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Die vorliegende Offenbarung betrifft Fahrzeuggeschwindigkeitsregelungsbetrieb und das Management des Kraftstoffverbrauchs während des Geschwindigkeitsregelungsbetriebs.
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Herkömmliche Geschwindigkeitsregelungssysteme sind dahingehend konstruiert, die Fahrzeuggeschwindigkeit durch Steuerung des Fahrzeugfahrpedals aufrechtzuerhalten. Dies führt zu einer Beschleunigungsanforderung, wenn die Geschwindigkeit unter einen vorbestimmten Hysteresepegel fällt, und einer Verzögerungsanforderung, wenn die Geschwindigkeit über einen vorbestimmten Hysteresepegel steigt. Zusätzlich zur Verzögerungsanforderung können die Fahrzeugbremsen zur Reduzierung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf die festgelegte Fahrzeuggeschwindigkeit betätigt werden. Bei Fahrten steil bergauf kann die Beschleunigungsanforderung derart sein, dass sie einer weit geöffneten Drosselklappe entspricht.
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Ein Fahrzeuggeschwindigkeitsregelungssystem enthält mindestens eine Steuerung, die dahingehend programmiert ist, als Reaktion auf eine Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit bezüglich einer Konstantfahrtsollgeschwindigkeit bei Nichtvorliegen von Beschleunigungsbefehlen vom Fahrer eine Beschleunigung des Fahrzeugs mit einer Rate zu verursachen. Die Rate ist kleiner gleich einem Maximum, das von Straßenneigung und Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig ist, und ist von der Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Differenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Konstantfahrtsollgeschwindigkeit abhängig.
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Ein Verfahren zur Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit umfasst Empfangen einer Geschwindigkeitsregelungssollgeschwindigkeit und eines Geschwindigkeitsregelungsbetriebsmodus, Wählen einer Geschwindigkeitsregelverstärkung basierend auf dem Geschwindigkeitsregelungsbetriebsmodus und einer Differenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Geschwindigkeitsregelungssollgeschwindigkeit, und Erzeugen eines gewichteten Geschwindigkeitsfehlers aus der Differenz basierend auf der Geschwindigkeitsregelverstärkung. Das Verfahren umfasst ferner Erzeugen eines Straßenneigungsausgleichsverhältnisses basierend auf dem Geschwindigkeitsregelungsbetriebsmodus und einer eine Straßenneigung darstellenden Straßenneigungskraft, und Beschleunigen des Fahrzeugs mit einer Rate, die auf dem Straßenneigungsausgleichsverhältnis, dem gewichteten Geschwindigkeitsfehler und der Fahrzeuggeschwindigkeit basiert, so dass die Rate mit Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit bei Nichtvorliegen von Beschleunigungsbefehlen vom Fahrer zunimmt, wenn die Straßenneigung im Wesentlichen konstant ist, und die Rate mit Zunahme der Straßenneigung bei Nichtvorliegen von Beschleunigungsbefehlen vom Fahrer abnimmt.
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Ein Verfahren zur Regelung der Fahrzeuggeschwindigkeit umfasst als Reaktion auf eine Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine Geschwindigkeitsregelungssollgeschwindigkeit bei Nichtvorliegen von Beschleunigungsbefehlen vom Fahrer Verursachen der Beschleunigung des Fahrzeugs mit einer Rate. Die Rate ist kleiner gleich einem Maximum, das von Fahrzeuggeschwindigkeit und Straßenneigung abhängig ist, und ist von der Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Differenz zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Geschwindigkeitsregelungssollgeschwindigkeit abhängig, so dass die Rate mit Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, wenn die Straßenneigung im Wesentlichen konstant ist, und die Rate mit Zunahme der Straßenneigung abnimmt.
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1 stellt ein beispielhaftes Hybridelektrofahrzeug mit Geschwindigkeitsregelungsfunktionalität dar;
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2 stellt ein Flussdiagramm eines Fahrerauswertungs- und eines Fahrerassistenzblocks eines Fahrzeuggeschwindigkeitsregelungsalgorithmus dar.
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3 stellt ein Flussdiagramm eines ECO-Geschwindigkeitsregelungsalgorithmus dar.
