DE102014116979B4

DE102014116979B4 - Verfahren und Vorrichtung zum Überwachen einer nicht beabsichtigten Fahrzeugbewegung

Info

Publication number: DE102014116979B4
Application number: DE102014116979.4A
Authority: DE
Inventors: Jeong J. Park; Mark A. Vernacchia; Aubrey Walter Downs jun.; Aaron C. Bowles
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2013-12-02
Filing date: 2014-11-20
Publication date: 2017-09-14
Anticipated expiration: 2034-11-21
Also published as: DE102014116979A1; US20150151739A1; CN104670206A; US9126592B2; CN104670206B

Abstract

Verfahren (200) zum Steuern eines Antriebsstrangsystems (20), welches ausgestaltet ist, um Vortriebsdrehmoment an einen Endantrieb (60) eines Fahrzeugs (100) zu übertragen, wobei das Verfahren (200) umfasst, dass: eine Größe einer nicht beabsichtigten Fahrzeugbewegung beruhend auf einem Unterschied zwischen einer Veränderung bei einer tatsächlichen Fahrzeugbeschleunigung (δaactual) und einer Veränderung bei einer von einem Bediener beabsichtigten Fahrzeugbeschleunigung (δaintended) bestimmt wird; und das Vortriebsdrehmoment für den Endantrieb (60) begrenzt wird (250), wenn ein Fehler, der mit der nicht beabsichtigten Fahrzeugbewegung verbunden ist, detektiert wird und die Größe der nicht beabsichtigten Fahrzeugbewegung kleiner als einer vorbestimmter erster Schwellenwert ist; dadurch gekennzeichnet, dass das Bestimmen der Größe der nicht beabsichtigten Fahrzeugbewegung umfasst, dass die Größe der nicht beabsichtigten Fahrzeugbewegung in Übereinstimmung mit der folgenden Beziehung bestimmt wird:wobei δaactual die Veränderung bei der tatsächlichen Fahrzeugbeschleunigung ist, δaintended die Veränderung bei der beabsichtigten Fahrzeugbeschleunigung ist, a^ actual(t1) eine geschätzte tatsächliche Beschleunigung zum Zeitpunkt t1 ist; a^ actual(t2) eine geschätzte tatsächliche Beschleunigung zum Zeitpunkt t2 ist; Taxle_int(t1) eine von einem Bediener beabsichtigte Fahrzeugbeschleunigung zum Zeitpunkt t1 ist, Taxle_int(t2) eine von einem Bediener beabsichtigte Fahrzeugbeschleunigung zum Zeitpunkt t2 ist, m eine Fahrzeugmasse ist, rtire ein dynamischer Reifenradius ist, t1 ein Zeitpunkt am Beginn einer Zeitspanne ist; und t2 ein Zeitpunkt am Ende der Zeitspanne ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Diese Offenbarung betrifft Steuerungen für Fahrzeugantriebsstrangsysteme.
HINTERGRUND
Die Aussagen in diesem Abschnitt stellen nur Hintergrundinformationen mit Bezug auf die vorliegende Offenbarung bereit. Folglich sind diese Aussagen nicht dazu gedacht, eine Anerkennung des Standes der Technik zu bilden.
Ein potentieller Drehmomentsicherheitsfehler kann eine Gefährdung durch Bewegung verursachen, bei der eine nicht beabsichtigte Fahrzeugbewegung um eine Größe von einem erwarteten Niveau abweicht, die größer als ein Schwellenwertniveau der Fahrzeugbeschleunigung ist. Bekannte Fahrzeugsteuerungssysteme verwenden Schutzvorrichtungen zur Fehlerdetektion und Abhilfemaßnahmen, um das Auftreten einer nicht beabsichtigten Fahrzeugbewegung zu verhindern, die umfassen, dass der Antrieb von einer oder mehreren Fahrzeugantriebsachsen entfernt wird. Eine fälschliche positive Detektion eines Drehmomentsicherheitsfehlers kann ein unnötiges Abschalten des Fahrzeugs bewirken.
Die Druckschrift DE 10 2006 005 557 A1 offenbart ein Verfahren zum Steuern eines Antriebsstrangsystems gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
ZUSAMMENFASSUNG
Ein Antriebsstrangsystem ist ausgestaltet, um ein Vortriebsdrehmoment an einen Endantrieb eines Fahrzeugs zu übertragen. Ein Verfahren zum Steuern des Antriebsstrangsystems umfasst, dass die Größe einer nicht beabsichtigten Fahrzeugbewegung beruhend auf einem Unterschied zwischen einer Veränderung bei einer tatsächlichen Fahrzeugbeschleunigung und einer Veränderung bei einer von einem Bediener beabsichtigten Fahrzeugbeschleunigung bestimmt wird. Ein Vortriebsdrehmoment an den Endantrieb wird begrenzt, wenn ein Fehler detektiert wird, der mit einer nicht beabsichtigten Fahrzeugbewegung verbunden ist und die Größe der nicht beabsichtigten Fahrzeugbewegung kleiner als ein vorbestimmter erster Schwellenwert ist.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Es werden nun eine oder mehrere Ausführungsformen anhand von Beispielen mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben, in denen:
1 ein Fahrzeug veranschaulicht, das ein Antriebsstrangsystem mit mehreren Modi umfasst, welches mit einem Endantrieb gekoppelt ist und von einem Steuerungssystem in Übereinstimmung mit der Offenbarung gesteuert wird;
2 eine Steuerungsroutine zur Drehmomentüberwachung veranschaulicht, um den Betrieb einer Ausführungsform des Antriebsstrangsystems mit mehreren Modi in Übereinstimmung mit der Offenbarung zu steuern und zu überwachen;
3 ein Steuerungsschema in Übereinstimmung mit der Offenbarung veranschaulicht, das eine Bewegungsdetektionslogik verwendet, um eine nicht beabsichtigte Fahrzeugbewegung zu detektieren; und
4 den Betrieb eines Fahrzeugs veranschaulicht, das eine Ausführungsform eines Steuerungsschemas zum Detektieren einer nicht beabsichtigten Fahrzeugbewegung in Übereinstimmung mit der Offenbarung verwendet.
