JP2003343303A - ハイブリッド車両 - Google Patents
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Classifications
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
Landscapes
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ハイブリッド車両における駆動動力の切り替
え頻度を低減する。 【解決手段】 エンジン２とモータ・ジェネレータ３の
少なくとも一方の動力を駆動輪６に伝達して車両の推進
力とするハイブリッド車両１において、エンジン２の動
作／停止を制御する燃料噴射・点火制御装置９と、車両
の推進力を増減するアクセルペダル３０とを備え、モー
タ・ジェネレータ３のみを車両の動力源としているとき
に車両の要求出力の変化を予測し、予測した要求出力が
予めエンジン２を動作するように定められた領域に属す
る場合においても、アクセルペダル３０の出力変化が所
定時間内に所定値以下の場合には、燃料噴射・点火制御
装置９はエンジン２の停止状態を維持し、前記予測した
要求出力をモータ・ジェネレータ３のみで出力してモー
タ・ジェネレータ３のみによる駆動を継続する。
え頻度を低減する。 【解決手段】 エンジン２とモータ・ジェネレータ３の
少なくとも一方の動力を駆動輪６に伝達して車両の推進
力とするハイブリッド車両１において、エンジン２の動
作／停止を制御する燃料噴射・点火制御装置９と、車両
の推進力を増減するアクセルペダル３０とを備え、モー
タ・ジェネレータ３のみを車両の動力源としているとき
に車両の要求出力の変化を予測し、予測した要求出力が
予めエンジン２を動作するように定められた領域に属す
る場合においても、アクセルペダル３０の出力変化が所
定時間内に所定値以下の場合には、燃料噴射・点火制御
装置９はエンジン２の停止状態を維持し、前記予測した
要求出力をモータ・ジェネレータ３のみで出力してモー
タ・ジェネレータ３のみによる駆動を継続する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンと電動
機とを動力源として備え、このエンジンと電動機の少な
くとも一方の動力を車輪に伝達して車両の推進力とする
ハイブリッド車両に関するものである。
機とを動力源として備え、このエンジンと電動機の少な
くとも一方の動力を車輪に伝達して車両の推進力とする
ハイブリッド車両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】この種のハイブリッド車両では、一般
に、エンジンを作動する運転領域（以下、エンジン運転
領域という）と電動機を作動する運転領域（以下、電動
機運転領域という）とが予め設定されていて、これを使
い分けることで、燃費の向上等を図っている。従来は、
アクセルなどの開度信号に基づいてエンジン運転領域と
電動機運転領域を切り替える制御を行ったり、あるい
は、アクセルなどの開度信号と車速とエンジン回転数
（または電動機回転数）をパラメータとしてエンジン運
転領域と電動機運転領域を定めた運転領域マップに基づ
いて運転領域の切り替え制御を行っていた。また、特開
平１−１５３３３０号公報に開示されたハイブリッド車
両では、車速とアクセル開度からエンジンスロットル開
度とモータ出力を制御している。
に、エンジンを作動する運転領域（以下、エンジン運転
領域という）と電動機を作動する運転領域（以下、電動
機運転領域という）とが予め設定されていて、これを使
い分けることで、燃費の向上等を図っている。従来は、
アクセルなどの開度信号に基づいてエンジン運転領域と
電動機運転領域を切り替える制御を行ったり、あるい
は、アクセルなどの開度信号と車速とエンジン回転数
（または電動機回転数）をパラメータとしてエンジン運
転領域と電動機運転領域を定めた運転領域マップに基づ
いて運転領域の切り替え制御を行っていた。また、特開
平１−１５３３３０号公報に開示されたハイブリッド車
両では、車速とアクセル開度からエンジンスロットル開
度とモータ出力を制御している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のハイブリッド車両では、予め設定されたエンジン運
転領域あるいは電動機運転領域に従って駆動動力の切り
替え制御をしているため、運転者の微小なアクセル操作
や車両および走行環境の変化により駆動動力が切り替わ
るため駆動動力切り替え頻度が増加したり、加速要求時
に駆動動力切り替え遅れが生じたり、電動機による走行
機会が減少して燃費が低下する場合があるなどの問題が
あった。そこで、この発明は、不必要な駆動動力の切り
替えを防止して駆動動力切り替え頻度を低減し、加速要
求がある時には迅速な駆動動力切り替えが可能で、ドラ
イバビリティに優れたハイブリッド車両を提供するもの
である。
来のハイブリッド車両では、予め設定されたエンジン運
転領域あるいは電動機運転領域に従って駆動動力の切り
替え制御をしているため、運転者の微小なアクセル操作
や車両および走行環境の変化により駆動動力が切り替わ
るため駆動動力切り替え頻度が増加したり、加速要求時
に駆動動力切り替え遅れが生じたり、電動機による走行
機会が減少して燃費が低下する場合があるなどの問題が
あった。そこで、この発明は、不必要な駆動動力の切り
替えを防止して駆動動力切り替え頻度を低減し、加速要
求がある時には迅速な駆動動力切り替えが可能で、ドラ
イバビリティに優れたハイブリッド車両を提供するもの
である。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明は、エンジン（例えば、後
述する実施の形態におけるエンジン２）と電動機（例え
ば、後述する実施の形態におけるモータ・ジェネレータ
３）とを動力源として備え、このエンジンと電動機の少
なくとも一方の動力を車輪（例えば、後述する実施の形
態における駆動輪６、前輪２３、後輪２６）に伝達して
車両の推進力とするハイブリッド車両（例えば、後述す
る実施の形態におけるハイブリッド車両１）において、
前記エンジンの動作／停止を制御するエンジン制御手段
（例えば、後述する実施の形態における燃料噴射・点火
制御装置９）と、前記車両の推進力を増減するアクセル
ペダル（例えば、後述する実施の形態におけるアクセル
ペダル３０）とを備え、前記電動機のみを車両の動力源
としているときに車両の要求出力の変化を予測し、予測
した要求出力が予め前記エンジンを動作するように定め
られた領域に属する場合においても、前記アクセルペダ
ルの出力変化（例えば、後述する実施の形態におけるア
クセルペダル踏み込み変化量ΔＡＰ）が所定時間内に所
定値以下の場合には、前記エンジン制御手段は前記エン
ジンの停止状態を維持し、前記予測した要求出力を前記
電動機のみで出力して前記電動機のみによる駆動を継続
することを特徴とする。なお、アクセルペダルの出力変
化は、アクセルペダルの出力を検出するアクセルペダル
出力検出手段（例えば、後述する実施の形態におけるア
クセルペダルセンサ１１）により検出することができ
る。このように構成することにより、前記アクセルペダ
ルの出力変化が所定時間内に所定値以下の加速要求に
は、前記エンジンを作動させずに前記電動機のみの出力
増加で応えることが可能になる。
に、請求項１に記載した発明は、エンジン（例えば、後
述する実施の形態におけるエンジン２）と電動機（例え
ば、後述する実施の形態におけるモータ・ジェネレータ
３）とを動力源として備え、このエンジンと電動機の少
なくとも一方の動力を車輪（例えば、後述する実施の形
態における駆動輪６、前輪２３、後輪２６）に伝達して
車両の推進力とするハイブリッド車両（例えば、後述す
る実施の形態におけるハイブリッド車両１）において、
前記エンジンの動作／停止を制御するエンジン制御手段
（例えば、後述する実施の形態における燃料噴射・点火
制御装置９）と、前記車両の推進力を増減するアクセル
ペダル（例えば、後述する実施の形態におけるアクセル
ペダル３０）とを備え、前記電動機のみを車両の動力源
としているときに車両の要求出力の変化を予測し、予測
した要求出力が予め前記エンジンを動作するように定め
られた領域に属する場合においても、前記アクセルペダ
ルの出力変化（例えば、後述する実施の形態におけるア
クセルペダル踏み込み変化量ΔＡＰ）が所定時間内に所
定値以下の場合には、前記エンジン制御手段は前記エン
ジンの停止状態を維持し、前記予測した要求出力を前記
電動機のみで出力して前記電動機のみによる駆動を継続
することを特徴とする。なお、アクセルペダルの出力変
化は、アクセルペダルの出力を検出するアクセルペダル
出力検出手段（例えば、後述する実施の形態におけるア
クセルペダルセンサ１１）により検出することができ
る。このように構成することにより、前記アクセルペダ
ルの出力変化が所定時間内に所定値以下の加速要求に
は、前記エンジンを作動させずに前記電動機のみの出力
増加で応えることが可能になる。
【０００５】請求項２に記載した発明は、請求項１に記
載の発明において、前記電動機のみを車両の動力源とす
る運転領域が電動機走行領域として予め定められている
ことを特徴とする。このように構成することにより、車
両の運転点が電動機走行領域に属しているときであって
前述した条件が満たされたときに、前記エンジンを作動
させずに前記電動機のみの出力増加で加速要求に応える
ことが可能になる。
