CN106064615A - 混合动力车辆的控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种混合动力车辆的控制装置，随着切换在内燃机的驱动力作用下车辆应行驶的内燃机行驶模式和在旋转电机的驱动力作用下车辆应行驶的电机行驶模式时的所需驱动力的切换，车辆的驱动力发生变化，带给驾驶员异样的感觉，利用该控制装置能够减轻该异样的感觉。混合动力车辆的控制装置对内燃机行驶模式和电机行驶模式进行切换，并基于油门开度和车速，根据规定的特性，分别计算出内燃机行驶模式和旋转电机行驶模式的所需驱动力，控制车辆的驱动力，在行驶模式被切换了时，基于切换前的行驶模式的所需驱动力来控制车辆的驱动力，直到油门开度和车速中的至少一个发生变化(从S10到S26)。

Description

混合动力车辆的控制装置
技术领域
本发明涉及一种混合动力车辆的控制装置，更具体来说，涉及一种行驶模式切换时的控制。
背景技术
现有技术中，公知一种混合动力车辆的控制装置，该混合动力车辆的控制装置中，作为车载驱动源，具有内燃机和旋转电机，并且，根据预先设定的切换条件来切换行驶模式，行驶模式至少包括应当用内燃机的驱动力行驶的内燃机行驶模式和应当用旋转电机的驱动力行驶的电机行驶模式，作为其中一个例子，可以如下述的专利文献1记载的技术所示。
在专利文献1记载的技术中，在改变变速比从而进行变速时，禁止行驶模式的切换，以防止因运转模式的切换和变速控制的同时进行而产生冲击。
【专利文献1】日本发明专利公开公报特开平10-2241号
然而，在混合动力车辆中，具有如下结构的时候较多：基于油门开度和车速，根据规定的特性分别计算出内燃机行驶模式和电机行驶模式下的所需驱动力，控制车辆的驱动力，以使车辆产生所计算出的所需驱动力。
此时，即使车速和油门开度相等，由内燃机和旋转电机所产生的驱动力严格说来也不会相等，此时，随着行驶模式切换时的所需驱动力的切换，车辆的驱动力可能发生变化，会给驾驶员带来异样的感觉。
专利文献1记载的技术构成为，通过在进行改变变速比的变速时禁止行驶模式的切换，以防止因运转模式的切换和变速控制的同时进行而产生冲击，但是，该技术仅限于此，对于随着行驶模式切换时的所需驱动力的切换而引起的车辆的驱动力的变化带给驾驶员的异样的感觉并没有提出任何对策。
发明内容
因此，本发明的目的在于，解决上述课题，提供一种混合动力车辆的控制装置，随着切换应当用内燃机的驱动力行驶的内燃机行驶模式和用旋转电机的驱动力行驶的电机行驶模式时所需驱动力的切换，车辆的驱动力发生变化，会带给驾驶员异样的感觉，利用该混合动力车辆的控制装置能够减轻该异样的感觉。
本发明的技术方案1为：混合动力车辆的控制装置，具有作为车载驱动源的内燃机和旋转电机，并且具有模式切换机构和驱动力控制机构，其中，所述模式切换机构根据预定的切换条件来切换行驶模式，所述行驶模式至少包括应当用所述内燃机的驱动力行驶的内燃机行驶模式和应当用所述旋转电机的驱动力行驶的电机行驶模式构成；所述驱动力控制机构基于油门开度和车速，根据规定的特性，分别计算出所述内燃机行驶模式和电机行驶模式的所需驱动力，控制所述车辆的驱动力，以使车辆产生所计算出的所需驱动力(使驱动力与所计算出的所需驱动力一致)，在所述行驶模式被所述模式切换机构切换了时，所述驱动力控制机构基于进行所述切换前的行驶模式的所需驱动力来控制所述车辆的驱动力，直到所述油门开度和车速中的至少一个发生变化为止。
根据本发明的技术方案1，在行驶模式被切换了时，基于切换前的行驶模式的所需驱动力来控制车辆的驱动力，直到油门开度和车速中的至少一个发生变化为止，因此，基于切换前的行驶模式的所需驱动力来控制车辆的驱动力，直到油门开度和车速中的至少一个发生变化为止，换言之，在油门开度和车速中的至少一个发生变化时，通过基于切换后的行驶模式的所需驱动力来控制车辆的驱动力，能够减轻随着所需驱动力的切换而引起的车辆的驱动力的变化带给驾驶员的异样的感觉。
即，由于油门开度的变化的原因应当是驾驶员对油门的操作，而且车速的变化也是驾驶员能够用身体感觉到的，因此，通过在油门开度和车速中的至少一个发生变化时切换所需驱动力，从而，即使在内燃机和旋转电机在油门开度和车速相等时所产生的驱动力不相等并且由于行驶模式的切换使得所需驱动力被切换造成车辆的驱动力发生变化的情况下，也能够减轻带给驾驶员的异样的感觉。
