DE102016206375A1

DE102016206375A1 - Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug

Info

Publication number: DE102016206375A1
Application number: DE102016206375.8A
Authority: DE
Inventors: Masashi Eto
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2015-04-17
Filing date: 2016-04-15
Publication date: 2016-10-20
Also published as: JP2016203701A; JP6401101B2; CN106064615A; US20160304079A1; CN106064615B; US9969380B2

Abstract

in einer Hybridfahrzeug-Steuervorrichtung wird der Antrieb eines Fahrzeugs zwischen Antriebsmodi, wie dem Verbrennungsmotor-Antriebsmodus, in dem der Antrieb von einem Verbrennungsmotor zu leisten ist, und einem Elektromotor-Antriebsmodus, in dem der Antrieb von einem rotierenden Elektromotor zu leisten ist, und eine erforderliche Antriebskraft in jedem der Antriebsmodi gemäß bestimmter Eigenschaften basierend auf der Gaspedalposition und der Fahrzeuggeschwindigkeit zur Steuerung der Antriebskraft des Fahrzeugs auf die berechnete erforderliche Antriebskraft gewechselt, wenn der Antriebsmodus gewechselt wird, wird die Antriebskraft des Fahrzeugs basierend auf der erforderlichen Antriebskraft des Antriebsmodus vor dem Wechsel gesteuert, sofern sich nicht wenigstens eines von der Gaspedalposition und der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert (S10–S26).

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, und im Besonderen auf die Steuerung zum Zeitpunkt des Wechsels des Antriebsmodus.
Steuervorrichtungen zum Einsatz in Hybridfahrzeugen, die mit einem Verbrennungsmotor und einem rotierenden Elektromotor als im Fahrzeug integrierte Stromquellen ausgestattet sind und dazu ausgestaltet sind, auf bestimmte Wechselbedingungen durch einen Wechsel zwischen Fahrmodi zu reagieren, die wenigstens einen Verbrennungsmotor-Antriebsmodus, in dem der Antrieb vom Verbrennungsmotor geleistet wird, und einen Elektromotor-Antriebsmodus, in dem der Antrieb von dem rotierenden Elektromotor geleistet wird, umfassen, sind wohl bekannt. Die in der japanischen offengelegten Patentveröffentlichung mit der Anmeldenummer H10(1998)-2241 dargelegte Technologie kann als Beispiel einer solchen Steuervorrichtung herangezogen werden.
Die Technologie der oben erwähnten Veröffentlichung unterbindet das Wechseln des Antriebsmodus während des Schalten des Gangs zum Ändern des Übersetzungsverhältnisses, wodurch ein Schreck verhindert wird, der durch die gleichzeitige Durchführung des Wechsels des Betriebsmodus und der Gangschaltsteuerung verursacht wird.
Die meisten Hybridfahrzeuge sind dazu ausgestaltet, die erforderliche Antriebskraft in jedem von dem Verbrennungsmotor-Antriebsmodus und dem Elektromotor-Antriebsmodus gemäß einer bestimmten Eigenschaft basierend auf der Gaspedalposition und der Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen und die Antriebskraft des Fahrzeugs auf die berechnete erforderliche Antriebskraft zu steuern.
Zu dieser Zeit kann der Fahrer in einem Fall, in dem die vom Verbrennungsmotor und dem rotierenden Elektromotor erzeugten Antriebskräfte nicht exakt gleich sind, obwohl Fahrzeuggeschwindigkeit und Gaspedalposition identisch sind, ein unnatürliches Gefühl aufgrund einer Änderung der Antriebskraft des Fahrzeugs, die mit einer Änderung der erforderlichen Antriebskraft beim Wechsel des Antriebsmodus einhergeht, erfahren.
Die Konfiguration gemäß des technischen Konzepts, das in der oben erwähnten Veröffentlichung dargelegt wird, ist dazu angepasst, einen Wechsel des Antriebsmodus während der Gangschaltung, die das Übersetzungsverhältnis ändert, zu verbieten, wodurch ein Schreck aufgrund der gleichzeitigen Durchführung des Wechsels des Betriebsmodus und der Gangschaltsteuerung vermieden wird, ist jedoch darauf beschränkt und bietet keine Gegenmaßnahmen bezüglich des unnatürlichen Gefühls des Fahrers aufgrund einer Änderung der Fahrzeugantriebskraft zusammen mit der Änderung der erforderlichen Antriebskraft beim Wechsel des Antriebsmodus.
Daher ist es das Ziel der vorliegenden Erfindung das obige Problem zu lösen, indem eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug vorgesehen wird, die dazu angepasst ist, jegliche unnatürliche Gefühle für den Fahrer durch den Wechsel in der Antriebskraft des Fahrzeugs, die mit einer Änderung der erforderlichen Antriebskraft beim Wechsel zwischen dem Verbrennungsmotor-Antriebsmodus, in dem der Antrieb von einem Verbrennungsmotor zu leisten ist, und einem Elektromotor-Antriebsmodus, in dem der Antrieb von einem rotierenden Elektromotor zu leisten ist, einhergehen, zu verringern.
Diese Erfindung ist dazu ausgestaltet eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug aufzuweisen, das mit einem Verbrennungsmotor und einem rotierenden Elektromotor als integrierte Antriebsquellen ausgestattet ist, mit einer Moduswechseleinheit, die den Antriebsmodus des Fahrzeugs zwischen Antriebsmodi, wie dem Verbrennungsmotor-Wechselmodus, in dem der Antrieb von dem Verbrennungsmotor zu leisten ist, und dem Elektromotor-Antriebsmodus, in dem der Antrieb vom rotierenden Elektromotor zu leisten ist, gemäß bestimmter Wechselbedingungen wechselt; und eine Antriebskraft-Steuereinheit, die eine erforderliche Antriebskraft in einem jedem von dem Verbrennungsmotor-Antriebsmodus und dem Elektromotor-Antriebsmodus gemäß bestimmten Eigenschaften basierend auf der Gaspedalposition und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet und die Antriebskraft des Fahrzeugs auf die berechnete erforderliche Antriebskraft steuert; wobei die Antriebskraft-Steuereinheit, wenn der Antriebsmodus von der Moduswechseleinheit gewechselt wird, die Antriebskraft des Fahrzeugs basierend auf der erforderlichen Antriebskraft des Antriebsmodus vor dem Wechsel steuert, sofern sich nicht wenigstens eines von der Gaspedalposition und der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, gewechselt wird.
In der vorliegenden Erfindung ist es ausgestaltet, die Antriebskraft des Fahrzeugs basierend auf der erforderlichen Antriebskraft des Antriebsmodus vor dem Wechsel zu steuern, sofern nicht wenigstens eines von der Gaspedalposition und der Fahrzeuggeschwindigkeit sich beim Wechsel des Antriebsmodus ändert. Somit wird es durch die Steuerung der Antriebskraft des Fahrzeugs basierend auf der erforderlichen Antriebskraft des Antriebsmodus vor dem Wechsel, sofern sich nicht wenigstens eines von der Gaspedalposition und der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, anders ausgedrückt durch Steuerung der Antriebskraft des Fahrzeugs basierend auf der erforderlichen Antriebskraft des Antriebsmodus nach dem Wechsel, wenn sich wenigstens eines von der Gaspedalposition und der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, möglich, jegliche unnatürliche Gefühle für den Fahrer durch den Wechsel der Fahrzeugantriebskraft begleitend zur Änderung der erforderlichen Antriebskraft beim Wechsel des Fahrzeugmodus zu verringern.
Im Besonderen, da die Änderung der Gaspedalposition durch die Betätigung des Gaspedals vom Fahrer bewirkt werden muss und der Fahrer die Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit selbst wahrnehmen muss, wird es durch Ändern der erforderlichen Antriebskraft, wenn sich wenigstens eines von der Gaspedalposition und der Fahrzeuggeschwindigkeit ändern, möglich, jegliche unnatürliche Gefühle für den Fahrer zu verringern, selbst wenn die vom Verbrennungsmotor und dem rotierenden Elektromotor generierten Antriebskräfte nicht gleich sind, obwohl die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Gaspedalposition identisch sind, sodass sich die Antriebskraft des Fahrzeugs aufgrund der Änderung in der erforderlichen Antriebskraft ändert.