GENAUE BESCHREIBUNG
Mit Bezug nun auf die Zeichnungen, bei denen des Gezeigte nur zum Zweck der Darstellung bestimmter beispielhafter Ausführungsformen und nicht zum Zweck des Einschränkens derselben gedacht ist, veranschaulicht 1 ein Fahrzeug 100, das ein Antriebsstrangsystem 20 enthält, das mit einem Endantrieb 60 gekoppelt ist und durch ein Steuerungssystem 10 gesteuert wird. Das Antriebsstrangsystem 20 verwendet mehrere Drehmomenterzeugungsvorrichtungen, die eine Brennkraftmaschine (Kraftmaschine) 40 und erste und zweite elektrisch angetriebene Drehmomentmaschinen 35 bzw. 36 umfassen und ausgestaltet sind, um ein Vortriebsdrehmoment über ein Getriebe 50 an einen Endantrieb 60 zu übertragen, welches in einem von mehreren wählbaren Festgangmodi und elektrisch verstellbaren Modi arbeitet. Die hier beschriebenen Konzepte können auf andere Antriebsstrangkonfigurationen angewendet werden, welche Antriebsstrangsysteme, die eine einzige Drehmomenterzeugungsvorrichtung verwenden, und Antriebsstrangsysteme umfassen, die mehrere Drehmomenterzeugungsvorrichtungen verwenden, einschließlich einer Antriebsstrangkonfiguration, die eine einzige elektrisch angetriebene Drehmomentmaschine umfasst, die in Reihe mit der Kraftmaschine und dem Getriebe angeordnet ist. Überall in der Beschreibung bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente.
Das Antriebsstrangsystem 20 verwendet Kommunikationsstrecken 55, Strecken 57 für mechanische Leistung und Strecken 59 für elektrische Hochspannung. Die Strecken 57 für mechanische Leistung koppeln auf mechanische Weise Elemente, die Drehmoment erzeugen, verwenden und/oder übertragen, einschließlich der Kraftmaschine 40, der ersten und zweiten Drehmomentmaschine 35, 36, des Getriebes 50 und des Endantriebs 60. Die Strecken 59 für elektrische Hochspannung verbinden auf elektrische Weise Elemente, die elektrische Hochspannungsleistung erzeugen, verwenden und/oder übertragen, einschließlich des Energiespeichersystems 25, eines Umrichtermoduls 30 und der ersten und zweiten Drehmomentmaschinen 35, 36. Die Strecken 59 für elektrische Hochspannung umfassen einen elektrischen Hochspannungs-Leistungsbus 29. Die Kommunikationsstrecke 55 umfasst Hochgeschwindigkeits-Datenübertragungsleitungen, um Kommunikationen zwischen verschiedenen Elementen des Fahrzeugs zu bewirken, und sie kann eine Direktverbindung und/oder einen lokalen Netzwerkbus und/oder einen seriellen peripheren Schnittstellenbus und/oder einen Hochgeschwindigkeitskommunikationsbus 18 umfassen.
Die Kraftmaschine 40 ist vorzugsweise eine Brennkraftmaschine mit mehreren Zylindern und Kraftstoffdirekteinspritzung, die Kraftstoff durch einen Verbrennungsprozess in mechanische Leistung umwandelt. Die Kraftmaschine 40 ist mit einer Vielzahl von Erfassungsvorrichtungen und Aktoren ausgestattet, die ausgestaltet sind, um den Betrieb zu überwachen und Kraftstoff zum Ausbilden einer Verbrennungsladung zu liefern, um Drehmoment zu erzeugen. Kraftmaschinenerfassungsvorrichtungen umfassen vorzugsweise einen Kurbelpositionssensor 41 zum Überwachen der Drehposition und der Drehzahl.
Das Getriebe 50 umfasst vorzugsweise einen oder mehrere Differentialzahnradsätze und steuerbare Kupplungskomponenten, um eine Drehmomentübertragung über einen Drehzahlbereich hinweg zwischen der Kraftmaschine 40, der ersten und zweiten Drehmomentmaschine 35, 36 und einem Ausgabeelement 62 zu bewirken, das mit dem Endantrieb 60 gekoppelt ist. Bei einer Ausführungsform ist das Getriebe 50 eine Getriebevorrichtung mit zwei Modi, die konfigurierbar ist, um Drehmoment entweder in einem Modus mit Eingangsverzweigung oder einem Modus mit Verbundverzweigung zu übertragen. Mechanische Leistung, die in der Kraftmaschine 40 entsteht, kann über ein Eingabeelement 42 an die erste Drehmomentmaschine 35 und über das Getriebe 50 an das Ausgabeelement 62 übertragen werden. Mechanische Leistung, die in der ersten Drehmomentmaschine 35 entsteht, kann über das Getriebe 50 und das Eingabeelement 42 an die Kraftmaschine 40 übertragen werden und sie kann über das Getriebe 50 an das Ausgabeelement 62 übertragen werden. Mechanische Leistung, die in der zweiten Drehmomentmaschine 36 entsteht, kann über das Getriebe 50 an das Ausgabeelement 62 übertragen werden. Mechanische Leistung kann über das Ausgabeelement 62 zwischen dem Getriebe 50 und dem Endantrieb 60 übertragen werden. Betriebsparameter, die mit der Übertragung von mechanischer Leistung verbunden sind, umfassen Leistung zwischen der Kraftmaschine 40 und dem Getriebe 50, die durch Eingabedrehmoment und Eingabedrehzahl angezeigt ist, und Leistung zwischen dem Getriebe 50 und dem Endantrieb 60, die durch Ausgabedrehmoment und Ausgabedrehzahl angezeigt ist. Der Endantrieb 60 kann eine Differentialzahnradvorrichtung 65 enthalten, die mit einer Achse 64 oder einer Halbwelle mechanisch gekoppelt ist, welche bei einer Ausführungsform mit einem Antriebsrad 66 mit Bodenkontakt mechanisch gekoppelt ist. Die Differentialzahnradvorrichtung 65 ist mit dem Ausgabeelement 62 des Antriebsstrangsystems 20 gekoppelt. Der Endantrieb 60 überträgt Vortriebsleistung zwischen dem Getriebe 50 und einer Straßenoberfläche. Ein Eingabedrehzahlsensor 51 überwacht eine Drehung des Eingabeelements 42, und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 61 ist ausgestaltet, um eine Drehung des Ausgabeelements 62 zu überwachen, um Daten für das Steuerungssystem 10 bereitzustellen, welche eine Drehposition, Drehzahl und Drehrichtung enthalten. Die Daten von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 61 werden bei einer Ausführungsform verwendet, um eine Größe und Richtung der Fahrzeuggeschwindigkeit und Fahrzeugbeschleunigung zu bestimmen.