附图说明
图1是示意性地表示本发明的实施方式所涉及的混合动力车辆的控制装置的大致结构图。
图2是表示图1所示的装置的动作的流程图。
图3是表示在图1所示的装置中从电机行驶模式切换为内燃机行驶模式时的驱动力的过渡的大致情况的时序图。
图4是表示在图3的时序图中内燃机和旋转电机的所需驱动力相对于油门开度的特性的说明图。
图5是表示在图1所示的装置中从电机行驶模式切换为内燃机行驶模式时的驱动力的过渡的大致情况的时序图。
图6是表示在图5的时序图中内燃机和旋转电机的所需驱动力相对于油门开度的特性的说明图。
图7是表示在图1所示的装置中从电机行驶模式切换为内燃机行驶模式时的驱动力的过渡的大致情况的时序图。
图8是表示在图7的时序图中内燃机和旋转电机的所需驱动力相对于车速的特性的说明图。
图9是表示在图1所示的装置中从电机行驶模式切换为内燃机行驶模式时的驱动力的过渡的大致情况的时序图。
图10是表示在图9的时序图中内燃机和旋转电机的所需驱动力相对于车速的特性的说明图。
图11是表示图2的流程图所示的驱动力的过渡速率计算处理的子程序流程图。
图12是说明图11的流程图所示的处理的说明图。
图13是在图1所示的装置中从内燃机行驶模式切换为电机行驶模式时的驱动力的过渡的大致情况的时序图。
图14是表示在图13的时序图中内燃机和旋转电机的所需驱动力相对于油门开度的特性的说明图。
图15是在图1所示的装置中从内燃机行驶模式切换为电机行驶模式时的驱动力的过渡的大致情况的时序图。
图16是表示在图15的时序图中内燃机和旋转电机的所需驱动力相对于油门开度的特性的说明图。
图17是在图1所示的装置中从内燃机行驶模式切换为电机行驶模式时的驱动力的过渡的大致情况的时序图。
图18是表示在图17的时序图中内燃机和旋转电机的所需驱动力相对于车速的特性的说明图。
图19是在图1所示的装置中从内燃机行驶模式切换为电机行驶模式时的驱动力的过渡的大致情况的时序图。
图20是表示在图19的时序图中内燃机和旋转电机的所需驱动力相对于车速的特性的说明图。
图21是表示图2的流程图所示的驱动力的过渡速率计算处理的子程序流程图。
图22是说明图11或者图21的流程图所示的处理的说明图。
【附图标记说明】
1：车辆(混合动力车辆)；10：发动机(内燃机)；12：马达(旋转电机)；14：变速器(自动变速器)；16：驱动轴；20：车轮；22：PDU(动力驱动单元)；24：电池；26：发动机控制单元(发动机ECU)；30：马达控制单元(马达ECU)；32：变速器控制单元(变速器ECU)；34：电池控制单元(电池ECU)；36：通信总线；44：油门开度传感器；46：车速传感器。
具体实施方式
下面，参照附图对本发明所涉及的混合动力车辆的控制装置的实施方式进行说明。
图1是示意性地表示本发明的实施方式所涉及的混合动力车辆的控制装置的大致结构图。
在图1中，标记1表示混合动力车辆(下面称为“车辆”)，在车辆1上，作为车载驱动源配备有内燃机(下面称为“发动机”)10和旋转电机(下面称为“马达”)12。发动机10例如为汽油喷射式的火花点火型发动机，其具有多个气缸。
马达12例如由无刷马达或者交流同步马达构成，通电后作为电动机而动作，并且，在随着发动机10等的转动而空转时，作为具有将由转动产生的动能转换为电能而输出的再生功能的发电机发挥功能。
发动机10与变速器14连接，并且马达12与变速器14连接。变速器14由双离合器型的自动变速器构成，发动机10和马达12的输出轴通过离合器14a而与变速器的输入轴(未图示)连接，发动机10和马达12的输出的任何一个被输入给变速器14。
变速器14将被输入的发动机10(或者马达12)的输出变速，通过驱动轴16传递给由主动轮(前轮)和从动轮(后轮)构成的车轮20，以使车辆1行驶。
马达12通过动力驱动单元(PDU)22而与电池24连接。PDU22具有逆变器，将由电池24提供(放电得到)的直流(电)转换为交流，提供给马达12，并且，将通过马达12的再生动作而发电生成的交流转换为直流，提供给电池24。