載の発明において、前記電動機のみを車両の動力源とす
る運転領域が電動機走行領域として予め定められている
ことを特徴とする。このように構成することにより、車
両の運転点が電動機走行領域に属しているときであって
前述した条件が満たされたときに、前記エンジンを作動
させずに前記電動機のみの出力増加で加速要求に応える
ことが可能になる。
【０００６】請求項３に記載した発明は、請求項１また
は請求項２に記載の発明において、前記アクセルペダル
の出力変化量に基づいて前記車両の要求出力の変化量を
予測することを特徴とする。このように構成することに
より、車両の要求出力の変化量を容易に且つ精度よく予
測することが可能になる。
は請求項２に記載の発明において、前記アクセルペダル
の出力変化量に基づいて前記車両の要求出力の変化量を
予測することを特徴とする。このように構成することに
より、車両の要求出力の変化量を容易に且つ精度よく予
測することが可能になる。
【０００７】請求項４に記載した発明は、請求項１から
請求項３のいずれかに記載の発明において、前記予測し
た要求出力が前記電動機の上限出力より大きい場合に
は、前記アクセルペダルの出力変化が所定時間内に所定
値以下か否かにかかわらず、前記エンジン制御手段は前
記エンジンを始動することを特徴とする。ここで、電動
機の上限出力とは、電動機が出力可能な最大出力をい
う。このように構成することにより、電動機では予測し
た要求出力を出力するのが不可能な場合にも、エンジン
を始動することで、予測した要求出力を確実に出力する
ことが可能になる。
請求項３のいずれかに記載の発明において、前記予測し
た要求出力が前記電動機の上限出力より大きい場合に
は、前記アクセルペダルの出力変化が所定時間内に所定
値以下か否かにかかわらず、前記エンジン制御手段は前
記エンジンを始動することを特徴とする。ここで、電動
機の上限出力とは、電動機が出力可能な最大出力をい
う。このように構成することにより、電動機では予測し
た要求出力を出力するのが不可能な場合にも、エンジン
を始動することで、予測した要求出力を確実に出力する
ことが可能になる。
【０００８】請求項５に記載した発明は、請求項１から
請求項４のいずれかに記載の発明において、前記アクセ
ルペダルの出力変化が前記所定時間内に前記所定値を越
える場合に、前記エンジン制御手段は前記エンジンを始
動することを特徴とする。このように構成することによ
り、電動機のみを車両の動力源としているときに早急な
加速要求があった場合に、エンジンを始動することで、
これに応えることが可能になる。
請求項４のいずれかに記載の発明において、前記アクセ
ルペダルの出力変化が前記所定時間内に前記所定値を越
える場合に、前記エンジン制御手段は前記エンジンを始
動することを特徴とする。このように構成することによ
り、電動機のみを車両の動力源としているときに早急な
加速要求があった場合に、エンジンを始動することで、
これに応えることが可能になる。
【０００９】請求項６に記載した発明は、請求項４また
は請求項５に記載の発明において、前記エンジンを始動
した後も、前記電動機は継続して出力することを特徴と
する。このように構成することにより、エンジン出力を
抑制し、エンジンと電動機を併用しながら予測した要求
出力を出力することが可能になる。
は請求項５に記載の発明において、前記エンジンを始動
した後も、前記電動機は継続して出力することを特徴と
する。このように構成することにより、エンジン出力を
抑制し、エンジンと電動機を併用しながら予測した要求
出力を出力することが可能になる。
【００１０】請求項７に記載した発明は、請求項６に記
載の発明において、前記エンジンを始動した後、エンジ
ンの出力が増加した場合に、前記電動機の出力を減少さ
せることを特徴とする。このように構成することによ
り、電動機から過剰に出力されるのを防止することが可
能になる。
載の発明において、前記エンジンを始動した後、エンジ
ンの出力が増加した場合に、前記電動機の出力を減少さ
せることを特徴とする。このように構成することによ
り、電動機から過剰に出力されるのを防止することが可
能になる。
【００１１】請求項８に記載した発明は、請求項１から
請求項７のいずれかに記載の発明において、前記電動機
の出力変化量は制限されることを特徴とするこのように
構成することにより、急激な駆動力の変化を防止するこ
とが可能になる。
請求項７のいずれかに記載の発明において、前記電動機
の出力変化量は制限されることを特徴とするこのように
構成することにより、急激な駆動力の変化を防止するこ
とが可能になる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、この発明に係るハイブリッ
ド車両の実施の形態を図１から図７の図面を参照して説
明する。図１は、この発明に係るハイブリッド車両の第
１の実施の形態における動力伝達系の概略構成図であ
る。このハイブリッド車両１では、エンジン２と発電可
能な電動機（以下、モータ・ジェネレータという）３が
直列に連結されており、エンジン２とモータ・ジェネレ
ータ３の少なくとも一方の動力が変速機４および出力軸
５を介して車両の駆動輪（車輪）６に伝達されるように
構成されている。モータ・ジェネレータ３は蓄電池７に
よって駆動される。なお、駆動輪６は前輪あるいは後輪
のいずれであっても構わない。また、このハイブリッド
車両１では、運転者はアクセルペダル３０の踏み込み量
を変化させることで車両の推進力を増減する。
ド車両の実施の形態を図１から図７の図面を参照して説
明する。図１は、この発明に係るハイブリッド車両の第
１の実施の形態における動力伝達系の概略構成図であ
る。このハイブリッド車両１では、エンジン２と発電可
能な電動機（以下、モータ・ジェネレータという）３が
直列に連結されており、エンジン２とモータ・ジェネレ
ータ３の少なくとも一方の動力が変速機４および出力軸
５を介して車両の駆動輪（車輪）６に伝達されるように
構成されている。モータ・ジェネレータ３は蓄電池７に
よって駆動される。なお、駆動輪６は前輪あるいは後輪
のいずれであっても構わない。また、このハイブリッド
車両１では、運転者はアクセルペダル３０の踏み込み量
を変化させることで車両の推進力を増減する。
【００１３】エンジン２は多気筒レシプロタイプエンジ
ンであり、各気筒に対する吸排気を行わせるための吸気
バルブおよび排気バルブの作動制御を行う吸排気制御装
置８と、各気筒に対する燃料噴射制御および噴射燃料の
点火制御を行う燃料噴射・点火制御装置（エンジン停止
手段）９とを有している。このハイブリッド車両１は、
必要に応じて、燃料噴射・点火制御装置９によりエンジ
ン２の全気筒の燃料供給を停止する燃料供給停止制御
（以下、Ｆ／Ｃ制御と略す）が可能であり、さらに、必
要に応じて、吸排気制御装置８によりエンジン２の全気
筒の吸排気バルブを全閉にし且つ燃料噴射・点火制御装
置９によりエンジン２の全気筒の燃料供給を停止する休
筒制御が可能になっている。
ンであり、各気筒に対する吸排気を行わせるための吸気
バルブおよび排気バルブの作動制御を行う吸排気制御装
置８と、各気筒に対する燃料噴射制御および噴射燃料の
点火制御を行う燃料噴射・点火制御装置（エンジン停止
手段）９とを有している。このハイブリッド車両１は、
必要に応じて、燃料噴射・点火制御装置９によりエンジ
ン２の全気筒の燃料供給を停止する燃料供給停止制御
（以下、Ｆ／Ｃ制御と略す）が可能であり、さらに、必
要に応じて、吸排気制御装置８によりエンジン２の全気
筒の吸排気バルブを全閉にし且つ燃料噴射・点火制御装
置９によりエンジン２の全気筒の燃料供給を停止する休
筒制御が可能になっている。
【００１４】また、このハイブリッド車両１は、エンジ
ン２のクランクシャフトの回転数（以下、エンジン回転
数ＮＥという）を検出するエンジン回転数センサ１０
と、アクセルペダル３０の出力である踏み込み量を検出
するアクセルペダルセンサ１１と、車速を検出する車速
センサ１２とを備えている。なお、アクセルペダルセン
サ１１はアクセルペダル出力検出手段を構成する。これ
らセンサ１０，１１，１２の出力信号はＥＣＵ２０に入
力され、ＥＣＵ２０は、これらセンサ１０，１１，１２
等からの入力信号に基づいて、エンジン２およびモータ
・ジェネレータ３の動作／停止を制御したり、エンジン
２およびモータ・ジェネレータ３の出力制御を行う。
ン２のクランクシャフトの回転数（以下、エンジン回転
数ＮＥという）を検出するエンジン回転数センサ１０
と、アクセルペダル３０の出力である踏み込み量を検出
するアクセルペダルセンサ１１と、車速を検出する車速
センサ１２とを備えている。なお、アクセルペダルセン
サ１１はアクセルペダル出力検出手段を構成する。これ
らセンサ１０，１１，１２の出力信号はＥＣＵ２０に入
力され、ＥＣＵ２０は、これらセンサ１０，１１，１２
等からの入力信号に基づいて、エンジン２およびモータ
・ジェネレータ３の動作／停止を制御したり、エンジン
２およびモータ・ジェネレータ３の出力制御を行う。
【００１５】このように構成されたハイブリッド車両１
は、走行モードとして、（１）モータ走行モード、
（２）エンジン走行モード、（３）クルーズ走行モー
ド、（４）モータアシストモード、（５）減速回生モー
ド、の５つのモードが設定されている。モータ走行モー
ドは、モータ・ジェネレータ３を電動機として機能さ
せ、モータ・ジェネレータ３の動力だけで車両を走行さ
せる走行モードであり、この時には、エンジン２のポン
ピングロスを低減させるべく、エンジン２に対して休筒
