CN106853780A - 电动汽车及其扭矩解析方法和扭矩解析系统 - Google Patents

电动汽车及其扭矩解析方法和扭矩解析系统 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种电动汽车及其扭矩解析系统和扭矩解析方法，其中扭矩解析方法包括以下步骤：根据车速、加速踏板开度和驱动电机转速得到踩加速踏板时驱动电机的初始需求力矩T1；根据加速踏板开度和加速踏板开度变化率确定第一需求力矩补偿系数K1；根据T1和K1得到驱动电机的理想需求力矩T3；以及根据T3、驱动电机最大驱动力矩和驱动电机最大回馈力矩得到驱动电机的最终需求力矩。本发明的电动汽车扭矩解析方法能够保证用户在使用过程中踩踏板时扭矩缓慢上升，松加速踏板阶段使扭矩快速下降，并可以进行扭矩回馈以提高能量回收效率，提高用户使用体验。

Description

电动汽车及其扭矩解析方法和扭矩解析系统
技术领域
本发明涉及电动汽车技术领域，特别涉及一种电动汽车及其扭矩解析方法和扭矩解析系统。
背景技术
相关技术中，对于如何驱动电机的需求扭矩的解析，通常是将输出轴端发动机最大转矩与输出轴端电机最大驱动转矩之和作为加速踏板开度为100％时的需求转矩，然后根据踏板开度线性差值解析需求扭矩；还有的方法就是利用发动机外特性曲线、电机外特性曲线分别得到不同档位下车轮的需求转矩，再求包络线，通过包络线确定加速踏板全开时对应的最大需求转矩，之后根据踏板开度线性差值解析需求扭矩。
相关技术中对于需求扭矩的解析，存在以下问题，仅是从踏板开度和电机最大驱动力矩进行需求扭矩的解析，可是当用户踩加速踏板时，往往是想提速，在松加速踏板时，往往是想减速甚至刹车，因此，这种仅是从踏板开度和电机最大驱动力矩进行需求扭矩的解析可能不能很好地满足用户期望的效果。
发明内容
本发明的目的旨在至少在一定程度上解决上述相关技术中的技术问题之一。为此，本发明的第一个目的在于提出一种电动汽车的扭矩解析方法。该方法能够保证用户在使用过程中踩踏板时扭矩缓慢上升，松加速踏板阶段使扭矩快速下降，并可以进行扭矩回馈以提高能量回收效率，提高用户使用体验
本发明的第二个目的在于提出一种电动汽车的扭矩解析系统。
本发明的第三个目的在于提出一种电动汽车。
为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种电动汽车的扭矩解析方法包括以下步骤：根据车速、加速踏板开度和驱动电机转速得到踩加速踏板时驱动电机的初始需求力矩T1；根据所述加速踏板开度和加速踏板开度变化率确定第一需求力矩补偿系数K1，其中，所述K1为[-1，1]；根据所述T1和所述K1得到所述驱动电机的理想需求力矩T3；根据所述T3、驱动电机最大驱动力矩和驱动电机最大回馈力矩得到驱动电机的最终需求力矩。
根据本发明实施例提出的电动汽车的扭矩解析方法，首先，根据车速、加速踏板开度和驱动电机转速得到踩加速踏板时驱动电机的初始需求力矩T1；其次，根据加速踏板开度和加速踏板开度变化率确定第一需求力矩补偿系数K1；再由得到的初始需求力矩T1和第一需求力矩补偿系数K1得到驱动电机的理想需求力矩T3；最后就是根据驱动电机的理想需求力矩T3、驱动电机最大驱动力矩和驱动电机最大回馈力矩得到驱动电机的最终需求力矩。通过该电动汽车的扭矩解析方法能够保证用户在使用过程中踩踏板时扭矩缓慢上升，松加速踏板阶段使扭矩快速下降，并可以进行扭矩回馈，以提高能量回收效率，提高用户使用体验。
另外，根据本发明上述实施例的电动汽车的扭矩解析方法还可以具有如下附加的技术特征：