车辆1上设置有：发动机控制单元(发动机ECU)26，其控制发动机10的动作；马达控制单元(马达ECU)30，其控制马达12的动作；变速器控制单元(变速器ECU)32，其控制变速器14的动作；电池控制单元(电池ECU)34，其进行电池24的充放电的管理等。上述的发动机ECU26等ECU(电子控制单元)均由具有CPU、ROM、RAM、输入输出I/O的微型计算机构成，并且通过通信总线36以能够相互通信的方式连接。
如图1所示，在发动机10的凸轮轴(未图示)附近等的适当位置设置有曲轴转角传感器40，用于在活塞处于规定曲轴转角位置时输出表示发动机转速NE的信号，并且，在吸气系统，于节气门(未图示)的下游的适当位置设置有绝对压力传感器42，用于输出与吸气管内绝对压(发动机负荷)PBA呈比例的信号(值)。曲轴转角传感器40和绝对压传感器42的输出信号被发送给发动机控制单元26。
另外，在车辆1的驾驶席地面的油门踏板(加速踏板、未图示)的附近设置有油门开度传感器44，用于输出与对应于驾驶员的油门踏板操作量的油门开度(本说明书中沿用了纯内燃机车辆的用语)AP呈比例的信号(值)，并且，在驱动轴16附近设置有车速传感器46，用于输出表示车速(车辆1的行驶速度)V的信号。再者，在变速器14的输入轴等转轴上分别设置有转速传感器(未图示)，用于输出各种表示转速的信号。油门开度传感器44等的输出信号被发送给变速器控制单元32。
另外，马达12与PDU22之间，或者PDU22与电池24之间设置有电流电压传感器50、52，用于输出表示马达12的通电状态和电池24的充放电状态的信号。电流电压传感器50、52的输出信号被发送给马达控制单元30和电池控制单元34。
此外，除上述的传感器以外还设置有多个传感器，但是省略了图示和说明。发动机控制单元26、马达控制单元30、变速器控制单元32以及电池控制单元34基于被输入的传感器输出信号，控制发动机10、马达12、变速器14以及电池24的动作。例如，电池ECU34根据传感器输出信号计算出电池24的充电状态SOC(StateOf Charge)，对电池24的充放电进行管理。
再者，发动机控制单元26作为模式切换机构发挥功能，并且作为驱动力控制机构发挥功能，在作为模式切换机构时，根据预定的切换条件，更具体来说根据车辆1的行驶状态和电池24的充放电状态等，针对车辆1的行驶，在由发动机行驶模式(简称为内燃机行驶模式或者ENG行驶模式，下面简称为“ENG行驶”)和马达行驶模式(简称为电机行驶模式或者EV行驶模式，下面简称为“EV行驶”)，更详细来说是在ENG行驶、EV行驶以及应当用发动机10和马达12的驱动力行驶的行驶模式(混合动力行驶模式)之间切换行驶模式，发动机控制单元26在作为驱动力控制机构时，基于油门开度AP和车速V，根据规定的特性分别计算出ENG行驶和EV行驶时的所需驱动力，控制车辆1的驱动力，以使其产生所计算出的所需驱动力，其中，发动机行驶模式为应当用发动机10的驱动力行驶的模式；马达行驶模式为应当用马达12的驱动力行驶的模式。
下面对发动机控制单元26的动作进行说明。
图2是说明发动机ECU26的上述动作，即。本实施方式所涉及的混合动力车辆的控制装置的动作的图。
首先，在S10中，对是否有行驶模式从ENG行驶向EV行驶或者从EV行驶向ENG行驶的切换进行判断。当S10的判断结果为否定时，跳过过渡处理。另一方面，当S10的判断结果为肯定，有行驶模式的切换时，进入S12，对油门开度AP和车速V中的至少一个是否发生了变化进行判断。
当S12的判断结果为否定时，跳过之后的处理，基于切换前的行驶模式的所需驱动力，并且基于油门开度AP和车速V，根据上述的规定特性，计算出车辆1的所需驱动力，控制车辆1的所需驱动力，以使其变为所计算出的所需驱动力。下面，将ENG行驶的所需驱动力称为ENG行驶用驱动力或者ENG行驶所需驱动力，将EV行驶的所需驱动力称为EV行驶用驱动力或者EV行驶所需驱动力。
另一方面，当S12的判断结果为肯定时，进入S14，对行驶模式是否为ENG行驶，换言之行驶模式是否已从EV行驶切换为ENG行驶进行判断，当判断结果为肯定时，进入S16，判断当前驱动力即根据油门开度AP和车速V并根据规定的特性计算出的所需驱动力是否与ENG行驶所需驱动力一致。
当S16的判断结果为否定时，进行S18，基于当前驱动力和ENG驱动力图表，计算出驱动力过渡速率(过渡变化速率、驱动力的增减速率)，之后进入S20，根据所计算出的驱动力过渡速率执行驱动力过渡控制。另一方面，当S16的判断结果为肯定时，判断为这样的过渡控制已结束，因此，跳过之后的处理。