制御が行われる。エンジン走行モードは、エンジン２の
動力だけで車両を走行させる走行モードであり、このエ
ンジン走行モードの時にはモータ・ジェネレータ３は充
放電のいずれも行われず、実質的に停止状態ということ
ができる。クルーズ走行モードは、エンジン２を動作さ
せ、エンジン２の動力で車両を走行させると同時に、モ
ータ・ジェネレータ３を発電機として機能させてエンジ
ン２の動力の一部を電気エネルギーに変換し蓄電池７に
充電させる走行モードである。
は、走行モードとして、（１）モータ走行モード、
（２）エンジン走行モード、（３）クルーズ走行モー
ド、（４）モータアシストモード、（５）減速回生モー
ド、の５つのモードが設定されている。モータ走行モー
ドは、モータ・ジェネレータ３を電動機として機能さ
せ、モータ・ジェネレータ３の動力だけで車両を走行さ
せる走行モードであり、この時には、エンジン２のポン
ピングロスを低減させるべく、エンジン２に対して休筒
制御が行われる。エンジン走行モードは、エンジン２の
動力だけで車両を走行させる走行モードであり、このエ
ンジン走行モードの時にはモータ・ジェネレータ３は充
放電のいずれも行われず、実質的に停止状態ということ
ができる。クルーズ走行モードは、エンジン２を動作さ
せ、エンジン２の動力で車両を走行させると同時に、モ
ータ・ジェネレータ３を発電機として機能させてエンジ
ン２の動力の一部を電気エネルギーに変換し蓄電池７に
充電させる走行モードである。
【００１６】モータアシストモードは、エンジン２を動
作させ且つモータ・ジェネレータ３を電動機として機能
させて、エンジン２とモータ・ジェネレータ３の両方の
動力で車両を走行させる走行モードである。減速回生モ
ードは、モータ・ジェネレータ３を発電機として機能さ
せ、車両の減速走行時にモータ・ジェネレータ３により
回生動作を行って減速エネルギーを回生エネルギーに変
換し電気エネルギーとして蓄電池７に充電する走行モー
ドである。減速回生モードの時にはエンジン２に対して
Ｆ／Ｃ制御が行われる。図２に、前記各走行モードの時
のエンジン２およびモータ・ジェネレータ３の動作およ
び停止状態を示す。
作させ且つモータ・ジェネレータ３を電動機として機能
させて、エンジン２とモータ・ジェネレータ３の両方の
動力で車両を走行させる走行モードである。減速回生モ
ードは、モータ・ジェネレータ３を発電機として機能さ
せ、車両の減速走行時にモータ・ジェネレータ３により
回生動作を行って減速エネルギーを回生エネルギーに変
換し電気エネルギーとして蓄電池７に充電する走行モー
ドである。減速回生モードの時にはエンジン２に対して
Ｆ／Ｃ制御が行われる。図２に、前記各走行モードの時
のエンジン２およびモータ・ジェネレータ３の動作およ
び停止状態を示す。
【００１７】図３はモータ走行領域テーブルの一例であ
り、この図において斜線部分はモータ走行領域を示して
いる。このハイブリッド車両１では、車速に応じてモー
タ走行モードにおける出力の上限値（以下、モータ走行
出力上限値）が予め設定されていて、車両の走行に必要
な出力（以下、要求出力という）ＰＷＲＲＥＱと車速Ｖ
から決定される運転点がモータ走行領域に入っている
（属している）ときにはモータ走行モードが選択され、
この場合、原則的にはモータ・ジェネレータ３の動力だ
けで車両を走行させる。ここで、要求出力ＰＷＲＲＥＱ
は、エンジン回転数ＮＥとアクセルペダルの踏み込み量
ＡＰから決定される。なお、モータ走行領域における要
求出力は、モータ・ジェネレータ３が出力可能な最大出
力（以下、モータ上限出力という）よりも小さく設定さ
れている。そして、車両の運転点がモータ走行領域から
外れているときには、エンジン走行モードあるいはモー
タアシストモードが選択される。
り、この図において斜線部分はモータ走行領域を示して
いる。このハイブリッド車両１では、車速に応じてモー
タ走行モードにおける出力の上限値（以下、モータ走行
出力上限値）が予め設定されていて、車両の走行に必要
な出力（以下、要求出力という）ＰＷＲＲＥＱと車速Ｖ
から決定される運転点がモータ走行領域に入っている
（属している）ときにはモータ走行モードが選択され、
この場合、原則的にはモータ・ジェネレータ３の動力だ
けで車両を走行させる。ここで、要求出力ＰＷＲＲＥＱ
は、エンジン回転数ＮＥとアクセルペダルの踏み込み量
ＡＰから決定される。なお、モータ走行領域における要
求出力は、モータ・ジェネレータ３が出力可能な最大出
力（以下、モータ上限出力という）よりも小さく設定さ
れている。そして、車両の運転点がモータ走行領域から
外れているときには、エンジン走行モードあるいはモー
タアシストモードが選択される。
【００１８】また、このハイブリッド車両１では、モー
タ走行モードが選択されているときには、アクセルペダ
ルの出力変化に基づいて車両の要求出力の変化を予測
し、この予測した要求出力（以下、予測要求出力とい
う）を出力するように出力制御している。さらに、車両
の運転点が前記モータ走行領域に入っているときにはモ
ータ走行モードが選択され、原則的にはモータ・ジェネ
レータ３の動力だけで車両を走行させるのであるが、こ
のハイブリッド車両１では、現在の車両の運転点が前記
モータ走行領域にあって、且つ、前記予測要求出力が前
記モータ走行領域から外れたときに、アクセルペダル３
０の踏み込み量の変化が所定時間内に所定値以下の場合
には、エンジン２の停止状態を維持し、前記予測要求出
力をモータ・ジェネレータ３のみで出力してモータ・ジ
ェネレータ３のみによる駆動を継続させて、駆動動力の
切り替えが頻繁に起こるのを防止している。
タ走行モードが選択されているときには、アクセルペダ
ルの出力変化に基づいて車両の要求出力の変化を予測
し、この予測した要求出力（以下、予測要求出力とい
う）を出力するように出力制御している。さらに、車両
の運転点が前記モータ走行領域に入っているときにはモ
ータ走行モードが選択され、原則的にはモータ・ジェネ
レータ３の動力だけで車両を走行させるのであるが、こ
のハイブリッド車両１では、現在の車両の運転点が前記
モータ走行領域にあって、且つ、前記予測要求出力が前
記モータ走行領域から外れたときに、アクセルペダル３
０の踏み込み量の変化が所定時間内に所定値以下の場合
には、エンジン２の停止状態を維持し、前記予測要求出
力をモータ・ジェネレータ３のみで出力してモータ・ジ
ェネレータ３のみによる駆動を継続させて、駆動動力の
切り替えが頻繁に起こるのを防止している。
【００１９】ただし、前記予測要求出力がモータ・ジェ
ネレータ３のモータ上限出力よりも大きい場合には、モ
ータ・ジェネレータ３のみで前記予想要求出力を出力す
ることは不可能であるので、この場合には、アクセルペ
ダル３０の踏み込み量の変化が所定時間内に所定値以下
か否かにかかわらず、エンジン２を作動し、エンジン２
とモータ・ジェネレータ３を併用して前記予測要求出力
を出力するようにした。また、アクセルペダル３０の踏
み込み量の変化が前記所定時間内に前記所定値を越える
場合には、早急な加速要求があると判定できるので、こ
の場合も、エンジン２を作動してこれに応えることがで
きるようにし、エンジン２とモータ・ジェネレータ３を
併用して前記予測要求出力を出力するようにした。
ネレータ３のモータ上限出力よりも大きい場合には、モ
ータ・ジェネレータ３のみで前記予想要求出力を出力す
ることは不可能であるので、この場合には、アクセルペ
ダル３０の踏み込み量の変化が所定時間内に所定値以下
か否かにかかわらず、エンジン２を作動し、エンジン２
とモータ・ジェネレータ３を併用して前記予測要求出力
を出力するようにした。また、アクセルペダル３０の踏
み込み量の変化が前記所定時間内に前記所定値を越える
場合には、早急な加速要求があると判定できるので、こ
の場合も、エンジン２を作動してこれに応えることがで
きるようにし、エンジン２とモータ・ジェネレータ３を
併用して前記予測要求出力を出力するようにした。
【００２０】図４および図５は、モータ出力指令値算出
処理を示すフローチャートであり、このフローチャート
に従ってモータ出力指令値の算出処理を説明する。図４
および図５に示すモータ出力指令値算出処理ルーチン
は、ＥＣＵ２０によって一定時間（例えば、１０〜２０
ｍｓｅｃ）毎に実行される。初めに、ステップＳ１０１
において、今回このルーチンを実行したときにアクセル
ペダルセンサ１１で検出したアクセルペダル踏み込み量
（以下、アクセルペダル踏み込み量の今回値という）Ａ
Ｐｎから、前回このルーチンを実行したときにアクセル
ペダルセンサ１１で検出したアクセルペダル踏み込み量
ＡＰｎ-1を減算して、アクセルペダル踏み込み変化量Δ
ＡＰを算出する。 ΔＡＰ＝（ＡＰｎ）−（ＡＰｎ-1） つまり、このステップＳ１０１では、本ルーチンの実行
周期におけるアクセルペダル３０の踏み込み量の変化を
算出しており、したがって、アクセルペダル踏み込み変
化量ΔＡＰはアクセルペダル３０の踏み込み速度により
決定されることとなる。また、アクセルペダル３０の踏
み込み速度には運転者の加速意志が反映されており、運
転者は早急に加速したいときにはアクセルペダル３０を
速く踏み込むため踏み込み速度が速くなり、運転者に加
速意志がないときにはアクセルペダル３０の踏み込み速
度は遅くなる。したがって、ステップＳ１０１の処理
は、運転者の加速意志の有無、および加速要求に対する
早急さを検出する処理と言うこともできる。
処理を示すフローチャートであり、このフローチャート
に従ってモータ出力指令値の算出処理を説明する。図４