Die erste und zweite Drehmomentmaschine 35, 36 umfassen vorzugsweise mehrphasige Elektromotoren/Generatoren, die mit dem Umrichtermodul 30 elektrisch verbunden sind, das ausgestaltet ist, um gespeicherte elektrische Energie in mechanische Leistung umzusetzen und um mechanische Leistung in elektrische Energie umzusetzen, die in dem Energiespeichersystem 25 gespeichert werden kann. Die erste und zweite Drehmomentmaschine 35, 36 weisen Begrenzungen bei der Leistungsausgabe in der Form von minimalen und maximalen Drehmomenten und Drehzahlen auf.
Das Umrichtermodul 30 umfasst erste und zweite Umrichter 32 und 33, die mit der ersten bzw. zweiten Drehmomentmaschine 35, 36 elektrisch verbunden sind. Die erste und zweite Drehmomentmaschine 35, 36 interagieren mit den jeweiligen ersten und zweiten Umrichter 32 und 33, um gespeicherte elektrische Energie in mechanische Leistung umzusetzen, und um mechanische Leistung in elektrische Energie umzusetzen, die in dem Energiespeichersystem 25 gespeichert werden kann. Das Energiespeichersystem 25 kann ein beliebiges geeignetes Energiespeichersystem sein, beispielsweise eine Vielzahl elektrischer Zellen, Ultrakondensatoren und anderer geeigneter Vorrichtungen, die ausgestaltet sind, um elektrische Energie im Fahrzeug zu speichern. Ein beispielhaftes Energiespeichersystem 25 eine Hochspannungsbatterie, die aus einer Vielzahl von Lithium-Ionen-Zellen hergestellt ist. Weitere Bezugnahmen auf das Energiespeichersystem 25 werden in Form einer Batterie 25 erfolgen. Bei einer Ausführungsform ist ein externer Verbinder 26 mit der Batterie 25 elektrisch verbunden und kann mit einer externen Wechselstromquelle verbunden werden, um elektrische Leistung zum Aufladen der Batterie 25 während statischer Perioden des Fahrzeugs bereitzustellen.
Das Steuerungssystem 10 enthält ein Steuerungsmodul 12, das mit einer Bedienerschnittstelle 13 signaltechnisch verbunden ist und eine Vielzahl von Steuerungsroutinen enthält, um den Betrieb des Antriebsstrangsystems 20 zu steuern, einschließlich einer Drehmomentüberwachungs-Steuerungsroutine 11. Die Bedienerschnittstelle 13 enthält eine Vielzahl von Mensch-Maschine-Schnittstellenvorrichtungen, durch welche der Fahrzeugbediener den Betrieb des Fahrzeugs befiehlt und steuert, einschließlich einer Bedienerbeschleunigungsanforderung über ein Gaspedal 17, einer Bedienerbremsanforderung über ein Bremspedal 16, eines Getriebebereichs, der vorzugsweise über einen PRNDL-Schalthebel 15 oder eine andere geeignete Vorrichtung gewählt wird, einer Fahrzeuggeschwindigkeitsanforderung, z. B. durch ein Geschwindigkeitsregelungssystem 14, und einer Fahrzeugbetriebssteuerung über einen Zündschlüssel. Zwar sind das Steuerungsmodul 12 und die Bedienerschnittstelle 13 als einzelne diskrete Elemente gezeigt, jedoch dient diese Veranschaulichung der Erleichterung der Beschreibung. Die Funktionen, die so beschrieben sind, dass sie von dem Steuerungsmodul 12 ausgeführt werden, können zu einer oder mehreren Vorrichtungen kombiniert sein, z. B. als Software, Hardware und/oder anwendungsspezifische integrierte Schaltungen (ASIC) und Hilfsschaltungen implementiert werden, die getrennt und verschieden vom Steuerungsmodul 12 sind. Eine Informationsübertragung an das und von dem Steuerungsmodul 12 kann unter Verwendung der Kommunikationsstrecken 55 einschließlich beispielsweise des Kommunikationsbusses 18 bewerkstelligt werden. Das Steuerungsmodul 12 ist vorzugsweise über den Kommunikationsbus 18 signaltechnisch und wirksam mit einzelnen Elementen des Antriebsstrangssystems 20 verbunden. Das Steuerungsmodul 12 ist signaltechnisch und/oder funktional mit den Erfassungsvorrichtungen von sowohl der Batterie 25 als auch dem Umrichtermodul 30 als auch der ersten und zweiten Drehmomentmaschine 35, 36 als auch der Kraftmaschine 40 als auch dem Getriebe 50 verbunden, um den Betrieb zu überwachen und zu steuern und Parameter desselben zu bestimmen.
Steuerungsmodul, Modul, Steuerung, Controller, Steuerungseinheit, Prozessor und ähnliche Begriffe bezeichnen eine beliebige oder verschiedene Kombinationen aus einer oder mehreren anwendungsspezifischen integrierten Schaltungen (ASICs), elektronischen Schaltungen, zentralen Verarbeitungseinheiten (vorzugsweise Mikroprozessoren) und zugehörigem Arbeitsspeicher und Massenspeicher (Festwertspeicher, programmierbarer Festwertspeicher, Speicher mit wahlfreiem Zugriff, Festplattenlaufwerk usw.), die ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme oder Routinen ausführen, kombinatorische Logikschaltungen, Eingabe/Ausgabe-Schaltungen und -Vorrichtungen, geeignete Signalaufbereitungs- und Pufferschaltungen und andere Komponenten, um die beschriebene Funktionalität bereitzustellen. Software, Firmware, Programme, Anweisungen, Routinen, Code, Algorithmen und ähnliche Begriffe bezeichnen beliebige Anweisungssätze, die Kalibrierungen und Nachschlagetabellen enthalten. Das Steuerungsmodul weist einen Satz von Steuerungsroutinen auf, die ausgeführt werden, um die gewünschten Funktionen bereitzustellen. Routinen werden etwa von einer zentralen Verarbeitungseinheit ausgeführt und können betrieben werden, um Eingänge von Erfassungsvorrichtungen und anderen Netzwerksteuerungsmodulen zu überwachen und um Steuerungs- und Diagnoseroutinen zum Steuern des Betriebs von Aktoren auszuführen. Routinen können in regelmäßigen Intervallen ausgeführt werden, zum Beispiel alle 100 Mikrosekunden, 3,125, 6,25, 12,5, 25 und 100 Millisekunden während eines fortlaufenden Betriebs der Kraftmaschine und des Fahrzeugs. Alternativ können Routinen in Ansprechen auf das Auftreten eines Ereignisses ausgeführt werden.