Die Gegenstände, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden durch die folgende detaillierte Beschreibung der Ausführungsformen in Verbindung mit den Zeichnungen im Anhang deutlich, in denen:
1 ein Übersichtsdiagramm ist, das schematisch eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht;
2. ein Ablaufdiagramm ist, das den Betrieb der in 1 dargestellten Vorrichtung zeigt;
3 ein Zeitdiagramm ist, das eine Übersicht des Übergangs der Antriebskraft zum Zeitpunkt des Wechsels vom Elektromotorantrieb auf den Verbrennungsmotorantrieb in der in 1 dargestellten Vorrichtung zeigt;
4 ein erläuterndes Diagramm ist, das die Eigenschaften der erforderlichen Antriebskraft eines Verbrennungsmotors und eines Elektromotors bezüglich einer im Zeitdiagramm in 3 dargestellten Gaspedalposition zeigt;
5 ein Zeitdiagramm ist, das eine Übersicht des Übergangs der Antriebskraft zum Zeitpunkt des Wechsels vom Elektromotorantrieb auf den Verbrennungsmotorantrieb in der in 1 dargestellten Vorrichtung zeigt;
6 ein erläuterndes Diagramm ist, das die Eigenschaften der erforderlichen Antriebskraft des Verbrennungsmotor und des Elektromotors bezüglich der im Zeitdiagramm in 5 dargestellten Gaspedalposition zeigt;
7 ein Zeitdiagramm ist, das eine Übersicht des Übergangs der Antriebskraft zum Zeitpunkt des Wechsels vom Elektromotorantrieb auf den Verbrennungsmotorantrieb in der in 1 dargestellten Vorrichtung zeigt;
8 ein erläuterndes Diagramm ist, das die Eigenschaften der erforderlichen Antriebskraft des Verbrennungsmotors und des Elektromotors bezüglich einer in dem Zeitdiagramm in 7 dargestellten Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt;
9 ein Zeitdiagramm ist, das eine Übersicht des Übergangs der Antriebskraft zum Zeitpunkt des Wechsels vom Elektromotorantrieb auf den Verbrennungsmotorantrieb in der in 1 dargestellten Vorrichtung zeigt;
10 ein erläuterndes Diagramm ist, das die Eigenschaften der erforderlichen Antriebskraft des Verbrennungsmotors und des Elektromotors bezüglich einer im Zeitdiagramm in 9 dargestellten Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt;
11 ein Unterroutinen-Ablaufdiagramm ist, das eine Verarbeitung der Berechnung der Antriebskraft-Übergangsrate des Ablaufdiagramms von 2. zeigt;
12 ein erläuterndes Diagramm der Verarbeitung des Ablaufdiagramms von 11 ist;
13 ein Zeitdiagramm ist, das eine Übersicht des Übergangs der Antriebskraft zum Zeitpunkt des Wechsels vom Verbrennungsmotorantrieb auf den Elektromotorantrieb in der in 1 dargestellten Vorrichtung zeigt;
14 ein erläuterndes Diagramm ist, das die Eigenschaften der erforderlichen Antriebskraft des Verbrennungsmotors und des Elektromotors bezüglich einer in dem Zeitdiagramm in 13 dargestellten Gaspedalposition zeigt;
15 ein Zeitdiagramm ist, das eine Übersicht des Übergangs der Antriebskraft zum Zeitpunkt des Wechsels vom Verbrennungsmotorantrieb auf den Elektromotorantrieb in der in 1 dargestellten Vorrichtung zeigt;
16 ein erläuterndes Diagramm ist, das die Eigenschaften der erforderlichen Antriebskraft des Verbrennungsmotors und des Elektromotors bezüglich einer im Zeitdiagramm in 15 dargestellten Gaspedalposition zeigt;
17 ein Zeitdiagramm ist, das eine Übersicht des Übergangs der Antriebskraft zum Zeitpunkt des Wechsels vom Verbrennungsmotorantrieb auf den Elektromotorantrieb in der in 1 dargestellten Vorrichtung zeigt;
18 ein erläuterndes Diagramm ist, das die Eigenschaften der erforderlichen Antriebskraft des Verbrennungsmotors und des Elektromotors bezüglich einer im Zeitdiagramm in 17 dargestellten Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt;
19 ein Zeitdiagramm ist, das eine Übersicht des Übergangs der Antriebskraft zum Zeitpunkt des Wechsels vom Verbrennungsmotorantrieb auf den Elektromotorantrieb in der in 1 dargestellten Vorrichtung zeigt;
20 ein erläuterndes Diagramm ist, das die Eigenschaften der erforderlichen Antriebskraft des Verbrennungsmotors und des Elektromotors bezüglich einer im Zeitdiagramm von 19 dargestellten Fahrzeuggeschwindigkeit zeigt; 21 ein Unterroutinen-Ablaufdiagramm ist, das eine Verarbeitung der Berechnung der Antriebskraft-Übergangsrate des Ablaufdiagramms von 2 zeigt; und
22 ein erläuterndes Diagramm zur Erläuterung der Verarbeitung der Ablaufdiagramme von 11 und 21 ist.
Eine Ausführungsform zur Implementierung der Steuervorrichtung für das Hybridfahrzeug gemäß der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden mit Bezugnahme auf die Zeichnungen im Anhang beschrieben.
1 ist ein Übersichtsdiagramm, das schematisch eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
Das Bezugskennzeichen 1 in 1 bezeichnet ein Hybridfahrzeug (im Folgenden als „Fahrzeug” bezeichnet), und ein Verbrennungsmotor (im Folgenden als „Verbrennungsmotor” bezeichnet) 10 und ein rotierender Elektromotor (im Folgenden als „Elektromotor” bezeichnet) 12 sind im Fahrzeug 1 als integrierte Stromquellen angebracht. Der Verbrennungsmotor 10 ist zum Beispiel ein Ottomotor mit Benzindirekteinspritzung und mehreren Zylindern.
Der Elektromotor 12 ist zum Beispiel ein bürstenloser Motor oder ein Synchronmotor, der als Elektromotor arbeitet, wenn Strom fließt, und der bei der Rotation zusammen mit dem Verbrennungsmotor 10 zum Beispiel als Generator mit einer Regenerationsfähigkeit zur Umwandlung von durch die Rotation erzeugte kinetische Energie in elektrische Energie und zur Ausgabe der umgewandelten elektrischen Energien fungiert.
Der Verbrennungsmotor 10 und der Elektromotor 12 sind miteinander über ein Getriebe 14 verbunden. Das Getriebe 14 ist ein Doppelkupplung-Automatikgetriebe und eine Konfiguration ist ausgebildet, in der die Ausgabewellen des Vebrennungsmotors 10 und des Elektromotors 12 über eine Kupplung 14a mit einer Getriebeeingangswelle (nicht dargestellt) verbunden sind, und die Ausgangsleistung entweder vom Verbrennungsmotor 10 oder Elektromotor 12 an das Getriebe 14 übertragen wird.
Das Getriebe 14 wandelt die Geschwindigkeit und das Drehmoment der vom Verbrennungsmotor 10 (oder Elektromotor 12) erhaltenen Ausgangsleistung um und überträgt die umgewandelte Ausgangsleistung über eine Antriebswelle 16 auf die Räder 20, die die Antriebsräder (Vorderräder) und die nicht angetriebenen Räder (Hinterräder) umfassen, wodurch das Fahrzeug 1 fährt.
Der Elektromotor 12 ist über eine Power Drive Unit (PDU) 22 mit einer Batterie 24 verbunden. Die PDU 22, die mit einem Inverter ausgestattet ist, wandelt den Gleichstrom (Leistung), der von der Batterie 24 geliefert (ausgegeben) wird, in Wechselstrom um und liefert diese dem Elektromotor 12, und wandelten Wechselstrom, der durch die Regenerierungsaktion des Elektromotors 12 generiert wird, in Gleichstrom um und liefert diesen an die Batterie 24.