在本发明的一个实施例中，所述根据车速、加速踏板开度和驱动电机转速得到踩加速踏板时驱动电机的初始需求力矩T1，进一步包括：根据所述车速和所述加速踏板开度得到第二需求力矩补偿系数K2，其中，所述车速越小和/或所述加速踏板开度越大，所述K2越大；根据所述驱动电机转速得到对应转速下驱动电机的最大驱动力矩T2；根据所述第二需求力矩补偿系数K2和所述对应转速下驱动电机的最大驱动力矩T2得到所述驱动电机的初始需求力矩T1。
在本发明的一个实施例中，在所述根据所述加速踏板开度和加速踏板开度变化率确定第一需求力矩补偿系数K1之前，还包括：根据当前采样时刻的加速踏板开度和上一采样时刻的加速踏板的开度判定是所述踩加速踏板阶段还是所述松加速踏板阶段。
在本发明的一个实施例中，其中，踩加速踏板阶段时，所述K1为1；松加速踏板阶段且所述加速踏板变化率绝对值大于预定阈值时，所述K1为负，且所述加速踏板开度越小和/或所述加速踏板开度变化率的绝对值越大时所述K1的绝对值越大；松所述加速踏板阶段且所述加速踏板开度变化率的绝对值小于或等于所述预定阈值时，所述K1为正，且所述加速踏板开度越大和/或所述加速踏板开度变化率绝对值越小时，所述K1越大。
进一步地，在本发明的一个实施例中，所述根据所述T3、驱动电机最大驱动力矩和驱动电机最大回馈力矩得到驱动电机的最终需求力矩，进一步包括：如果所述K1为正数，则将所述T3和驱动电机最大驱动力矩中的最小值作为驱动电机的最终需求力矩；如果所述K1为负数，则将所述T3和驱动电机最大回馈力矩中的最大值作为驱动电机的最终需求力矩。
本发明第二方面实施例提出了一种电动汽车的扭矩解析系统，包括：初始需求力矩计算模块，用于根据车速、加速踏板开度和驱动电机转速得到踩加速踏板时驱动电机的初始需求力矩T1；第一需求力矩补偿系数确定模块，用于根据所述加速踏板开度和加速踏板开度变化率确定第一需求力矩补偿系数K1，其中，所述K1为[-1，1]；理想需求力矩计算模块，用于根据所述T1和所述K1得到所述驱动电机的理想需求力矩T3；最终需求力矩计算模块，用于根据所述T3、驱动电机最大驱动力矩和驱动电机最大回馈力矩得到驱动电机的最终需求力矩。
根据本发明实施例提出的电动汽车的扭矩解析系统，首先，根据车速、加速踏板开度和驱动电机转速得到踩加速踏板时驱动电机的初始需求力矩T1；其次，根据加速踏板开度和加速踏板开度变化率确定第一需求力矩补偿系数K1；再由得到的初始需求力矩T1和第一需求力矩补偿系数K1得到驱动电机的理想需求力矩T3；最后就是根据驱动电机的理想需求力矩T3、驱动电机最大驱动力矩和驱动电机最大回馈力矩得到驱动电机的最终需求力矩。通过该电动汽车的扭矩解析系统能够保证用户在使用过程中踩踏板时扭矩缓慢上升，松加速踏板阶段使扭矩快速下降，并可以进行扭矩回馈，以提高能量回收效率，提高用户使用体验。
另外，根据本发明上述实施例的电动汽车的扭矩解析系统还可以具有如下附加的技术特征：
在本发明的一个实施例中，所述初始需求力矩计算模块用于：根据所述车速和所述加速踏板开度得到第二需求力矩补偿系数K2，其中，所述车速越小和/或所述加速踏板开度越大，所述K2越大；根据所述驱动电机转速得到对应转速下驱动电机的最大驱动力矩T2；根据所述第二需求力矩补偿系数K2和所述对应转速下驱动电机的最大驱动力矩T2得到所述驱动电机的初始需求力矩T1。
在本发明的一个实施例中，在所述第一需求力矩补偿系数确定模块之前，还包括：根据当前采样时刻的加速踏板开度和上一采样时刻的加速踏板的开度判定是所述踩加速踏板阶段还是所述松加速踏板阶段。
在本发明的一个实施例中，其中，踩加速踏板阶段时，所述K1为1；松加速踏板阶段且所述加速踏板变化率绝对值大于预定阈值时，所述K1为负，且所述加速踏板开度越小和/或所述加速踏板开度变化率的绝对值越大时所述K1的绝对值越大；松所述加速踏板阶段且所述加速踏板开度变化率的绝对值小于或等于所述预定阈值时，所述K1为正，且所述加速踏板开度越大和/或所述加速踏板开度变化率绝对值越小时，所述K1越大。