2 zeigt auf schematische Weise eine beispielhafte Drehmomentüberwachungs-Steuerungsroutine 11 zum Steuern und Überwachen des Betriebs des Antriebsstrangsystems 20 mit mehreren Modi von 1. Die Drehmomentüberwachungs-Steuerungsroutine 11 umfasst ein Drehmomentsteuerungsschema 111, das parallel mit einem Drehmomentüberwachungsschema 120 ausgeführt wird. Das Drehmomentsteuerungsschema 111 erzeugt eine Vielzahl von Drehmomentbefehlen 115 zum Steuern des Betriebs der Drehmomentmaschinen 35 und 36 und der Kraftmaschine 40 in Ansprechen auf eine Vielzahl überwachter Steuerungs- und Betriebsparameter 103 und Referenzparameter 105. Das Drehmomentüberwachungsschema 120 wird parallel zu dem Drehmomentsteuerungsschema 111 ausgeführt, um zu verifizieren, dass die Vielzahl von Drehmomentbefehlen 115, die von dem Drehmomentsteuerungsschema 111 erzeugt werden, auf die überwachten Steuerungs- und Betriebsparameter 103 und Referenzparameter 105 ansprechen, oder alternativ, dass ein Fehler bei der Drehmomentüberwachungs-Steuerungsroutine 11 vorliegt, der eine Abweichung bei der Vielzahl von Drehmomentbefehlen 115 verursachen kann, die von dem Drehmomentsteuerungsschema 111 erzeugt werden, die zu einer nicht beabsichtigten Fahrzeugbewegung führen können. Ein Fehler in der Drehmomentüberwachungs-Steuerungsroutine 11 kann mit einem Fehler im Drehmomentsteuerungsschema 111 und/oder einem Fehler im Drehmomentüberwachungsschema 120 in Beziehung stehen.
Eingaben an die Drehmomentüberwachungs-Steuerungsroutine 11 umfassen überwachte Steuerungs- und Betriebsparameter 103, die mit dem Betrieb des Antriebsstrangsystems 20 verbunden sind, und Referenzparameter 105. Die Steuerungs- und Betriebsparameter 103 umfassen vorzugsweise Fahrzeugbedienerbefehle für Drehmoment und Geschwindigkeit, Betriebszustände des Antriebsstrangsystems, die Drehzahlen und Drehmomente der Elektromotoren und der Kraftmaschine umfassen, und weitere. Die Referenzparameter 105 umfassen Batterieleistungsbegrenzungen and andere.
Das Drehmomentsteuerungsschema 111 erzeugt die Drehmomentbefehle 115 in Ansprechen auf die überwachten Steuerungs- und Betriebsparameter 103 und die Referenzparameter 105 unter Verwendung bekannter Routinen, die Faktoren der Kraftmaschine und der Drehmomentmaschinen ausgleichen, die mit Drehmomentkapazitäten, Leistungsverbräuchen, Effizienzen, Ansprechzeiten und anderen Überlegungen in Beziehung stehen. Das Drehmomentüberwachungsschema 120 umfasst Steuerungsroutinen 121, die analog zu den Steuerungsroutinen des Drehmomentsteuerungsschemas 111 sind, um eine Vielzahl von Verifikationsdrehmomentbefehlen 125 zu bestimmen. Die Steuerungsroutinen 121 können in einem anderen Controller angeordnet sein und dort ausgeführt werden oder sind auf andere Weise physikalisch und elektronisch von den Steuerungsroutinen des Drehmomentsteuerungsschemas 111 getrennt.
Eine Vergleicherroutine 127 vergleicht die Drehmomentbefehle 115 und die Verifikationsdrehmomentbefehle 125, um eine Übereinstimmung dazwischen zu bewerten oder auf andere Weise zu beurteilen. Die Vergleicherroutine 127 stellt fest, dass zwischen den Drehmomentbefehlen 115 und den Verifikationsdrehmomentbefehlen 125 Übereinstimmung herrscht, wenn ein Unterschied zwischen den Drehmomentbefehlen 115 und den Verifikationsdrehmomentbefehlen 125 kleiner als ein vorbestimmter Schwellenwertunterschied ist. Wenn Übereinstimmung vorliegt, werden die Drehmomentbefehle 115 ohne weitere Maßnahme implementiert.
Wenn keine Übereinstimmung vorliegt, erzeugt die Vergleicherroutine 127 eine Drehmomentbefehlsabweichung 128. Die Drehmomentbefehlsabweichung 128 zeigt an, dass es die Möglichkeit für eine nicht beabsichtigte Fahrzeugbewegung gibt, die zu einer nicht erwarteten Fahrzeugbeschleunigung führt, die größer als ein Beschleunigungsschwellenwert ist, z. B. eine Beschleunigung größer als 0,2 g. Die Drehmomentbefehlsabweichung 128 kann auf einen Fehler zurückzuführen sein, der mit dem Drehmomentsteuerungsschema 111 verbunden ist, und eine Systemabhilfemaßnahme benötigt, die ein Abschalten 140 des Systems umfasst, um Vortriebsdrehmoment von dem Endantrieb zu entfernen. Alternativ kann die Drehmomentbefehlsabweichung 128 auf einen Fehler zurückzuführen sein, der mit dem Drehmomentüberwachungsschema 120 verbunden ist und eine Systemabhilfemaßnahme erfordert, die einen Antriebsstrangbetrieb zur Verringerung des Vortriebsdrehmoments an dem Endantrieb 150 umfasst. Eine Steuerungsroutine zur Detektion einer nicht beabsichtigten Bewegung(UMD-Steuerungsroutine) 130 kann verwendet werden, um die Drehmomentbefehlsabweichung 128 zu bewerten. Die UMD-Steuerungsroutine 130 entscheidet, ob die Drehmomentbefehlsabweichung 128 auf einen Fehler zurückgeführt werden kann, der mit dem Drehmomentsteuerungsschema 111 verbunden ist und eine Systemabhilfemaßnahme benötigt, die ein Abschalten 140 des Systems umfasst, um Vortriebsdrehmoment von dem Endantrieb zu entfernen, oder sie entscheidet alternativ, dass die Drehmomentbefehlsabweichung 128 auf einen Fehler zurückgeführt werden kann, der mit dem Drehmomentüberwachungsschema 120 verbunden ist und eine Systemabhilfemaßnahme benötigt, die umfasst, dass der Antriebsstrangbetrieb das Vortriebsdrehmoment an den Endantrieb 150 verringert.