Das Fahrzeug 1 ist mit einer Verbrennungsmotor-Steuereinheit (Verbrennungsmotor-ECU) 26 zur Steuerung des Betriebs von Verbrennungsmotor 10, einer Elektromotor-Steuereinheit (Elektromotor-ECU) 30 zur Steuerung des Betriebs des Elektromotors 12, einer Getriebe-Steuereinheit (Getriebe-ECU) 32 zur Steuerung des Betriebs des Getriebes 14 und einer Batteriesteuereinheit (Batterie-ECU) 34 unter anderem zum Verwalten des Ladens und Entladens der Batterie 24 ausgestattet. Die oben beschriebene Verbrennungsmotor-ECU 26 und andere ECUs (elektronische Steuereinheiten) sind alle Microcomputer, von denen ein jeder mit einer CPU, einem ROM und einer Eingabe/Ausgabe E/A ausgestattet ist und die über einen Kommunikationsbus 36 zur Kommunikation miteinander verbunden sind.
Wie in 1 angegeben, ist ein Kurbelwinkelsensor 40 an einer geeigneten Position angebracht, wie neben einer Nockenwelle (nicht dargestellt) von Verbrennungsmotor 10, gibt ein Signal aus, das eine Verbrennungsmotorgeschwindigkeit NE an jeder bestimmten Kolben-Kurbelwellen-Winkelposition angibt, und ein Krümmer-Absolutdrucksensor 42, der an einem Luftansaugsystem an einer geeigneten Position nachgelagert zu einem Drosselventil (nicht dargestellt) vorgesehen ist, gibt ein Signal proportional zum Krümmer-Absolutdruck PBA in einem Luftansaugrohr (Motorlast) aus. Die Ausgaben des Kurbelwinkelsensors 40 und des Krümmer-Absolutdrucksensors 42 werden an die Verbrennungsmotor-ECU 26 gesendet.
Weiterhin gibt ein Gaspedal-Positionssensor 44, der nahe einem Gaspedal (nicht dargestellt) am Boden des Fahrersitzes von Fahrzeug 1 vorgesehen ist, ein Signal proportional zur Gaspedalposition AP aus, das dem Betrag der Position oder des Herunterdrückens des Gaspedals durch den Fahrer entspricht, und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 46, der nahe der Antriebswelle 16 vorgesehen ist, gibt ein Signal aus, das die Fahrzeuggeschwindigkeit (Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeug 1) angibt. Darüber hinaus geben an Eingangswellen oder anderen rotierenden Wellen des Getriebes 14 vorgesehene Drehzahlsensoren (nicht dargestellt) verschiedene Signale aus, die die Drehzahl angeben. Die Ausgaben des Gaspedal-Positionssensors 44 und Ähnliches werden an die Getriebe-ECU 32 gesendet.
Strom-Spannungs-Sensoren 50, 52, von denen einer zwischen dem Elektromotor 12 und der PDU 22 und der andere zwischen der PDU 22 und der Batterie 24 vorgesehen sind, geben Signale aus, die den aktuellen Stromleitzustand des Motors 12 und den Ladungs-Entladungs-Zustand der Batterie 24 angeben. Die Ausgaben der Strom-Spannungs-Sensoren 50, 52 werden jeweils an die Motor-ECU 30 und die Batterie-ECU 34 gesendet.
Obwohl verschiedene Sensoren zusätzlich zu den oben erwähnten ebenso angebracht sind, werden sie in den Zeichnungen weggelassen und auf sie wird hier nicht eingegangen. Die Verbrennungsmotor-ECU 26, die Elektromotor-ECU 30, die Getriebe-ECU 32 und die Batterie-ECU 34 steuern den Betrieb des Verbrennungsmotors 10, des Elektromotors 12, des Getriebes 14 und der Batterie 24 basierend auf den empfangenen Sensorausgaben. Zum Beispiel berechnet die Batterie-ECU 34 den Ladungszustand (SOC, State Of Charge) der Batterie 24 basierend auf Sensorausgaben und verwaltet so das Laden/Entladen der Batterie 24.
Darüber hinaus fungiert die Verbrennungsmotor-ECU 26 einer Moduswechseleinheit (oder Moduswechselmittel), die gemäß bestimmter Wechselbedingungen, nämlich unter anderem gemäß dem Antriebszustand von Fahrzeug 1 und dem Lade/Entlade-Zustand von Batterie 24, den Antriebsmodus von Fahrzeug 1 zwischen Antriebsmodi wechselt, einschließlich dem Verbrennungsmotor-Antriebsmodus, in dem der Antrieb von dem Verbrennungsmotor 10 zu leisten ist (Verbrennungsmotor-Antriebsmodus oder VM-Antriebsmodus, im Folgenden als „VM-Antrieb” abgekürzt) und dem Elektromotor-Antriebsmodus, in dem der Antrieb vom Elektromotor 12 (Elektromotor-Antriebsmodus oder EM-Antriebsmodus, im Folgenden abgekürzt als „EM-Antrieb”) zu leisten ist, und genauer zwischen Antriebsmodi, darunter zusätzlich zum VM-Antrieb und EM-Antrieb einem Antriebsmodus, in dem der Antrieb vom Verbrennungsmotor 10 und dem Elektromotor 12 (Hybridantriebsmodus) zu leisten ist und als Antriebskraft-Steuereinheit (oder Antriebskraft-Steuermittel) fungiert, die die erforderliche Antriebskraft in jedem von dem VM-Antrieb und EM-Antrieb gemäß bestimmter Eigenschaften basierend auf der Gaspedalposition AP und der Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet und die Antriebskraft von Fahrzeug 1 auf die berechnete erforderliche Antriebskraft steuert.
Das wird im Folgenden erläutert.
2. erläutert den oben beschriebenen Betrieb der Verbrennungsmotor-ECU 26, vor allem Operationen der Hybridfahrzeug-Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Ausführungsform.
Zuerst wird in S10 bestimmt, ob ein Wechsel des Antriebsmodus vom VM-Antrieb auf den EM-Antrieb oder umgekehrt vorliegt. Wenn das Ergebnis in S10 NEIN lautet, wird die nachfolgende Verarbeitung übergangen, und wenn es JA lautet, d. h. wenn ein Wechsel des Antriebsmodus bestimmt wird, geht das Programm zu S12 weiter, wo bestimmt wird, ob wenigstens eines von der Gaspedalposition AP und der Fahrzeuggeschwindigkeit V geändert wird.
Wenn das Ergebnis in S12 NEIN ist, wird die nachfolgende Verarbeitung übergangen und eine erforderliche Antriebskraft von Fahrzeug 1 wird gemäß den bestimmten Eigenschaften basierend auf der erforderlichen Antriebskraft des Antriebsmodus vor dem Wechsel unter Verwendung der Gaspedalposition AP und der Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet, und die erforderliche Antriebskraft von Fahrzeug 1 wird auf die berechnete erforderliche Antriebskraft gesteuert. Im Folgenden wird die erforderliche Antriebskraft für den VM-Antrieb als die erforderliche Antriebskraft des VM-Antriebs bezeichnet, und die erforderliche Antriebskraft für den EM-Antrieb wird als erforderliche Antriebskraft des EM-Antriebs bezeichnet.
Andererseits, wenn das Ergebnis in S12 JA ist, geht das Programm zu S14 weiter, wo bestimmt wird, ob der VM-Antrieb in Betrieb ist, d. h. ob der EM-Antrieb auf den VM-Antrieb gewechselt ist, und wenn das Ergebnis JA ist, geht das Programm zu S16 weiter, wo bestimmt wird, ob eine aktuelle Antriebskraft, d. h. die aus der Gaspedalposition AP und der Fahrzeuggeschwindigkeit V gemäß den bestimmten Eigenschaften berechnete erforderliche Antriebskraft mit einer erforderlichen Antriebskraft des VM-Antriebs übereinstimmt.
