中，Tlim表示最大允许制动扭矩，Pchg表示动力电池的最大可充电功率，n表示电机转速，η为电机系统效率。
该实施例中，根据动力电池最大可充电功率可以计算得到车辆允许的最大允许制动扭矩，其中，Pchg小于零。在电动汽车的动力系统温度较低、电池剩余电量较高的情况，动力电池最大可充电功率会减小并导致最大允许制动扭矩减小，即最大允许制动扭矩是变化的。
本发明的上述实施例中，所述控制模块33包括：
比较单元331，用于比较所述整车控制器VCU的最大制动扭矩需求的绝对值与所述最大允许制动扭矩的绝对值的大小，得到比较结果；
该实施例中，若控制电机直接输出整车控制器VCU的扭矩需求，由于可能存在VCU的扭矩需求大于最大允许制动扭矩的情况，而在VCU的扭矩需求大于最大允许制动扭矩时，电机最终的输出扭矩将会被限制为最大允许制动扭矩，即不能响应VCU的扭矩需求，如果驾驶员继续松加速踏板，扭矩命令会一直没有变化，这样容易出现踏板空行程现象，驾驶感受将会变差。通过比较VCU的最大制动扭矩需求与最大允许制动扭矩的大小，便于判断出电机是否能够响应VCU的扭矩需求，从而控制电机的实际输出扭矩。
计算单元332，用于根据所述比较结果计算电机的输出扭矩；
具体的，所述计算单元具体332用于：
若|Treqmax|≥|Tlim|，则通过公式：Tcmd＝Tlim·(A-APP)/A计算得到电机的输出扭矩；
该实施例中，在|Treqmax|≥|Tlim|时，若仍然按照原有算法，向电机控制器MCU发送输出Treq的扭矩命令，则由于最大允许制动扭矩的限制，电机不能响应VCU的扭矩需求，仅能输出与最大允许制动扭矩相应的扭矩，容易出现踏板空行程现象，所以此时令电机的输出扭矩Tcmd随加速踏板开度APP的减小而线性增大，直到加速踏板开度APP＝0％，则VCU向MCU发送的扭矩命令Tcmd＝lim。
若|Treqmax|＜|Tlim|，则通过公式：Tcmd＝req计算得到电机的输出扭矩；
其中，Treq表示整车控制器VCU的扭矩需求，Treqmax表示整车控制器VCU的最大制动扭矩需求，Treqmax为一定值，Tlim表示最大允许制动扭矩，Tcmd表示电机的输出扭矩，APP为加速踏板开度，A为第一预设值，其中，A表示车辆滑行模式切换到制动模式的临界加速踏板开度。
该实施例中，若|Treqmax|＜|Tlim|，则VCU的扭矩需求没有达到最大允许制动扭矩，此时电机能够响应VCU的扭矩需求，则VCU向MCU发送扭矩命令，MCU控制电机输出整车控制器VCU的需求的扭矩。
发送单元333，向电机控制器MCU发送与所述输出扭矩对应的扭矩命令。其中，在VCU根据VCU的扭矩需求、最大制动扭矩需求和最大允许制动扭矩计算出电机的输出扭矩后，向电机控制器MCU发送控制指令，电机由电机控制器MCU内部控制逻辑控制。
该方案通过对整车控制器VCU的最大制动扭矩需求和最大允许制动扭矩进行比较，判断出电机能够响应的扭矩需求，避免了因最大允许制动扭矩的限制，导致在整车控制器VCU的最大扭矩需求大于最大允许制动扭矩时，出现踏板空行程现象，影响驾驶员的驾驶感受。
需要说明的是，该装置是与上述个体推荐方法对应的装置，上述方法实施例中所有实现方式均适用于该装置的实施例中，也能达到相同的技术效果。
本发明的实施例还提供了一种电动汽车单踏板制动控制设备，包括处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现上述的电动汽车单踏板制动控制方法的步骤。需要说明的是，该设备是与上述个体推荐方法对应的设备，上述方法实施例中所有实现方式均适用于该设备的实施例中，也能达到相同的技术效果。
本发明的实施例还提供了一种汽车，包括上述的电动汽车单踏板制动控制装置。
本发明的该实施例，通过对整车控制器VCU的最大制动扭矩需求和最大允许制动扭矩进行比较，判断出电机能够响应的扭矩需求，避免了因最大允许制动扭矩的限制，导致在整车控制器VCU的最大扭矩需求大于最大允许制动扭矩时，出现踏板空行程现象，影响驾驶员的驾驶感受。
以上所述的是本发明的优选实施方式，应当指出对于本技术领域的普通人员来说，在不脱离本发明所述的原理前提下还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也在本发明的保护范围内。

Claims (12)

1.一种电动汽车单踏板制动控制方法，其特征在于，包括：
获取整车控制器VCU的扭矩需求；
在所述整车控制器VCU的扭矩需求小于零时计算最大允许制动扭矩；