3 zeigt auf schematische Weise eine beispielhafte Steuerungsroutine zur Detektion einer nicht beabsichtigten Bewegung (UMD-Steuerungsroutine) 200, die eine Bewegungsdetektionslogik verwendet, um eine nicht beabsichtigte Fahrzeugbewegung zu detektieren, welche eine sicherheitskritische nicht beabsichtigte Fahrzeugbewegung umfasst. Die Detektion der nicht beabsichtigten Fahrzeugbewegung kann verwendet werden, um festzustellen, ob eine Drehmomentbefehlsabweichung eine Systemabhilfemaßnahme benötigt, die ein Herunterfahren des Antriebsstrangsystems umfasst, welches das Vortriebsdrehmoment von dem Endantrieb entfernt, oder eine Systemabhilfemaßnahme, die einen Antriebsstrangsystembetrieb in einem Modus mit verringerter Leistung umfasst, um das Vortriebsdrehmoment für den Endantrieb zu verringern. Die Bewegungsdetektionslogik zum Detektieren einer nicht beabsichtigten Fahrzeugbewegung berücksichtigt Störungen, die von Fahrzeugbetriebsbedingungen stammen und die Fahrzeugbewegung beeinflussen. Die Fahrzeugbeschleunigung kann wie folgt aus einer Fahrzeugdynamikgleichung abgeleitet werden: F = m· dv / dt+ ρ / 2·C_D·A_f·v²+ μ·m·g·cosθ + m·g·sinθ [1] wobei m· dv / dt die Fahrzeugbeschleunigung ist,
ρ / 2 ·C_D·A_f·v² der aerodynamische Widerstand ist,
μ·m·g·cosθ der Rollwiderstand ist,
m·g·sinθ der Schwerkraftwiderstand ist,
m die Fahrzeugmasse ist,
v die Fahrzeuggeschwindigkeit ist,
ρ die Luftdichte ist,
C_D der Luftwiderstandskoeffizient ist,
A_f die Frontfläche des Fahrzeugs ist,
μ der Rollreibungskoeffizient ist,
g die Beschleunigungskonstante ist, und
θ die Straßenneigung ist.
Die Fahrzeugbeschleunigung wird in Übereinstimmung mit der folgenden Beziehung bestimmt, die eine Umstellung von Gleichung [1] ist. a ≡ dv / dt = F / m – 1 / m( ρ / 2·C_D·A_f·v² + μ·m·g·cosθ + m·g·sinθ[2]
Wenn das Achsdrehmoment T_axle = F*r_tire wobei r_tire ein dynamischer Reifenradius ist, kann Gleichung 2 wie folgt umgeschrieben werden.
Die tatsächliche Beschleunigung a_actual und die beabsichtigte Beschleunigung a_intended können unter Verwendung von Gleichung 3 wie folgt ausgedrückt werden.
wobei T_{axle_act} ein tatsächliches Achsdrehmoment ist, das entweder direkt gemessen oder auf andere Weise bestimmt werden kann, und T_{axle_int} ein beabsichtigtes Achsdrehmoment ist, das in direkter Beziehung zu der Bedienerdrehmomentanforderung steht.
Daher kann eine nicht beabsichtigte Beschleunigung als Unterschied zwischen der tatsächlichen Beschleunigung a_actual (Gleichung 4) und der beabsichtigten Beschleunigung aintended (Gleichung 5) ausgedrückt werden, wenn die tatsächliche Beschleunigung a_actual und die beabsichtigte Beschleunigung a_intended zuverlässig wie folgt geschätzt werden.
Die Fahrzeugbeschleunigung kann aus den Fahrzeugdynamiken nur geschätzt werden, wenn die in den Gleichungen 4, 5 und 6 gezeigten Betriebsbedingungen genau überwacht werden. Jedoch erfordert das Schätzen von Betriebsbedingungen der Fahrzeugmasse und Geschwindigkeit, der Straßenneigung und des Oberflächentyps und von Wetterbedingungen die Entwicklung von Algorithmen und die Verwendung von Messvorrichtungen am Fahrzeug, die nicht praktikabel sind.
Stattdessen kann eine Veränderung bei der nicht beabsichtigten Beschleunigung δa_unintended innerhalb einer kurzen Zeitspanne bestimmt und verwendet werden, um eine nicht beabsichtigte Bewegung zu detektieren, wenn die Veränderung bei der nicht beabsichtigten Beschleunigung δa_unintended einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, in Übereinstimmung mit der folgenden Beziehung. δa_unintended = δa_actual – δa_intended wobei δa = a(t₂) – a(t₁), δt = t₂ – t₁ << 1 Sekunde [7]
Wenn daher die tatsächliche Beschleunigung a_actual zuverlässig geschätzt oder auf andere Weise bestimmt ist und das bzw. die beabsichtigten Achsdrehmomente bekannt sind, kann die Veränderung bei der nicht beabsichtigten Beschleunigung innerhalb der kurzen Zeitspanne in Übereinstimmung mit der folgenden Beziehung gefunden werden. a ^_actual = a_actual + W [8] wobei a ^_actual die geschätzte tatsächliche Beschleunigung ist und w ein Schätz- oder Messfehler ist.
Daher kann das Folgende während eines andauernden Fahrzeugbetriebs berechnet werden.
Die Betriebsbedingungen bleiben über die kurze Zeitspanne hinweg, in welcher jede Bestimmung der Veränderung bei der nicht beabsichtigten Beschleunigung δa_unintended berechnet wird (δt = t₂ – t₁ << 1,0 Sekunde), im Wesentlichen unverändert. Die Betriebsbedingungen werden insofern als im Wesentlichen unverändert aufgefasst, als die Größe der Veränderung, die in den Fahrzeugbetriebsbedingungen während der kurzen Zeitspanne stattfindet, einen de-minimis-Effekt bzw. geringfügigen Effekt auf die Berechnungen der beabsichtigten Beschleunigungen a_intended(t₁) und a_intended(t₂) aufweisen und daher weisen die Betriebsbedingungen einen de-minimis-Effekt auf die Berechnung der Veränderung bei der beabsichtigten Beschleunigung δa_intended auf. Dies erlaubt die Streichung der Ausdrücke, die mit den Betriebsbedingungen in Gleichung 9 verbunden sind, was ermöglicht, dass Gleichung 9 als Gleichung 10 wie folgt umgeschrieben wird, um die Bestimmung einer Veränderung bei der beabsichtigten Beschleunigung δa_intended beruhend auf einer Veränderung bei dem beabsichtigten Achsdrehmoment T_{axle_int} zu ermöglichen, die in direkter Beziehung zu der Bedienerdrehmomentanforderung steht.
Daher kann die Veränderung bei der nicht beabsichtigten Beschleunigung über eine kurze Zeitspanne hinweg in Übereinstimmung mit den folgenden Beziehungen bestimmt werden.
