JP2004169782A - ハイブリッド車両のクラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンクルーズとモータクルーズが可能なハイブリッド車両において、クルーズモード切り替え時のドライバビリティを向上する。
【解決手段】クラッチ制御装置は、エンジンの動力により走行するエンジンクルーズとモータ・ジェネレータの動力により走行するモータクルーズとを切り替え可能なハイブリッド車両に設けられ、エンジンおよびモータ・ジェネレータと出力軸との間で動力を切断可能にする発進クラッチと、エンジンクルーズとモータクルーズの切り替え時に発進クラッチの締結度合いを制御するクラッチ制御手段とを備え、クラッチ制御手段は、エンジンクルーズとモータクルーズの切り替え時に発進クラッチの締結度合いを緩め制御し、該緩め制御中にエンジン回転数が所定値よりも低くなった場合に発進クラッチの締結度合いを強める強め制御を行う。
【選択図】 図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、エンジンと電動機を動力源とし少なくとも一方の動力から車両の推進力を得る、いわゆるハイブリッド車両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、エンジンを駆動させる燃料の節約や、燃料の燃焼により発生する排気ガスの低減等を目的として、車両の駆動輪に連結される動力伝達機構にエンジンと発電可能な電動機（以下、モータ・ジェネレータという）とを連結し、走行時に必要に応じてモータ・ジェネレータによる駆動アシストを行うとともに、減速時に駆動輪から入力される動力を前記モータ・ジェネレータに伝達し、該モータ・ジェネレータにより回生動作を行って減速エネルギーを回生エネルギーに変換し電気エネルギーとして蓄電装置に充電するハイブリッド車両が開発されている（例えば、特許文献１参照）。
【０００３】
また、ハイブリッド車両には、エンジンとモータ・ジェネレータとが直結して構成されているものがある。従来、この種のハイブリッド車両では、モータ・ジェネレータ単独の動力による走行運転（以下、モータクルーズという）は実施されていなかった。その理由は、モータクルーズではエンジンがモータ・ジェネレータの負荷となるため、エンジンのポンピングロスやフリクションに相当する動力分をモータ・ジェネレータにより出力しなければならず、エンジン単独の動力による走行運転（以下、エンジンクルーズという）と比較して、燃費優位性がなかったからである。
【０００４】
しかしながら、その後、エンジンの吸排気バルブの動作を停止させたり、吸排気バルブの閉じるタイミングを変更することでポンピングロスを低減する技術が開発されるに至り（例えば、特許文献２参照）、ハイブリッド車両においても、モータクルーズ時にエンジンの吸排気バルブの動作を停止させることでポンピングロスを低減すると、車両走行中のエンジンフリクションと車両走行エネルギーの両方をモータ・ジェネレータ単独で出力しても、エンジンクルーズよりも燃費が向上することがわかった。
そして、エンジンの吸排気バルブの動作を停止させてモータ走行運転を可能にしたハイブリッド車両も開発されている（例えば、特許文献３参照）。
【０００５】
【特許文献１】
特開平１１−３５０９９５号公報
【特許文献２】
特許第３２９２２２４号公報
【特許文献３】
特許第３２０９０４６号公報
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このようにモータ走行運転可能なハイブリッド車両においては、モータクルーズとエンジンクルーズの切り替え時に予期する以上の減速感（以下、車両引き込み感という）やショックが感じられるという問題があった。
詳述すると、エンジンクルーズからモータクルーズに切り替える場合には、エンジンに対する燃料噴射停止により車両引き込み感が感じられるとともに、吸排気バルブの停止に基づくエンジンフリクション変化によりショック（車体ショック）が発生する。一方、モータクルーズからエンジンクルーズに切り替える場合には、吸排気バルブの作動開始に基づくエンジンフリクション変化により車両引き込み感が感じられるとともに、エンジン始動（点火）による初爆ショックが発生する。
そこで、この発明は、エンジンクルーズとモータクルーズの切り替え時におけるドライバビリティの向上、車体挙動の安定化を図ることができるハイブリッド車両を提供するものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、請求項１に係る発明は、エンジン（例えば、後述する実施の形態におけるエンジン２）と電動機（例えば、後述する実施の形態におけるモータ・ジェネレータ３）を動力源として備え、前記エンジンと前記電動機の少なくとも一方の動力を出力軸（例えば、後述する実施の形態におけるアクスルシャフト１３ａ，１３ｂ）に伝達して車両の推進力とするとともに、前記エンジンの動力により走行するエンジン走行状態と前記電動機の動力により走行する電動機走行状態とを切り替え可能なハイブリッド車両（例えば、後述する実施の形態におけるハイブリッド車両１）に設けられ、前記エンジンおよび前記電動機と前記出力軸との間で動力を切断可能にするクラッチ手段（例えば、後述する実施の形態における発進クラッチ１２）と、前記エンジン走行状態と前記電動機走行状態の切り替え時に前記クラッチ手段の締結度合いを制御するクラッチ制御手段（例えば、後述する実施の形態におけるステップＳ５０１〜Ｓ５３８）とを備え、前記クラッチ制御手段は、前記エンジン走行状態と前記電動機走行状態の切り替え時に前記クラッチ手段の締結度合いを緩め制御し、該緩め制御中にエンジン回転数が所定値よりも低くなった場合に前記クラッチ手段の締結度合いを強める強め制御を行うことを特徴とするハイブリッド車両のクラッチ制御装置である。
【０００８】
このように構成することにより、エンジン走行では効率の低い運転領域を電動機走行に置き換えることができる。また、エンジン走行状態と電動機走行状態の切り替え時にクラッチ手段の緩め制御を行うことにより、エンジン走行状態から電動機走行状態に切り替える際の燃料噴射停止に起因する車両引き込み感を低減することができ、電動機走行状態からエンジン走行状態に切り替える際のエンジン始動に起因して生じる初爆ショックを低減することができる。
さらに、クラッチ手段の緩め制御中にエンジン回転数が所定値よりも低くなった場合に前記クラッチ手段の締結度合いを強める強め制御を行うことにより、それ以上のエンジン回転数低下を防止してエンジン回転数を高めることができ、エンジン回転数低下に伴って生じる虞のある車体振動の増大を防止することができるとともに、エンジン回転数が、エンジンへの燃料供給停止から燃料供給に復帰する復帰回転数に達するのを防止することができる。
【０００９】
請求項２に係る発明は、請求項１に記載の発明において、前記クラッチ制御手段による締結度合いの緩め制御は、前記走行状態の切り替え直後に緩めた締結度合いを徐々に強めて復帰していく制御であり、エンジン回転数に基づく前記強め制御は前記緩め制御を開始してから所定期間（例えば、後述する実施の形態におけるＴＭＥＶＳＴ、ＴＭＥＶＥＮＤ）行うことを特徴とする。
このように構成することにより、緩め制御により一旦緩めた締結度合いを走行状態の切り替え終了時に確実に復帰させることができる。
【００１０】
請求項３に係る発明は、請求項２に記載の発明において、エンジン回転数に基づいて行う前記強め制御での強め度合いの１回の変化幅（例えば、後述する実施の形態におけるＤＫＣＬＥＶ２、ＤＫＣＬＥＮＧ２）は、前記所定期間の経過後に行われる締結度合い復帰のための強め度合いの１回の変化幅（例えば、後述する実施の形態におけるＤＫＣＬＥＶ１、ＤＫＣＬＥＮＧ１）よりも小さいことを特徴とする。
このように構成することにより、エンジン回転数に基づいて行う強め制御で、緩め制御の作用・効果を損ねることなくエンジン回転数を上昇させることができる。
【００１１】
請求項４に係る発明は、請求項１から請求項３のいずれかに記載の発明において、前記エンジン回転数の所定値は、エンジンへの燃料供給停止から燃料供給に復帰する復帰回転数に応じて設定されることを特徴とする。
このように構成することにより、エンジン回転数が、エンジンへの燃料供給停止から燃料供給に復帰する復帰回転数に達するのを確実に防止することができる。
【００１２】