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Es werden hier Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben. Es versteht sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstäblich; einige Merkmale können übertrieben oder minimiert sein, um Details besonderer Komponenten zu zeigen. Die speziellen strukturellen und funktionalen Details, die hierin offenbart werden, sollen deshalb nicht als einschränkend interpretiert werden, sondern lediglich als eine repräsentative Basis, um einen Fachmann zu lehren, wie die vorliegende Erfindung auf verschiedene Weise auszuüben ist. Für einen Durchschnittsfachmann liegt auf der Hand, dass verschiedene Merkmale, die unter Bezugnahme auf eine beliebige der Figuren dargestellt und beschrieben werden, mit anderen Merkmalen kombiniert werden können, die in einer oder mehreren anderen Figuren dargestellt sind, um Ausführungsformen zu schaffen, die nicht explizit dargestellt oder beschrieben werden. Die Kombinationen von dargestellten Merkmalen liefern Ausführungsbeispiele für typische Anwendungen. Es können jedoch verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die den Lehren der vorliegenden Offenbarung entsprechen, für bestimmte Anwendungen oder Implementierungen erwünscht sein.
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Eine Kraftmaschine oder ein Motor ist eine Maschine, die dahingehend konstruiert ist, Energie in nutzbare mechanische Bewegung umzuwandeln. Bei der Kraftmaschine oder dem Motor kann es sich um eine Brennkraftmaschine, einen Elektromotor oder eine andere elektrische Maschine handeln. Der Wirkungsgrad, zu dem diese Umwandlung erfolgt, basiert auf Kriterien, wie z. B. der anfänglichen Drehzahl, der Solldrehzahl und wie schnell von der gegenwärtigen Drehzahl auf die Solldrehzahl beschleunigt wird.
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Einige mit Geschwindigkeitsregelungsfunktionalität ausgestattete Fahrzeuge verwenden bei aktivierter Geschwindigkeitsregelung allgemeine Algorithmen und Kalibrierungsschemata. Ein gebräuchlicher Algorithmus ist ein einfacher PID-Regelkreis, der aktiviert wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit einen Schwellenwert überschreitet. Das Ergebnis dieses Regelungsverfahrens ist, dass die Drosselklappe eine vollständig geöffnete Stellung erreichen kann. Bei dem Versuch des gegenwärtigen Regelungssystems, eine Geschwindigkeitsregelungssollleistung zu erreichen, kann dies zu einer suboptimalen Kraftstoffökonomie führen.
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1 zeigt ein Beispiel eines Plug-In-Hybridelektrofahrzeugs. Ein Plug-In-Hybridelektrofahrzeug 102 kann einen oder mehrere mit einem Hybridgetriebe 106 mechanisch verbundene Elektromotoren 104 umfassen. Darüber hinaus ist das Hybridgetriebe 106 mit einer Kraftmaschine 108 mechanisch verbunden. Das Hybridgetriebe 106 kann auch mit einer Antriebswelle 110, die mit den Rädern 112 mechanisch verbunden ist, mechanisch verbunden sein. Die Elektromotoren 104 können Antrieb bereitstellen, wenn die Kraftmaschine 108 eingeschaltet ist. Die Elektromotoren 104 können Verzögerungsvermögen bereitstellen, wenn die Kraftmaschine 108 abgeschaltet ist. Die Elektromotoren 104 können als Generatoren konfiguriert sein und durch Rückgewinnung von Energie, die normalerweise als Wärme in dem Reibbremssystem verloren gehen würde, Kraftstoffökonomievorteile bereitstellen. Die Elektromotoren 104 können auch Schadstoffemissionen reduzieren, da das Hybridelektrofahrzeug 102 unter bestimmten Bedingungen im Elektromodus betrieben werden kann.
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Ein Batteriepaket 114 speichert Energie, die von den Elektromotoren 104 genutzt werden kann. Das Batteriepaket 114 des Fahrzeugs stellt in der Regel eine Hochspannungsgleichstromausgabe bereit. Das Batteriepaket 114 ist mit einem Leistungselektronikmodul 116 elektrisch verbunden. Das Leistungselektronikmodul 116 ist auch mit den Elektromotoren 104 elektrisch verbunden und stellt die Fähigkeit zur bidirektionalen Energieübertragung zwischen dem Batteriepaket 114 und den Elektromotoren 104 bereit. Beispielsweise kann ein typisches Batteriepaket 114 eine Gleichstromspannung bereitstellen, während für die Elektromotoren 104 Drehstrom zum Betrieb erforderlich sein kann. Das Leistungselektronikmodul 116 kann Gleichstromspannung in Drehstrom, der für die Elektromotoren 104 erforderlich ist, umwandeln. Im Regenerationsmodus wandelt das Leistungselektronikmodul 116 den Drehstrom aus den Elektromotoren 104, die als Generatoren betrieben werden, in die für das Batteriepaket 114 erforderliche Gleichstromspannung um. Die hier beschriebenen Verfahren sind ebenso auf reine Elektrofahrzeuge oder eine beliebige andere ein Batteriepaket einsetzende Vorrichtung anwendbar.