および図５に示すモータ出力指令値算出処理ルーチン
は、ＥＣＵ２０によって一定時間（例えば、１０〜２０
ｍｓｅｃ）毎に実行される。初めに、ステップＳ１０１
において、今回このルーチンを実行したときにアクセル
ペダルセンサ１１で検出したアクセルペダル踏み込み量
（以下、アクセルペダル踏み込み量の今回値という）Ａ
Ｐｎから、前回このルーチンを実行したときにアクセル
ペダルセンサ１１で検出したアクセルペダル踏み込み量
ＡＰｎ-1を減算して、アクセルペダル踏み込み変化量Δ
ＡＰを算出する。 ΔＡＰ＝（ＡＰｎ）−（ＡＰｎ-1） つまり、このステップＳ１０１では、本ルーチンの実行
周期におけるアクセルペダル３０の踏み込み量の変化を
算出しており、したがって、アクセルペダル踏み込み変
化量ΔＡＰはアクセルペダル３０の踏み込み速度により
決定されることとなる。また、アクセルペダル３０の踏
み込み速度には運転者の加速意志が反映されており、運
転者は早急に加速したいときにはアクセルペダル３０を
速く踏み込むため踏み込み速度が速くなり、運転者に加
速意志がないときにはアクセルペダル３０の踏み込み速
度は遅くなる。したがって、ステップＳ１０１の処理
は、運転者の加速意志の有無、および加速要求に対する
早急さを検出する処理と言うこともできる。
【００２１】次に、ステップＳ１０２において、エンジ
ン回転数ＮＥとアクセルペダル踏み込み量の今回値ＡＰ
ｎに基づき、予め用意されている要求出力マップまたは
テーブル（いずれも図示せず）を参照して、要求出力Ｐ
ＷＲＲＥＱを検索する。次に、ステップＳ１０３に進
み、ステップＳ１０２で求めた要求出力ＰＷＲＲＥＱが
現在の車速Ｖにおけるモータ走行領域のモータ走行出力
上限値よりも小さいか否か、換言すれば、現在の車両の
運転点がモータ走行領域に入っているか否かを判定す
る。ステップＳ１０３における判定結果が「ＹＥＳ」
（モータ走行領域に入っている）の場合はステップＳ１
０４に進み、ステップＳ１０３における判定結果が「Ｎ
Ｏ」（モータ走行領域に入っていない）の場合はステッ
プＳ１２０に進む。なお、ステップＳ１２０に進んだ場
合には、モータ走行モード以外の走行モードとなるの
で、該当する走行モードにおいて運転状態に応じたモー
タ出力制御が実行され、本ルーチンの実行を一旦終了す
る。なお、モータ走行モード以外の走行モードにおける
モータ出力制御は本発明の要旨ではないので説明を省略
する。
ン回転数ＮＥとアクセルペダル踏み込み量の今回値ＡＰ
ｎに基づき、予め用意されている要求出力マップまたは
テーブル（いずれも図示せず）を参照して、要求出力Ｐ
ＷＲＲＥＱを検索する。次に、ステップＳ１０３に進
み、ステップＳ１０２で求めた要求出力ＰＷＲＲＥＱが
現在の車速Ｖにおけるモータ走行領域のモータ走行出力
上限値よりも小さいか否か、換言すれば、現在の車両の
運転点がモータ走行領域に入っているか否かを判定す
る。ステップＳ１０３における判定結果が「ＹＥＳ」
（モータ走行領域に入っている）の場合はステップＳ１
０４に進み、ステップＳ１０３における判定結果が「Ｎ
Ｏ」（モータ走行領域に入っていない）の場合はステッ
プＳ１２０に進む。なお、ステップＳ１２０に進んだ場
合には、モータ走行モード以外の走行モードとなるの
で、該当する走行モードにおいて運転状態に応じたモー
タ出力制御が実行され、本ルーチンの実行を一旦終了す
る。なお、モータ走行モード以外の走行モードにおける
モータ出力制御は本発明の要旨ではないので説明を省略
する。
【００２２】ステップＳ１０４においては、アクセルペ
ダル３０の踏み込み量が現在と同じ変化を続けるものと
仮定して、アクセルペダル踏み込み量の今回値ＡＰｎに
ステップＳ１０１で求めたアクセルペダル踏み込み変化
量ΔＡＰを加算して得た値を、アクセルペダル３０の予
測踏み込み量（ＡＰｎ＋ΔＡＰ）とし、この予測踏み込
み量（ＡＰｎ＋ΔＡＰ）と現在のエンジン回転数ＮＥに
基づき、前記要求出力マップまたはテーブルを参照して
要求出力を検索し、これを予測要求出力ＹＰＷＲＲＥＱ
とする。つまり、アクセルペダル踏み込み変化量ΔＡＰ
（アクセルペダル３０の出力変化量）に基づいて、予測
要求出力ＹＰＷＲＲＥＱを予測する。次に、ステップＳ
１０５に進み、予測要求出力ＹＰＷＲＲＥＱから現在の
要求出力ＰＷＲＲＥＱを減算して、要求出力の変化量
（以下、出力変化量と略す）ΔＰＷＲＲＥＱを算出す
る。これは、アクセルペダル踏み込み変化量ΔＡＰ（ア
クセルペダル３０の出力変化量）に基づいて、出力変化
量ΔＰＷＲＲＥＱを予測しており、これにより、車両の
要求出力ＰＷＲＲＥＱの変化量を容易に且つ精度よく予
測することができる。
ダル３０の踏み込み量が現在と同じ変化を続けるものと
仮定して、アクセルペダル踏み込み量の今回値ＡＰｎに
ステップＳ１０１で求めたアクセルペダル踏み込み変化
量ΔＡＰを加算して得た値を、アクセルペダル３０の予
測踏み込み量（ＡＰｎ＋ΔＡＰ）とし、この予測踏み込
み量（ＡＰｎ＋ΔＡＰ）と現在のエンジン回転数ＮＥに
基づき、前記要求出力マップまたはテーブルを参照して
要求出力を検索し、これを予測要求出力ＹＰＷＲＲＥＱ
とする。つまり、アクセルペダル踏み込み変化量ΔＡＰ
（アクセルペダル３０の出力変化量）に基づいて、予測
要求出力ＹＰＷＲＲＥＱを予測する。次に、ステップＳ
１０５に進み、予測要求出力ＹＰＷＲＲＥＱから現在の
要求出力ＰＷＲＲＥＱを減算して、要求出力の変化量
（以下、出力変化量と略す）ΔＰＷＲＲＥＱを算出す
る。これは、アクセルペダル踏み込み変化量ΔＡＰ（ア
クセルペダル３０の出力変化量）に基づいて、出力変化
量ΔＰＷＲＲＥＱを予測しており、これにより、車両の
要求出力ＰＷＲＲＥＱの変化量を容易に且つ精度よく予
測することができる。
【００２３】次に、ステップＳ１０６に進み、出力変化
量ΔＰＷＲＲＥＱが正か否かを判定する。ステップＳ１
０６における判定結果が「ＹＥＳ」（ΔＰＷＲＲＥＱ＞
０）である場合は、ステップＳ１０７に進んで、出力変
化量ΔＰＷＲＲＥＱが出力変化量上限値ＰＷＲＬＭＴＰ
よりも小さいか否かを判定する。ステップＳ１０７にお
ける判定結果が「ＹＥＳ」（ΔＰＷＲＲＥＱ＜ＰＷＲＬ
ＭＴＰ）である場合は、ステップＳ１１０に進み、ステ
ップＳ１０５で算出した出力変化量ΔＰＷＲＲＥＱをモ
ータ出力変化量ΔＭＯＴＰＷＲとして設定する（ΔＭＯ
ＴＰＷＲ＝ΔＰＷＲＲＥＱ）。一方、ステップＳ１０７
における判定結果が「ＮＯ」（ΔＰＷＲＲＥＱ≧ＰＷＲ
ＬＭＴＰ）である場合は、ステップＳ１０９に進み、出
力変化量上限値ＰＷＲＬＭＴＰをモータ出力変化量ΔＭ
ＯＴＰＷＲとして設定する（ΔＭＯＴＰＷＲ＝ＰＷＲＬ
ＭＴＰ）。
量ΔＰＷＲＲＥＱが正か否かを判定する。ステップＳ１
０６における判定結果が「ＹＥＳ」（ΔＰＷＲＲＥＱ＞
０）である場合は、ステップＳ１０７に進んで、出力変
化量ΔＰＷＲＲＥＱが出力変化量上限値ＰＷＲＬＭＴＰ
よりも小さいか否かを判定する。ステップＳ１０７にお
ける判定結果が「ＹＥＳ」（ΔＰＷＲＲＥＱ＜ＰＷＲＬ
ＭＴＰ）である場合は、ステップＳ１１０に進み、ステ
ップＳ１０５で算出した出力変化量ΔＰＷＲＲＥＱをモ
ータ出力変化量ΔＭＯＴＰＷＲとして設定する（ΔＭＯ
ＴＰＷＲ＝ΔＰＷＲＲＥＱ）。一方、ステップＳ１０７
における判定結果が「ＮＯ」（ΔＰＷＲＲＥＱ≧ＰＷＲ
ＬＭＴＰ）である場合は、ステップＳ１０９に進み、出
力変化量上限値ＰＷＲＬＭＴＰをモータ出力変化量ΔＭ
ＯＴＰＷＲとして設定する（ΔＭＯＴＰＷＲ＝ＰＷＲＬ
ＭＴＰ）。
【００２４】一方、ステップＳ１０６における判定結果
が「ＮＯ」（ΔＰＷＲＲＥＱ≦０）である場合は、ステ
ップＳ１０８に進んで、出力変化量ΔＰＷＲＲＥＱが出
力変化量下限値ＰＷＲＬＭＴＭよりも大きいか否かを判
定する。ステップＳ１０８における判定結果が「ＹＥ
Ｓ」（ΔＰＷＲＲＥＱ＞ＰＷＲＬＭＴＭ）である場合
は、ステップＳ１０５で算出した出力変化量ΔＰＷＲＲ
ＥＱをモータ出力変化量ΔＭＯＴＰＷＲとして設定する
（ΔＭＯＴＰＷＲ＝ΔＰＷＲＲＥＱ）。一方、ステップ
Ｓ１０８における判定結果が「ＮＯ」（ΔＰＷＲＲＥＱ
≦ＰＷＲＬＭＴＭ）である場合は、ステップＳ１１１に
進み、出力変化量下限値ＰＷＲＬＭＴＭをモータ出力変
化量ΔＭＯＴＰＷＲとして設定する（ΔＰＷＲＲＥＱ＝
ＰＷＲＬＭＴＭ）。つまり、ステップＳ１０９，１１１
では、モータ出力変化量ΔＭＯＴＰＷＲを所定の範囲内
に制限し、モータ走行モードにおける急激な加減速を禁
止する。
が「ＮＯ」（ΔＰＷＲＲＥＱ≦０）である場合は、ステ
ップＳ１０８に進んで、出力変化量ΔＰＷＲＲＥＱが出
力変化量下限値ＰＷＲＬＭＴＭよりも大きいか否かを判
定する。ステップＳ１０８における判定結果が「ＹＥ
Ｓ」（ΔＰＷＲＲＥＱ＞ＰＷＲＬＭＴＭ）である場合
は、ステップＳ１０５で算出した出力変化量ΔＰＷＲＲ
ＥＱをモータ出力変化量ΔＭＯＴＰＷＲとして設定する
（ΔＭＯＴＰＷＲ＝ΔＰＷＲＲＥＱ）。一方、ステップ
Ｓ１０８における判定結果が「ＮＯ」（ΔＰＷＲＲＥＱ
≦ＰＷＲＬＭＴＭ）である場合は、ステップＳ１１１に
進み、出力変化量下限値ＰＷＲＬＭＴＭをモータ出力変
化量ΔＭＯＴＰＷＲとして設定する（ΔＰＷＲＲＥＱ＝
ＰＷＲＬＭＴＭ）。つまり、ステップＳ１０９，１１１
では、モータ出力変化量ΔＭＯＴＰＷＲを所定の範囲内
に制限し、モータ走行モードにおける急激な加減速を禁
止する。
【００２５】ステップＳ１０９，１１０，１１１におい
てモータ出力変化量ΔＭＯＴＰＷＲを設定した後、ステ
ップＳ１１２に進み、現在の要求出力ＰＷＲＲＥＱにモ
ータ出力変化量ΔＭＯＴＰＷＲを加算した値（以下、こ