請求項５に係る発明は、エンジン（例えば、後述する実施の形態におけるエンジン２）と電動機（例えば、後述する実施の形態におけるモータ・ジェネレータ３）を動力源として備え、前記エンジンと前記電動機の少なくとも一方の動力を出力軸（例えば、後述する実施の形態におけるアクスルシャフト１３ａ，１３ｂ）に伝達して車両の推進力とするとともに、前記エンジンの動力により走行するエンジン走行状態と前記電動機の動力により走行する電動機走行状態とを切り替え可能なハイブリッド車両（例えば、後述する実施の形態におけるハイブリッド車両１）に設けられ、前記エンジンおよび前記電動機と前記出力軸との間で動力を切断可能にするクラッチ手段（例えば、後述する実施の形態における発進クラッチ１２）と、前記エンジン走行状態と前記電動機走行状態の切り替え時に前記クラッチ手段の締結度合いを制御するクラッチ制御手段（例えば、後述する実施の形態におけるステップＳ６０１〜Ｓ６２８）とを備え、前記クラッチ制御手段は、前記エンジン走行状態と前記電動機走行状態の切り替え時に前記クラッチ手段の締結度合いを緩め制御し、該緩め制御中はエンジン回転数に応じて前記クラッチ手段の締結度合いを制御することを特徴とするハイブリッド車両のクラッチ制御装置である。
【００１３】
このように構成することにより、エンジン走行では効率の低い運転領域を電動機走行に置き換えることができる。また、エンジン走行状態と電動機走行状態の切り替え時にクラッチ手段の緩め制御を行うことにより、エンジン走行状態から電動機走行状態に切り替える際の燃料噴射停止に起因する車両引き込み感を低減することができ、電動機走行状態からエンジン走行状態に切り替える際のエンジン始動に起因して生じる初爆ショックを低減することができる。
さらに、クラッチ手段の緩め制御中はエンジン回転数に応じてクラッチ手段の締結度合いを制御することにより、エンジン回転数が所定値より低下するのを防止することができ、エンジン回転数低下に伴って生じる虞のある車体振動の増大を防止することができるとともに、エンジン回転数が、エンジンへの燃料供給停止から燃料供給に復帰する復帰回転数に達するのを防止することができる。
【００１４】
請求項６に係る発明は、請求項５に記載の発明において、前記クラッチ制御手段は、エンジン回転数に応じた前記締結度合いの制御を前記緩め制御の開始から所定期間（例えば、後述する実施の形態におけるＴＭＥＶＳＴ、ＴＭＥＶＥＮＤ）行い、この所定期間経過後は締結度合いを徐々に強めて復帰していくことを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド車両のクラッチ制御装置。
このように構成することにより、緩め制御により一旦緩めた締結度合いを走行状態の切り替え終了時に確実に復帰させることができる。
【００１５】
請求項７に係る発明は、請求項１から請求項６のいずれかに記載の発明において、前記クラッチ手段は自動変速機の発進クラッチ（例えば、後述する実施の形態における発進クラッチ１２）であることを特徴とする。
このように構成することにより、新たにクラッチ手段を追加する必要がないので、装置構成の簡略化、および、コストアップ防止を図るができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、この発明に係るハイブリッド車両のクラッチ制御装置の実施の形態を図１から図２５の図面を参照して説明する。
＜第１の実施の形態＞
初めに、この発明の第１の実施の形態を図１から図２０の図面を参照して説明する。
図１は、この発明に係るクラッチ制御装置を備えたハイブリッド車両の動力伝達系の構成図である。このハイブリッド車両１の動力伝達系は、エンジン２と、このエンジン２の出力軸２ａ上に配設された発電可能な電動機（以下、モータ・ジェネレータという）３と、エンジン出力軸２ａにカップリング機構４を介して連結されたプーリ・ベルト式無段変速機（ＣＶＴ）５を備えている。
【００１７】
エンジン２は４気筒レシプロタイプエンジンであり、シリンダブロック６内に形成された四つのシリンダ室７内にそれぞれピストンが配設されている。このエンジン２は、各シリンダ室７に対する吸排気を行わせるための吸気バルブおよび排気バルブの作動制御を行う吸排気制御装置８と、各シリンダ室７に対する燃料噴射制御および噴射燃料の点火制御を行う燃料噴射・点火制御装置９とを有している。
【００１８】
モータ・ジェネレータ３は前述したようにエンジン２に直結されており、エンジン２とモータ・ジェネレータ３の少なくとも一方の動力が、無断変速機５を介して駆動輪１４ａ，１４ｂに伝達されるようになっている。モータ・ジェネレータ３は、車載のバッテリ（図示せず）により駆動されてモータクルーズ走行を可能にするとともに、減速走行時には駆動輪１４ａ，１４ｂ側からの回転駆動により発電を行って前記バッテリの充電（エネルギー回生）を行うことができるようになっている。このように動力伝達系は、駆動源がハイブリットタイプとなっている。
【００１９】
無段変速機５は、入力軸１０とカウンタ軸１１との間に配設された金属Ｖベルト機構３０と、入力軸１０の上に配設された前後進切換機構２０と、カウンタ軸１１の上に配設された発進クラッチ（クラッチ手段）１２とを備えて構成される。入力軸１０はカップリング機構４を介してエンジン出力軸２ａと連結され、発進クラッチ１２からの駆動力は、ディファレンシャル機構１３から左右のアクスルシャフト（出力軸）１３ａ，１３ｂを介して左右の駆動輪１４ａ，１４ｂに伝達される。
【００２０】
金属Ｖベルト機構３０は、入力軸１０上に配設されたドライブ側可動プーリ３１と、カウンタ軸１１上に配設されたドリブン側可動プーリ３２と、両プーリ３１，３２間に巻き掛けられた金属Ｖベルト３３とから構成される。ドライブ側可動プーリ３１は、入力軸１０上に回転自在に配設された固定プーリ半体３４と、固定プーリ半体３４に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体３５とを有する。可動プーリ半体３５の側方にはシリンダ壁３６により囲まれてドライブ側シリンダ室３７が形成されており、このドライブ側シリンダ室３７にコントロールバブル１５から油路３８を介して供給されるプーリ制御油圧により、可動プーリ半体３５を軸方向に移動させるドライブ側圧が発生される。
【００２１】
ドリブン側可動プーリ３２は、カウンター軸１１に固定された固定プーリ半体３９と、固定プーリ半体３９に対して軸方向に相対移動可能な可動プーリ半体４０とからなる。可動プーリ半体４０の側方にはシリンダ壁４１により囲まれてドリブン側シリンダ室４２が形成されており、このドリブン側シリンダ室４２にコントロールバルブ１５から油路４３を介して供給されるプーリ制御油圧により、可動プーリ半体４０を軸方向に移動させるドリブン側圧が発生される。
【００２２】
そして、両シリンダ室３７，４２への供給油圧（ドライブおよびドリブン側圧）をコントロールバルブ１５により制御し、金属Ｖベルト３３に滑りが発生することのない側圧を与える。さらに、ドライブおよびドリブン側圧を相違させる制御を行い、両プーリ３１，３２のプーリ溝幅を変化させて金属Ｖベルト３３の巻き掛け半径を変化させ、変速比を無段階に変化させる制御が行われる。
【００２３】
前後進切断機構２０は、遊星歯車機構からなり、入力軸１０に結合されたサンギヤ２１と、ドライブ側可動プーリ３１の固定プーリ半体３４に結合されたリングギヤ２２と、後進用ブレーキ２７により固定保持可能なキャリア２３と、サンギヤ２１とリングギヤ２２とを連結可能な前進用クラッチ２５とを備える。この前後進切断機構２０において、前進用クラッチ２５が係合されると全ギヤ２１，２２，２３が入力軸１０と一体に回転し、エンジン２またはモータ・ジェネレータ３の駆動によりドライブ側可動プーリ３１は入力軸１０と同方向（前進方向）に回転駆動される。一方、後進用ブレーキ２７が係合されると、キャリア２３が固定保持されるため、リングギヤ２２はサンギヤ２１と逆の方向に駆動され、エンジン２またはモータ・ジェネレータ３の駆動によりドライブ側可動プーリ３１は入力軸１０と逆方向（後進方向）に回転駆動される。なお、これら前進用クラッチ２５および後進用ブレーキ２７の係合作動は、コントロールバルブ１５においてライン圧を用いて設定される前後進制御油圧により制御される。
【００２４】
発進クラッチ１２は、カウンタ軸１１と出力側部材すなわち動力伝達ギヤ１６ａ，１６ｂ，１７ａ，１７ｂとの動力伝達を制御するクラッチであり、これが係合されると両者間での動力伝達が可能となる。このため、発進クラッチ１２が係合されているときには、金属Ｖベルト機構３０により変速されたエンジン出力またはモータ出力が動力伝達ギヤ１６ａ，１６ｂ，１７ａ，１７ｂを介してディファレンシャル機構１３に伝達され、ディファレンシャル機構１３により分割されて左右のフクスルシャフト１３ａ，１３ｂを介して左右の駆動輪１４ａ，１４ｂに伝達される。発進クラッチ１２が解放されると、このような動力伝達は行えず、変速機５は中立状態となる。このような発進クラッチ１２の係合制御は、コントロールバルブ１５においてライン圧を用いて設定されるクラッチ制御油圧を、油路１８を介して供給して行われる。