进一步地，在本发明的一个实施例中，所述最终需求力矩计算模块用于：如果所述K1为正数，则将所述T3和驱动电机最大驱动力矩中的最小值作为驱动电机的最终需求力矩；如果所述K1为负数，则将所述T3和驱动电机最大回馈力矩中的最大值作为驱动电机的最终需求力矩。
本发明第三方面提出了一种电动汽车，包括：本发明的第二方面是实施例所述的电动汽车的扭矩解析系统。
根据本发明实施例提出的电动汽车，首先，根据车速、加速踏板开度和驱动电机转速得到踩加速踏板时驱动电机的初始需求力矩T1；其次，根据加速踏板开度和加速踏板开度变化率确定第一需求力矩补偿系数K1；再由得到的初始需求力矩T1和第一需求力矩补偿系数K1得到驱动电机的理想需求力矩T3；最后就是根据驱动电机的理想需求力矩T3、驱动电机最大驱动力矩和驱动电机最大回馈力矩得到驱动电机的最终需求力矩。通过该电动汽车能够保证用户在使用过程中踩踏板时扭矩缓慢上升，松加速踏板阶段使扭矩快速下降，并可以进行扭矩回馈，以提高能量回收效率，提高用户使用体验。
本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
本发明的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1为根据本发明实施例的电动汽车的扭矩解析方法的流程图；
图2为根据本发明实施例的一个电动汽车的扭矩解析系统的结构示意图。
具体实施方式
下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
下面参照附图描述根据本发明实施例提出的电动汽车及其扭矩解析方法和扭矩解析系统，首先将参照附图描述根据本发明实施例提出的电动汽车的扭矩解析方法的流程图。
参照图1所示，该电动汽车的扭矩解析方法包括以下步骤：
S101；根据车速、加速踏板开度和驱动电机转速得到踩加速踏板时驱动电机的初始需求力矩T1。
需要说明的是，车速、加速踏板开度和驱动电机转速都可以通过相应的传感器检测得到。
为了获得踩踏板时驱动点击的初始需求力矩，进一步地，在本发明的一个实施例中，根据车速、加速踏板开度和驱动电机转速得到踩加速踏板时驱动电机的初始需求力矩T1，进一步包括：根据车速和加速踏板开度得到第二需求力矩补偿系数K2，其中，车速越小和/或加速踏板开度越大，K2越大；根据驱动电机转速得到对应转速下驱动电机的最大驱动力矩T2；根据第二需求力矩补偿系数K2和对应转速下驱动电机的最大驱动力矩T2得到驱动电机的初始需求力矩T1。
其中，第二需求力矩补偿系数K2的取值范围为0到1，加速踏板开度范围为0到100。
S102；根据加速踏板开度和加速踏板开度变化率确定第一需求力矩补偿系数K1，其中，K1为[-1，1]。
在根据加速踏板开度和加速踏板开度变化率确定第一需求力矩补偿系数K1之前，还包括：根据当前采样时刻的加速踏板开度和上一采样时刻的加速踏板的开度判定是踩加速踏板阶段还是松加速踏板阶段。
进一步地，在本发明的一个实施例中，踩加速踏板阶段时，K1为1；松加速踏板阶段且所述加速踏板变化率绝对值大于预定阈值时，K1为负，且加速踏板开度越小和/或加速踏板开度变化率的绝对值越大时K1的绝对值越大；松加速踏板阶段且加速踏板开度变化率的绝对值小于或等于预定阈值时，K1为正，且加速踏板开度越大和/或加速踏板开度变化率绝对值越小时，K1越大。
其中，加速踏板开度变率的范围为-100到100。可以理解的是，上述的预定阈值的取值是针对不同的车型，可以预先通过试验的方式标定得到。