Die beabsichtigten Achsdrehmomente und die geschätzten tatsächlichen Beschleunigungen sind Parameter, die im Controller zur Verfügung stehen.
Gleichung 11 gibt die Größe der Veränderung bei der nicht beabsichtigten Beschleunigung innerhalb eines kurzen Zeitfensters an, z. B. kleiner als 200 ms. Bei einer Ausführungsform wird die Veränderung bei der nicht beabsichtigten Beschleunigung während jeder 6,25 ms-Zeitschleife berechnet. Die Veränderung bei der nicht beabsichtigten Beschleunigung kann verwendet werden, um zwischen einer Abhilfemaßnahme, die das Herunterfahren eines Systems erfordert, um Vortriebsdrehmoment vom Endantrieb zu entfernen, und einer Abhilfemaßnahme zu unterscheiden, die verringerte Leistung erfordert, um das Vortriebsdrehmoment für den Endantrieb zu verringern. Eine derartige Unterscheidungsmaßnahme verringert die Wahrscheinlichkeit für das Herunterfahren des Systems und für das Zurückkehren nach Hause zu Fuß in Ansprechen auf die Detektion eines Fehlers, der die Fahrzeugbewegung nicht beeinflusst.

Die UMD-Steuerungsroutine 200 wird ausgeführt, um den Betrieb eines Antriebsstrangsystems mit mehreren Modi zu überwachen, das in einem Fahrzeug verwendet wird, welches beispielsweise das mit Bezug auf 1 beschriebene Antriebsstrangsystem 100 umfasst. Die UMD-Steuerungsroutine 200 wird während eines fortlaufenden Fahrzeugbetriebs als Teil der Drehmomentüberwachung perodisch ausgeführt. Tabelle 1 wird als Schlüssel für 3 bereitgestellt, wobei die numerisch beschrifteten Blöcke und die entsprechenden Funktionen wie folgt offengelegt sind. Tabelle 1

BLOCK	BLOCKINHALTE
202	Start
204	Beabsichtigte Beschleunigung schätzen
206	Bewegungsdetektionslogik – Veränderung bei der nicht beabsichtigten Beschleunigung δa_unintended bestimmen
208	Filtern
210	Ist Veränderung bei der nicht beabsichtigten Beschleunigung δa_unintended > kritischer Schwellenwert?
212	Wurde ein Drehmomentsicherheitsfehler detektiert?
214	Stammt der Drehmomentsicherheitsfehler von dem Drehmomentsteuerungsschema?
216	Ist Veränderung bei der nicht beabsichtigten Beschleunigung δa_unintended signifikant?
240	Herunterfahren des Systems ausführen
250	Antriebsstrang im Modus mit verringerter Leistung betreiben
260	Ende

Die Fahrzeugbeschleunigung ist proportional zum Systemdrehmoment, welches gesteuert werden kann, um eine Bedienerdrehmomentanforderung zu erreichen.
Daher ist die beabsichtigte Beschleunigung proportional zu der Bedienerdrehmomentanforderung. Eine nicht beabsichtigte Bewegung ist als eine Fahrzeugbeschleunigung definiert, die von der beabsichtigten Beschleunigung erheblich abweicht. Es gibt mehrere gültige, nicht mit Fehlern in Verbindung stehende, nicht sicherheitskritische Gründe, warum die tatsächliche Beschleunigung möglicherweise nicht mit der Beschleunigung korreliert, die mit der Bedienerdrehmomentanforderung verbunden ist, welche beispielsweise Aktorverzögerungen, Füllzeiten des Kraftmaschinenansaugkrümmers, die Motordrehmomentkapazität, Batterieleistungsbegrenzungen, ein verschlechterter Motorbetrieb und andere ähnliche Betriebsbetrachtungen umfassen. Jedoch ist eine nicht beabsichtigte Bewegung, die kleiner als die beabsichtigte Fahrzeugbeschleunigung ist, im Kontext dieser Offenbarung nicht kritisch.
Bei jeder Iteration der UMD-Steuerungsroutine 200 (202) wird die beabsichtigte Beschleunigung geschätzt (204). Die Bedienerdrehmomentanforderung wird in einer anderen Steuerungsroutine beruhend auf Eingaben von den Mensch/Maschine-Schnittstellenvorrichtungen bestimmt, durch welche der Fahrzeugbediener den Betrieb des Fahrzeugs befiehlt und steuert. Die Fahrzeugbeschleunigung kann unter Verwendung bekannter Steuerungsroutinen beruhend auf überwachten Eingaben geschätzt werden, welche beispielsweise die Drehzahl des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors umfassen. Um die Korrelation zu vereinfachen, können die Signale der Bedienerdrehmomentanforderung und die geschätzte Beschleunigung in den Beschleunigungsbereich konvertiert werden. Die geschätzte Fahrzeugbeschleunigung a_estimated kann proportional zu der Fahrzeugbeschleunigung verlaufen, die durch die überwachte Ausgabe des Getriebes angezeigt ist und wird in Übereinstimmung mit der folgenden Gleichung bestimmt. a_estimated(g) = 2π·r(m) / 9.81·60·FDR·TOS(rpm/s) [12] wobei FDR das endgültige Übersetzungsverhältnis des Fahrzeugs ist,
r der Reifenradius ist,
m die Fahrzeugmasse ist, und
TOS die geschätzte Ausgabebeschleunigung ist, wie sie z. B. an der Achse gemessen wird.
Die beabsichtigte Beschleunigung a_intended kann mit Bezug auf die Bedienerdrehmomentanforderung To_request unter Verwendung von Gleichung 5, die hier wieder teilweise gezeigt ist, wie folgt bestimmt werden.
wobei FDR das endgültige Übersetzungsverhältnis des Fahrzeugs ist,
r der Reifenradius ist,
m die Fahrzeugmasse ist, und
9,81 die Beschleunigungskonstante g ist.
Die Veränderung bei der nicht beabsichtigten Beschleunigung δa_unintended wird unter Verwendung einer Steuerungsunterroutine bestimmt, die eine Bewegungsdetektionslogik implementiert, welche die Beziehungen verwendet, die mit Bezug auf Gleichung 1 bis 11 beschrieben sind und die geschätzte Fahrzeugbeschleunigung a_estimated und die beabsichtigte Beschleunigung a_intended umfassen, wie mit Bezug auf Gleichung 12 und 13 beschrieben ist (206).