【００２５】
以上のように構成された無段変速機５においては、コントロールバブル１５から油路３８，４３を介して供給されるドライブおよびドリブン側圧により変速制御が行われ、図示しない油路を介して前進用クラッチ２５および後進用ブレーキ２７に供給される前後進制御油圧により前後進切換制御が行われ、油路１８を介して供給されるクラッチ制御油圧により発進クラッチ係合制御が行われる。このコントロールバルブ１５は電気制御ユニット（以下、ＥＣＵと略す）１９からの制御信号に基づいて作動が制御される。
【００２６】
このエンジン２においては、四つの気筒の全てを所定の運転状態（例えば、減速運転時や後述するモータクルーズ運転時）で休止させ、全気筒休筒運転を行うことができるようになっている。すなわち、ＥＣＵ１９により、制御ライン５３を介して吸排気制御装置８の作動を制御するとともに制御ライン５４を介して燃料噴射・点火制御装置９の作動を制御し、全てのシリンダ室７における吸排気バブルを閉止保持するとともに燃料噴射および点火を行わせず、全気筒休筒運転を行うことができるようになっている。これにより、減速走行時の燃費向上を図るとともに、エンジンブレーキ力を小さくして、減速エネルギーをモータ・ジェネレータ３により効率よく回生することができるようにしている。
なお、吸排気バルブを全閉に保持する機構（気筒休止機構）に特に限定はなく、油圧制御によりバルブ作動を休止させるものであってもよいし、吸排気バルブを電磁バルブで構成し休止させるものであってもよい。
【００２７】
また、ＥＣＵ１９には、エンジン出力軸２ａの回転数を検出する回転数センサ６１、エンジン２の吸気負圧を検出する吸気圧センサ６２、エンジン２のスロットル開度を検出するスロットル開度センサ６３、ハイブリッド車両１の車速を検出する車速センサ６４が電気的に接続されており、各センサ６１〜６４で検出された検出値に応じた出力信号が入力される。
【００２８】
このように構成された動力伝達系を備えたハイブリッド車両１では、クルーズ運転時の燃費を向上させるために、クルーズモードとして
（１）モータクルーズモード（電動機走行状態）、
（２）エンジンクルーズモード（エンジン走行状態）
の二つのモードが設定されている。なお、以下の説明では、モータクルーズをＥＶクルーズ、エンジンクルーズをＥＮＧクルーズと略す場合もある。
つまり、エンジン２によるクルーズ運転では燃費が悪くなる低負荷領域はモータ・ジェネレータ３単独の動力だけで走行するモータクルーズ領域とし、エンジン２を燃費良く運転できる領域はエンジン２単独の動力だけで走行するエンジンクルーズ領域としている。
【００２９】
また、モータクルーズモードでは、エンジン２を構成する全気筒への燃料供給を停止するとともに全気筒の吸排気バルブを全閉状態に固定して全気筒を休止させポンピングロスを低減する制御が行われ、エンジン２のポンピングロスやフリクションに相当する動力分と走行エネルギーをモータ・ジェネレータ３により出力するモータ出力制御が行われる。一方、エンジンクルーズモードではモータ・ジェネレータ３は走行エネルギーを出力しない。このため、モータ・ジェネレータ３はＥＣＵ１９から制御ライン５１を介した制御信号に基づいて作動制御が行われる。
また、エンジンクルーズモードでは、エンジン２をできる限り燃費の良い範囲で運転させることができるような変速比を設定するような変速制御も行われるが、この制御は、ＥＣＵ１９により制御ライン５２を介してコントロールバブル１５に送られる制御信号によりなされる。
【００３０】
ところで、エンジンクルーズモードからモータクルーズモード、あるいは、モータクルーズモードからエンジンクルーズモードに切り替える時に直ぐに切り替えると、前述したように、エンジン運転の停止および復帰や吸排気バルブの停止および復帰により車両引き込み感を感じたりショックが発生するので、この実施の形態におけるハイブリッド車両１では、クルーズモード切り替え時に以下に記載するようにモータ・ジェネレータ３の出力制御と発進クラッチ１２の締結制御を行って、ドライバビリティの向上および車体挙動の安定化を図っている。
【００３１】
＜ＥＮＧクルーズからＥＶクルーズへの切り替え＞
初めに、エンジンクルーズモードからモータクルーズモードに切り替える場合の動作を、図２のタイミングチャートを参照して詳述する。
図２において、時間ｔ０より以前はエンジンクルーズ状態を示しており、時間ｔ０において、エンジンクルーズモードからモータクルーズモードへのモード切り替え要求（ＥＶ要求）があったものとする。
エンジンクルーズ状態では、エンジン２は全気筒運転を行っており、モータ・ジェネレータ３の出力はゼロになっている。また、発進クラッチ１２は係合状態であり、その時の発進クラッチ目標油圧補正係数は１．０（すなわち、補正なし）で、エンジンクルーズ状態の時の発進クラッチ要求油圧（以下、これを通常モードクラッチＣＭＤ油圧という）に設定されている。
【００３２】
ＥＶクルーズの要求により、まず、発進クラッチ要求油圧を小さくして発進クラッチ１２の締結度合いを一旦緩めて、緩め制御を実行する。この場合、発進クラッチ目標油圧は、通常モードクラッチＣＭＤ油圧に発進クラッチ目標油圧補正係数を乗じて求めるものとする。
【００３３】
そして、ＥＶ要求に基づき時間ｔ１からエンジン２への燃料供給停止（フューエルカット、以下、Ｆ／Ｃと略す場合もある）が実行され、一気筒ずつ順番に燃料供給および点火が停止されていく。その結果、エンジン出力（ＥＮＧ出力）は段階的に低下していく。但し、この時点では全気筒において吸排気バルブの開閉動作が継続して行われており、これによって気筒内の生ガスが完全に排出される。そして、エンジン出力の低下と同期させて、すなわち、エンジン２の爆発タイミングに同期させて、モータ・ジェネレータ３で出力を発生させ、段階的にエンジン出力からモータ出力に乗り換えていく。ここで、燃料供給を停止された気筒が出力していた走行エネルギー分に該気筒のフリクション分（ポンピングロス分を含む）を上乗せしたエネルギーがモータ・ジェネレータ３から出力されるように、モータ・ジェネレータ３の出力制御を行う。換言すると、気筒の休止に応じて生じるエンジンフリクションに対応したモータ補正出力を、モータ・ジェネレータ３で走行する際のモータ出力に加えるようにモータ出力の制御を行う。そして、時間ｔ２において全気筒に対する燃料供給停止が完了する。
このようにモータ出力を制御することにより、エンジン出力からモータ出力への乗り換えが出力の増減を伴うことなくスムーズに行うことができるようになる。また、発進クラッチ１２の締結度合いを緩め制御しているので、燃料供給停止に伴う車両引き込み感が低減され、車両挙動が抑制されて、ドライバビリティが向上する。
【００３４】
その後、時間ｔ３においてエンジン２に対して全気筒休筒が指令される。そして、全気筒休筒の指令に基づいて、時間ｔ４から休筒が実施され、一気筒ずつ順番に吸排気バルブが全閉にされていく。その結果、エンジン２のポンピングロスが段階的に減少していくので、これに対応して、吸排気バルブが全閉にされた気筒のポンピングロス分ずつモータ出力が段階的に減少されるようにモータ・ジェネレータ３を制御する。そして、時間ｔ６において全気筒の吸排気バルブが全閉に保持され、全気筒休筒が完了し、エンジンクルーズからモータクルーズへの切り替えが完了する。
このようにモータ出力を制御することにより、吸排気バルブの停止に基づくエンジンフリクションの変化をモータ出力の変化で相殺することができるので、車体ショックの発生を防止することができ、ドライバビリティが向上する。
【００３５】
また、エンジン出力からモータ出力への乗り換えの間、一旦緩めておいた発進クラッチ要求油圧を徐々に増大させていき、発進クラッチ１２の締結度合いを増大させていく。この場合、発進クラッチ目標油圧は、通常モードクラッチＣＭＤ油圧に発進クラッチ目標油圧補正係数を乗じて求めるものとし、発進クラッチ目標油圧補正係数を徐々に増大させていくものとする。
そして、時間ｔ７において発進クラッチ目標油圧補正を終了し、発進クラッチ目標油圧補正係数を１．０とするとともに、発進クラッチ要求油圧をモータクルーズ状態の時の発進クラッチ要求油圧（以下、これをＥＶモード専用クラッチＣＭＤ油圧という）に設定する。
このように、全気筒が休筒完了するまでの間、発進クラッチ要求油圧を徐々に増加させて発進クラッチ１２の締結度合いを徐々に増大させ復帰するようにしているので、発進クラッチ１２の締結ショックが発生することもない。