下面参照图3以及之后的附图对上述动作进行说明，该图3是表示模式从EV行驶切换为ENG行驶时的驱动力的过渡的大致情况的时序图。另外，在下面的说明中，以ENG行驶所需驱动力大于EV行驶所需驱动力为前提。另外，在本说明书中，驱动力的增减速率(更准确地说是变化速率(rate))用绝对值表示。
在图3中，在时刻t1行驶模式从EV行驶切换为ENG行驶时，之后在图示的例子中，到时刻t2为止，油门开度AP或者车速V不发生变化，因而，保持EV行驶所需驱动力(EV行驶用驱动力)不变，按照这样来控制车辆1的驱动力。
另一方面，从在时刻t2油门开度AP向增加方向开始变化时起，执行将车辆1的驱动力过渡为切换后的ENG行驶所需驱动力的过渡控制。具体来说，由于驾驶员使油门开度AP增加而使得所需驱动力增加，因而，以ENG行驶所需驱动力的增加速率以上的速率使EV行驶所需驱动力增加的同时，车辆1的驱动力从EV行驶所需驱动力过渡为ENG行驶所需驱动力。
即，如图所示，通过以ENG行驶所需驱动力的增加速率以上的速率(较高的增加速率)使所需驱动力增加，能够使所需驱动力迅速且可靠地与ENG行驶所需驱动力相等(一致)。图4是表示变速器14为3挡时的、发动机10和马达12输出的所需驱动力相对于油门开度AP的特性的说明图。
如前面所述那样，发动机10和马达12的驱动力不同，但通过使驱动力由EV行驶所需驱动力朝ENG行驶所需驱动力增加，能够如图3所示那样在时刻t3使两者一致。
图5是从在时刻t2油门开度AP向减少方向开始变化时起，执行将车辆1的驱动力过渡为切换后的ENG行驶所需驱动力的过渡控制时的说明图。这种情况下，由于驾驶员使油门开度AP减少而使得所需驱动力降低，因而，以图6中表示该特性的ENG行驶所需驱动力的减少速率以下的速率使维持在EV行驶所需驱动力的驱动力减少的同时，车辆1的驱动力从EV行驶所需驱动力过渡为ENG行驶所需驱动力。
图7是从在时刻t2车速V向增加方向开始变化时起，执行将车辆1的驱动力过渡为切换后的ENG行驶所需驱动力的过渡控制时的说明图。这种情况下，由于车速V的增加而使得所需驱动力降低，因而，以图8中表示该特性的ENG行驶所需驱动力的减少速率以下的速率使维持在EV行驶所需驱动力的驱动力减少的同时，车辆1的驱动力从EV行驶所需驱动力过渡为ENG行驶所需驱动力。
图9是从在时刻t2车速V向减少方向开始变化时起，执行将车辆1的驱动力过渡为切换后的ENG行驶所需驱动力的过渡控制时的说明图。这种情况下，由于车速V的减小而使得所需驱动力增加，因而，如图10中的特性所示，以ENG行驶所需驱动力的增加速率以上的速率使维持在EV行驶所需驱动力的驱动力增加的同时，车辆1的驱动力从EV行驶所需驱动力过渡为ENG行驶所需驱动力。
接着，对上述的图2的流程图中的S18的驱动力过渡计算处理进行说明。
图11是表示该处理的子程序流程图，图12是说明图11所示的处理的说明图。
当参照图11进行说明时，在S100中，读入AP变化时的ENG行驶所需驱动力。在图12的左侧所示的ENG驱动力图表中，根据增减方向上的变化，对从当前的AP开度(当前AP)起算的增加部分dAP_accel或者减少部分dAP_decel进行加法运算，计算出AP_accel或者AP_decel，并且根据AP_accel或者AP_decel以及当前车速，计算出ENG驱动力FENG_AP_accel或者FENG_AP_decel。
接着，进入S102，读入车速V变化时的ENG行驶驱动力。即，在图12的右侧所示的ENG驱动力图表中，根据增减方向上的变化，对从当前的车速V(当前V)起算的增加部分dV_accel或者减少部分dV_decel进行加法运算，计算出V_accel或者V_decel，并且根据V_accel或者V_decel以及当前车速，计算出ENG驱动力FENG_V_accel或者FENG_V_decel。
接着，进入S104，由通过从ENG驱动力FENG_AP_accel或者FENG_AP_decel中减去当前驱动力而得到的差除以dAP_accel或者dAP_decel，计算出相对于油门开度AP的增加或者减少的驱动力变化速率dF_ENG_AP accel或者dF_ENG_AP_decel。