S103；根据T1和K1得到驱动电机的理想需求力矩T3。
其中，理想需求力矩T3是根据T1和K1进行相乘得到。
S104；根据T3、驱动电机最大驱动力矩和驱动电机最大回馈力矩得到驱动电机的最终需求力矩。
进一步地，在本发明的一个实施例中，根据所述T3、驱动电机最大驱动力矩和驱动电机最大回馈力矩得到驱动电机的最终需求力矩，进一步包括：如果所述K1为正数，则将T3和驱动电机最大驱动力矩中的最小值作为驱动电机的最终需求力矩；如果所述K1为负数，则将T3和驱动电机最大回馈力矩中的最大值作为驱动电机的最终需求力矩。其中驱动电机最大驱动力矩为正值，驱动电机最大回馈力矩为负值。
驱动电机的最终需求力矩用以实现稳定的制动性能。通常情况下，为回收尽可能多的制动能量，必须控制电动机产生特定量的制动力。同时，为满足来自驾驶人的车辆减速指令，必须有足够的总制动力。
根据本发明实施例提出的电动汽车的扭矩解析方法，首先，根据车速、加速踏板开度和驱动电机转速得到踩加速踏板时驱动电机的初始需求力矩T1；其次，根据加速踏板开度和加速踏板开度变化率确定第一需求力矩补偿系数K1；再由得到的初始需求力矩T1和第一需求力矩补偿系数K1得到驱动电机的理想需求力矩T3；最后就是根据驱动电机的理想需求力矩T3、驱动电机最大驱动力矩和驱动电机最大回馈力矩得到驱动电机的最终需求力矩。通过该电动汽车的扭矩解析方法能够保证用户在使用过程中踩踏板时扭矩缓慢上升，松加速踏板阶段使扭矩快速下降，并可以进行扭矩回馈，以提高能量回收效率，提高用户使用体验。
其次参照附图描述根据本发明实施例提出的电动汽车的扭矩解析系统。参照图2所示，该电动汽车的扭矩解析系统100包括；初始需求力矩计算模块10、第一需求力矩补偿系数确定模块20、理想需求力矩计算模块30和最终需求力矩计算模块40。
具体地，初始需求力矩计算模块10用于根据车速、加速踏板开度和驱动电机转速得到踩加速踏板时驱动电机的初始需求力矩T1。
优选地，在本发明的一个实施例中，初始需求力矩计算模块10用于：根据车速和加速踏板开度得到第二需求力矩补偿系数K2，其中，车速越小和/或加速踏板开度越大，K2越大；根据驱动电机转速得到对应转速下驱动电机的最大驱动力矩T2；根据第二需求力矩补偿系数K2和对应转速下驱动电机的最大驱动力矩T2得到驱动电机的初始需求力矩T1。其中，第二需求力矩补偿系数K2的取值范围为0到1，加速踏板开度范围为0到100。需要说明的是，车速、加速踏板开度和驱动电机转速都可以通过相应的传感器检测得到。
第一需求力矩补偿系数确定模块20用于根据加速踏板开度和加速踏板开度变化率确定第一需求力矩补偿系数K1，其中，K1为[-1，1]。
为了得到第一需求力矩补偿系数，优选地，在本发明的一个实施例中，在第一需求力矩补偿系数确定模块20之前，还包括：根据当前采样时刻的加速踏板开度和上一采样时刻的加速踏板的开度判定是踩加速踏板阶段还是松加速踏板阶段。
进一步地，在本发明的一个实施例中，在踩加速踏板阶段时，K1为1；在松加速踏板阶段且所述加速踏板变化率绝对值大于预定阈值时，K1为负，且加速踏板开度越小和/或加速踏板开度变化率的绝对值越大时K1的绝对值越大；松所述加速踏板阶段且所述加速踏板开度变化率的绝对值小于或等于所述预定阈值时，所述K1为正，且所述加速踏板开度越大和/或所述加速踏板开度变化率绝对值越小时，所述K1越大。