Wenn das Ergebnis in S16 NEIN lautet, gibt das Programm zu S18 weiter, wo die Antriebskraft-Übergangsrate (Zunahme-/Abnahmerate der Antriebskraft) aus einer aktuellen Antriebskraft und der VM-Antriebskraftübersicht berechnet wird, und geht zu S20 weiter, wo die Antriebskraft-Übergangssteuerung gemäß der berechneten Antriebskraft-Übergangsrate durchgeführt wird. Andererseits, wenn das Ergebnis in S16 JA ist, was bedeutet, dass der Abschluss einer solchen Übergangssteuerung bestimmt ist, wird die nachfolgende Verarbeitung übersprungen.
Im Folgenden wird nun eine Erläuterung des Obigen mit Bezugnahme auf 3 gegeben, wobei 3 ein Zeitdiagramm ist, das eine Übersicht des Übergangs der Antriebskraft zum Zeitpunkt des Wechsels vom EM-Antrieb auf den VM-Antrieb darstellt. Im Folgenden wird davon ausgegangen, dass die erforderliche Antriebskraft des VM-Antriebs größer ist als die erforderliche Antriebskraft des EM-Antriebs. Und in dieser Beschreibung wird die Zunahme-/Abnahmerate der Antriebskraft als Absolutwert dargestellt.
In 3 wird davon ausgegangen, dass zum Zeitpunkt t1 der EM-Antrieb auf den VM-Antrieb gewechselt wird, dann ändert sich im dargestellten Beispiel die Gaspedalposition AP oder die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht bis zum Zeitpunkt t2, sodass die erforderliche Antriebskraft für den EM-Antrieb stabil bleibt, und die Antriebskraft von Fahrzeug 1 wird dementsprechend gesteuert.
Andererseits, wenn sich die Gaspedalposition AP in Richtung der Zunahmerichtung am Zeitpunkt t2 zu verändern beginnt, wird die Übergangssteuerung in Richtung der erforderlichen Antriebskraft des VM-Antriebs nach dem Wechsel implementiert. Im Besonderen, da die erforderliche Antriebskraft aufgrund der durch den Fahrer erhöhten Gaspedalposition AP erhöht wird, wird die erforderliche Antriebskraft von der Antriebskraft des EM-Antriebs auf die erforderliche Antriebskraft des VM-Antriebs überführt, wobei die erforderliche Antriebskraft des EM-Antriebs mit einer Rate gleich oder größer der Zunahmerate der erforderlichen Antriebskraft des VM-Antriebs erhöht wird.
Anders ausgedrückt kann, wie dargestellt, durch Implementierung einer gleichen oder größeren Zunahmerate als die Zunahmerate der erforderlichen Antriebskraft des VM-Antriebs (zum Beispiel eine hohe Zunahmerate) die erforderliche Antriebskraft schnell und zuverlässig gleich der erforderlichen Antriebskraft des VM-Antriebs gemacht werden (übereinstimmen). 4 ist ein erläuterndes Diagramm, das die Eigenschaften der erforderlichen Antriebskraft des Verbrennungsmotors 10 und des Elektromotors 12 bezüglich einer Gaspedalposition AP zeigt, wenn sich das Getriebe 14 im dritten Gang befindet.
Wie oben erläutert, sind die beiden Antriebskräfte nicht identisch, aber durch Erhöhen der Antriebskraft, die auf der erforderlichen Antriebskraft des EM-Antriebs beibehalten wird, in Richtung der erforderlichen Antriebskraft des VM-Antriebs, können die beiden am Zeitpunkt t3 zusammengebracht werden, wie in 3 dargestellt. Daher wird im Ablaufdiagramm von 2 das Ergebnis in S16 JA und die nachfolgende Verarbeitung wird übergangen.
5 ist ein erläuterndes Diagramm zum Zeitpunkt der Implementierung der Übergangssteuerung in Richtung der erforderlichen Antriebskraft des VM-Antriebs nach dem Wechsel, ab dem sich eine Gaspedalposition AP in der Abnahmerichtung zum Zeitpunkt t2 zu ändern beginnt. In diesem Fall, da die erforderliche Antriebskraft aufgrund der durch den Fahrer verringerten Gaspedalposition AP sinkt, sodass die erforderliche Antriebskraft von der erforderlichen Antriebskraft des EM-Antriebsmodus auf die erforderliche Antriebskraft des VM-Modus überführt wird, wobei die auf der erforderlichen Antriebskraft des EM-Antriebs beibehaltene Antriebskraft mit einer Rate gesenkt wird, die gleich oder kleiner der Abnahmerate der erforderlichen Antriebskraft des VM-Antriebs ist, deren Eigenschaft in 6 dargestellt wird.
7 ist ein erläuterndes Diagramm zum Zeitpunkt der Implementierung der Übergangssteuerung in Richtung der erforderlichen Antriebskraft des VM-Antriebs nach dem Wechsel, ab dem sich eine Fahrzeuggeschwindigkeit V in der Zunahmerichtung zum Zeitpunkt t2 zu ändern beginnt. In diesem Fall sinkt die erforderliche Antriebskraft aufgrund der durch den Fahrer erhöhten Fahrzeuggeschwindigkeit V, sodass die erforderliche Antriebskraft von der erforderlichen Antriebskraft des EM-Antriebsmodus auf die erforderliche Antriebskraft des VM-Modus überführt wird, wobei die auf der erforderlichen Antriebskraft des EM-Antriebs beibehaltene Antriebskraft mit einer Rate gesenkt wird, die gleich oder kleiner der Abnahmerate der erforderlichen Antriebskraft des VM-Antriebs ist, deren Eigenschaft in 8 dargestellt wird.
9 ist ein erläuterndes Diagramm zum Zeitpunkt der Implementierung der Übergangssteuerung in Richtung der erforderlichen Antriebskraft des VM-Antriebs nach dem Wechsel, ab dem sich eine Fahrzeuggeschwindigkeit V in Richtung der Abnahmerichtung zum Zeitpunkt t2 zu ändern beginnt. In diesem Fall steigt die erforderliche Antriebskraft aufgrund der verringerten Fahrzeuggeschwindigkeit V an, sodass die erforderliche Antriebskraft von der erforderlichen Antriebskraft des EM-Antriebs auf die erforderliche Antriebskraft des VM-Modus überführt wird, wobei die auf der erforderlichen Antriebskraft des EM-Antriebs beibehaltene Antriebskraft mit einer Rate erhöht wird, die gleich oder größer der Zunahmerate der erforderlichen Antriebskraft des VM-Antriebs ist, deren Eigenschaft in 10 dargestellt wird.
Im Folgenden wird die Verarbeitung der Berechnung der Antriebskraft-Übergangsrate von S18 des Ablaufdiagramms von 2 erläutert.
11 ist ein Unterroutinen-Ablaufdiagramm dieser Verarbeitung, und 12 ist ein erläuterndes Diagramm der Verarbeitung von 12.
Mit Bezugnahme auf 11 wird nun eine Erklärung gegeben. In S100 wird die erforderliche Antriebskraft des VM-Antriebs zum Zeitpunkt der AP-Änderung gelesen. In einer VM-Antriebskraftübersicht, wie auf der linken Seite von 12 dargestellt, wird eine Zunahme dAP_accel oder eine Abnahme dAP_decel von einer aktuellen Gaspedalposition AP (aktuelle AP) mit einem Zunahme/Abnahme-Richtungswechsel zur Berechnung von AP_accel oder AP_decel hinzugefügt, und die VM-Antriebskraft FENG_AP_accel oder FENG_AP_decel wird daraus und der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet.
Als Nächstes wird in S102 die erforderliche Antriebskraft für den VM-Antrieb zum Zeitpunkt des Wechsels der Fahrzeuggeschwindigkeit V gelesen. Im Besonderen wird in einer VM-Antriebskraftübersicht, wie auf der rechten Seite von 12 dargestellt, eine Zunahme dV_accel oder eine Abnahme dV_decel von einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit V (aktuelles V) mit einem Zunahme/Abnahme-Richtungswechsel zur Berechnung von V_accel oder VP_decel hinzugefügt, und die VM-Antriebskraft FENG_V_accel oder FENG_V_decel wird daraus und der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet.