また、エンジンクルーズからモータクルーズへの切り替え時に一旦緩めた締結度合いをクルーズモード切り替え終了時に確実に復帰させることができるので、締結度合いの緩め制御によるエネルギーロスを最小限に抑えることができる。
【００３６】
ところで、このように、ＥＶクルーズの要求があったときに発進クラッチ１２の締結度合いを緩め制御すると、エンジン回転数が低下していく。この緩め制御の際に、ＥＶ要求があった直後に設定した発進クラッチ目標油圧補正係数を図２において破線で示すように長く保持すると、エンジン回転数ＮＥが図２において破線で示すように所定の回転数よりも低下してしまい、車体振動が増大する虞がある。また、時間ｔ１で燃料供給停止を実行した後は燃料供給停止を継続すべきにもかかわらず、エンジン回転数がＦ／Ｃ復帰回転数（燃料供給停止から燃料供給に復帰させる復帰回転数）まで低下すると、このエンジン回転数に基づくＦ／Ｃ復帰要求によりＦ／Ｃ復帰（すなわち、燃料供給再開）となってエンジン２に無駄に燃料が供給されてしまい、燃費が悪化する虞がある。
【００３７】
そこで、この実施の形態では、図２において実線で示すように、発進クラッチ１２の緩め制御中にエンジン回転数が所定値（ＮＥＬＯＷ）よりも低くなった場合に、発進クラッチ目標油圧補正係数を増大させて発進クラッチ１２の締結度合いを徐々に強める強め制御を行うことにより、それ以上、エンジン回転数が低下するのを防止し、エンジン回転数を高めるようにした。これにより、エンジン回転数低下に伴って生じる虞のある車体振動の増大を防止することができ、ドライバビリティがさらに向上する。
また、この実施の形態では、Ｆ／Ｃ復帰回転数に応じて前記所定値（ＮＥＬＯＷ）を設定することにより、エンジン回転数がＦ／Ｃ復帰回転数に達するのを確実に防止するようにした。これにより、Ｆ／Ｃ復帰によるエンジン２への無駄な燃料供給を確実に防止することができ、燃費が向上する。
【００３８】
＜ＥＶクルーズからＥＮＧクルーズへの切り替え＞
次に、モータクルーズモードからエンジンクルーズモードに切り替える場合の動作を、図３のタイミングチャートを参照して詳述する。
図３において、時間ｔ０より以前はモータクルーズ状態を示しており、時間ｔ０において、モータクルーズモードからエンジンクルーズモードへのモード切り替え要求（休筒復帰要求）があったものとする。
【００３９】
休筒復帰要求により、まず、発進クラッチ要求油圧を小さくして発進クラッチ１２の締結度合いを一旦緩めて、緩め制御を実行する。この場合、発進クラッチ目標油圧は、通常モードクラッチＣＭＤ油圧に発進クラッチ目標油圧補正係数を乗じて求めるものとする。
【００４０】
そして、休筒復帰要求に基づき時間ｔ１からエンジン２の休筒復帰が実施され、一気筒ずつ順番に吸排気バルブの開閉動作が再開されていく。但し、この時点では全気筒に対して燃料供給停止および点火停止を継続する。吸排気バルブの開閉動作再開に伴い、エンジン２のポンピングロスが段階的に増大していくので、これに対応して、吸排気バルブの開閉動作が再開された気筒のポンピングロス分ずつモータ出力が段階的に増加されるようにモータ・ジェネレータ３を制御する。そして、時間ｔ２において全気筒の吸排気バルブの開閉動作再開が完了する。
このようにモータ出力を制御することにより、吸排気バルブの作動開始に伴うポンピングロスの発生および増加をモータ出力の変化で相殺することができるので、車両引き込み感が低減、ドライバビリティが向上する。
【００４１】
その後、時間ｔ３においてエンジン２に対するＦ／Ｃ復帰開始が指令される。
そして、Ｆ／Ｃ復帰開始指令に基づいて、時間ｔ４から一気筒ずつ順番に燃料供給および点火が再開されていく。その結果、エンジン出力（ＥＮＧ出力）が段階的に増大していくので、エンジン出力の増加と同期させて、すなわち、エンジン２の爆発タイミングに同期させて、モータ・ジェネレータ３の出力を段階的に低下させ、段階的にモータ出力からエンジン出力に乗り換えていく。ここで、燃料供給を再開された気筒が出力する走行エネルギー分と該気筒のフリクション分（ポンピングロス分を含む）を足したエネルギー、すなわち該気筒の出力だけモータ出力が低下するように、モータ・ジェネレータ３の出力制御を行う。そして、時間ｔ６において全気筒に対する燃料供給が完了し、モータクルーズからエンジンクルーズへの切り替えが完了する。
【００４２】
このようにモータ出力を制御することにより、モータ出力からエンジン出力への乗り換えが出力の増減を伴うことなくスムーズに行うことができるようになる。また、このとき同時に発進クラッチ要求油圧補正が実行されて、発進クラッチ１２の締結度合いが緩められているので、エンジン始動による初爆ショックが低減され、車体挙動が安定し、ドライバビリティも向上する。
【００４３】
また、モータ出力からエンジン出力への乗り換えの間、一旦緩めておいた発進クラッチ要求油圧を徐々に増大させていき、発進クラッチ１２の締結度合いを増大させていく。この場合、発進クラッチ目標油圧は、通常モードクラッチＣＭＤ油圧に発進クラッチ目標油圧補正係数を乗じて求めるものとし、発進クラッチ目標油圧補正係数を徐々に増大させていくものとする。
そして、エンジン出力への乗り換え完了までに発進クラッチ目標油圧補正を終了し、発進クラッチ目標油圧補正係数を１．０とするとともに、発進クラッチ要求油圧を通常モードクラッチＣＭＤ油圧に設定する。
このように、全気筒への燃料供給が完了するまでの間、発進クラッチ要求油圧を徐々に増加させて発進クラッチ１２の締結度合いを徐々に復帰するようにしているので、発進クラッチ１２の締結ショックが発生することもない。
また、モータクルーズからエンジンクルーズへの切り替え時に一旦緩めた締結度合いをクルーズモード切り替え終了時に確実に復帰させることができるので、締結度合いの緩め制御によるエネルギーロスを最小限に抑えることができる。
【００４４】
ところで、このように、ＥＮＧクルーズの要求（休筒復帰要求）があったときに発進クラッチ１２の締結度合いを緩め制御すると、エンジン回転数が低下していく。この緩め制御の際に、休筒復帰要求があった直後に設定した発進クラッチ目標油圧補正係数を図３において破線で示すように長く保持すると、エンジン回転数が図３において破線で示すように所定の回転数よりも低下してしまい、車体振動が増大する虞がある。また、時間ｔ３においてＦ／Ｃ復帰を開始するまでは燃料供給停止を継続して実行すべきにもかかわらず、その前にエンジン回転数がＦ／Ｃ復帰回転数まで低下してしまうと、このエンジン回転数に基づくＦ／Ｃ復帰要求によりＦ／Ｃ復帰となってエンジン２に無駄に燃料が供給されてしまい、燃費が悪化する虞がある。
【００４５】
そこで、この実施の形態では、図３において実線で示すように、発進クラッチ１２の緩め制御中にエンジン回転数が所定値（ＮＥＬＯＷ）よりも低くなった場合に、発進クラッチ目標油圧補正係数を増大させて発進クラッチ１２の締結度合いを徐々に強める強め制御を行うことにより、それ以上、エンジン回転数が低下するのを防止し、エンジン回転数を高めるようにした。これにより、エンジン回転数低下に伴って生じる虞のある車体振動の増大を防止することができ、ドライバビリティがさらに向上する。
また、この実施の形態では、Ｆ／Ｃ復帰回転数に応じて前記所定値（ＮＥＬＯＷ）を設定することにより、エンジン回転数がＦ／Ｃ復帰回転数に達するのを確実に防止するようにした。これにより、Ｆ／Ｃ復帰によるエンジン２への無駄な燃料供給を確実に防止することができ、燃費が向上する。
なお、図２および図３において、ＥＳＣ％は発進クラッチ１２の入力側と出力側の回転数比を表しており、ＥＳＣ１００％は滑りのない完全締結状態を示す。また、ＮＥはエンジン回転数を示す。
【００４６】
＜ＥＶクルーズからの減速時＞
また、モータクルーズ状態からの減速時に、モータクルーズ時のクラッチ油圧を保持した状態でモータ・ジェネレータ３の出力をゼロにしたり、あるいは回生制動を行うと、予期する以上の車両引き込み感やショックが感じられる場合があるので、この実施の形態におけるハイブリッド車両１では、モータクルーズからの減速時にも発進クラッチ１２の締結度合いの弱め制御を行うことにより、車両引き込み感やショックが感じられないようにしている。なお、このモータクルーズからの減速は、モータクルーズからエンジン運転状態（フューエルカット減速）への移行パターンと考えることができる。
【００４７】
モータクルーズから減速した場合の動作を、図４のタイミングチャートを参照して詳述する。
図４において、時間ｔ０より以前はモータクルーズ状態を示しており、時間ｔ０において減速要求があったものとする。