更进一步地，可通过如下方式获得第一需求力矩补偿系数：当前时刻的加速踏板开度值减前一时刻的加速踏板开度值，若该值为正，表示踩加速踏板，若该值为负，表示松加速踏板，其中，K1可通过查表获得，其查表原则为：若为踩加速踏板阶段，K1为1；若为松踏板阶段，同时加速踏板开度变化率大于等于a(a为负值，可通过试验标定得到，a值反映的是加速踏板开度变化率的大小)，K1为正值，且相同加速踏板开度的情况下，加速踏板开度变化率越大(即松油门速度较慢),K1越大，相同加速踏板开度变化率的情况下，加速踏板开度越大，K1越大；若为松踏板阶段，同时加速踏板开度变化率小于a，K1为负值，且相同加速踏板开度的情况下，加速踏板开度变化率越大(即松油门速度较慢)，K1越大，相同加速踏板开度变化率的情况下，加速踏板开度越大，K1越大。理想需求力矩计算模块30用于根据T1和K1得到驱动电机的理想需求力矩T3。
其中，理想需求力矩T3是根据T1和K1进行相乘得到。
最终需求力矩计算模块40用于根据T3、驱动电机最大驱动力矩和驱动电机最大回馈力矩得到驱动电机的最终需求力矩。
进一步地，最终需求力矩计算模块用于：如果K1为正数，则将T3和驱动电机最大驱动力矩中的最小值作为得到驱动电机的最终需求力矩；如果K1为负数，则将T3和驱动电机最大回馈力矩中的最大值作为驱动电机的最终需求力矩。其中驱动电机最大驱动力矩为正值，驱动电机最大回馈力矩为负值。
根据本发明实施例提出的电动汽车的扭矩解析系统，首先，根据车速、加速踏板开度和驱动电机转速得到踩加速踏板时驱动电机的初始需求力矩T1；其次，根据加速踏板开度和加速踏板开度变化率确定第一需求力矩补偿系数K1；再由得到的初始需求力矩T1和第一需求力矩补偿系数K1得到驱动电机的理想需求力矩T3；最后就是根据驱动电机的理想需求力矩T3、驱动电机最大驱动力矩和驱动电机最大回馈力矩得到驱动电机的最终需求力矩。通过该电动汽车的扭矩解析系统能够保证用户在使用过程中踩踏板时扭矩缓慢上升，松加速踏板阶段使扭矩快速下降，并可以进行扭矩回馈，以提高能量回收效率，提高用户使用体验。
需要说明的是，本发明实施例的系统的具体实现方式与本发明实施例的方法部分的具体实现方式类似，具体请参见方法部分的描述，为了减少冗余，此处不做赘述。
流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。
应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。
本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。
此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。
上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在不脱离本发明的原理和宗旨的情况下在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。

Claims (11)

1.一种电动汽车的扭矩解析方法，其特征在于，包括以下步骤：
根据车速、加速踏板开度和驱动电机转速得到踩加速踏板时驱动电机的初始需求力矩T1；
根据所述加速踏板开度和加速踏板开度变化率确定第一需求力矩补偿系数K1，其中，所述K1为[-1，1]；
根据所述T1和所述K1得到所述驱动电机的理想需求力矩T3；
根据所述T3、驱动电机最大驱动力矩和驱动电机最大回馈力矩得到驱动电机的最终需求力矩。
2.根据权利要求1所述的电动汽车的扭矩解析方法，其特征在于，所述根据车速、加速踏板开度和驱动电机转速得到踩加速踏板时驱动电机的初始需求力矩T1，进一步包括：
根据所述车速和所述加速踏板开度得到第二需求力矩补偿系数K2，其中，所述车速越小和/或所述加速踏板开度越大，所述K2越大；
根据所述驱动电机转速得到对应转速下驱动电机的最大驱动力矩T2；