Als Nächstes wird in S104 eine durch Subtraktion der aktuellen Antriebskraft von der VM-Antriebskraft FENG_AP_accel oder FENG_AP_decel erhaltenen Differenz durch dAP_accel oder dAP_decel geteilt, um eine Antriebskraft-Übergangsrate dF_ENG_AP_accel oder dF_ENG_AP_decel bezüglich der Erhöhung oder Verringerung der Gaspedalposition AP zu berechnen.
Ebenso wird eine durch Subtraktion der aktuellen Antriebskraft von der VM-Antriebskraft FENG_V_accel oder FENG_V_decel erhaltene Differenz durch dV_accel oder dV_decel geteilt, um eine Antriebskraft-Übergangsrate dF_ENGV_accel oder dF_ENG_V_decel bezüglich der Erhöhung oder Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit V zu berechnen.
Wie in 12 dargestellt, sind die Erhöhungs- oder Verringerungsbeträge dAP und dV Parameter, die bestimmen, in welchem Prozentsatz der Änderung der Gaspedalposition AP oder innerhalb wie vieler Kilometer der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit V die Antriebskraft auf die normale Antriebskraft zurückgesetzt werden sollte, und sie werden gemäß den gewünschten Eigenschaften von Fahrzeug 1 vorab definiert.
Es wird auf die Erläuterung des Ablaufdiagramms von 2 zurückgegangen. Wenn das Ergebnis in S14 NEIN ist, ist der EM-Antrieb in Betrieb, d. h. es wird bestimmt, dass der VM-Antrieb auf den EM-Antrieb gewechselt ist, sodass das Programm zu S22 weitergeht, wo bestimmt wird, ob die aktuelle Antriebskraft, d. h. die erforderliche Antriebskraft, die anhand der Gaspedalposition AP und der Fahrzeuggeschwindigkeit V gemäß bestimmter Eigenschaften berechnet wird, mit der erforderlichen Antriebskraft des EM-Antriebs übereinstimmt.
Wenn das Ergebnis in S22 NEIN lautet, gibt das Programm zu S24 weiter, wo die Antriebskraft-Übergangsrate (Zunahme-/Abnahmerate der Antriebskraft) aus der aktuellen Antriebskraft und der EM-Antriebskraftübersicht berechnet wird, und geht zu S26 weiter, wo die Antriebskraft-Übergangssteuerung gemäß der berechneten Antriebskraft-Übergangsrate durchgeführt wird. Andererseits, wenn das Ergebnis in S22 JA ist, was bedeutet, dass der Abschluss einer solchen Übergangssteuerung bestimmt wird, wird die nachfolgende Verarbeitung übersprungen.
13 ist ein Zeitdiagramm, das eine Übersicht über den Übergang der Antriebskraft zu dem Zeitpunkt darstellt, an dem der Modus vom VM-Antrieb auf den EM-Antrieb gewechselt wird.
In 13 erhöht sich die erforderliche Antriebskraft aufgrund der durch den Fahrer erhöhten Gaspedalposition AP, sodass, wie in 13 und 14 dargestellt, die erforderliche Antriebskraft von der erforderlichen Antriebskraft des VM-Antriebsmodus auf die erforderliche Antriebskraft des EM-Modus überführt wird, wobei die auf der erforderlichen Antriebskraft des EM-Antriebs beibehaltene Antriebskraft mit einer Rate erhöht wird, die gleich oder kleiner der Zunahmerate der erforderlichen Antriebskraft des VM-Antriebs ist.
Im Fall von 15 nimmt die erforderliche Antriebskraft aufgrund der durch den Fahrer verringerten Gaspedalposition AP ab, sodass, wie in 15 und 16 dargestellt, die erforderliche Antriebskraft von der erforderlichen Antriebskraft des VM-Antriebsmodus auf die erforderliche Antriebskraft des EM-Modus überführt wird, wobei die auf der erforderlichen Antriebskraft des EM-Antriebs beibehaltene Antriebskraft mit einer Rate gesenkt wird, die gleich oder größer der Abnahmerate der erforderlichen Antriebskraft des VM-Antriebs ist.
Im Fall von 17 nimmt die erforderliche Antriebskraft aufgrund der erhöhten Fahrzeuggeschwindigkeit V ab, sodass die erforderliche Antriebskraft von der erforderlichen Antriebskraft des VM-Antriebsmodus auf die erforderliche Antriebskraft des EM-Modus überführt wird, wobei die auf der erforderlichen Antriebskraft des EM-Antriebs beibehaltene Antriebskraft mit einer Rate gesenkt wird, die gleich oder kleiner der Abnahmerate der erforderlichen Antriebskraft des VM-Antriebs ist, deren Eigenschaft in 18 dargestellt wird.
Im Fall von 19 erhöht sich die erforderliche Antriebskraft aufgrund der verringerten Fahrzeuggeschwindigkeit, sodass, wie in 19 und 20 dargestellt, die erforderliche Antriebskraft von der erforderlichen Antriebskraft des VM-Antriebsmodus auf die erforderliche Antriebskraft des EM-Modus überführt wird, wobei die auf der erforderlichen Antriebskraft des EM-Antriebs beibehaltene Antriebskraft mit einer Rate erhöht wird, die gleich oder kleiner der Zunahmerate der erforderlichen Antriebskraft des VM-Antriebs ist.
Es wird wieder auf das Ablaufdiagramm von 2 Bezug genommen. Die Verarbeitung der Berechnung der Antriebskraft-Übergangsrate im Ablaufdiagramm von 2 in S24 wird als Nächstes erläutert.
21 ist ein Unterroutinen-Ablaufdiagramm, das diese Verarbeitung darstellt.
Mit Bezugnahme auf 21 wird dies nun erläutert. In S200 wird die erforderliche Antriebskraft des EM-Antriebs zum Zeitpunkt des AP-Wechsels gelesen. Im Besonderen wird in einer EM-Antriebskraftübersicht ähnlich der VM-Antriebskraftübersicht, wie auf der linken Seite von 12 dargestellt, eine Zunahme dAP_accel oder eine Abnahme dAP_decel einer aktuellen Gaspedalposition AP (aktuelle AP) mit einem Zunahme/Abnahme-Richtungswechsel zur Berechnung von AP_accel oder AP_decel hinzugefügt, und die VM-Antriebskraft FEV_AP_accel oder FEV_AP_decel wird daraus und der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet.
Als Nächstes wird in S202 die erforderliche Antriebskraft für den EM-Antrieb zum Zeitpunkt des Wechsels der Fahrzeuggeschwindigkeit V gelesen. Im Besonderen wird in einer EM-Antriebskraftübersicht ähnlich einer VM-Antriebskraftübersicht, wie auf der rechten Seite von 12 dargestellt, eine Zunahme dV_accel oder eine Abnahme dV_decel von einer aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit V (aktuelles V) mit einem Zunahme/Abnahme-Richtungswechsel zur Berechnung von V_accel oder VP_decel hinzugefügt, und die VM-Antriebskraft FEV_V_accel oder FEV_V_decel wird daraus und der aktuellen Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet.
Als Nächstes wird in S204 eine durch Subtraktion der aktuellen Antriebskraft von der EM-Antriebskraft FEV_AP_accel oder FEV_AP_decel erhaltene Differenz durch dAP_accel oder dAP_decel geteilt, um eine Antriebskraft-Übergangsrate dF_EV_AP_accel oder dF_EV_AP_decel bezüglich der Zunahme und der Abnahme der Gaspedalposition AP zu berechnen.
Ebenso wird eine durch Subtraktion der aktuellen Antriebskraft von der EM-Antriebskraft FEV_V_accel oder FEV_V_decel erhaltene Differenz durch dV_accel oder dV_decel geteilt, um eine Antriebskraft-Übergangsrate dF_EV_accel oder dF_EV_V_decel bezüglich der Zunahme oder Abnahme der Gaspedalposition AP zu berechnen.