根据所述整车控制器VCU的扭矩需求、最大制动扭矩需求和所述最大允许制动扭矩，控制电机的输出扭矩。
2.根据权利要求1所述的电动汽车单踏板制动控制方法，其特征在于，获取整车控制器VCU的扭矩需求的步骤包括：
获取加速踏板控制单元发送的加速踏板开度信号；
判断所述加速踏板开度信号表示的加速踏板开度APP是否小于第一预设值A；
其中，在所述加速踏板开度APP小于第一预设值A时，确定整车控制器VCU的扭矩需求小于零，否则，确定整车控制器VCU的扭矩需求大于或等于零。
3.根据权利要求1所述的电动汽车单踏板制动控制方法，其特征在于，在所述整车控制器VCU的扭矩需求小于零时计算最大允许制动扭矩的步骤包括：
根据公式：计算得到最大允许制动扭矩；
其中，Tlim表示最大允许制动扭矩，Pchg表示动力电池的最大可充电功率，n表示电机转速，η为电机系统效率。
4.根据权利要求1所述的电动汽车单踏板制动控制方法，其特征在于，根据所述整车控制器VCU的扭矩需求、最大制动扭矩需求和所述最大允许制动扭矩，控制电机的输出扭矩的步骤包括：
比较所述整车控制器VCU的最大制动扭矩需求的绝对值与所述最大允许制动扭矩的绝对值的大小，得到比较结果；
根据所述比较结果计算电机的输出扭矩；
向电机控制器MCU发送与所述输出扭矩对应的扭矩命令。
5.根据权利要求4所述的电动汽车单踏板制动控制方法，其特征在于，根据所述比较结果计算电机的输出扭矩的步骤包括：
若|Treqmax|≥|Tlim|，则通过公式：Tcmd＝Tlim·(A-APP)/A计算得到电机的输出扭矩；
若|Treqmax|＜|Tlim|，则通过公式：Tcmd＝Treq计算得到电机的输出扭矩；
其中，Treq表示整车控制器VCU的扭矩需求，Treqmax表示整车控制器VCU的最大制动扭矩需求，Treqmax为一定值，Tlim表示最大允许制动扭矩，Tcmd表示电机的输出扭矩，APP为加速踏板开度，A为第一预设值，其中，A表示车辆滑行模式切换到制动模式的临界加速踏板开度。
6.一种电动汽车单踏板制动控制装置，其特征在于，包括：
获取模块，用于获取整车控制器VCU的扭矩需求；
计算模块，用于在所述整车控制器VCU的扭矩需求小于零时计算最大允许制动扭矩；
控制模块，用于根据所述整车控制器VCU的扭矩需求、最大制动扭矩需求和所述最大允许制动扭矩，控制电机的输出扭矩。
7.根据权利要求6所述的电动汽车单踏板制动控制装置，其特征在于，所述获取模块包括：
获取单元，用于获取加速踏板控制单元发送的加速踏板开度信号；
判断单元，用于判断所述加速踏板开度信号表示的加速踏板开度APP是否小于第一预设值A；
其中，在所述加速踏板开度APP小于第一预设值A时，确定整车控制器VCU的扭矩需求小于零，否则，确定整车控制器VCU的扭矩需求大于或等于零。
8.根据权利要求6所述的电动汽车单踏板制动控制装置，其特征在于，所述计算模块具体用于：
根据公式：计算得到最大允许制动扭矩；
其中，Tlim表示最大允许制动扭矩，Pchg表示动力电池的最大可充电功率，n表示电机转速，η为电机系统效率。
9.根据权利要求6所述的电动汽车单踏板制动控制装置，其特征在于，所述控制模块包括：
比较单元，用于比较所述整车控制器VCU的最大制动扭矩需求的绝对值与所述最大允许制动扭矩的绝对值的大小，得到比较结果；
计算单元，用于根据所述比较结果计算电机的输出扭矩；
发送单元，向电机控制器MCU发送与所述输出扭矩对应的扭矩命令。
10.根据权利要求9所述的电动汽车单踏板制动控制装置，其特征在于，所述计算单元具体用于：
若|Treqmax|≥|Tlim|，则通过公式：Tcmd＝Tlim·(A-APP)/A计算得到电机的输出扭矩；
若|Treqmax|＜|Tlim|，则通过公式：Tcmd＝Treq计算得到电机的输出扭矩；
其中，Treq表示整车控制器VCU的扭矩需求，Treqmax表示整车控制器VCU的最大制动扭矩需求，Treqmax为一定值，Tlim表示最大允许制动扭矩，Tcmd表示电机的输出扭矩，APP为加速踏板开度，A为第一预设值，其中，A表示车辆滑行模式切换到制动模式的临界加速踏板开度。
11.一种电动汽车单踏板制动控制设备，其特征在于，包括处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如权利要求1～5中任一项所述的电动汽车单踏板制动控制方法的步骤。
12.一种汽车，其特征在于，包括权利要求6～10中任一项所述的电动汽车单踏板制动控制装置。
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