同样，由通过从ENG驱动力FENG_V_accel或者FENG_V_decel中减去当前驱动力而得到的差除以dV_accel或者dV_decel，计算出相对于车速V的增加或者减少的驱动力变化速率dF_ENG_V_accel或者dF_ENG_V_decel。
如图12所示，增减部分dAP、dV是在使油门开度AP变化百分之几期间，或者在车辆V变化几千米(km)期间用于确定是否返回至原来的驱动力的参数，其根据有意设定的车辆1的特性预先设定。
返回图2的流程图所示的说明，在S14的判断结果为否定时，判断为行驶模式为EV行驶，换言之行驶模式已从ENG行驶切换为EV行驶，因而，进入S22，判断当前驱动力即根据油门开度AP和车速V并根据规定的特性计算出的所需驱动力是否与EV行驶所需驱动力一致。
当S22的判断结果为否定时，进入S24，基于当前驱动力和ENG驱动力图表，计算出驱动力过渡速率(驱动力的增减速率)，之后进入S26，根据所计算出的驱动力过渡速率，执行驱动力过渡控制。另一方面，当S22的判断结果为肯定时，判断为之后的控制已结束，因此，跳过之后的处理。
图13是表示行驶模式从ENG行驶切换为EV行驶时的驱动力的过渡的大致情况的时序图。
图13所示情况下，由于驾驶员使油门开度AP增加而使得所需驱动力增加，因而，如图13和图14所示，以ENG行驶所需驱动力的增加速率以下的速率使维持在EV行驶所需驱动力的驱动力增加的同时，车辆1的驱动力从ENG行驶所需驱动力过渡为EV行驶所需驱动力。
图15所示情况下，由于驾驶员使油门开度AP减少而使得所需驱动力降低，因而，如图15和图16所示，以ENG行驶所需驱动力的减少速率以上的速率使驱动力由EV行驶所需驱动力降低的同时，车辆1的驱动力从ENG行驶所需驱动力过渡为EV行驶所需驱动力。
图17所示情况下，由于车速V的增加而使得所需驱动力降低，因而，以图18中表示该特性的ENG行驶所需驱动力的减少速率以下的速率使维持在EV行驶所需驱动力的驱动力降低的同时，车辆1的驱动力从ENG行驶所需驱动力过渡为EV行驶所需驱动力。
图19所示情况下，由于车速V的减小而使得所需驱动力增加，因而，如图19和图20所示，以ENG行驶所需驱动力的增加速率以下的速率使维持在EV行驶所需驱动力的驱动力增加的同时，车辆1的驱动力从ENG行驶所需驱动力过渡为EV行驶所需驱动力。
接着，返回图2的流程图，对S24的驱动力过渡速率计算处理进行说明。
图21是表示该处理的子程序流程图。
当参照图21进行说明时，在S200中，读入AP变化时的EV行驶所需驱动力。即，在与图12的左侧所示的ENG驱动力图表相似的EV驱动力图表中，根据增减方向上的变化，对从当前的AP开度(当前AP)起算的增加部分dAP_accel或者减少部分dAP_decel进行加法运算，计算出AP_accel或者AP_decel，并且根据AP_accel或者AP_decel、以及当前车速，计算出EV驱动力FEV_AP_accel或者FEV_AP_decel。
接着，进入S202，读入车速V变化时的EV行驶所需驱动力。即，在图12的右侧所示的与ENG驱动力图表类似的EV驱动力图表中，根据增减方向上的变化，对从当前的车速V(当前V)起算的增加部分dV_accel或者减少部分dV_decel进行加法运算，计算出V_accel或者V_decel，并且根据V_accel或者V_decel以及当前车速，计算出EV驱动力FEV_V_accel或者FEV_V_decel。
接着，进入S204，由通过从EV驱动力FEV_AP_accel或者FEV_AP_decel中减去当前驱动力而得到的差除以dAP_accel或者dAP_decel，计算出相对于油门开度AP增加或者减少的驱动力变化速率dF_EV_AP_accel或者dF_EV_AP_decel。
同样，由通过从EV驱动力FEV_V_accel或者FEV_V_decel中减去当前驱动力而得到的差除以dV_accel或者dV_decel，计算出相对于车速V的增加或者减少的驱动力速率变化速率dF_EV_V_accel或者dF_EV_V_decel。
此外，在图2的流程图中的S18或者S24中，根据油门开度AP和车速V的变化来使驱动力进行过渡(切换)，但是，实际上两者同时变化的情况较多，因此，优选为，如图22所示那样由三维图形来表示油门开度AP和车速V的变化，通过线性插补来计算出过渡速率。