In der Verarbeitung von S18 oder S24 von 2 wird die Antriebskraft gemäß einer Änderung der Gaspedalposition AP und der Fahrzeuggeschwindigkeit V überführt (gewechselt), aber de facto ändern sich in der Regel beide gleichzeitig, sodass es bevorzugt ist, wie in 22 dargestellt, die Änderungen in der Gaspedalposition AP und der Fahrzeuggeschwindigkeit V als dreidimensionale Figuren zu behandeln und die Übergangsrate durch lineare Interpolation zu berechnen.
Wie oben beschrieben, ist diese Ausführungsform dazu ausgestaltet, eine Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug (1) zu haben, das mit einem Verbrennungsmotor (Verbrennungsmotor) 10 und einem rotierenden Elektromotor (Elektromotor) 12 als integrierte Antriebsquellen ausgestattet ist, mit einer Moduswechseleinheit oder -wechselmittel (Motorsteuereinheit) 26, die/das den Antriebsmodus des Fahrzeugs zwischen den Fahrzeugmodi, wie dem Verbrennungsmotor(VM)-Wechselmodus, in dem der Antrieb von dem Verbrennungsmotor zu leisten ist, und dem Elektromotor(EM)-Antriebsmodus, in dem der Antrieb vom rotierenden Elektromotor zu leisten ist, gemäß bestimmter Wechselbedingungen wechselt; und eine Antriebskraft-Steuereinheit oder -steuermittel (Motosteuereinheit) 26, die/das eine erforderliche Antriebskraft (erforderliche Antriebskraft des VM-Antriebs, erforderliche Antriebskraft des EM-Antriebs) in jedem von dem Verbrennungsmotor-Antriebsmodus und dem Elektromotor-Antriebsmodus gemäß bestimmten Eigenschaften basierend auf der Gaspedalposition AP und der Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet und die Antriebskraft von Fahrzeug 1 auf die berechnete erforderliche Antriebskraft steuert; wobei die Antriebskraft-Steuereinheit die Antriebskraft des Fahrzeugs steuert, wenn der Antriebsmodus von der Moduswechseleinheit gewechselt wird, basierend auf der erforderlichen Antriebskraft des Antriebsmodus vor dem Wechsel, sofern sich nicht wenigstens eines von der Gaspedalposition AP und der Fahrzeuggeschwindigkeit V ändert (S10–S26).
In dieser Ausführungsform ist es ausgestaltet, die Antriebskraft von Fahrzeug 1 basierend auf der erforderlichen Antriebskraft des Antriebsmodus vor dem Wechsel zu steuern, sofern nicht wenigstens eines von der Gaspedalposition AP und der Fahrzeuggeschwindigkeit V sich beim Wechsel des Antriebsmodus ändert. Somit wird es durch Steuerung der Antriebskraft des Fahrzeugs basierend auf der erforderlichen Antriebskraft des Antriebsmodus vor dem Wechsel, sofern sich nicht wenigstens eines von der Gaspedalposition und der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, anders ausgedrückt durch Steuern der Antriebskraft von Fahrzeug 1 basierend auf der erforderlichen Antriebskraft des Antriebsmodus nach dem Wechsel, wenn sich wenigstens eines von der Gaspedalposition und der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, möglich, jegliches unnatürliches Gefühl für den Fahrer durch den Wechsel der Antriebskraft des Fahrzeugs einhergegehend mit einer Änderung der erforderlichen Antriebskraft beim Wechsel des Fahrzeugmodus zu verringern.
Im Besonderen, da die Änderung der Gaspedalposition AP durch die Betätigung des Gaspedals vom Fahrer bewirkt werden muss und der Fahrer die Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit V selbst wahrnehmen muss, wird es durch Ändern der erforderlichen Antriebskraft, wenn sich wenigstens eines von der Gaspedalposition und der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert, möglich, das unnatürliche Gefühl für den Fahrer zu verringern, selbst wenn die vom Verbrennungsmotor (Verbrennungsmotor) 10 und dem rotierenden Elektromotor (Elektromotor) 12 generierten Antriebskräfte nicht gleich sind, obwohl die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Gaspedalposition identisch sind, sodass sich die Antriebskraft von Fahrzeug 1 aufgrund der Änderung der erforderlichen Antriebskraft ändert.
In der Vorrichtung ändert die Antriebskraft-Steuereinheit schrittweise die Antriebskraft des Fahrzeugs in Richtung der erforderlichen Antriebskraft des Antriebsmodus nach dem Wechsel, wenn sich wenigstens eines von der Gaspedalposition AP und der Fahrzeuggeschwindigkeit V ändert (S14, S16, S18, S20, S22, S24, S26). Damit wird es möglich, jegliches unnatürliche Gefühl für den Fahrer weiterhin zu verringern.
In der Vorrichtung ändert die Antriebskraft-Steuereinheit schrittweise die Antriebskraft des Fahrzeugs in Richtung der erforderlichen Antriebskraft des Antriebsmodus nach dem Wechsel um eine Zunahme-/Abnahmerate (Übergangsrate der Antriebskraft), die als eine Zunahme-/Abnahmerate (dF_ENG, dF_EV) der erforderlichen Antriebskraft des Verbrennungsmotor(VM)-Antriebsmodus (erforderliche Antriebskraft des VM-Antriebs) erhalten wird, wenn sich wenigstens eines von der Gaspedalposition AP und der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) ändert (S14, S16, S18, S20, S22, S24, S26). Hiermit wird es möglich, dass die Antriebskraft der erforderlichen Antriebskraft nach dem Wechsel entspricht und demgemäß wird weiterhin jegliches unnatürliche Gefühl für den Fahrer verringert.
In der Vorrichtung erhöht die Antriebskraft-Steuereinheit die erforderliche Antriebskraft des Elektromotor-Antriebsmodus mit einer Rate, die gleich oder größer der Zunahmerate der erforderlichen Antriebskraft des Verbrennungsmotor-Antriebsmodus ist, unter der Annahme, dass die erforderliche Antriebskraft des Verbrennungsmotor-Antriebsmodus größer ist als die erforderliche Antriebskraft des Elektromotor-Antriebsmodus, wenn sich die Gaspedalposition AP in der Zunahmerichtung ändert, wenn der Antriebsmodus vom Elektromotor-Antriebsmodus auf den Verbrennungsmotor-Antriebsmodus von der Moduswechseleinheit gewechselt wird, um so die Antriebskraft des Fahrzeugs schrittweise in Richtung der erforderlichen Antriebskraft des Verbrennungsmotor-Antriebsmodus zu ändern (S16, S18, S20, 3). Damit wird es möglich, das unnatürliche Gefühl für den Fahrer weiterhin zu verringern.
In der Vorrichtung senkt die Antriebskraft-Steuereinheit die erforderliche Antriebskraft des Elektromotor-Antriebsmodus mit einer Rate, die gleich oder kleiner einer Abnahmerate der erforderlichen Antriebskraft des Verbrennungsmotor-Antriebsmodus ist, unter der Annahme, dass die erforderliche Antriebskraft des Verbrennungsmotor-Antriebsmodus größer ist als die erforderliche Antriebskraft des Elektromotor-Antriebsmodus, wenn sich die Gaspedalposition AP in der Abnahmerichtung ändert, wenn der Antriebsmodus vom Elektromotor-Antriebsmodus auf den Verbrennungsmotor-Antriebsmodus von der Moduswechseleinheit gewechselt wird, um so die Antriebskraft des Fahrzeugs schrittweise in Richtung der erforderlichen Antriebskraft des Verbrennungsmotor-Antriebsmodus zu ändern (S16, S18, S20, 5). Damit wird es möglich, ein jegliches unnatürliche Gefühl für den Fahrer weiterhin zu verringern.