れを制限後の予測要求出力という）が、モータ・ジェネ
レータ３のモータ上限出力よりも小さいか否かを判定す
る。ステップＳ１１２における判定結果が「ＹＥＳ」
（ＰＷＲＲＥＱ＋ΔＭＯＴＰＷＲ＜モータ上限出力）で
ある場合は、ステップＳ１１３に進み、ステップＳ１０
１で求めたアクセルペダル踏み込み変化量ΔＡＰが、予
め設定したエンジン作動踏み込み変化量ΔＡＰｍａｘよ
りも小さいか否かを判定する。
てモータ出力変化量ΔＭＯＴＰＷＲを設定した後、ステ
ップＳ１１２に進み、現在の要求出力ＰＷＲＲＥＱにモ
ータ出力変化量ΔＭＯＴＰＷＲを加算した値（以下、こ
れを制限後の予測要求出力という）が、モータ・ジェネ
レータ３のモータ上限出力よりも小さいか否かを判定す
る。ステップＳ１１２における判定結果が「ＹＥＳ」
（ＰＷＲＲＥＱ＋ΔＭＯＴＰＷＲ＜モータ上限出力）で
ある場合は、ステップＳ１１３に進み、ステップＳ１０
１で求めたアクセルペダル踏み込み変化量ΔＡＰが、予
め設定したエンジン作動踏み込み変化量ΔＡＰｍａｘよ
りも小さいか否かを判定する。
【００２６】ステップＳ１１３における判定結果が「Ｙ
ＥＳ」（ΔＡＰ＜ΔＡＰｍａｘ）である場合は、ステッ
プＳ１１４に進み、前記制限後の予測要求出力（ＰＷＲ
ＲＥＱ＋ΔＭＯＴＰＷＲ）をモータ出力指令値ＣＭＤＭ
ＯＴＰＷＲとして設定し、本ルーチンの実行を一旦終了
する。ＣＭＤＭＯＴＰＷＲ＝ＰＷＲＲＥＱ＋ΔＭＯＴＰ
ＷＲつまり、制限後の予測要求出力（ＰＷＲＲＥＱ＋Δ
ＭＯＴＰＷＲ）がモータ上限出力よりも小さく、且つ、
ΔＡＰがΔＡＰｍａｘよりも小さい場合は、モータ・ジ
ェネレータ３のみで制限後の予測要求出力（ＰＷＲＲＥ
Ｑ＋ΔＭＯＴＰＷＲ）を出力し、モータ・ジェネレータ
３のみによる駆動を継続する。なお、この処理は、制限
後の予測要求出力（ＰＷＲＲＥＱ＋ΔＭＯＴＰＷＲ）が
現在の車速Ｖにおけるモータ走行領域のモータ走行出力
上限値を超える場合、換言すると、制限後の予測要求出
力（ＰＷＲＲＥＱ＋ΔＭＯＴＰＷＲ）がモータ走行領域
から外れ、予めエンジン２を動作するように定められた
領域に属する場合にも、実行されるので、この時にも、
吸排気制御装置８は全気筒の吸排気バルブを全閉状態に
維持し、燃料噴射・点火制御装置９はエンジン２の停止
状態を維持して休筒制御を継続し、モータ・ジェネレー
タ３のみで制限後の予測要求出力（ＰＷＲＲＥＱ＋ΔＭ
ＯＴＰＷＲ）を出力し、モータ・ジェネレータ３のみに
よる駆動を継続することとなる。
ＥＳ」（ΔＡＰ＜ΔＡＰｍａｘ）である場合は、ステッ
プＳ１１４に進み、前記制限後の予測要求出力（ＰＷＲ
ＲＥＱ＋ΔＭＯＴＰＷＲ）をモータ出力指令値ＣＭＤＭ
ＯＴＰＷＲとして設定し、本ルーチンの実行を一旦終了
する。ＣＭＤＭＯＴＰＷＲ＝ＰＷＲＲＥＱ＋ΔＭＯＴＰ
ＷＲつまり、制限後の予測要求出力（ＰＷＲＲＥＱ＋Δ
ＭＯＴＰＷＲ）がモータ上限出力よりも小さく、且つ、
ΔＡＰがΔＡＰｍａｘよりも小さい場合は、モータ・ジ
ェネレータ３のみで制限後の予測要求出力（ＰＷＲＲＥ
Ｑ＋ΔＭＯＴＰＷＲ）を出力し、モータ・ジェネレータ
３のみによる駆動を継続する。なお、この処理は、制限
後の予測要求出力（ＰＷＲＲＥＱ＋ΔＭＯＴＰＷＲ）が
現在の車速Ｖにおけるモータ走行領域のモータ走行出力
上限値を超える場合、換言すると、制限後の予測要求出
力（ＰＷＲＲＥＱ＋ΔＭＯＴＰＷＲ）がモータ走行領域
から外れ、予めエンジン２を動作するように定められた
領域に属する場合にも、実行されるので、この時にも、
吸排気制御装置８は全気筒の吸排気バルブを全閉状態に
維持し、燃料噴射・点火制御装置９はエンジン２の停止
状態を維持して休筒制御を継続し、モータ・ジェネレー
タ３のみで制限後の予測要求出力（ＰＷＲＲＥＱ＋ΔＭ
ＯＴＰＷＲ）を出力し、モータ・ジェネレータ３のみに
よる駆動を継続することとなる。
【００２７】したがって、アクセルペダル踏み込み変化
量ΔＡＰがΔＡＰｍａｘより小さい加速要求に対して
は、エンジン２を作動させずに、モータ・ジェネレータ
３のみの出力増加によって応えることができ、モータ走
行領域の境界（モータ走行出力上限値）付近においてエ
ンジン２の作動、停止の切り替え頻度を抑制することが
できる。特に、低車速でのアクセルペダル踏み込み量の
微小変化によるエンジン２の作動、停止の切り替え頻度
を従来よりも大幅に低減することができる。なお、ステ
ップＳ１０９，１１１においてモータ出力変化量ΔＭＯ
ＴＰＷＲが制限されているので、モータ出力指令値ＣＭ
ＤＭＯＴＰＷＲの出力変化量も制限されることとなる。
これにより、急激に駆動力が変化するのを防止すること
ができ、ギクシャクした車体挙動が防止されてドライバ
ビリティが向上する。
量ΔＡＰがΔＡＰｍａｘより小さい加速要求に対して
は、エンジン２を作動させずに、モータ・ジェネレータ
３のみの出力増加によって応えることができ、モータ走
行領域の境界（モータ走行出力上限値）付近においてエ
ンジン２の作動、停止の切り替え頻度を抑制することが
できる。特に、低車速でのアクセルペダル踏み込み量の
微小変化によるエンジン２の作動、停止の切り替え頻度
を従来よりも大幅に低減することができる。なお、ステ
ップＳ１０９，１１１においてモータ出力変化量ΔＭＯ
ＴＰＷＲが制限されているので、モータ出力指令値ＣＭ
ＤＭＯＴＰＷＲの出力変化量も制限されることとなる。
これにより、急激に駆動力が変化するのを防止すること
ができ、ギクシャクした車体挙動が防止されてドライバ
ビリティが向上する。
【００２８】一方、ステップＳ１１３における判定結果
が「ＮＯ」（ΔＡＰ≧ΔＡＰｍａｘ）である場合は、ス
テップＳ１１５に進み、エンジン２を始動する。つま
り、現在の運転点がモータ走行領域であっても、ΔＡＰ
がΔＡＰｍａｘ以上である場合は、早急な加速が要求さ
れているので、応答性を上げるためにエンジン２を始動
して、エンジン２とモータ・ジェネレータ３を併用する
ことにより制限後の予測要求出力（ＰＷＲＲＥＱ＋ΔＭ
ＯＴＰＷＲ）を出力するようにする。これにより、ドラ
イバビリティが向上する。
が「ＮＯ」（ΔＡＰ≧ΔＡＰｍａｘ）である場合は、ス
テップＳ１１５に進み、エンジン２を始動する。つま
り、現在の運転点がモータ走行領域であっても、ΔＡＰ
がΔＡＰｍａｘ以上である場合は、早急な加速が要求さ
れているので、応答性を上げるためにエンジン２を始動
して、エンジン２とモータ・ジェネレータ３を併用する
ことにより制限後の予測要求出力（ＰＷＲＲＥＱ＋ΔＭ
ＯＴＰＷＲ）を出力するようにする。これにより、ドラ
イバビリティが向上する。
【００２９】また、ステップＳ１１２における判定結果
が「ＮＯ」（ＰＷＲＲＥＱ＋ΔＭＯＴＰＷＲ≧モータ上
限出力）である場合は、制限後の予測要求出力（ＰＷＲ
ＲＥＱ＋ΔＭＯＴＰＷＲ）をモータ・ジェネレータ３だ
けで賄うことができないので、ステップＳ１１３に進む
ことなく、ステップＳ１１５に進み、エンジン２を始動
する。つまり、この場合には、アクセルペダル踏み込み
変化量ΔＡＰがエンジン作動踏み込み変化量ΔＡＰｍａ
ｘよりも小さいか否かにかかわらず、エンジン２を始動
して、エンジン２とモータ・ジェネレータ３を併用する
ことにより制限後の予測要求出力（ＰＷＲＲＥＱ＋ΔＭ
ＯＴＰＷＲ）を確実に出力できるようにする。これによ
り、運転者の加速要求に応えることができ、ドライバビ
リティが向上する。
が「ＮＯ」（ＰＷＲＲＥＱ＋ΔＭＯＴＰＷＲ≧モータ上
限出力）である場合は、制限後の予測要求出力（ＰＷＲ
ＲＥＱ＋ΔＭＯＴＰＷＲ）をモータ・ジェネレータ３だ
けで賄うことができないので、ステップＳ１１３に進む
ことなく、ステップＳ１１５に進み、エンジン２を始動
する。つまり、この場合には、アクセルペダル踏み込み
変化量ΔＡＰがエンジン作動踏み込み変化量ΔＡＰｍａ
ｘよりも小さいか否かにかかわらず、エンジン２を始動
して、エンジン２とモータ・ジェネレータ３を併用する
ことにより制限後の予測要求出力（ＰＷＲＲＥＱ＋ΔＭ
ＯＴＰＷＲ）を確実に出力できるようにする。これによ
り、運転者の加速要求に応えることができ、ドライバビ
リティが向上する。
【００３０】そして、ステップＳ１１５からステップＳ
１１６に進み、エンジン回転数ＮＥとアクセルペダル踏
み込み量の今回値ＡＰに基づいて、エンジン出力指令値
ＣＭＤＥＮＧＰＷＲを算出する。さらに、ステップＳ１
１７に進み、制限後の予測要求出力（ＰＷＲＲＥＱ＋Δ
ＭＯＴＰＷＲ）から、ステップＳ１１６で算出したエン
ジン出力指令値ＣＭＤＥＮＧＰＷＲを減算して、モータ
出力指令値ＣＭＤＭＯＴＰＷＲを算出する。 ＣＭＤＭＯＴＰＷＲ＝ＰＷＲＲＥＱ＋ΔＭＯＴＰＷＲ−ＣＭＤＥＮＧＰＷＲ ・・・（１）式
１１６に進み、エンジン回転数ＮＥとアクセルペダル踏
み込み量の今回値ＡＰに基づいて、エンジン出力指令値
ＣＭＤＥＮＧＰＷＲを算出する。さらに、ステップＳ１
１７に進み、制限後の予測要求出力（ＰＷＲＲＥＱ＋Δ
ＭＯＴＰＷＲ）から、ステップＳ１１６で算出したエン
ジン出力指令値ＣＭＤＥＮＧＰＷＲを減算して、モータ
出力指令値ＣＭＤＭＯＴＰＷＲを算出する。 ＣＭＤＭＯＴＰＷＲ＝ＰＷＲＲＥＱ＋ΔＭＯＴＰＷＲ−ＣＭＤＥＮＧＰＷＲ ・・・（１）式
【００３１】この（１）式から、エンジン始動後のモー
タ・ジェネレータ３の出力は、エンジン２の出力増加に
伴って減少することとなる。これにより、モータ・ジェ
ネレータ３から過剰に出力されるのを防止することがで
き、不要な電力消費を削減して燃費の向上を図ることが
できる。
タ・ジェネレータ３の出力は、エンジン２の出力増加に
伴って減少することとなる。これにより、モータ・ジェ
ネレータ３から過剰に出力されるのを防止することがで