減速要求により、モータ・ジェネレータ３の出力がゼロにされ、これと同時に発進クラッチ要求油圧を小さくして発進クラッチ１２の締結度合いを一旦緩めて、緩め制御を実行する。この場合、発進クラッチ目標油圧は、通常モードクラッチＣＭＤ油圧に発進クラッチ目標油圧補正係数を乗じて求めるものとする。このように、減速時に発進クラッチ１２の締結度合いを緩めると、エンジンブレーキあるいは回生制動による車両引き込み感が低減され、ドライバビリティが向上する。
【００４８】
そして、この後、エンジンブレーキあるいは回生制動が大きく取れるように、一旦緩めた発進クラッチ要求油圧を徐々に増大させていき、発進クラッチ１２の締結度合いを増大させていく。この場合、発進クラッチ目標油圧は、通常モードクラッチＣＭＤ油圧に発進クラッチ目標油圧補正係数を乗じて求めるものとし、発進クラッチ目標油圧補正係数を徐々に増大させていくものとする。
このように、一旦緩めた発進クラッチ要求油圧を徐々に増大させて、発進クラッチ１２の締結度合いを徐々に復帰するようにしているので、発進クラッチ１２の締結ショックが発生することもなく、また、車両引き込み感が感じられることもなく、ドライバビリティが向上する。
時間ｔ２においてアイドルストップが指令されると、発進クラッチ１２が解放されるとともに燃料供給が停止されて、エンジン回転数がゼロになる。さらに、時間ｔ３において車速ゼロとなってハイブリッド車両１は停止する。
【００４９】
ところで、このようにモータクルーズから減速したときに発進クラッチ１２の締結度合いを緩め制御すると、エンジン回転数が低下していく。この緩め制御の際に、減速要求があった直後に設定した発進クラッチ目標油圧補正係数を図４において破線で示すように時間ｔ１まで長く保持すると、エンジン回転数が図４において破線で示すように所定の回転数よりも低下してしまい、車体振動が増大する虞がある。また、減速状態が続いている間は燃料供給停止を継続すべきにもかかわらず、エンジン回転数がＦ／Ｃ復帰回転数まで低下してしまうと、このエンジン回転数に基づくＦ／Ｃ復帰要求によりＦ／Ｃ復帰となってエンジン２に無駄に燃料が供給されてしまい、燃費が悪化する虞がある。
【００５０】
そこで、この実施の形態では、図４において実線で示すように、発進クラッチ１２の緩め制御中にエンジン回転数が所定値（ＮＥＬＯＷ）よりも低くなった場合に、発進クラッチ目標油圧補正係数を増大させて発進クラッチ１２の締結度合いを徐々に強める強め制御を行うことにより、それ以上、エンジン回転数が低下するのを防止し、エンジン回転数を高めるようにした。これにより、エンジン回転数低下に伴って生じる虞のある車体振動の増大を防止することができ、ドライバビリティがさらに向上する。
また、この実施の形態では、Ｆ／Ｃ復帰回転数に応じて前記所定値（ＮＥＬＯＷ）を設定することにより、エンジン回転数がＦ／Ｃ復帰回転数に達するのを確実に防止するようにした。これにより、Ｆ／Ｃ復帰によるエンジン２への無駄な燃料供給を確実に防止することができ、燃費が向上する。
【００５１】
次に、クルーズモード切り替え（モータクルーズからの減速を含む）の具体的な制御例を、図５から図２０に示すフローチャートに従って説明する。
＜ＥＶモードメイン処理＞
初めに、ＥＶモードメイン処理について、図５のフローチャートに従って説明する。
図５に示すフローチャートは、ＥＶモードメイン処理ルーチンを示すものであり、このＥＶモードメイン処理ルーチンは、ＥＣＵ１９によって一定時間毎に実行される
まず、ステップＳ１０１において、図６に示されるようなＥＮＧＦＲＩＣ１マップまたはテーブルを参照して、エンジン回転数ＮＥと吸気負圧Ｐｂに基づき、エンジン２を全気筒運転した時のエンジンフリクションＥＮＧＦＲＩＣ１を検索する。
次に、ステップＳ１０２に進み、図７に示されるようなＥＮＧＦＲＩＣ２テーブルまたはマップを参照して、エンジン回転数ＮＥに基づき、エンジン２を全気筒休筒した時のエンジンフリクションＥＮＧＦＲＩＣ２を検索する。
【００５２】
次に、ステップＳ１０３に進み、休筒許可判断処理を実行し、エンジン２を全気筒休筒して運転してもよいか否かを判断する。
次に、ステップＳ１０４に進み、クルーズＥＶ要求判定処理を実行し、ＥＶクルーズをしてもよいか否かを判断する。なお、この実施の形態において、ステップＳ１０４のクルーズＥＶ要求判定処理を実行することにより、運転モード判定手段が実現される。クルーズＥＶ要求判定処理については後で詳述する。
【００５３】
次に、ステップＳ１０５に進み、ＥＶ状態判定処理を実行し、今現在のＥＶ状態がいかなる状態かを判定する。すなわち、今現在、ＥＶクルーズをしているのか、ＥＶクルーズをしていないのか、ＥＶクルーズに入る時の処理をしているのか、エンジン運転に切り替わる時の処理をしているのか、を判定する。
ステップＳ１０５において、ＥＶクルーズに入る時の処理をしていると判定された場合にはステップＳ１０６に進んでＥＶ開始前処理を実行し、ＥＶクルーズをしていると判定された場合にはステップＳ１０７に進んでＥＶ処理を実行し、エンジン運転に切り替わる時の処理をしていると判定された場合にはステップＳ１０８に進んでＥＶ終了前処理を実行し、ＥＶクルーズをしていない（換言すれば、エンジン運転中である）と判定された場合にはステップＳ１１０に進む。ＥＶ開始前処理とＥＶ終了前処理については後で詳述する。
【００５４】
Ｓ１０６においてＥＶ開始前処理を実行した後、あるいは、ステップＳ１０７においてＥＶ処理を実行した後、あるいは、ステップＳ１０８においてＥＶ終了前処理を実行した後、ステップＳ１０９に進み、ビジー防止タイマＴＭＩＮＨＥＶに初期値＃ＴＩＮＨＥＶをセットする。
そして、ステップＳ１１０に進み、ビジー防止タイマＴＭＩＮＨＥＶのカウンタ値が０より大きいか否かを判定し、判定結果が「ＹＥＳ」（ＴＭＩＮＨＥＶ＞０）である場合はステップＳ１１１に進んでビジー防止タイマＴＭＩＮＨＥＶのカウンタ値を「１」だけ減算して本ルーチンの実行を一旦終了する。一方、ステップＳ１１０における判定結果が「ＮＯ」（ＴＭＩＮＨＥＶ≦０）である場合は、ステップＳ１１１の処理を実行することなく、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００５５】
つまり、ステップＳ１０５のＥＶ状態判定処理においてＥＶ開始前処理あるいはＥＶ処理あるいはＥＶ終了前処理と判定された時には、ビジー防止タイマＴＭＩＮＨＥＶはステップＳ１０９で初期値に設定され続けるが、ステップＳ１０５のＥＶ状態判定処理においてＥＶクルーズをしていないと判定された時には、このルーチンを１回実行する毎にビジー防止タイマＴＭＩＮＨＥＶのカウンタ値を１つずつ減算していくこととなる。
【００５６】
＜クルーズＥＶ要求判定処理＞
次に、ステップＳ１０４におけるクルーズＥＶ要求判定処理について、図８および図９のフローチャートに従って説明する。
まず、ステップＳ２０１において、図１０に示されるような要求出力マップまたはテーブルを参照して、エンジン回転数ＮＥとスロットル開度ＴＨに基づき、車両が要求する出力、すなわち車両要求出力（以下、要求出力と略す）ＰＷＲＲＱを検索する。
次に、ステップＳ２０２に進み、要求出力フィルタ処理を実行する。すなわち、要求出力の変化幅に予め所定の上限値を設定しておき、ステップＳ２０１において求めた要求出力ＰＷＲＲＱの今回値と前回値（前回このルーチンを実行した時にステップＳ２０１で求めた要求出力ＰＷＲＲＱ）の差が前記上限値を超えている場合には、上限値の変化幅で変化したものとして要求出力ＰＷＲＲＱを制限する。
このように、要求出力の変化幅を制限することにより、ＥＮＧクルーズとＥＶクルーズの頻繁な切り替わり、すなわちハンチングを防止し、ドライバビリティの向上を図るとともに、クルーズモード切り替えに伴うエンジン２での燃料消費やモータ・ジェネレータ３の出力増大を必要最小限に抑制している。
なお、この実施の形態において、ステップＳ２０２の処理を実行することにより、車両要求出力の変化幅を制限するフィルタが実現される。
【００５７】
次に、ステップＳ２０３に進み、クルーズモードであるか否かを判定し、判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ２０４に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はＥＶクルーズは不可能であるのでステップＳ２１２に進む。
ステップＳ２０４において、ＥＶクルーズ可能なバッテリ残量があるか否かを判定し、判定結果が「ＹＥＳ」（バッテリ残量あり）である場合はステップＳ２０５に進み、判定結果が「ＮＯ」（バッテリ残量なし）である場合はＥＶクルーズは不可能であるのでステップＳ２１２に進む。
【００５８】