如上所述，在本实施方式中，混合动力车辆的控制装置具有作为车载驱动源的内燃机(发动机)10和旋转电机(马达)12，并且具有模式切换机构(发动机控制单元26)和驱动力控制机构(发动机控制单元26)，其中，所述模式切换机构根据预定的切换条件来切换行驶模式，所述行驶模式至少包括应当用所述内燃机的驱动力行驶的内燃机(ENG)行驶模式和应当用所述旋转电机的驱动力行驶的电机(EV)行驶模式构成；所述驱动力控制机构基于油门开度AP和车速V，根据规定的特性，分别计算出所述内燃机行驶模式和电机行驶模式的所需驱动力(ENG行驶所需驱动力、EV行驶所需驱动力)，控制所述车辆1的驱动力，以使其变为所计算出的所需驱动力，在所述行驶模式被所述模式切换机构切换了时，所述驱动力控制机构基于所述切换前的行驶模式的所需驱动力来控制所述车辆的驱动力，直到所述油门开度AP和车速V中的至少一个发生变化为止(从S10到S26)，因此，基于切换前的行驶模式的所需驱动力来控制车辆的驱动力，直到油门开度AP和车速V中的至少一个发生变化为止，换言之，在油门开度AP和车速V中的至少一个发生变化时，通过基于切换后的行驶模式的所需驱动力来控制车辆1的驱动力，能够减轻随着所需驱动力的切换而引起的车辆1的驱动力的变化带给驾驶员的异样的感觉。
即，由于油门开度AP的变化的原因在于驾驶员对油门的操作，而且车速V的变化也是驾驶员能够用身体感觉到的，因此，通过在油门开度AP和车速V中的至少一个发生变化时切换所需驱动力，从而，即使在内燃机(发动机)10和旋转电机(马达)12在油门开度和车速相等时所产生的驱动力不相等并且由于行驶模式的切换使得所需驱动力被切换造成车辆的驱动力发生变化的情况下，也能够减轻带给驾驶员的异样的感觉。
另外，在所述油门开度AP和车速V中的至少一个发生变化时，所述驱动力控制机构使所述车辆的驱动力向所述切换后的行驶模式的所需驱动力逐渐变化(S14、S18、S20、S22、S24、S26)，因此能够进一步减轻带给驾驶员的异样的感觉。
另外，在所述油门开度AP和车速V中的至少一个发生变化时，所述驱动力控制机构以基于所述内燃机(ENG)行驶模式的所需驱动力(ENG行驶所需驱动力)的增减速率(dF_ENG、dF_EV)而得到的增减速率(驱动力过渡速率)使所述车辆的驱动力向所述切换后的行驶模式的所需驱动力逐渐变化(S14、S18、S20、S22、S24、S26)，因此，能够以良好的精度使车辆的驱动力与切换后的所需驱动力一致，从而能够进一步减轻带给驾驶员的异样的感觉。
另外，在所述内燃机行驶所需驱动力比所述电机行驶所需驱动力大，并且所述行驶模式被所述模式切换机构从所述电机行驶模式切换为内燃机行驶模式的情况下，当所述油门开度AP向增加方向变化时，所述驱动力控制机构以内燃机行驶所需驱动力的增加速率以上(“大于”)的速率使电机行驶所需驱动力增加，从而使所述车辆的驱动力向所述切换后的内燃机行驶模式的所需驱动力逐渐增加(S16、S18、S20，图3)，因此能够进一步减轻带给驾驶员的异样的感觉。
另外，在所述内燃机行驶所需驱动力比所述电机行驶所需驱动力大，并且所述行驶模式被所述模式切换机构从所述电机行驶模式切换为内燃机行驶模式的情况下，当所述油门开度AP向减少方向变化时，所述驱动力控制机构以内燃机行驶所需驱动力的减少速率以下(“小于”)的速率使电机行驶所需驱动力减少，从而使所述车辆的驱动力向所述切换后的内燃机行驶模式的所需驱动力逐渐变化(S16、S18、S20，图5)，因此能够进一步减轻带给驾驶员的异样的感觉。
另外，在所述内燃机行驶所需驱动力比所述电机行驶所需驱动力大，并且所述行驶模式被所述模式切换机构从所述电机行驶模式切换为内燃机行驶模式的情况下，当所述车速V向增加方向变化时，所述驱动力控制机构以内燃机行驶所需驱动力的减少速率以下的速率使电机行驶所需驱动力减少，从而使所述车辆的驱动力向所述切换后的内燃机行驶模式的所需驱动力逐渐变化(S16、S18、S20，图7)，因此能够进一步减轻带给驾驶员的异样的感觉。