In der Vorrichtung senkt die Antriebskraft-Steuereinheit die erforderliche Antriebskraft des Elektromotor-Antriebsmodus mit einer Rate, die gleich oder kleiner einer Abnahmerate der erforderlichen Antriebskraft des Verbrennungsmotor-Antriebsmodus ist, unter der Annahme, dass die erforderliche Antriebskraft des Verbrennungsmotor-Antriebsmodus größer ist als die erforderliche Antriebskraft des Elektromotor-Antriebsmodus, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V in der Zunahmerichtung ändert, wenn der Antriebsmodus vom Elektromotor-Antriebsmodus auf den Verbrennungsmotor-Antriebsmodus von der Moduswechseleinheit gewechselt wird, um so die Antriebskraft des Fahrzeugs schrittweise in Richtung der erforderlichen Antriebskraft des Verbrennungsmotor-Antriebsmodus zu ändern (S16, S18, S20, 7).
Damit wird es möglich, ein jegliches unnatürliche Gefühl für den Fahrer weiterhin zu verringern.
In der Vorrichtung erhöht die Antriebskraft-Steuereinheit die erforderliche Antriebskraft des Elektromotor-Antriebsmodus mit einer Rate, die gleich oder größer einer Zunahmerate der erforderlichen Antriebskraft des Verbrennungsmotor-Antriebsmodus ist, unter der Annahme, dass die erforderliche Antriebskraft des Verbrennungsmotor-Antriebsmodus größer ist als die erforderliche Antriebskraft des Elektromotor-Antriebsmodus, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V in der Abnahmerichtung ändert, wenn der Antriebsmodus vom Elektromotor-Antriebsmodus auf den Verbrennungsmotor-Antriebsmodus von der Moduswechseleinheit gewechselt wird, um so die Antriebskraft des Fahrzeugs schrittweise in Richtung der erforderlichen Antriebskraft des Verbrennungsmotor-Antriebsmodus zu ändern (S16, S18, S20, 9). Damit wird es möglich, ein jegliches unnatürliche Gefühl für den Fahrer weiterhin zu verringern.
In der Vorrichtung erhöht die Antriebskraft-Steuereinheit die erforderliche Antriebskraft des Elektromotor-Antriebsmodus mit einer Rate, die gleich oder kleiner einer Zunahmerate der erforderlichen Antriebskraft des Verbrennungsmotor-Antriebsmodus ist, unter der Annahme, dass die erforderliche Antriebskraft des Verbrennungsmotor-Antriebsmodus größer ist als die erforderliche Antriebskraft des Elektromotor-Antriebsmodus, wenn sich die Gaspedalposition AP in der Zunahmerichtung ändert, wenn der Antriebsmodus vom Verbrennungsmotor-Antriebsmodus auf den Elektromotor-Antriebsmodus von der Moduswechseleinheit gewechselt wird, um so die Antriebskraft des Fahrzeugs schrittweise in Richtung der erforderlichen Antriebskraft des Elektromotor-Antriebsmodus zu ändern (S14, S22, S24, S26, 13). Damit wird es möglich, ein jegliches unnatürliche Gefühl für den Fahrer weiterhin zu verringern.
In der Vorrichtung senkt die Antriebskraft-Steuereinheit die erforderliche Antriebskraft des Elektromotor-Antriebsmodus mit einer Rate, die gleich oder größer einer Abnahmerate der erforderlichen Antriebskraft des Verbrennungsmotor-Antriebsmodus ist, unter der Annahme, dass die erforderliche Antriebskraft des Verbrennungsmotor-Antriebsmodus größer ist als die erforderliche Antriebskraft des Elektromotor-Antriebsmodus, wenn sich die Gaspedalposition AP in der Abnahmerichtung ändert, wenn der Antriebsmodus vom Verbrennungsmotor-Antriebsmodus auf den Elektromotor-Antriebsmodus von der Moduswechseleinheit gewechselt wird, um so die Antriebskraft des Fahrzeugs schrittweise in Richtung der erforderlichen Antriebskraft des Elektromotor-Antriebsmodus zu ändern (S14, S22, S24, S26, 15). Damit wird es möglich, ein jegliches unnatürliche Gefühl für den Fahrer weiterhin zu verringern.
In der Vorrichtung senkt die Antriebskraft-Steuereinheit die erforderliche Antriebskraft des Elektromotor-Antriebsmodus mit einer Rate, die gleich oder größer einer Abnahmerate der erforderlichen Antriebskraft des Verbrennungsmotor-Antriebsmodus ist, unter der Annahme, dass die erforderliche Antriebskraft des Verbrennungsmotor-Antriebsmodus größer als die erforderliche Antriebskraft des Elektromotor-Antriebsmodus ist, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V in der Zunahmerichtung ändert, wenn der Antriebsmodus vom Verbrennungsmotor-Antriebsmodus auf den Elektromotor-Antriebsmodus von der Moduswechseleinheit gewechselt wird, um so die Antriebskraft des Fahrzeugs schrittweise in Richtung der erforderlichen Antriebskraft des Elektromotor-Antriebsmodus zu ändern (S14, S22, S24, S26, 17). Damit wird es möglich, ein jegliches unnatürliche Gefühl für den Fahrer weiterhin zu verringern.
In der Vorrichtung erhöht die Antriebskraft-Steuereinheit die erforderliche Antriebskraft des Elektromotor-Antriebsmodus mit einer Rate, die gleich oder kleiner einer Zunahmerate der erforderlichen Antriebskraft des Verbrennungsmotor-Antriebsmodus ist, unter der Annahme, dass die erforderliche Antriebskraft des Verbrennungsmotor-Antriebsmodus größer ist als die erforderliche Antriebskraft des Elektromotor-Antriebsmodus, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V in der Abnahmerichtung ändert, wenn der Antriebsmodus vom Verbrennungsmotor-Antriebsmodus auf den Elektromotor-Antriebsmodus von der Moduswechseleinheit gewechselt wird, um so die Antriebskraft des Fahrzeugs schrittweise in Richtung der erforderlichen Antriebskraft des Elektromotor-Antriebsmodus zu ändern (S14, S22, S24, S26, 19). Damit wird es möglich, ein jegliches unnatürliche Gefühl für den Fahrer weiterhin zu verringern.
In der obigen Ausführung, obwohl die Erfindung anhand eines Beispiels erläutert wird, in dem der Antriebsmodus zwischen dem VM-Antriebsmodus und dem EM-Antriebsmodus gewechselt wird, wird es möglich, die Erfindung auf einen Fall anzuwenden, in dem der Antriebsmodus zwischen einem VM-Antriebsmodus, einem EM-Antriebsmodus und einem Hybrid-Antriebsmodus gewechselt wird.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 10(1998)-2241 [0002]

Claims

Steuervorrichtung für ein Hybridfahrzeug, das mit einem Verbrennungsmotor (10) und einem rotierenden Elektromotor (12) als Antriebsquellen im Fahrzeug ausgestattet ist, die aufweist eine Moduswechseleinheit (26), die den Antriebsmodus des Fahrzeugs zwischen Antriebsmodi, einschließlich einem Verbrennungsmotor-Antriebsmodus, in dem der Antrieb von dem Verbrennungsmotor zu leisten ist, und einem Elektromotor-Antriebsmodus, in dem der Antrieb von dem rotierenden Elektromotor zu leisten ist, gemäß bestimmten Wechselbedingungen wechselt; und eine Antriebskraft-Steuereinheit (26), die die berechnete Antriebskraft in jedem von dem Verbrennungsmotor-Antriebsmodus und dem Elektromotor-Antriebsmodus gemäß bestimmter Eigenschaften basierend auf der Gaspedalposition und der Fahrzeuggeschwindigkeit berechnet und die Antriebskraft des Fahrzeugs auf die berechnete erforderliche Antriebskraft steuert; dadurch gekennzeichnet, dass: die Antriebskraft-Steuereinheit, wenn der Antriebsmodus von der Moduswechseleinheit gewechselt wird, die Antriebskraft des Fahrzeugs basierend auf der erforderlichen Antriebskraft des Antriebsmodus vor dem Wechseln steuert, sofern sich nicht wenigstens eines von der Gaspedalposition und der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert (S10–S26).
Vorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Antriebskraft-Steuereinheit die Antriebskraft des Fahrzeugs schrittweise in Richtung der erforderlichen Antriebskraft des Antriebsmodus nach dem Wechsel steuert, wenn sich wenigstens eines von der Gaspedalposition und der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert (S14, S16, S18, S20, S22, S24, S26).
Vorrichtung nach Anspruch 2, wobei die Antriebskraft-Steuereinheit schrittweise die Antriebskraft des Fahrzeugs in Richtung der erforderlichen Antriebskraft des Antriebsmodus nach dem Wechseln um eine Zunahme-/Abnahmerate ändert, die als eine Zunahme-/Abnahmerate der erforderlichen Antriebskraft des Verbrennungsmotor-Antriebsmodus erhalten wird, wenn sich wenigstens eines von der Gaspedalposition und der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert.
Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, wobei die Antriebskraft-Steuereinheit die erforderliche Antriebskraft des Elektromotor-Antriebsmodus mit einer Rate erhöht, die gleich oder größer einer Zunahmerate der erforderlichen Antriebskraft des Verbrennungsmotor-Antriebsmodus ist, unter der Annahme, dass die erforderliche Antriebskraft des Verbrennungsmotor-Antriebsmodus größer ist als die erforderliche Antriebskraft des Elektromotor-Antriebsmodus, wenn sich die Gaspedalposition AP in der Zunahmerichtung ändert, wenn der Antriebsmodus vom Elektromotor-Antriebsmodus auf den Verbrennungsmotor-Antriebsmodus von der Moduswechseleinheit gewechselt wird, um so die Antriebskraft des Fahrzeugs schrittweise in Richtung der erforderlichen Antriebskraft des Verbrennungsmotor-Antriebsmodus zu ändern (S16, S18, S20).
Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, wobei die Antriebskraft-Steuereinheit die erforderliche Antriebskraft des Elektromotor Antriebsmodus mit einer Rate senkt, die gleich oder kleiner einer Abnahmerate der erforderlichen Antriebskraft des Verbrennungsmotor-Antriebsmodus ist, unter der Annahme, dass die erforderliche Antriebskraft des Verbrennungsmotor-Antriebsmodus größer ist als die erforderliche Antriebskraft des Elektromotor-Antriebsmodus, wenn sich die Gaspedalposition AP in der Abnahmerichtung ändert, wenn der Antriebsmodus vom Elektromotor-Antriebsmodus auf den Verbrennungsmotor-Antriebsmodus von der Moduswechseleinheit gewechselt wird, um so die Antriebskraft des Fahrzeugs schrittweise in Richtung der erforderlichen Antriebskraft des Verbrennungsmotor-Antriebsmodus zu ändern (S16, S18, S20).
Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, wobei die Antriebskraft-Steuereinheit die erforderliche Antriebskraft für den Elektromotor-Antriebsmodus mit einer Rate senkt, die gleich oder kleiner einer Abnahmerate der erforderlichen Antriebskraft des Verbrennungsmotor-Antriebsmodus ist, unter der Annahme, dass die erforderliche Antriebskraft des Verbrennungsmotor-Antriebsmodus größer ist als die erforderliche Antriebskraft des Elektromotor-Antriebsmodus, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V in der Zunahmerichtung ändert, wenn der Antriebsmodus vom Elektromotor-Antriebsmodus auf den Verbrennungsmotor-Antriebsmodus von der Moduswechseleinheit gewechselt wird, um so die Antriebskraft des Fahrzeugs schrittweise in Richtung der erforderlichen Antriebskraft des Verbrennungsmotor-Antriebsmodus zu ändern (S16, S18, S20).
Vorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, wobei die Antriebskraft-Steuereinheit die erforderliche Antriebskraft für den Elektromotor-Antriebsmodus mit einer Rate erhöht, die gleich oder größer einer Zunahmerate der erforderlichen Antriebskraft des Verbrennungsmotor-Antriebsmodus ist, unter der Annahme, dass die erforderliche Antriebskraft des Verbrennungsmotor-Antriebsmodus größer ist als die erforderliche Antriebskraft des Elektromotor-Antriebsmodus, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V in der Abnahmerichtung ändert, wenn der Antriebsmodus vom Elektromotor-Antriebsmodus auf den Verbrennungsmotor-Antriebsmodus von der Moduswechseleinheit gewechselt wird, um so die Antriebskraft des Fahrzeugs schrittweise in Richtung der erforderlichen Antriebskraft des Verbrennungsmotor-Antriebsmodus zu ändern (S16, S18, S20).
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, wobei die Antriebskraft-Steuereinheit die erforderliche Antriebskraft des Elektromotor-Antriebsmodus mit einer Rate erhöht, die gleich oder kleiner einer Zunahmerate der erforderlichen Antriebskraft des Verbrennungsmotor-Antriebsmodus ist, unter der Annahme, dass die erforderliche Antriebskraft des Verbrennungsmotor-Antriebsmodus größer ist als die erforderliche Antriebskraft des Elektromotor-Antriebsmodus, wenn sich die Gaspedalposition AP in der Zunahmerichtung ändert, wenn der Antriebsmodus vom Verbrennungsmotor-Antriebsmodus auf den Elektromotor-Antriebsmodus von der Moduswechseleinheit gewechselt wird, um so die Antriebskraft des Fahrzeugs schrittweise in Richtung der erforderlichen Antriebskraft des Elektromotor-Antriebsmodus zu ändern (S14, S22, S24, S26).
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, wobei die Antriebskraft-Steuereinheit die erforderliche Antriebskraft für den Elektromotor-Antriebsmodus mit einer Rate senkt, die gleich oder größer einer Abnahmerate der erforderlichen Antriebskraft für den Verbrennungsmotor-Antriebsmodus ist, unter der Annahme, dass die erforderliche Antriebskraft des Verbrennungsmotor-Antriebsmodus größer ist als die erforderliche Antriebskraft des Elektromotor-Antriebsmodus, wenn sich die Gaspedalposition AP in der Abnahmerichtung ändert, wenn der Antriebsmodus vom Verbrennungsmotor-Antriebsmodus auf den Elektromotor-Antriebsmodus von der Moduswechseleinheit gewechselt wird, um so die Antriebskraft des Fahrzeugs schrittweise in Richtung der erforderlichen Antriebskraft des Elektromotor-Antriebsmodus zu ändern (S14, S22, S24, S26).
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, wobei die Antriebskraft-Steuereinheit die erforderliche Antriebskraft für den Elektromotor-Antriebsmodus mit einer Rate senkt, die gleich oder größer einer Abnahmerate der erforderlichen Antriebskraft des Verbrennungsmotor-Antriebsmodus ist, unter der Annahme, dass die erforderliche Antriebskraft des Verbrennungsmotor-Antriebsmodus größer ist als die erforderliche Antriebskraft des Elektromotor-Antriebsmodus, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V in der Zunahmerichtung ändert, wenn der Antriebsmodus vom Verbrennungsmotor-Antriebsmodus auf den Elektromotor-Antriebsmodus von der Moduswechseleinheit gewechselt wird, um so die Antriebskraft des Fahrzeugs schrittweise in Richtung der erforderlichen Antriebskraft des Elektromotor-Antriebsmodus zu ändern (S14, S22, S24, S26).
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 7, wobei die Antriebskraft-Steuereinheit die erforderliche Antriebskraft des Elektromotor-Antriebsmodus mit einer Rate erhöht, die gleich oder kleiner einer Zunahmerate der erforderlichen Antriebskraft des Verbrennungsmotor-Antriebsmodus ist, unter der Annahme, dass die erforderliche Antriebskraft des Verbrennungsmotor-Antriebsmodus größer als die erforderliche Antriebskraft des Elektromotor-Antriebsmodus ist, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit V in der Abnahmerichtung ändert, wenn der Antriebsmodus vom Verbrennungsmotor-Antriebsmodus auf den Elektromotor-Antriebsmodus von der Moduswechseleinheit gewechselt wird, um so die Antriebskraft des Fahrzeugs schrittweise in Richtung der erforderlichen Antriebskraft des Elektromotor-Antriebsmodus zu ändern (S14, S22, S24, S26).