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Zusätzlich zur Bereitstellung von Energie für den Antrieb kann das Batteriepaket 114 Energie für andere elektrischen Systeme des Fahrzeugs bereitstellen. Ein typisches System kann ein Gleichstrom/Gleichstrom-Wandlermodul 118 einschließen, das die Hochspannungsgleichstromausgabe des Batteriepakets 114 in eine Niederspannungsgleichstromversorgung, die mit anderen Verbrauchern des Fahrzeugs kompatibel ist, umwandelt. Andere Hochspannungsverbraucher, wie z. B. Verdichter und elektrische Heizungen, können direkt mit dem Hochspannungsbus vom Batteriepaket 114 verbunden sein. Bei einem typischen Fahrzeug sind die Niederspannungssysteme mit einer 12V-Batterie 120 elektrisch verbunden. Ein vollelektrisches Fahrzeug kann eine ähnliche Architektur, jedoch ohne die Kraftmaschine 108, aufweisen.
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Das Batteriepaket 114 kann durch eine externe Energiequelle 126 aufgeladen werden. Die externe Energiequelle 126 kann durch elektrisches Verbinden über einen Ladeport 124 das Fahrzeug 102 mit Wechselspannung oder Gleichspannung versorgen. Der Ladeport 124 kann eine beliebige Art von Port, der zur Energieübertragung von einer externen Energiequelle 126 zum Fahrzeug 102 konfiguriert ist, sein. Der Ladeport 124 kann mit einem Energiewandlungsmodul 122 elektrisch verbunden sein. Das Energiewandlungsmodul kann die Energie von der externen Energiequelle 126 aufbereiten, um das Batteriepaket 114 mit den korrekten Spannungs- und Strompegeln zu versorgen. Bei einigen Anwendungen kann die externe Energiequelle 126 dazu konfiguriert sein, das Batteriepaket 114 mit den korrekten Spannungs- und Strompegeln zu versorgen und das Energiewandlungsmodul 122 ist möglicherweise nicht notwendig. Die Funktionen des Energiewandlungsmoduls 122 können sich bei einigen Anwendungen in der externen Energiequelle 126 befinden.
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Die Kraftmaschine, das Getriebe, die Elektromotoren und die Leistungselektronik des Fahrzeugs können durch ein Antriebsstrangsteuermodul (PCM – Powertrain Control Module) 128 gesteuert werden. Die Fahrzeuggeschwindigkeitsregelungsfunktion kann sich in nahezu allen Elektronikmodulen, einschließlich des PCM 128, befinden. Die Fahrzeuggeschwindigkeitsregelungsfunktion kann sich auch in einem vom PCM 128 getrennten Modul befinden, einschließlich eines Karosseriesteuermoduls (BCM – Body Control Module), eines Armaturenbrettclusters (IPC – Instrument Panel Cluster), eines Lenkradsteuermoduls (SCCM – Steering Column Control Module), eines Infotainmentmoduls, eines Navigationsmoduls etc., jedoch ohne Beschränkung darauf.
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Zusätzlich zur Darstellung eines Plug-In-Hybridfahrzeugs kann 1 bei Entfernung der Komponenten 108, 122, 124 und 126 auch ein batterie-elektrisches Fahrzeug (BEV – Battery Electric Vehicle) darstellen. Gleichermaßen kann 1 bei Entfernung der Komponenten 122, 124 und 126 ein herkömmliches Hybridelektrofahrzeug (HEV – Hybrid Electric Vehicle) oder ein leistungsverzweigtes Hybridelektrofahrzeug darstellen.
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2 stellt ein beispielhaftes Flussdiagramm 200 einer ECO-Geschwindigkeitsregelung dar. Diese ECO-Geschwindigkeitsregelungsfunktion 200 kann in das Antriebsstrangsteuermodul 128 oder ein anderes Modul, das die Geschwindigkeitsregelung steuert oder modifiziert, implementiert werden. Dieses beispielhafte Flussdiagramm 200 einer ECO-Geschwindigkeitsregelung enthält einen Fahrerauswertungs(DE – Driver Evaluator)-Funktionsblock 202 und einen Fahrerassistenz(DA – Driver Assist)-Funktionsblock.