另外，在所述内燃机行驶所需驱动力比所述电机行驶所需驱动力大，并且所述行驶模式被所述模式切换机构从所述电机行驶模式切换为内燃机行驶模式的情况下，当所述车速V向减少方向变化时，所述驱动力控制机构以内燃机行驶所需驱动力的增加速率以上的速率使电机行驶所需驱动力增加，从而使所述车辆的驱动力向所述切换后的内燃机行驶模式的所需驱动力逐渐变化(S16、S18、S20，图9)，因此能够进一步减轻带给驾驶员的异样的感觉。
另外，在所述内燃机行驶所需驱动力比所述电机行驶所需驱动力大，并且所述行驶模式被所述模式切换机构从所述内燃机行驶模式切换为电机行驶模式的情况下，当所述油门开度AP向增加方向变化时，所述驱动力控制机构以内燃机行驶所需驱动力的增加速率以下的速率使电机行驶所需驱动力增加，从而使所述车辆的驱动力向所述切换后的电机行驶模式的所需驱动力逐渐变化(S14、S22、S24、S26，图13)，因此能够进一步减轻带给驾驶员的异样的感觉。
另外，在所述内燃机行驶所需驱动力比所述电机行驶所需驱动力大，并且所述行驶模式被所述模式切换机构从所述内燃机行驶模式切换为电机行驶模式的情况下，当所述油门开度AP向减少方向变化时，所述驱动力控制机构以内燃机行驶所需驱动力的减少速率以上的速率使电机行驶所需驱动力减少，从而使所述车辆的驱动力向所述切换后的电机行驶模式的所需驱动力逐渐变化(S14、S22、S24、S26，图15)，因此能够进一步减轻带给驾驶员的异样的感觉。
另外，在所述内燃机行驶所需驱动力比所述电机行驶所需驱动力大，并且所述行驶模式被所述模式切换机构从所述内燃机行驶模式切换为电机行驶模式的情况下，当所述车速V向增加方向变化时，所述驱动力控制机构以内燃机行驶所需驱动力的减少速率以上的速率使电机行驶所需驱动力减少，从而使所述车辆的驱动力向所述切换后的电机行驶模式的所需驱动力逐渐变化(S14、S22、S24、S26，图17)，因此能够进一步减轻带给驾驶员的异样的感觉。
另外，在所述内燃机行驶所需驱动力比所述电机行驶所需驱动力大，并且所述行驶模式被所述模式切换机构从所述内燃机行驶模式切换为电机行驶模式的情况下，当所述车速V向减少方向变化时，所述驱动力控制机构以内燃机行驶所需驱动力的增加速率以下的速率使电机行驶所需驱动力增加，从而使所述车辆的驱动力向所述切换后的电机行驶模式的所需驱动力逐渐变化(S14、S22、S24、S26，图19)，因此能够进一步减轻带给驾驶员的异样的感觉。
此外，在上述说明中，以在ENG行驶模式和EV行驶模式之间对行驶模式进行切换的情况为例进行了说明，但是，本发明也可以应用于在ENG行驶模式、EV行驶模式以及混合动力行驶模式之间对行驶模式进行切换的情况。

Claims (11)

1.一种混合动力车辆的控制装置，具有作为车载驱动源的内燃机和旋转电机，并且具有模式切换机构和驱动力控制机构，其中，
所述模式切换机构根据预定的切换条件来切换行驶模式，所述行驶模式至少包括应当用所述内燃机的驱动力行驶的内燃机行驶模式和应当用所述旋转电机的驱动力行驶的电机行驶模式；
所述驱动力控制机构基于油门开度和车速，根据规定的特性，分别计算出所述内燃机行驶模式和电机行驶模式的所需驱动力，控制所述车辆的驱动力，以使所述车辆产生所计算出的所需驱动力，其特征在于，
在所述行驶模式被所述模式切换机构切换了时，所述驱动力控制机构基于进行所述切换前的行驶模式的所需驱动力来控制所述车辆的驱动力，直到所述油门开度和车速中的至少一个发生变化为止。
2.根据权利要求1所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
在所述油门开度和车速中的至少一个发生变化时，所述驱动力控制机构使所述车辆的驱动力向所述切换后的行驶模式的所需驱动力逐渐变化。
3.根据权利要求2所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
在所述油门开度和车速中的至少一个发生变化时，所述驱动力控制机构以基于所述内燃机行驶模式的所需驱动力的增减速率而得到的增减速率使所述车辆的驱动力向所述切换后的行驶模式的所需驱动力逐渐变化。
4.根据权利要求2或3所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
在所述内燃机行驶模式的所需驱动力比所述电机行驶模式的所需驱动力大，并且所述行驶模式被所述模式切换机构从所述电机行驶模式切换为内燃机行驶模式的情况下，当所述油门开度(AP)向增加方向变化时，所述驱动力控制机构以内燃机行驶模式的所需驱动力的增加速率以上的速率使电机行驶模式的所需驱动力增加，从而使所述车辆的驱动力向所述切换后的内燃机行驶模式的所需驱动力逐渐变化。