ステップＳ２０５において、休筒許可フラグＦ＿ＫＹＵＴＯＥＮＢが「０」か否かを判定する。ここで、休筒許可フラグＦ＿ＫＹＵＴＯＥＮＢは、休筒を許可する場合には「０」にセットされ、休筒を許可しない場合には「１」にセットされている。ステップＳ２０５の判定結果が「ＹＥＳ」（Ｆ＿ＫＹＵＴＯＥＮＢ＝０）である場合はステップＳ２０６に進み、判定結果が「ＮＯ」（Ｆ＿ＫＹＵＴＯＥＮＢ＝１）である場合はステップＳ２１２に進む。
【００５９】
ステップＳ２０６において、ビジー防止タイマＴＭＩＮＨＥＶが「０」か否かを判定し、判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ２０７に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ２１２に進む。ここで、ステップＳ２０６における判定結果が「ＹＥＳ」（ＴＭＩＮＨＥＶ＝０）でなければ、後述するようにステップＳ２１１においてクルーズＥＶ要求判定フラグＦ＿ＥＶＲＥＱが「１」に設定されず、ＥＶクルーズは要求されないこととなる。このことは、ＥＮＧクルーズからＥＶクルーズへの切り替え時には、ＥＮＧクルーズ状態を所定時間継続した後でないとＥＶクルーズは許可されないことを意味し、これにより、ＥＮＧクルーズとＥＶクルーズの頻繁な切り替わり、すなわちハンチングを防止し、ドライバビリティの向上を図るとともに、クルーズモード切り替えに伴うエンジン２での燃料消費やモータ・ジェネレータ３の出力増大を必要最小限に抑制している。
【００６０】
ステップＳ２０７において、ＰＷＲＲＥＱＦＩＮを算出する。ＰＷＲＲＥＱＦＩＮは、ステップＳ２０２のフィルター処理後の要求出力ＰＷＲＲＱに、ステップＳ１０１で求めたエンジン全気筒運転時のエンジンフリクションＥＮＧＦＲＩＣ１を加算することにより算出する。
ＰＷＲＲＱＦＩＮ＝ＰＷＲＲＱ＋ＥＮＧＦＲＩＣ１
次に、ステップＳ２０８に進み、図１１に示されるようなクルーズＥＶ許可判定出力テーブルまたはマップを参照して、現在の車速に基づき、クルーズＥＶ許可判定出力（電動機走行可能出力）ＥＶＰＷＲを検索する。ここで、クルーズＥＶ許可判定出力ＥＶＰＷＲは、車速毎に設定されたＥＶクルーズ可能な出力上限値である。なお、図１１において二点鎖線はロードロード（クルーズするのに必要なモータ出力）を示しており、ＥＶＰＷＲはロードロードよりも大きく設定されていて、ハンチング防止のためにヒステリシスが設けられている。
【００６１】
次に、ステップＳ２０９に進み、ステップＳ２０７で算出したＰＷＲＲＥＱＦＩＮがモータ出力最大値ＬＩＭＰＷＲ以下か否かを判定する。ここで、モータ出力最大値ＬＩＭＰＷＲは、現在のバッテリ残量においてモータで出力可能な最大出力値である。つまり、ここでは、エンジン２を全気筒休筒したときに必要なモータ出力（図２においてｔ２〜ｔ４において必要とされるモータ出力）が現在のバッテリ残量で出力可能か否かを判定する。ステップＳ２０９の判定結果が「ＹＥＳ」（ＰＷＲＲＥＱＦＩＮ≦ＬＩＭＰＷＲ）である場合はステップＳ２１０に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＰＷＲＲＥＱＦＩＮ＞ＬＩＭＰＷＲ）である場合はＥＶクルーズへの切り替え不能としてステップＳ２１２に進む。
【００６２】
ステップＳ２１０において、ステップＳ２０２のフィルター処理後の要求出力ＰＷＲＲＱが、ステップＳ２０８で求めたクルーズＥＶ許可判定出力ＥＶＰＷＲ以下か否かを判定する。
ステップＳ２１０の判定結果が「ＹＥＳ」（ＰＷＲＲＱ≦ＥＶＰＷＲ）である場合はステップＳ２１１に進み、ＥＶクルーズの要求があるとして、クルーズＥＶ要求判定フラグＦ＿ＥＶＲＥＱに「１」を設定して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
一方、ステップＳ２１０の判定結果が「ＮＯ」（ＰＷＲＲＱ＞ＥＶＰＷＲ）である場合はＥＶクルーズ不可としてステップＳ２１２に進む。
ステップＳ２１２に進んだ場合には、ＥＶクルーズの要求なしとして、クルーズＥＶ要求判定フラグＦ＿ＥＶＲＥＱに「０」を設定して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００６３】
＜ＥＶ開始前処理＞
次に、ＥＶモードメイン処理のステップＳ１０６におけるＥＶ開始前処理について、図１２および図１３のフローチャートに従って説明する。
まず、ステップＳ３０１において、燃料供給停止要求フラグＦ＿ＦＣＲＥＱを「１」に設定し、次に、ステップＳ３０２に進んで、燃料供給停止フラグＦ＿ＦＣが「１」か「０」かを判定する。ここで。Ｆ＿ＦＣが「１」は燃料供給停止が実行されていることを意味し、Ｆ＿ＦＣが「０」は未だ燃料供給停止が実行されていないことを意味する。
【００６４】
そして、ステップＳ３０２の判定結果が「１」の場合にはステップＳ３０３に進み、判定結果が「０」の場合にはステップＳ３０４に進む。
ステップＳ３０３において、ＥＶモードメイン処理ルーチンを前回実行した時のステップＳ１０５におけるＥＶ状態判定処理の結果が「ＥＶ開始前処理」か否か（ＥＶＳＴＡＴＵＳ＿ＯＬＤ＝ＳＴＡＲＴか否か）を判定する。ステップＳ３０３における判定結果が「ＹＥＳ」である（前回のＥＶ状態がＥＶ開始前処理である）場合は、ステップＳ３０５に進む。一方、ステップＳ３０３における判定結果が「ＮＯ」（前回のＥＶ状態がＥＶ開始前処理でない）である場合、すなわち、今回初めてＥＶ開始前処理に入った場合にはステップＳ３０４に進む。
【００６５】
ステップＳ３０４において、ＥＶ開始前処理ＴＤＣカウンタＴＤＣＥＶＳＴに、初期値（＃ＳＴＤＬＹ１＋＃ＳＴＤＬＹ２＋＃ＳＴＤＬＹ３＋＃ＳＴＤＬＹ４＋＃ＳＴＤＬＹ５）をセットする。
ＴＤＣＥＶＳＴ＝＃ＳＴＤＬＹ１＋＃ＳＴＤＬＹ２＋＃ＳＴＤＬＹ３＋＃ＳＴＤＬＹ４＋＃ＳＴＤＬＹ５
この後、ステップＳ３０５に進む。
【００６６】
なお、図１４はＥＶ開始前処理における最終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲのタイミングチャートであり、ＣＭＤＥＶＰＷＲとＳＴＤＬＹとＥＶ開始前処理状態（ＳＴＡＴＵＳＥＶＳＴ）の対応関係を示している。
＃ＳＴＤＬＹ１はＥＶ要求（Ｆ／Ｃ要求）があってからＦ／Ｃが開始されるまでの時間（図１４において時間ｔ０からｔ１）に対応し、この時のＥＶ開始前処理状態をＳＴＦＣＰＲＥと称す。
＃ＳＴＤＬＹ２はＦ／Ｃが開始されてから全気筒のＦ／Ｃが完了するまでの時間（図１４において時間ｔ１からｔ２）に対応し、この時のＥＶ開始前処理状態をＳＴＦＣと称す。
＃ＳＴＤＬＹ３は全気筒のＦ／Ｃ完了から休筒指令までの時間（図１４において時間ｔ２からｔ３）に対応し、この時のＥＶ開始前処理状態をＳＴＦＣＷＴと称す。
＃ＳＴＤＬＹ４は休筒指令から休筒開始までの時間（図１４において時間ｔ３からｔ４）に対応し、この時のＥＶ開始前処理状態をＳＴＫＹＴＰＲＥと称す。
＃ＳＴＤＬＹ５は休筒開始から全気筒の休筒が完了するまでの時間（図１４において時間ｔ４からｔ５）に対応し、この時のＥＶ開始前処理状態をＳＴＫＹＴと称す。
そして、全気筒の休筒が完了した後（図１４において時間ｔ５以降）におけるＥＶ開始前処理状態をＳＴＥＶと称す。
なお、ＥＶ開始前処理ＴＤＣカウンタＴＤＣＥＶＳＴは、エンジン２が上死点（ＴＤＣ）を迎える毎に一定値だけ減算される。
【００６７】
ステップＳ３０５においては、ＥＶ開始前処理ＴＤＣカウンタＴＤＣＥＶＳＴのカウンタ値に基づいて、ＥＶ開始前処理がどこまで進んでいるか判断し、さらに、ステップＳ３０６に進んで、現在のＥＶ開始前処理状態が休筒指令前の状態（すなわち、ＳＴＦＣＰＲＥ、ＳＴＦＣ、ＳＴＦＣＷＴのいずれか）か、あるいは、休筒指令後の状態（ＳＴＫＹＴＰＲＥ、ＳＴＫＹＴ、ＳＴＥＶのいずれか）かを判定し、現在のＥＶ開始前処理状態が休筒指令前の状態（ＳＴＦＣＰＲＥ、ＳＴＦＣ、ＳＴＦＣＷＴのいずれか）と判定された場合にはステップＳ３０７に進み、現在のＥＶ開始前処理状態が休筒指令後の状態（ＳＴＫＹＴＰＲＥ、ＳＴＫＹＴ、ＳＴＥＶのいずれか）と判定された場合にはステップＳ３０９に進む。
【００６８】
ステップＳ３０７では、前述したクルーズＥＶ要求判定処理におけるステップＳ２０１で検索した要求出力ＰＷＲＲＱに、ＥＶモードメイン処理におけるＳ１０１で検索した全気筒運転時のエンジンフリクションＥＮＧＦＲＩＣ１を加算した値を、目標モータ出力ＴＡＲＥＶＰＷＲとして設定する。そして、この場合にはエンジン２に休筒を要求しないので、ステップＳ３０８に進み、休筒要求フラグＦ＿ＫＹＵＴＯに「０」を設定する。