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Der Driver Evaluator (DE) 202 ist ein Funktionsblock, der Anforderungen, wie z. B. Kraftanforderung 206 vom Fahrer, erzeugt. Der Driver Assist (DA) 204 ist ein Funktionsblock, der Anforderungen, wie z. B. Traktionsmomentanforderung 208, erzeugt. Der DA 204 arbitriert eine Beschleunigungsanforderung 210 vom Fahrer mit anderen Beschleunigungsanforderungen 212 vom Fahrzeug, wie z. B. Geschwindigkeitssteuerung und Geschwindigkeitsbegrenzung, und erzeugt eine Traktionsmomentanforderung 214.
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In dem DE 202 bestimmt das System eine Drehmomentanforderung 216 vom Fahrer basierend auf einem Eingang, wie z. B. Pedalstellung 218, Ausgangswellendrehzahl 220, Fahrzeuggeschwindigkeit, Kraftmaschinendrehzahl oder einem Äquivalent, usw. Die Drehmomentanforderung 216 vom Fahrer wird in die Kraftforderung 206 vom Fahrer umgewandelt. In dem DA 204 wandelt das System die Kraftforderung 206 vom Fahrer in eine Beschleunigungsanforderung 214 vom Fahrer um. Das System 200 bestimmt auch andere Beschleunigungsanforderungen 212 vom Fahrzeug aus verschiedenen Eingängen, einschließlich Fahrzeuggeschwindigkeitsregelung, einer Geschwindigkeitsregelungsfunktion, einer Fahrzeuggeschwindigkeitsbegrenzungsfunktion, adaptiven Geschwindigkeitsregelungsfunktion, usw. Die ECO-Geschwindigkeitsregelungsfunktionalität kann in die Fahrzeuggeschwindigkeitsregelungsfunktion implementiert werden, die die Beschleunigungsanforderung 212 vom Fahrzeug für die Geschwindigkeitsregelung im ECO-Konstantfahrmodus 222 bestimmt. Eine arbitrierte Beschleunigungsanforderung 224 wird durch Arbitrieren der Beschleunigungsanforderung 214 vom Fahrer mit diesen anderen Beschleunigungsanforderungen 212 vom Fahrzeug bestimmt. Das System wandelt die arbitrierte Beschleunigungsanforderung 224 in eine Traktionskraftanforderung 226 um und bestimmt dann die endgültige Traktionsmomentanforderung 208.
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3 stellt ein Flussdiagramm zur Bestimmung der Beschleunigungsanforderung 212 vom Fahrzeug dar. Der ECO-Konstantfahrmodus 222 kann durch den Fahrer gewählt werden oder die Wahl kann automatisch durch ein anderes Modul oder eine Präferenzeinstellung erfolgen. Der Eco-Konstantfahrmodus 222 ist eine Eingabe, die auf viele Weisen implementiert werden kann, einschließlich einer physischen Schaltfläche, einer Soft-Schaltfläche in einer Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI – Human Machine Interface), einer grafischen Nutzerschnittstelle (GUI – Graphical User Interface), oder automatisch in einem Elektronikmodul, wie z. B. einem Antriebsstrangsteuermodul (PCM – Powertrain Control Module) 128, einem Navigationsmodul, einem elektronischen Stabilitätssteuermodul oder dergleichen. Mit dem ECO-Konstantfahrmodus 222 kann das Regelungssystem 200 bei Bestimmung der Beschleunigungsanforderung 212 vom Fahrzeug in der Fahrzeuggeschwindigkeitsregelungsfunktion spezifische auf die Kraftstoffökonomie zugeschnittene Algorithmen und Kalibrierungen zur Verbesserung realer Kraftstoffökonomie des Fahrzeugs verwenden.