Die Veränderung bei der nicht beabsichtigten Beschleunigung δa_unintended wird einer Filterung unterzogen, die beispielsweise das Erzeugen eines Gütewertes (208) umfasst, woraufhin die Veränderung bei der nicht beabsichtigten Beschleunigung δa_unintended mit einem kritischen Beschleunigungsschwellenwert verglichen wird, der eine Größe der nicht beabsichtigten Beschleunigung ist, die von dem Fahrzeugbediener unmittelbar wahrgenommen werden kann, z. B. eine Beschleunigung größer als 0,5 g (210). Wenn die Größe der Veränderung bei der nicht beabsichtigten Beschleunigung δa_unintended größer als der kritische Beschleunigungsschwellenwert ist (210)(1), wird das von dem Antriebsstrangsystem gerade erzeugte Vortriebsdrehmoment unmittelbar von den Fahrzeugantriebsachsen und/oder Antriebsrädern des Endantriebs entfernt (240). Das Entfernen des Vortriebsdrehmoments kann umfassen, dass ein Herunterfahren des Systems befohlen und ausgeführt wird, um die Drehmomenterzeugungsvorrichtungen zu deaktivieren, was beispielsweise umfasst, dass ein Hochspannungsschalter an dem elektrischen Hochspannungs-Leistungsbus geöffnet wird und Kupplungen im Getriebe geöffnet werden. Wenn die Größe der Veränderung bei der nicht beabsichtigten Beschleunigung δa_unintended kleiner als der kritische Beschleunigungswert ist (210)(0), wird festgestellt, ob ein Sicherheitsfehler detektiert worden ist (212). Das Detektieren eines Sicherheitsfehlers umfasst, dass ein Fehler in Hardwarevorrichtungen und/oder eingebetteter Software detektiert wird, der beispielsweise durch einen Fehler in einer ALU (arithmetischen Logikeinheit), ein kaputtes RAM/ROM, durch Softwarefehler wie etwa einen Zeigerüberlauf oder einen anderen Fehler verursacht werden kann. Wenn kein Sicherheitsfehler detektiert worden ist (212)(0), endet diese Iteration der UMD-Steuerungsroutine 200 ohne weitere Maßnahmen (260).
Wenn ein Sicherheitsfehler detektiert worden ist (212)(1), wird festgestellt, ob der Sicherheitsfehler aus dem Drehmomentsteuerungsschema oder dem Drehmomentüberwachungsschema stammt (214). Wenn der Sicherheitsfehler aus dem Drehmomentsteuerungsschema stammt (214)(1), wird das Herunterfahren des Systems unmittelbar befohlen, um Vortriebsdrehmoment vom Endantrieb zu entfernen (240). Das Drehmomentsteuerungsschema umfasst Hardwareelemente, Steuerungsroutinen, Kalibrierungen und dergleichen, die beim Befehlen und Steuern von Drehmoment im Antriebsstrangsystem verwendet werden. Das Drehmomentüberwachungssystem umfasst Hardwareelemente, Steuerungsroutinen, Kalibrierungen und dergleichen, die beim Überwachen der Drehmomentausgabe in dem Antriebsstrang verwendet werden.
Wenn der Sicherheitsfehler nicht aus dem Drehmomentsteuerungsschema stammt (214)(0), wird festgestellt, ob die Veränderung bei der nicht beabsichtigten Beschleunigung δa_unintended größer als ein signifikanter Schwellenwert ist, z. B. eine Beschleunigung von 0,2 g (216), und wenn dies zutrifft (216)(1), wird das Herunterfahren des Systems unmittelbar befohlen, um das Vortriebsdrehmoment vom Endantrieb zu entfernen (240). Wenn die Veränderung bei der nicht beabsichtigten Beschleunigung δa_unintended kleiner als der signifikante Schwellenwert ist (216)(0), wird der Antriebsstrang in einem Modus mit verringerter Leistung betrieben, um das Vortriebsdrehmoment an den Endantrieb zu begrenzen (250) und diese Iteration der UMD-Steuerungsroutine 200 endet (260). Das Betreiben des Antriebsstrangsystems im Modus mit verringerter Leistung zum Begrenzen des Vortriebsdrehmoments an den Endantrieb (250) umfasst Steuerungsroutinen und Kalibrierungen, die verwendet werden können, um Drehmomentausgaben von den Drehmomentmaschinen und von der Kraftmaschine herabzusetzen, um das Drehmoment des Antriebsstrangsystems zu begrenzen.
4 zeigt auf graphische Weise den Betrieb eines Fahrzeugs, das ein Steuerungsschema verwendet, um eine nicht beabsichtigte Fahrzeugbewegung zu detektieren. Überwachte Parameter umfassen eine beabsichtigte Beschleunigung 402, eine tatsächlich gemessene Beschleunigung 404 und eine nicht beabsichtigte Beschleunigung 406, die mit Bezug auf die Zeit aufgetragen sind, welche auf der horizontalen Achse gezeigt ist. Eine Fehlerdetektion 411 und eine Detektion 413 einer nicht beabsichtigten Bewegung sind ebenfalls gezeigt.
Vor einem Zeitpunkt 410 ist kein Fehler detektiert und ein normaler Fahrzeugbetrieb 420 wird befohlen. Zum Zeitpunkt 410 wird ein Systemfehler detektiert, wie durch die Fehlerdetektion 411 angezeigt ist, aber es wird keine nicht beabsichtigte Fahrzeugbewegung detektiert. Daher umfasst der Fahrzeugbetrieb ein Betreiben in dem Modus 422 mit verringerter Leistung. Der Fahrzeugbetrieb ist nicht beeinträchtigt, aber eine Fehlfunktionsanzeigeleuchte auf dem Armaturenbrett des Fahrzeugs kann beleuchtet werden. Zum Zeitpunkt 412 weicht die tatsächliche Beschleunigung 404 der beabsichtigten Beschleunigung 402 um einen Betrag ab, der größer als der Schwellenwert ist, was zur Detektion einer nicht beabsichtigten Fahrzeugbewegung 413 führt, die zu einem Befehl zum Herunterfahren des Systembetriebs 424 führt, um Vortriebsdrehmoment vom Endantrieb zu entfernen.
Die Offenbarung hat bestimmte bevorzugte Ausführungsformen und Modifikationen dafür beschrieben. Weitere Modifikationen und Veränderungen können Anderen beim Lesen und Verstehen der Beschreibung begegnen. Es ist daher beabsichtigt, dass die Offenbarung nicht auf die speziellen offenbarten Ausführungsformen beschränkt ist, die als die beste Art angesehen werden, um diese Offenbarung auszuführen, sondern dass die Offenbarung alle Ausführungsformen umfassen wird, die in den Umfang der beigefügten Ansprüche fallen.