一方、ステップＳ３０９では、クルーズＥＶ要求判定処理におけるステップＳ２０１で検索した要求出力ＰＷＲＲＱに、ＥＶモードメイン処理におけるＳ１０２で検索した全気筒休筒時のエンジンフリクションＥＮＧＦＲＩＣ２を加算した値を、目標モータ出力ＴＡＲＥＶＰＷＲとして設定する。そして、この場合にはエンジン２に休筒を要求すべきであるので、ステップＳ３１０に進み、休筒要求フラグＦ＿ＫＹＵＴＯに「１」を設定する。
【００６９】
そして、ステップＳ３０８あるいはステップＳ３１０の処理を実行した後、ステップＳ３１１に進み、現在のＥＶ開始前処理状態が、ＳＴＦＣＰＲＥ、ＳＴＦＣ、ＳＴＦＣＷＴ、ＳＴＫＹＴＰＲＥ、ＳＴＫＹＴ、ＳＴＥＶのいずれであるかを判定する。
ステップＳ３１１において、現在のＥＶ開始前処理状態がＳＴＦＣＰＲＥと判定された場合には、ステップＳ３１２に進み、最終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲにＰＲＥＶＰＷＲを設定する。ここで、ＰＲＥＶＰＷＲは初期値「０」である。
ＣＭＤＥＶＰＷＲ＝ＰＲＥＶＰＷＲ
【００７０】
また、ステップＳ３１１において、現在のＥＶ開始前処理状態がＳＴＦＣと判定された場合には、ステップＳ３１３に進み、目標モータ出力ＴＡＲＥＶＰＷＲから最終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲの前回値を減算した差を＃ＳＴＤＬＹ２の残り値で割った商を、最終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲの前回値に加算し、その和を今回の最終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲとして設定する。なお、ここでのＴＡＲＥＶＰＷＲはステップＳ３０７で求めた「ＰＷＲＲＱ＋ＥＮＧＦＲＩＣ１」である。
ＣＭＤＥＶＰＷＲ＝ＣＭＤＥＶＰＷＲ＋｛（ＴＡＲＥＶＰＷＲ−ＣＭＤＥＶＰＷＲ）／＃ＳＴＤＬＹ２｝
但し、上式における＃ＳＴＤＬＹ２は現時点における＃ＳＴＤＬＹ２の残り値とする。このように、最終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲを設定することにより、図１４に示すように、ＳＴＦＣにおいては、モータ出力が段階的に徐々に増大制御される。
【００７１】
また、ステップＳ３１１において、現在のＥＶ開始前処理状態がＳＴＦＣＷＴと判定された場合には、ステップＳ３１４に進み、最終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲにＴＡＲＥＶＰＷＲを設定する。この時のＴＡＲＥＶＰＷＲもステップＳ３０７で求めた「ＰＷＲＲＱ＋ＥＮＧＦＲＩＣ１」である。
また、ステップＳ３１１において、現在のＥＶ開始前処理状態がＳＴＫＹＴＰＲＥと判定された場合には、前回の状態を維持する。
【００７２】
また、ステップＳ３１１において、現在のＥＶ開始前処理状態がＳＴＫＹＴと判定された場合には、ステップＳ３１５に進み、目標モータ出力ＴＡＲＥＶＰＷＲから最終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲの前回値を減算した差をＴＤＣＥＶＳＴ（すなわち、＃ＳＴＤＬＹ５の残り値）で割った商を、最終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲの前回値に加算し、その和を今回の最終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲとして設定する。なお、ここでのＴＡＲＥＶＰＷＲはステップＳ３０９で求めた「ＰＷＲＲＱ＋ＥＮＧＦＲＩＣ２」である。
ＣＭＤＥＶＰＷＲ＝ＣＭＤＥＶＰＷＲ＋｛（ＴＡＲＥＶＰＷＲ−ＣＭＤＥＶＰＷＲ）／ＴＤＣＥＶＳＴ｝
このように、最終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲを設定することにより、図１４に示すように、ＳＴＫＹＴにおいては、モータ出力が段階的に徐々に減少制御される。
【００７３】
また、ステップＳ３１１において、現在のＥＶ開始前処理状態がＳＴＥＶと判定された場合には、ステップＳ３１７に進み、最終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲにＴＡＲＥＶＰＷＲを設定する。この時のＴＡＲＥＶＰＷＲもステップＳ３０９で求めた「ＰＷＲＲＱ＋ＥＮＧＦＲＩＣ２」である。
そして、ステップＳ３１２，Ｓ３１３，Ｓ３１４，Ｓ３１５の処理を実行した後、および、ステップＳ３１１において現在のＥＶ開始前処理状態がＳＴＫＹＴＰＲＥと判定された場合には、ステップＳ３１６に進み、ＥＶ開始要求フラグＦ＿ＥＶに「０」をセットして本ルーチンの実行を一旦終了する。
一方、ステップＳ３１７の処理を実行した後は、ステップＳ３１８に進み、ＥＶ開始要求フラグＦ＿ＥＶに「１」をセットして本ルーチンの実行を一旦終了する。
なお、ＥＶ開始要求フラグＦ＿ＥＶ＝０はＥＶ開始前処理を実行中であることを示し、Ｆ＿ＥＶ＝１はＥＶ開始前処理を終了したことを示す。そして、Ｆ＿ＥＶ＝１となった後、図５のＥＶモードメイン処理におけるステップＳ１０７のＥＶ処理に移行する。
【００７４】
＜ＥＶ終了前処理＞
次に、ＥＶモードメイン処理のステップＳ１０８におけるＥＶ終了前処理について、図１５および図１６のフローチャートに従って説明する。
まず、ステップＳ４０１において、現在の状態がＥＶクルーズ中か否かを判定する。ステップＳ４０１の判定結果が「ＮＯ」である場合は、ステップＳ４０２に進んで、現在の状態に応じたＥＶ終了処理を実行する。すなわち、現在の状態が減速状態の時には図４に示すＥＶクルーズからの減速時に対応するＥＶ終了処理を実行し、現在の状態が加速状態の時には直ぐにエンジン２に持ちかえるためのＥＶ終了処理を実行する。さらに、ステップＳ４０２からステップＳ４０２ａに進み、Ｆ／Ｃ要求フラグＦ＿ＦＣＲＥＱに「０」を設定するとともに、ＥＶ開始要求フラグＦ＿ＥＶに「０」を設定し、最終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲに「０」を設定して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００７５】
また、ステップＳ４０１の判定結果が「ＹＥＳ」（ＥＶクルーズ）である場合は、ステップＳ４０３に進み、ＥＶモードメイン処理ルーチンを前回実行した時のステップＳ１０５におけるＥＶ状態判定処理の結果が「ＥＶ終了前処理」か否か（ＥＶＳＴＡＴＵＳ１＝ＥＮＤか否か）を判定する。ステップＳ４０３における判定結果が「ＮＯ」である（前回のＥＶ状態がＥＶ終了前処理でない）場合、、すなわち、今回初めてＥＶ終了前処理に入った場合には、ステップＳ４０４に進む。一方、ステップＳ４０３における判定結果が「ＹＥＳ」（前回のＥＶ状態がＥＶ終了前処理である）である場合ステップＳ４０５に進む。
【００７６】
ステップＳ４０４において、ＥＶ終了前処理ＴＤＣカウンタＴＤＣＥＶＥＮＤに、初期値（＃ＥＮＤＤＬＹ１＋＃ＥＮＤＤＬＹ２＋＃ＥＮＤＤＬＹ３＋＃ＥＮＤＤＬＹ４＋＃ＥＮＤＤＬＹ５）をセットする。
ＴＤＣＥＶＥＮＤ＝＃ＥＮＤＤＬＹ１＋＃ＥＮＤＤＬＹ２＋＃ＥＮＤＤＬＹ３＋＃ＥＮＤＤＬＹ４＋＃ＥＮＤＤＬＹ５
この後、ステップＳ４０５に進む。
【００７７】
なお、図１７はＥＶ終了前処理における最終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲのタイミングチャートであり、ＣＭＤＥＶＰＷＲとＥＮＤＤＬＹとＥＶ終了前処理状態（ＳＴＡＴＵＳＥＶＥＮＤ）の対応関係を示している。
＃ＥＮＤＤＬＹ１は休筒復帰要求（ＥＮＧクルーズ要求）があってから休筒復帰が開始されるまでの時間（図１７において時間ｔ０からｔ１）に対応し、この時のＥＶ終了前処理状態をＳＴＫＹＴＥＮＤＷＴと称す。
＃ＥＮＤＤＬＹ２は休筒復帰が開始されてから全気筒の休筒復帰が完了するまでの時間（図１７において時間ｔ１からｔ２）に対応し、この時のＥＶ終了前処理状態をＳＴＫＹＴＥＮＤと称す。
＃ＥＮＤＤＬＹ３は全気筒の休筒復帰完了からＦ／Ｃ復帰要求までの時間（図１７において時間ｔ２からｔ３）に対応し、この時のＥＶ終了前処理状態をＳＴＩＮＪＷＴと称す。
＃ＥＮＤＤＬＹ４はＦ／Ｃ復帰要求からＦ／Ｃ復帰開始までの時間（図１７において時間ｔ３からｔ４）に対応し、この時のＥＶ終了前処理状態をＳＴＩＮＪＰＲＥと称す。
＃ＥＮＤＤＬＹ５はＦ／Ｃ復帰開始から全気筒のＦ／Ｃ復帰が完了するまでの時間（図１７において時間ｔ４からｔ５）に対応し、この時のＥＶ終了前処理状態をＳＴＩＮＪと称す。
そして、全気筒のＦ／Ｃ復帰が完了した後（図１７において時間ｔ５以降）におけるＥＶ終了前処理状態をＳＴＥＮＤと称す。