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Durch die Eingabe des ECO-Konstantfahrmodus 222 werden modusbasierte Straßenneigungsfilterkonstanten 302 gewählt. Die Filterkonstanten oder Filterkoeffizienten 302 zusammen mit anderen Eingängen schließen Raddrehmoment, Ausgangswellendrehzahl, Fahrzeuggeschwindigkeit, Beschleunigung, Neigung (von einem Sensor, wie z. B. einem G-Sensor) und andere Daten, die vom Straßenneigungsund Fahrwiderstandsbestimmungsblock 304 empfangen werden, ein. Der Straßenneigungs- und Fahrwiderstandsbestimmungsblock 304 erzeugt eine Straßenneigungskraft 306, die in Echtzeit oder vor dem Betrieb berechnet und als eine Nachschlagetabelle gespeichert werden kann. Die Straßenneigungskraft 306 wird zusammen mit dem ECO-Konstantfahrmodus 222 zur Bestimmung eines Straßenneigungsausgleichverhältnisses 308 durch gezieltes Verwenden einer Matrix 310 für straßenneigungsbasierten Beschleunigungsausgleich verwendet. Die Matrix 310 für straßenneigungsbasierten Beschleunigungsausgleich ist eine Funktion der Straßenneigungskraft 306, Fahrzeuggeschwindigkeit und des ECO-Konstantfahrmodus 222. Diese Vektorberechnung gestattet eine Anpassung des straßenneigungsbasierten Beschleunigungsausgleichverhältnisses 308 an Betriebsparametereingänge über die Straßenneigungskraft 306. Beispielsweise kann das straßenneigungsbasierte Beschleunigungsausgleichverhältnis 308 zum Ausgleich der Zunahme der Kraft, die aufgrund des erhöhten Luftwiderstands zur Beschleunigung des Fahrzeugs benötigt wird, auch zunehmen. Wenn die Straßenneigung zunimmt, nimmt die Straßenneigungskraft zu und der Algorithmus kann das straßenneigungsbasierte Beschleunigungsausgleichverhältnis 308 verringern. Alternativ dazu kann das straßenneigungsbasierte Beschleunigungsausgleichverhältnis 308, wenn die Straßenneigung zunimmt, zunehmen, um die zusätzlichen Kräfte aufgrund der Anstiegsänderung zu bewältigen. Dies kann so implementiert werden, dass es eine Vektormatrix 312 eines normalen straßenneigungsbasierten Beschleunigungsausgleichs und eine Vektormatrix 314 eines straßenneigungsbasierten Beschleunigungsausgleichs bei ECO-Konstantfahrt einschließt, kann aber auch andere Matrizes für alternative Modi, einschließlich eines Sport-Modus, eines Überland-Modus und eines Stadt-Modus, aufweisen.
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Der ECO-Konstantfahrmodus 222 ist auch ein Eingang in eine Geschwindigkeitsregelverstärkungsmatrix 316. Diese kann so implementiert werden, dass sie eine normale Geschwindigkeitsregelverstärkung 318 und eine Geschwindigkeitsregelverstärkung 320 bei ECO-Konstantfahrt einschließt, kann aber auch andere Matrizes für alternative Modi, einschließlich eines Sport-Modus, eines Überland-Modus und eines Stadt-Modus, aufweisen. Der Eingang in die Geschwindigkeitsregelverstärkungsmatrix 316 ist in der Darstellung der Konstantfahrt-Fahrzeuggeschwindigkeitsfehler 322 und der ECO-Konstantfahrmodus 222. Der Konstantfahrt-Fahrzeuggeschwindigkeitsfehler 322 wird durch Vergleichen des festgelegten Konstantfahrt-Fahrzeuggeschwindigkeitspunkts 324 und einer gefilterten Fahrzeuggeschwindigkeit 326 berechnet. Der Konstantfahrt-Fahrzeuggeschwindigkeitsfehler 322 wird durch die vom Geschwindigkeitsregelverstärkungsblock 316 abgeleitete Geschwindigkeitsregelverstärkungskonstante eingestellt, um einen gewichteten Konstantfahrt-Fahrzeuggeschwindigkeitsfehler 328 zu bestimmen.
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Der gewichtete Konstantfahrt-Fahrzeuggeschwindigkeitsfehler 328 ist eine Sollbeschleunigung, die dazu verwendet wird, die Fahrzeugbeschleunigung zur Erreichung des festgelegten Konstantfahrt-Fahrzeuggeschwindigkeitspunkts 324 einzustellen. Dieser gewichtete Konstantfahrt-Fahrzeuggeschwindigkeitsfehler 328 ist durch eine Mindestbeschleunigung 330 und eine Maximalbeschleunigung 332 begrenzt. Die Maximalbeschleunigung 332 wird durch das Straßenneigungsausgleichsverhältnis 308 ausgeglichen, um eine gewichtete Maximalbeschleunigung 334 bereitzustellen. Das Ergebnis des durch die Mindestfahrzeugbeschleunigung 330 und die gewichtete Maximalfahrzeugbeschleunigung 334 begrenzten gewichteten Konstantfahrt-Fahrzeuggeschwindigkeitsfehlers 328 ist die Fahrzeugbeschleunigungsanforderung 212.