根据所述第二需求力矩补偿系数K2和所述对应转速下驱动电机的最大驱动力矩T2得到所述驱动电机的初始需求力矩T1。
3.根据权利要求1所述的电动汽车的扭矩解析方法，其特征在于，在所述根据所述加速踏板开度和加速踏板开度变化率确定第一需求力矩补偿系数K1之前，还包括：
根据当前采样时刻的加速踏板开度和上一采样时刻的加速踏板的开度判定是所述踩加速踏板阶段还是所述松加速踏板阶段。
4.根据权利要求3所述的电动汽车的扭矩解析方法，其特征在于，其中，
踩加速踏板阶段时，所述K1为1；
松加速踏板阶段且所述加速踏板变化率绝对值大于预定阈值时，所述K1为负，且所述加速踏板开度越小和/或所述加速踏板开度变化率的绝对值越大时所述K1的绝对值越大；
松所述加速踏板阶段且所述加速踏板开度变化率的绝对值小于或等于所述预定阈值时，所述K1为正，且所述加速踏板开度越大和/或所述加速踏板开度变化率绝对值越小时，所述K1越大。
5.根据权利要求1-4任一项所述的电动汽车的扭矩解析方法，其特征在于，所述根据所述T3、驱动电机最大驱动力矩和驱动电机最大回馈力矩得到驱动电机的最终需求力矩，进一步包括：
如果所述K1为正数，则将所述T3和驱动电机最大驱动力矩中的最小值作为驱动电机的最终需求力矩；
如果所述K1为负数，则将所述T3和驱动电机最大回馈力矩中的最大值作为驱动电机的最终需求力矩。
6.一种电动汽车的扭矩解析系统，其特征在于，包括：
初始需求力矩计算模块，用于根据车速、加速踏板开度和驱动电机转速得到踩加速踏板时驱动电机的初始需求力矩T1；
第一需求力矩补偿系数确定模块，用于根据所述加速踏板开度和加速踏板开度变化率确定第一需求力矩补偿系数K1，其中，所述K1为[-1，1]；
理想需求力矩计算模块，用于根据所述T1和所述K1得到所述驱动电机的理想需求力矩T3；
最终需求力矩计算模块，用于根据所述T3、驱动电机最大驱动力矩和驱动电机最大回馈力矩得到驱动电机的最终需求力矩。
7.根据权利要求6所述的电动汽车的扭矩解析系统，其特征在于，所述初始需求力矩计算模块用于：
根据所述车速和所述加速踏板开度得到第二需求力矩补偿系数K2，其中，所述车速越小和/或所述加速踏板开度越大，所述K2越大；
根据所述驱动电机转速得到对应转速下驱动电机的最大驱动力矩T2；
根据所述第二需求力矩补偿系数K2和所述对应转速下驱动电机的最大驱动力矩T2得到所述驱动电机的初始需求力矩T1。
8.根据权利要求6所述的电动汽车的扭矩解析系统，其特征在于，在所述第一需求力矩补偿系数确定模块之前，还包括：
根据当前采样时刻的加速踏板开度和上一采样时刻的加速踏板的开度判定是踩加速踏板阶段还是松加速踏板阶段。
9.根据权利要求8所述的电动汽车的扭矩解析系统，其特征在于，其中，
踩加速踏板阶段时，所述K1为1；
松加速踏板阶段且所述加速踏板变化率绝对值大于预定阈值时，所述K1为负，且所述加速踏板开度越小和/或所述加速踏板开度变化率的绝对值越大时所述K1的绝对值越大；
松所述加速踏板阶段且所述加速踏板开度变化率的绝对值小于或等于所述预定阈值时，所述K1为正，且所述加速踏板开度越大和/或所述加速踏板开度变化率绝对值越小时，所述K1越大。
10.根据权利要求6-9任一项所述的电动汽车的扭矩解析系统，其特征在于，所述最终需求力矩计算模块用于：
如果所述K1为正数，则将所述T3和驱动电机最大驱动力矩中的最小值作为驱动电机的最终需求力矩；
如果所述K1为负数，则将所述T3和驱动电机最大回馈力矩中的最大值作为驱动电机的最终需求力矩。
11.一种电动汽车，其特征在于，包括：根据权利要求5-8任一项所述的电动汽车的扭矩解析系统。
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