き、不要な電力消費を削減して燃費の向上を図ることが
できる。
【００３２】次に、ステップＳ１１７からステップＳ１
１８に進み、ステップＳ１１７で算出したＣＭＤＭＯＴ
ＰＷＲがモータ・ジェネレータ３のモータ上限出力より
も小さいか否かを判定する。ステップＳ１１８における
判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＭＤＭＯＴＰＷＲ＜モータ上
限出力）である場合は、本ルーチンの実行を一旦終了す
る。すなわち、この場合には、ステップＳ１１７で算出
したモータ出力指令値ＣＭＤＭＯＴＰＷＲをそのままモ
ータ出力指令値ＣＭＤＭＯＴＰＷＲとする。一方、ステ
ップＳ１１８における判定結果が「ＮＯ」（ＣＭＤＭＯ
ＴＰＷＲ≧モータ上限出力）である場合は、ステップＳ
１１９に進み、モータ出力指令値ＣＭＤＭＯＴＰＷＲに
モータ上限出力を設定して（ＣＭＤＭＯＴＰＷＲ＝モー
タ上限出力）、本ルーチンの実行を一旦終了する。ステ
ップＳ１１８，Ｓ１１９の処理を実行することにより、
エンジン２の始動後のモータ出力指令値ＣＭＤＭＯＴＰ
ＷＲはモータ上限出力以下に制限される。
１８に進み、ステップＳ１１７で算出したＣＭＤＭＯＴ
ＰＷＲがモータ・ジェネレータ３のモータ上限出力より
も小さいか否かを判定する。ステップＳ１１８における
判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＭＤＭＯＴＰＷＲ＜モータ上
限出力）である場合は、本ルーチンの実行を一旦終了す
る。すなわち、この場合には、ステップＳ１１７で算出
したモータ出力指令値ＣＭＤＭＯＴＰＷＲをそのままモ
ータ出力指令値ＣＭＤＭＯＴＰＷＲとする。一方、ステ
ップＳ１１８における判定結果が「ＮＯ」（ＣＭＤＭＯ
ＴＰＷＲ≧モータ上限出力）である場合は、ステップＳ
１１９に進み、モータ出力指令値ＣＭＤＭＯＴＰＷＲに
モータ上限出力を設定して（ＣＭＤＭＯＴＰＷＲ＝モー
タ上限出力）、本ルーチンの実行を一旦終了する。ステ
ップＳ１１８，Ｓ１１９の処理を実行することにより、
エンジン２の始動後のモータ出力指令値ＣＭＤＭＯＴＰ
ＷＲはモータ上限出力以下に制限される。
【００３３】このように、エンジンを始動した後も、モ
ータ・ジェネレータ３は走行のための動力を継続して出
力することにより、エンジン２の出力を抑制し、燃費の
向上を図りつつ応答性の向上を図ることができる。な
お、このようにしてモータ走行モードにおいて制限後の
予測要求出力（ＰＷＲＲＥＱ＋ΔＭＯＴＰＷＲ）を出力
した結果、次回このルーチンを実行したときの要求出力
ＰＷＲＲＥＱがモータ走行領域から外れた場合には、ス
テップＳ１２０に進んで、モータ走行モード以外の走行
モードに切り替わることとなる。
ータ・ジェネレータ３は走行のための動力を継続して出
力することにより、エンジン２の出力を抑制し、燃費の
向上を図りつつ応答性の向上を図ることができる。な
お、このようにしてモータ走行モードにおいて制限後の
予測要求出力（ＰＷＲＲＥＱ＋ΔＭＯＴＰＷＲ）を出力
した結果、次回このルーチンを実行したときの要求出力
ＰＷＲＲＥＱがモータ走行領域から外れた場合には、ス
テップＳ１２０に進んで、モータ走行モード以外の走行
モードに切り替わることとなる。
【００３４】この発明は図１に示す構成のハイブリッド
車両１への適用に限られるものではなく、図６あるいは
図７に示すような種々の構成のいわゆるパラレル型のハ
イブリッド車両１に適用可能である。図６に示すハイブ
リッド車両１は、エンジン２の動力が第１の変速機１３
および出力軸１４を介して駆動輪６に伝達されるととも
に、モータ・ジェネレータ３の動力が第２の変速機１５
およびギヤ１６を介して出力軸１４に伝達されさらに前
記駆動輪６に伝達されるようになっている。このハイブ
リッド車両１においても、エンジン２とモータ・ジェネ
レータ３のいずれか一方の動力あるいは両方の動力を車
両の推進力とすることができる。
車両１への適用に限られるものではなく、図６あるいは
図７に示すような種々の構成のいわゆるパラレル型のハ
イブリッド車両１に適用可能である。図６に示すハイブ
リッド車両１は、エンジン２の動力が第１の変速機１３
および出力軸１４を介して駆動輪６に伝達されるととも
に、モータ・ジェネレータ３の動力が第２の変速機１５
およびギヤ１６を介して出力軸１４に伝達されさらに前
記駆動輪６に伝達されるようになっている。このハイブ
リッド車両１においても、エンジン２とモータ・ジェネ
レータ３のいずれか一方の動力あるいは両方の動力を車
両の推進力とすることができる。
【００３５】図７に示すハイブリッド車両１は、エンジ
ン２の動力は第１の変速機２１および出力軸２２を介し
て前輪（車輪）２３に伝達され、モータ・ジェネレータ
３の動力は第２の変速機２４および出力軸２５を介して
後輪（車輪）２６に伝達される。つまり、このハイブリ
ッド車両１では、前後輪の全てが駆動輪とされており、
前輪２３はエンジン２で駆動され、後輪２６はモータ・
ジェネレータ３で駆動されるようにされている。そし
て、このハイブリッド車両１においても、エンジン２と
モータ・ジェネレータ３のいずれか一方の動力あるいは
両方の動力を車両の推進力とすることができる。なお、
このハイブリッド車両１の場合、前記二つの動力源と前
後輪の連結を逆にし、エンジン２の動力を後輪２６に伝
達し、モータ・ジェネレータ３の動力を前輪２３に伝達
するようにしてもよい。
ン２の動力は第１の変速機２１および出力軸２２を介し
て前輪（車輪）２３に伝達され、モータ・ジェネレータ
３の動力は第２の変速機２４および出力軸２５を介して
後輪（車輪）２６に伝達される。つまり、このハイブリ
ッド車両１では、前後輪の全てが駆動輪とされており、
前輪２３はエンジン２で駆動され、後輪２６はモータ・
ジェネレータ３で駆動されるようにされている。そし
て、このハイブリッド車両１においても、エンジン２と
モータ・ジェネレータ３のいずれか一方の動力あるいは
両方の動力を車両の推進力とすることができる。なお、
このハイブリッド車両１の場合、前記二つの動力源と前
後輪の連結を逆にし、エンジン２の動力を後輪２６に伝
達し、モータ・ジェネレータ３の動力を前輪２３に伝達
するようにしてもよい。
【００３６】
【発明の効果】以上説明するように、請求項１に記載し
た発明によれば、アクセルペダルの出力変化が所定時間
内に所定値以下の加速要求には、エンジンを作動させず
に前記電動機のみの出力増加で応えることが可能になる
ので、エンジンの作動、停止の切り替え頻度を低減する
ことができるという優れた効果が奏される。請求項２に
記載した発明によれば、車両の運転点が電動機走行領域
に属しているときであって所定の条件が満たされたとき
に、エンジンを作動させずに電動機のみの出力増加で加
速要求に応えることが可能になり、エンジンの作動、停
止の切り替え頻度を低減することができるという優れた
効果が奏される。
た発明によれば、アクセルペダルの出力変化が所定時間
内に所定値以下の加速要求には、エンジンを作動させず
に前記電動機のみの出力増加で応えることが可能になる
ので、エンジンの作動、停止の切り替え頻度を低減する
ことができるという優れた効果が奏される。請求項２に
記載した発明によれば、車両の運転点が電動機走行領域
に属しているときであって所定の条件が満たされたとき
に、エンジンを作動させずに電動機のみの出力増加で加
速要求に応えることが可能になり、エンジンの作動、停
止の切り替え頻度を低減することができるという優れた
効果が奏される。
【００３７】請求項３に記載した発明によれば、車両の
要求出力の変化量を容易に且つ精度よく予測することが
できるという効果がある。請求項４に記載した発明によ
れば、電動機では予測した要求出力を出力するのが不可
能な場合にも、エンジンを始動することで、予測した要
求出力を確実に出力することが可能になるので、運転者
の加速要求に応えることができドライバビリティが向上
するという効果がある。請求項５に記載した発明によれ
ば、電動機のみを車両の動力源としているときに早急な
加速要求があった場合に、エンジンを始動することでこ
れに応えることが可能になり、応答性が向上してドライ
バビリティが向上するという効果がある。
要求出力の変化量を容易に且つ精度よく予測することが
できるという効果がある。請求項４に記載した発明によ
れば、電動機では予測した要求出力を出力するのが不可
能な場合にも、エンジンを始動することで、予測した要
求出力を確実に出力することが可能になるので、運転者
の加速要求に応えることができドライバビリティが向上
するという効果がある。請求項５に記載した発明によれ
ば、電動機のみを車両の動力源としているときに早急な
加速要求があった場合に、エンジンを始動することでこ
れに応えることが可能になり、応答性が向上してドライ
バビリティが向上するという効果がある。
【００３８】請求項６に記載した発明によれば、エンジ
ン出力を抑制し、エンジンと電動機を併用しながら予測
した要求出力を出力することが可能になるので、燃費の
向上を図ることができるという効果がある。請求項７に
記載した発明によれば、電動機から過剰に出力されるの
を防止することが可能になるので、不要な電力消費を削
減して燃費の向上を図ることができるという効果があ
る。請求項８に記載した発明によれば、急激な駆動力の
変化を防止することが可能になるので、ギクシャクした
車体挙動が防止され、ドライバビリティが向上するとい
う効果がある。
ン出力を抑制し、エンジンと電動機を併用しながら予測