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Die hier offenbarten Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können zu einer Verarbeitungseinrichtung, einer Steuerung oder einem Computer, wozu eine beliebige existierende programmierbare elektronische Steuereinheit oder dedizierte elektronische Steuereinheit gehören kann, lieferbar sein oder durch sie implementiert werden. Ebenso können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen als Daten und Anweisungen, die durch eine Steuerung oder einen Computer ausführbar sind, in vielen Formen gespeichert werden, darunter, aber nicht darauf beschränkt, Informationen, die auf nicht beschreibbaren Speichermedien, wie etwa ROM-Einrichtungen, permanent gespeichert sind, und Informationen, die auf beschreibbaren Speichermedien, wie etwa Disketten, Magnetdatenspeicherbändern, optischen Datenspeicherbändern, CDs, RAM-Einrichtungen, ILASH-Einrichtungen, MRAM-Einrichtungen und anderen magnetischen und optischen Medien, veränderbar gespeichert sind. Die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen können auch in einem ausführbaren Softwareobjekt implementiert werden. Als Alternative können die Prozesse, Verfahren oder Algorithmen ganz oder teilweise unter Verwendung von geeigneten Hardwarekomponenten, wie etwa ASICs (anwendungsspezifische integrierte Schaltungen), FPGAs (Field-Programmable Gate Arrays), Zustandsautomaten, Steuerungen oder anderen Hardwarekomponenten oder -einrichtungen oder einer Kombination von Hardware-, Software- und Firmwarekomponenten, realisiert werden.
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Obgleich oben beispielhafte Ausführungsformen beschrieben werden, ist nicht beabsichtigt, dass diese Ausführungsformen alle möglichen Formen beschreiben, die von den Ansprüchen umfasst werden. Die in der Beschreibung verwendeten Ausdrücke dienen der Beschreibung und nicht der Einschränkung, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne von dem Gedanken und Schutzumfang der Offenbarung abzuweichen. Wie zuvor beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Erfindung zu bilden, die möglicherweise nicht explizit beschrieben oder dargestellt sind.
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Verschiedene Ausführungsformen könnten zwar als Vorteile bietend oder bevorzugt gegenüber anderen Ausführungsformen oder Implementierungen des Stands der Technik hinsichtlich einer oder mehrerer gewünschter Eigenschaften beschrieben worden sein, jedoch können, wie für den Durchschnittsfachmann offensichtlich ist, zwischen einem oder mehreren Merkmalen oder einer oder mehreren Eigenschaften Kompromisse geschlossen werden, um die gewünschten Gesamtsystemmerkmale zu erreichen, was von der besonderen Anwendung und Implementierung abhängig ist. Diese Merkmale können Kosten, Festigkeit, Langlebigkeit, Lebenszykluskosten, Marktfähigkeit, Erscheinungsbild, Packaging, Größe, Wartungsfreundlichkeit, Gewicht, Herstellbarkeit, Leichtigkeit der Montage usw. umfassen, sind aber nicht darauf beschränkt. Ausführungsformen, die bezüglich einer oder mehrerer Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Implementierungen des Stands der Technik beschrieben werden, liegen somit nicht außerhalb des Schutzbereichs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.
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Bezugszeichenliste
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Fig. 3
- 222
- ECO-Konstantfahrmodus
- 304
- Straßenneigungs-&Fahrwiderstandsbestimmung
- 302
- Modusbasierte Straßenneigungsfilterkonstantenwahl
- 306
- Straßenneigungskraft
- 312
- Normaler straßenneigungsbasierter Beschleunigungsausgleich
- 314
- Straßenneigungsbasierter Beschleunigungsausgleich bei ECO-Konstantfahrt
- 318
- Normale Geschwindigkeitsregelverstärkung
- 320
- Geschwindigkeitsregelverstärkung bei ECO-Konstantfahrt
- 308
- Straßenneigungsausgleichverhältnis
- 332
- Maximalbeschleunigung
- 334
- Gewichtete Maximalbeschleunigung
- 328
- Gewichteter Konstantfahrt-Fahrzeuggeschwindigkeitsfehler
- 212
- Beschleunigungsanforderung
- 330
- Mindestbeschleunigung
- 322
- Konstantfahrt-Fahrzeuggeschwindigkeitsfehler
- 326
- Gefilterte Fahrzeuggeschwindigkeit
- Vehicle Speed
- Fahrzeuggeschwindigkeit
- Vehicle Speed Filtering
- Fahrzeuggeschwindigkeitsfilterung
- 324
- Festgelegter Konstantfahrt-Fahrzeuggeschwindigkeitspunkt