5.根据权利要求2或3所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
在所述内燃机行驶模式的所需驱动力比所述电机行驶模式的所需驱动力大，并且所述行驶模式被所述模式切换机构从所述电机行驶模式切换为内燃机行驶模式的情况下，当所述油门开度(AP)向减少方向变化时，所述驱动力控制机构以内燃机行驶模式的所需驱动力的减少速率以下的速率使电机行驶模式的所需驱动力减少，从而使所述车辆的驱动力向所述切换后的内燃机行驶模式的所需驱动力逐渐变化。
6.根据权利要求2或3所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
在所述内燃机行驶模式的所需驱动力比所述电机行驶模式的所需驱动力大，并且所述行驶模式被所述模式切换机构从所述电机行驶模式切换为内燃机行驶模式的情况下，当所述车速(V)向增加方向变化时，所述驱动力控制机构以内燃机行驶模式的所需驱动力的减少速率以下的速率使电机行驶模式的所需驱动力减少，从而使所述车辆的驱动力向所述切换后的内燃机行驶模式的所需驱动力逐渐变化。
7.根据权利要求2或3所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
在所述内燃机行驶模式的所需驱动力比所述电机行驶模式的所需驱动力大，并且所述行驶模式被所述模式切换机构从所述电机行驶模式切换为内燃机行驶模式的情况下，当所述车速(V)向减少方向变化时，所述驱动力控制机构以内燃机行驶模式的所需驱动力的增加速率以上的速率使电机行驶模式的所需驱动力增加，从而使所述车辆的驱动力向所述切换后的内燃机行驶模式的所需驱动力逐渐变化。
8.根据权利要求2～7中任意一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
在所述内燃机行驶模式的所需驱动力比所述电机行驶模式的所需驱动力大，并且所述行驶模式被所述模式切换机构从所述内燃机行驶模式切换为电机行驶模式的情况下，当所述油门开度(AP)向增加方向变化时，所述驱动力控制机构以内燃机行驶模式的所需驱动力的增加速率以下的速率使电机行驶模式的所需驱动力增加，从而使所述车辆的驱动力向所述切换后的电机行驶模式的所需驱动力逐渐变化。
9.根据权利要求2～7中任意一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
在所述内燃机行驶模式的所需驱动力比所述电机行驶模式的所需驱动力大，并且所述行驶模式被所述模式切换机构从所述内燃机行驶模式切换为电机行驶模式的情况下，当所述油门开度(AP)向减少方向变化时，所述驱动力控制机构以内燃机行驶模式的所需驱动力的减少速率以上的速率使电机行驶模式的所需驱动力减少，从而使所述车辆的驱动力向所述切换后的电机行驶模式的所需驱动力逐渐变化。
10.根据权利要求2～7中任意一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
在所述内燃机行驶模式的所需驱动力比所述电机行驶模式的所需驱动力大，并且所述行驶模式被所述模式切换机构从所述内燃机行驶模式切换为电机行驶模式的情况下，当所述车速(V)向增加方向变化时，所述驱动力控制机构以内燃机行驶模式的所需驱动力的减少速率以上的速率使电机行驶模式的所需驱动力减少，从而使所述车辆的驱动力向所述切换后的电机行驶模式的所需驱动力逐渐变化。
11.根据权利要求2～7中任意一项所述的混合动力车辆的控制装置，其特征在于，
在所述内燃机行驶模式的所需驱动力比所述电机行驶模式的所需驱动力大，并且所述行驶模式被所述模式切换机构从所述内燃机行驶模式切换为电机行驶模式的情况下，当所述车速(V)向减少方向变化时，所述驱动力控制机构以内燃机行驶模式的所需驱动力的增加速率以下的速率使电机行驶模式的所需驱动力增加，从而使所述车辆的驱动力向所述切换后的电机行驶模式的所需驱动力逐渐变化。
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