した要求出力を出力することが可能になるので、燃費の
向上を図ることができるという効果がある。請求項７に
記載した発明によれば、電動機から過剰に出力されるの
を防止することが可能になるので、不要な電力消費を削
減して燃費の向上を図ることができるという効果があ
る。請求項８に記載した発明によれば、急激な駆動力の
変化を防止することが可能になるので、ギクシャクした
車体挙動が防止され、ドライバビリティが向上するとい
う効果がある。
【図１】 この発明に係るハイブリッド車両の第１の実
施の形態における動力伝達系の概略構成図である。
施の形態における動力伝達系の概略構成図である。
【図２】 前記第１の実施の形態におけるハイブリッド
車両の走行モードでのエンジンとモータ・ジェネレータ
の動作／停止状態を示す図である。
車両の走行モードでのエンジンとモータ・ジェネレータ
の動作／停止状態を示す図である。
【図３】 前記第１の実施の形態におけるモータ走行領
域テーブルの一例を示す図である。
域テーブルの一例を示す図である。
【図４】 前記第１の実施の形態におけるモータ出力指
令値算出処理を示すフローチャート（その１）である。
令値算出処理を示すフローチャート（その１）である。
【図５】 前記第１の実施の形態におけるモータ出力指
令値算出処理を示すフローチャート（その２）である。
令値算出処理を示すフローチャート（その２）である。
【図６】 この発明に係るハイブリッド車両の第２の実
施の形態における動力伝達系の概略構成図である。
施の形態における動力伝達系の概略構成図である。
【図７】 この発明に係るハイブリッド車両の第３の実
施の形態における動力伝達系の概略構成図である。
施の形態における動力伝達系の概略構成図である。
１ ハイブリッド車両
２ エンジン
３ モータ・ジェネレータ（電動機）
６ 駆動輪（車輪）
９ 燃料噴射・点火制御装置（エンジン制御手段）
２３ 前輪（車輪）
２６ 後輪（車輪）
３０ アクセルペダル
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１５年２月２６日（２００３．２．２
６）
６）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】請求項１
【補正方法】変更
【補正内容】
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】請求項３
【補正方法】変更
【補正内容】
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】請求項４
【補正方法】変更
【補正内容】
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】請求項５
【補正方法】変更
【補正内容】
【手続補正５】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００４
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明は、エンジン（例えば、後
述する実施の形態におけるエンジン２）と電動機（例え
ば、後述する実施の形態におけるモータ・ジェネレータ
３）とを動力源として備え、このエンジンと電動機の少
なくとも一方の動力を車輪（例えば、後述する実施の形
態における駆動輪６、前輪２３、後輪２６）に伝達して
車両の推進力とするハイブリッド車両（例えば、後述す
る実施の形態におけるハイブリッド車両１）において、
前記エンジンの動作／停止を制御するエンジン制御手段
（例えば、後述する実施の形態における燃料噴射・点火
制御装置９）と、前記車両の推進力を増減するアクセル
ペダル（例えば、後述する実施の形態におけるアクセル
ペダル３０）とを備え、前記電動機のみを車両の動力源
としているときに車両の要求出力の変化を予測し、予測
した要求出力が予め前記エンジンを動作するように定め
られた領域に属する場合においても、所定時間内のアク
セルペダル変化量（例えば、後述する実施の形態におけ
るアクセルペダル踏み込み変化量ΔＡＰ）が所定値以下
の場合には、前記エンジン制御手段は前記エンジンの停
止状態を維持し、前記予測した要求出力を前記電動機の
みで出力して前記電動機のみによる駆動を継続すること
を特徴とする。なお、アクセルペダル変化量は、アクセ
ルペダルの出力を検出するアクセルペダル出力検出手段
（例えば、後述する実施の形態におけるアクセルペダル
センサ１１）により検出することができる。このように
構成することにより、前記所定時間内のアクセルペダル
変化量が所定値以下の加速要求には、前記エンジンを作
動させずに前記電動機のみの出力増加で応えることが可
能になる。
に、請求項１に記載した発明は、エンジン（例えば、後
述する実施の形態におけるエンジン２）と電動機（例え
ば、後述する実施の形態におけるモータ・ジェネレータ
３）とを動力源として備え、このエンジンと電動機の少
なくとも一方の動力を車輪（例えば、後述する実施の形
態における駆動輪６、前輪２３、後輪２６）に伝達して
車両の推進力とするハイブリッド車両（例えば、後述す
る実施の形態におけるハイブリッド車両１）において、
前記エンジンの動作／停止を制御するエンジン制御手段
（例えば、後述する実施の形態における燃料噴射・点火
制御装置９）と、前記車両の推進力を増減するアクセル
ペダル（例えば、後述する実施の形態におけるアクセル
ペダル３０）とを備え、前記電動機のみを車両の動力源
としているときに車両の要求出力の変化を予測し、予測
した要求出力が予め前記エンジンを動作するように定め
られた領域に属する場合においても、所定時間内のアク
セルペダル変化量（例えば、後述する実施の形態におけ
るアクセルペダル踏み込み変化量ΔＡＰ）が所定値以下
の場合には、前記エンジン制御手段は前記エンジンの停
止状態を維持し、前記予測した要求出力を前記電動機の
みで出力して前記電動機のみによる駆動を継続すること
を特徴とする。なお、アクセルペダル変化量は、アクセ
ルペダルの出力を検出するアクセルペダル出力検出手段
（例えば、後述する実施の形態におけるアクセルペダル
センサ１１）により検出することができる。このように
構成することにより、前記所定時間内のアクセルペダル
変化量が所定値以下の加速要求には、前記エンジンを作
動させずに前記電動機のみの出力増加で応えることが可
能になる。
【手続補正６】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００６】請求項３に記載した発明は、請求項１また
は請求項２に記載の発明において、前記所定時間内のア
クセルペダル変化量に基づいて前記車両の要求出力の変
化量を予測することを特徴とする。このように構成する
ことにより、車両の要求出力の変化量を容易に且つ精度
よく予測することが可能になる。
は請求項２に記載の発明において、前記所定時間内のア
クセルペダル変化量に基づいて前記車両の要求出力の変
化量を予測することを特徴とする。このように構成する
ことにより、車両の要求出力の変化量を容易に且つ精度
よく予測することが可能になる。
【手続補正７】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００７
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００７】請求項４に記載した発明は、請求項１から
請求項３のいずれかに記載の発明において、前記予測し
た要求出力が前記電動機の上限出力より大きい場合に
は、前記所定時間内のアクセルペダル変化量が所定値以
下か否かにかかわらず、前記エンジン制御手段は前記エ
ンジンを始動することを特徴とする。ここで、電動機の
上限出力とは、電動機が出力可能な最大出力をいう。こ
のように構成することにより、電動機では予測した要求
出力を出力するのが不可能な場合にも、エンジンを始動
することで、予測した要求出力を確実に出力することが
可能になる。
請求項３のいずれかに記載の発明において、前記予測し
た要求出力が前記電動機の上限出力より大きい場合に
は、前記所定時間内のアクセルペダル変化量が所定値以
下か否かにかかわらず、前記エンジン制御手段は前記エ
ンジンを始動することを特徴とする。ここで、電動機の
上限出力とは、電動機が出力可能な最大出力をいう。こ
のように構成することにより、電動機では予測した要求
出力を出力するのが不可能な場合にも、エンジンを始動
することで、予測した要求出力を確実に出力することが
可能になる。
【手続補正８】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００８】請求項５に記載した発明は、請求項１から
請求項４のいずれかに記載の発明において、前記所定時
間内のアクセルペダル変化量が前記所定値を越える場合
に、前記エンジン制御手段は前記エンジンを始動するこ
とを特徴とする。このように構成することにより、電動
機のみを車両の動力源としているときに早急な加速要求
があった場合に、エンジンを始動することで、これに応
えることが可能になる。
請求項４のいずれかに記載の発明において、前記所定時
間内のアクセルペダル変化量が前記所定値を越える場合
に、前記エンジン制御手段は前記エンジンを始動するこ
とを特徴とする。このように構成することにより、電動
機のみを車両の動力源としているときに早急な加速要求
があった場合に、エンジンを始動することで、これに応
えることが可能になる。