Claims

Verfahren (200) zum Steuern eines Antriebsstrangsystems (20), welches ausgestaltet ist, um Vortriebsdrehmoment an einen Endantrieb (60) eines Fahrzeugs (100) zu übertragen, wobei das Verfahren (200) umfasst, dass: eine Größe einer nicht beabsichtigten Fahrzeugbewegung beruhend auf einem Unterschied zwischen einer Veränderung bei einer tatsächlichen Fahrzeugbeschleunigung (δa_actual) und einer Veränderung bei einer von einem Bediener beabsichtigten Fahrzeugbeschleunigung (δa_intended) bestimmt wird; und das Vortriebsdrehmoment für den Endantrieb (60) begrenzt wird (250), wenn ein Fehler, der mit der nicht beabsichtigten Fahrzeugbewegung verbunden ist, detektiert wird und die Größe der nicht beabsichtigten Fahrzeugbewegung kleiner als einer vorbestimmter erster Schwellenwert ist; dadurch gekennzeichnet, dass das Bestimmen der Größe der nicht beabsichtigten Fahrzeugbewegung umfasst, dass die Größe der nicht beabsichtigten Fahrzeugbewegung in Übereinstimmung mit der folgenden Beziehung bestimmt wird:
wobei δa_actual die Veränderung bei der tatsächlichen Fahrzeugbeschleunigung ist, δa_intended die Veränderung bei der beabsichtigten Fahrzeugbeschleunigung ist, a ^_actual(t₁) eine geschätzte tatsächliche Beschleunigung zum Zeitpunkt t₁ ist; a ^_actual(t₂) eine geschätzte tatsächliche Beschleunigung zum Zeitpunkt t₂ ist; T_{axle_int}(t₁) eine von einem Bediener beabsichtigte Fahrzeugbeschleunigung zum Zeitpunkt t₁ ist, T_{axle_in}t(t₂) eine von einem Bediener beabsichtigte Fahrzeugbeschleunigung zum Zeitpunkt t₂ ist, m eine Fahrzeugmasse ist, r_tire ein dynamischer Reifenradius ist, t₁ ein Zeitpunkt am Beginn einer Zeitspanne ist; und t₂ ein Zeitpunkt am Ende der Zeitspanne ist.
Verfahren (200) nach Anspruch 1, wobei die Veränderung bei der tatsächlichen Fahrzeugbeschleunigung (δa_actual) mit Bezug auf eine überwachte Fahrzeugbewegung bestimmt wird.
Verfahren (200) nach Anspruch 1, wobei die Veränderung bei der vom Bediener beabsichtigten Fahrzeugbeschleunigung (δa_unintended) beruhend auf einer Bedienerdrehmomentanforderung bestimmt wird.
Verfahren (200) nach Anspruch 1, wobei die Zeitspanne eine Zeitspanne umfasst, bei der Größen von Veränderungen bei Fahrzeugbetriebsbedingungen einen geringfügigen Effekt auf die Veränderung bei der beabsichtigten Beschleunigung (δa_intended) aufweisen.
Verfahren (200) nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass das Vortriebsdrehmoment vom Endantrieb (60) entfernt wird (240), wenn die Größe der nicht beabsichtigten Fahrzeugbewegung größer als ein vorbestimmter zweiter Schwellenwert ist, der größer als der vorbestimmte erste Schwellenwert ist.
Verfahren (200) nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass das Vortriebsdrehmoment vom Endantrieb (60) entfernt wird (240), wenn der Fehler, der mit der nicht beabsichtigten Fahrzeugbewegung verbunden ist, einen Fehler umfasst, der aus einem Drehmomentsteuerungsschema (111) stammt (214)(1).
Verfahren (200) nach Anspruch 1, das ferner umfasst, dass das Vortriebsdrehmoment vom Endantrieb (60) entfernt wird (240), wenn der Fehler, der mit der nicht beabsichtigten Fahrzeugbewegung verbunden ist, einen Fehler umfasst, der aus einem Drehmomentüberwachungsschema (120) stammt und die Größe der nicht beabsichtigten Fahrzeugbewegung größer als der vorbestimmte erste Schwellenwert ist.
Verfahren (200) zum Steuern eines Antriebsstrangsystems (20), welches ausgestaltet ist, um ein Vortriebsdrehmoment an einen Endantrieb (60) eines Fahrzeugs (100) zu übertragen, wobei das Verfahren (200) umfasst, dass: eine Größe einer nicht beabsichtigten Fahrzeugbewegung für eine kurze Zeitspanne (δt), wobei δt << 1 Sekunde, beruhend auf einem Unterschied zwischen einer Veränderung bei einer tatsächlichen Fahrzeugbeschleunigung (δa_aetual) und einer Veränderung bei einer von einem Bediener beabsichtigten Fahrzeugbeschleunigung (δa_intended) bestimmt wird; das Antriebsstrangsystem (20) betrieben wird, um das Vortriebsdrehmoment an den Endantrieb (60) zu begrenzen (250), wenn ein Fehler, der mit der nicht beabsichtigten Fahrzeugbewegung verbunden ist, detektiert wird und die Größe der nicht beabsichtigten Fahrzeugbewegung für die kurze Zeitspanne (δt) kleiner als ein vorbestimmter erster Schwellenwert ist.
Verfahren (200) nach Anspruch 8, wobei das Bestimmen der Größe der nicht beabsichtigten Fahrzeugbewegung umfasst, dass die Größe der nicht beabsichtigten Fahrzeugbewegung in Übereinstimmung mit der folgenden Beziehung bestimmt wird:
wobei δa_actual die Veränderung bei der tatsächlichen Fahrzeugbeschleunigung ist, δa_intended die Veränderung bei der beabsichtigten Fahrzeugbeschleunigung ist, a ^_actual(t₁) eine geschätzte tatsächliche Beschleunigung zum Zeitpunkt t₁ ist; a ^_actual(t₂) eine geschätzte tatsächliche Beschleunigung zum Zeitpunkt t₂ ist; T_{axle_int}(t₁) eine von einem Bediener beabsichtigte Fahrzeugbeschleunigung zum Zeitpunkt t₁ ist, Taxle_int(t₂) eine von einem Bediener beabsichtigte Fahrzeugbeschleunigung zum Zeitpunkt t₂ ist, m die Fahrzeugmasse ist, r_tire ein dynamischer Reifenradius ist, t₁ ein Zeitpunkt am Beginn der Zeitspanne ist; und t₂ ein Zeitpunkt am Ende der Zeitspanne ist.