【手続補正９】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１８
【補正方法】変更
【補正内容】
【００１８】また、このハイブリッド車両１では、モー
タ走行モードが選択されているときには、所定時間内の
アクセルペダル変化量に基づいて車両の要求出力の変化
を予測し、この予測した要求出力（以下、予測要求出力
という）を出力するように出力制御している。さらに、
車両の運転点が前記モータ走行領域に入っているときに
はモータ走行モードが選択され、原則的にはモータ・ジ
ェネレータ３の動力だけで車両を走行させるのである
が、このハイブリッド車両１では、現在の車両の運転点
が前記モータ走行領域にあって、且つ、前記予測要求出
力が前記モータ走行領域から外れたときに、アクセルペ
ダル３０の踏み込み量の変化が所定時間内に所定値以下
の場合には、エンジン２の停止状態を維持し、前記予測
要求出力をモータ・ジェネレータ３のみで出力してモー
タ・ジェネレータ３のみによる駆動を継続させて、駆動
動力の切り替えが頻繁に起こるのを防止している。
タ走行モードが選択されているときには、所定時間内の
アクセルペダル変化量に基づいて車両の要求出力の変化
を予測し、この予測した要求出力（以下、予測要求出力
という）を出力するように出力制御している。さらに、
車両の運転点が前記モータ走行領域に入っているときに
はモータ走行モードが選択され、原則的にはモータ・ジ
ェネレータ３の動力だけで車両を走行させるのである
が、このハイブリッド車両１では、現在の車両の運転点
が前記モータ走行領域にあって、且つ、前記予測要求出
力が前記モータ走行領域から外れたときに、アクセルペ
ダル３０の踏み込み量の変化が所定時間内に所定値以下
の場合には、エンジン２の停止状態を維持し、前記予測
要求出力をモータ・ジェネレータ３のみで出力してモー
タ・ジェネレータ３のみによる駆動を継続させて、駆動
動力の切り替えが頻繁に起こるのを防止している。
【手続補正１０】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２２
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２２】ステップＳ１０４においては、アクセルペ
ダル３０の踏み込み量が現在と同じ変化を続けるものと
仮定して、アクセルペダル踏み込み量の今回値ＡＰｎに
ステップＳ１０１で求めたアクセルペダル踏み込み変化
量ΔＡＰを加算して得た値を、アクセルペダル３０の予
測踏み込み量（ＡＰｎ＋ΔＡＰ）とし、この予測踏み込
み量（ＡＰｎ＋ΔＡＰ）と現在のエンジン回転数ＮＥに
基づき、前記要求出力マップまたはテーブルを参照して
要求出力を検索し、これを予測要求出力ＹＰＷＲＲＥＱ
とする。つまり、アクセルペダル踏み込み変化量ΔＡＰ
（所定時間内のアクセルペダル変化量）に基づいて、予
測要求出力ＹＰＷＲＲＥＱを予測する。次に、ステップ
Ｓ１０５に進み、予測要求出力ＹＰＷＲＲＥＱから現在
の要求出力ＰＷＲＲＥＱを減算して、要求出力の変化量
（以下、出力変化量と略す）ΔＰＷＲＲＥＱを算出す
る。これは、アクセルペダル踏み込み変化量ΔＡＰ（所
定時間内のアクセルペダル変化量）に基づいて、出力変
化量ΔＰＷＲＲＥＱを予測しており、これにより、車両
の要求出力ＰＷＲＲＥＱの変化量を容易に且つ精度よく
予測することができる。
ダル３０の踏み込み量が現在と同じ変化を続けるものと
仮定して、アクセルペダル踏み込み量の今回値ＡＰｎに
ステップＳ１０１で求めたアクセルペダル踏み込み変化
量ΔＡＰを加算して得た値を、アクセルペダル３０の予
測踏み込み量（ＡＰｎ＋ΔＡＰ）とし、この予測踏み込
み量（ＡＰｎ＋ΔＡＰ）と現在のエンジン回転数ＮＥに
基づき、前記要求出力マップまたはテーブルを参照して
要求出力を検索し、これを予測要求出力ＹＰＷＲＲＥＱ
とする。つまり、アクセルペダル踏み込み変化量ΔＡＰ
（所定時間内のアクセルペダル変化量）に基づいて、予
測要求出力ＹＰＷＲＲＥＱを予測する。次に、ステップ
Ｓ１０５に進み、予測要求出力ＹＰＷＲＲＥＱから現在
の要求出力ＰＷＲＲＥＱを減算して、要求出力の変化量
（以下、出力変化量と略す）ΔＰＷＲＲＥＱを算出す
る。これは、アクセルペダル踏み込み変化量ΔＡＰ（所
定時間内のアクセルペダル変化量）に基づいて、出力変
化量ΔＰＷＲＲＥＱを予測しており、これにより、車両
の要求出力ＰＷＲＲＥＱの変化量を容易に且つ精度よく
予測することができる。
【手続補正１１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００３６
【補正方法】変更
【補正内容】
【００３６】
【発明の効果】以上説明するように、請求項１に記載し
た発明によれば、所定時間内のアクセルペダル変化量が
所定値以下の加速要求には、エンジンを作動させずに前
記電動機のみの出力増加で応えることが可能になるの
で、エンジンの作動、停止の切り替え頻度を低減するこ
とができるという優れた効果が奏される。請求項２に記
載した発明によれば、車両の運転点が電動機走行領域に
属しているときであって所定の条件が満たされたとき
に、エンジンを作動させずに電動機のみの出力増加で加
速要求に応えることが可能になり、エンジンの作動、停
止の切り替え頻度を低減することができるという優れた
効果が奏される。
た発明によれば、所定時間内のアクセルペダル変化量が
所定値以下の加速要求には、エンジンを作動させずに前
記電動機のみの出力増加で応えることが可能になるの
で、エンジンの作動、停止の切り替え頻度を低減するこ
とができるという優れた効果が奏される。請求項２に記
載した発明によれば、車両の運転点が電動機走行領域に
属しているときであって所定の条件が満たされたとき
に、エンジンを作動させずに電動機のみの出力増加で加
速要求に応えることが可能になり、エンジンの作動、停
止の切り替え頻度を低減することができるという優れた
効果が奏される。
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フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｂ６０Ｋ 6/04 ７３０ Ｂ６０Ｋ 6/04 ７３０
Ｂ６０Ｌ 11/14 ＺＨＶ Ｂ６０Ｌ 11/14 ＺＨＶ
(72)発明者 齋藤 修
埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会
社本田技術研究所内
Ｆターム(参考） 3G093 AA04 AA07 AA16 AB00 BA19
CA00 CA01 DA01 DA06 DA14
DB05 DB23 EA05 EA15 EB00
FA10 FA11 FB02 FB05
5H115 PA01 PA08 PA12 PC06 PG04
PI16 PI23 PI29 PO02 PO06
PO17 PU02 PU23 QE08 QE09
QE10 QI04 QN03 RE01 RE03
RE05 RE07 SE04 SE05 SE08
TE02 TO22
Claims (8)
- 【請求項１】 エンジンと電動機とを動力源として備
え、このエンジンと電動機の少なくとも一方の動力を車
輪に伝達して車両の推進力とするハイブリッド車両にお
いて、 前記エンジンの動作／停止を制御するエンジン制御手段
と、前記車両の推進力を増減するアクセルペダルとを備
え、 前記電動機のみを車両の動力源としているときに車両の
要求出力の変化を予測し、予測した要求出力が予め前記
エンジンを動作するように定められた領域に属する場合
においても、前記アクセルペダルの出力変化が所定時間
内に所定値以下の場合には、前記エンジン制御手段は前
記エンジンの停止状態を維持し、前記予測した要求出力
を前記電動機のみで出力して前記電動機のみによる駆動
を継続することを特徴とするハイブリッド車両。 - 【請求項２】 前記電動機のみを車両の動力源とする運
転領域が電動機走行領域として予め定められていること
を特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両。 - 【請求項３】 前記アクセルペダルの出力変化量に基づ
いて前記車両の要求出力の変化量を予測することを特徴
とする請求項１または請求項２に記載のハイブリッド車
両。 - 【請求項４】 前記予測した要求出力が前記電動機の上
限出力より大きい場合には、前記アクセルペダルの出力
変化が所定時間内に所定値以下か否かにかかわらず、前
記エンジン制御手段は前記エンジンを始動することを特
徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載のハイ
ブリッド車両。 - 【請求項５】 前記アクセルペダルの出力変化が前記所
定時間内に前記所定値を越える場合に、前記エンジン制
御手段は前記エンジンを始動することを特徴とする請求
項１から請求項４のいずれかに記載のハイブリッド車
両。 - 【請求項６】 前記エンジンを始動した後も、前記電動
機は継続して出力することを特徴とする請求項４または
請求項５に記載のハイブリッド車両。 - 【請求項７】 前記エンジンを始動した後、エンジンの
出力が増加した場合に、前記電動機の出力を減少させる
ことを特徴とする請求項６に記載のハイブリッド車両。 - 【請求項８】 前記電動機の出力変化量は制限されるこ
とを特徴とする請求項１から請求項７のいずれかに記載
のハイブリッド車両。
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