なお、ＥＶ終了前処理ＴＤＣカウンタＴＤＣＥＶＥＮＤは、エンジン２が上死点（ＴＤＣ）を迎える毎に一定値だけ減算される。
【００７８】
ステップＳ４０５においては、ＥＶ終了前処理ＴＤＣカウンタＴＤＣＥＶＥＮＤのカウンタ値に基づいて、ＥＶ終了前処理がどこまで進んでいるか判断し、さらに、ステップＳ４０６に進み、現在のＥＶ終了前処理状態が、ＳＴＫＹＴＥＮＤＷＴ、ＳＴＫＹＴＥＮＤ、ＳＴＩＮＪＷＴ、ＳＴＩＮＪＰＲＥ、ＳＴＩＮＪ、ＳＴＥＮＤのいずれであるかを判定する。
【００７９】
ステップＳ４０６において、現在のＥＶ終了前処理状態がＳＴＫＹＴＥＮＤＷＴと判定された場合には、ステップＳ４０７に進み、Ｆ／Ｃ要求フラグＦ＿ＦＣＲＥＱに「１」を設定するとともに、ＥＶ開始要求フラグＦ＿ＥＶに「１」を設定する。さらに、ステップＳ４０７からステップＳ４０８に進んで、クルーズＥＶ要求判定処理におけるステップＳ２０１で検索した要求出力ＰＷＲＲＱに、ＥＶモードメイン処理におけるＳ１０２で検索した全気筒休筒時のエンジンフリクションＥＮＧＦＲＩＣ２を加算した値を、目標モータ出力ＴＡＲＥＶＰＷＲとして設定し、このＴＡＲＥＶＰＷＲを最終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲとして設定し、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ＣＭＤＥＶＰＷＲ＝ＴＡＲＥＶＰＷＲ＝（ＰＷＲＲＱ＋ＥＮＧＦＲＩＣ２）
【００８０】
また、ステップＳ４０６において、現在のＥＶ終了前処理状態がＳＴＫＹＴＥＮＤと判定された場合には、ステップＳ４０９に進み、Ｆ／Ｃ要求フラグＦ＿ＦＣＲＥＱに「１」を設定するとともに、ＥＶ開始要求フラグＦ＿ＥＶに「１」を設定する。さらに、ステップＳ４０９からステップＳ４１０に進んで、目標モータ出力ＴＡＲＥＶＰＷＲおよび最終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲを設定し、本ルーチンの実行を一旦終了する。詳述すると、クルーズＥＶ要求判定処理におけるステップＳ２０１で検索した要求出力ＰＷＲＲＱに、ＥＶモードメイン処理におけるＳ１０１で検索した全気筒運転時のエンジンフリクションＥＮＧＦＲＩＣ１を加算した値を、目標モータ出力ＴＡＲＥＶＰＷＲとして設定する。また、この目標モータ出力ＴＡＲＥＶＰＷＲから最終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲの前回値を減算した差を＃ＥＮＤＤＬＹ２の残り値で割った商を、最終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲの前回値に加算し、その和を今回の最終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲとして設定する。
ＴＡＲＥＶＰＷＲ＝ＰＷＲＲＱ＋ＥＮＧＦＲＩＣ１
ＣＭＤＥＶＰＷＲ＝ＣＭＤＥＶＰＷＲ＋｛（ＴＡＲＥＶＰＷＲ−ＣＭＤＥＶＰＷＲ）／＃ＥＮＤＤＬＹ２｝
但し、上式における＃ＥＮＤＤＬＹ２は現時点における＃ＥＮＤＤＬＹ２の残り値とする。このように、最終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲを設定することにより、図１７に示すように、ＳＴＫＹＴＥＮＤにおいては、モータ出力が段階的に徐々に増大制御される。
【００８１】
また、ステップＳ４０６において、現在のＥＶ終了前処理状態がＳＴＩＮＪＷＴと判定された場合には、ステップＳ４１１に進み、Ｆ／Ｃ要求フラグＦ＿ＦＣＲＥＱに「１」を設定するとともに、ＥＶ開始要求フラグＦ＿ＥＶに「１」を設定する。さらに、ステップＳ４１１からステップＳ４１２に進んで、クルーズＥＶ要求判定処理におけるステップＳ２０１で検索した要求出力ＰＷＲＲＱに、ＥＶモードメイン処理におけるＳ１０１で検索した全気筒運転時のエンジンフリクションＥＮＧＦＲＩＣ１を加算した値を、目標モータ出力ＴＡＲＥＶＰＷＲとして設定し、このＴＡＲＥＶＰＷＲを最終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲとして設定し、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ＣＭＤＥＶＰＷＲ＝ＴＡＲＥＶＰＷＲ＝（ＰＷＲＲＱ＋ＥＮＧＦＲＩＣ１）
【００８２】
また、ステップＳ４０６において、現在のＥＶ終了前処理状態がＳＴＩＮＪＰＲＥと判定された場合には、ステップＳ４１３に進み、Ｆ／Ｃ要求フラグＦ＿ＦＣＲＥＱに「０」を設定するとともに、ＥＶ開始要求フラグＦ＿ＥＶに「１」を設定して、本ルーチンの実行を一旦終了する。したがって、ＳＴＩＮＪＰＲＥでは、最終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲは前回値に維持される。また、Ｆ＿ＦＣＲＥＱ＝０によりＦ／Ｃ復帰要求となる。
【００８３】
ステップＳ４０６において、現在のＥＶ終了前処理状態がＳＴＩＮＪと判定された場合には、ステップＳ４１４に進み、Ｆ／Ｃ要求フラグＦ＿ＦＣＲＥＱに「０」を設定するとともに、ＥＶ開始要求フラグＦ＿ＥＶに「１」を設定する。さらに、ステップＳ４１４からステップＳ４１５に進んで、目標モータ出力ＴＡＲＥＶＰＷＲに「０」を設定するとともに、この目標モータ出力ＴＡＲＥＶＰＷＲから最終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲの前回値を減算した差をＴＤＣＥＶＥＮＤ（すなわち、＃ＥＮＤＤＬＹ５の残り値）で割った商を、最終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲの前回値に加算し、その和を今回の最終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲとして設定して、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ＴＡＲＥＶＰＷＲ＝０
ＣＭＤＥＶＰＷＲ＝ＣＭＤＥＶＰＷＲ＋｛（ＴＡＲＥＶＰＷＲ−ＣＭＤＥＶＰＷＲ）／ＴＤＣＥＶＥＮＤ｝
このように、最終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲを設定することにより、図１７に示すように、ＳＴＩＮＪにおいては、モータ出力が段階的に徐々に減少制御され、最終的に「０」となる。
【００８４】
また、ステップＳ４０６において、現在のＥＶ終了前処理状態がＳＴＥＮＤと判定された場合には、ステップＳ４１６に進み、Ｆ／Ｃ要求フラグＦ＿ＦＣＲＥＱに「０」を設定するとともに、ＥＶ開始要求フラグＦ＿ＥＶに「０」を設定し、さらに、ステップＳ４１７に進んで、最終モータ出力算出値ＣＭＤＥＶＰＷＲに「０」を設定して、本ルーチンの実行を一旦終了する。これにより、ＥＶクルーズからＥＮＧクルーズへの切り替えが終了する。
【００８５】
＜発進クラッチ目標油圧補正係数算出処理＞
次に、発進クラッチ目標油圧の補正係数算出処理を、図１８から図２０のフローチャートに従って説明する。
図１８から図２０に示すフローチャートは、発進クラッチ目標油圧補正係数算出処理ルーチンを示すものであり、この発進クラッチ目標油圧補正係数算出処理ルーチンは、ＥＣＵ１９によって一定時間毎に実行される
まず、ステップＳ５０１において、ＥＶ開始時クラッチ補正実行中フラグＦ＿ＥＶＳＴが「０」か「１」かを判定する。ステップＳ５０１においてＦ＿ＥＶＳＴが「１」（ＥＶ開始時クラッチ補正を実行中）と判定された場合には、ステップＳ５０２に進み、ＥＶ開始時クラッチ補正係数ＫＣＬＥＶが「１．０」が否かを判定する。
ステップＳ５０２における判定結果が「ＹＥＳ」（ＫＣＬＥＶ＝１．０）である場合は、ステップＳ５０３に進み、Ｆ＿ＥＶＳＴに「０」を設定する。
【００８６】
ステップＳ５０１においてＦ＿ＥＶＳＴが「０」（ＥＶ開始時クラッチ補正を実行していない）と判定された場合、および、ステップＳ５０２における判定結果が「ＮＯ」（ＫＣＬＥＶ≠１．０）である場合、および、ステップＳ５０３の処理を実行した後は、ステップＳ５０４に進み、ＥＶ終了時クラッチ補正実行中フラグＦ＿ＥＶＥＮＤが「０」か「１」かを判定する。
ステップＳ５０４においてＦ＿ＥＶＥＮＤが「１」（ＥＶ終了時クラッチ補正を実行中）と判定された場合には、ステップＳ５０５に進み、ＥＶ終了時クラッチ補正係数ＫＣＬＥＮＧが「１．０」か否かを判定する。
ステップＳ５０５における判定結果が「ＹＥＳ」（ＫＣＬＥＮＧ＝１．０）である場合は、ステップＳ５０６に進み、Ｆ＿ＥＶＥＮＤに「０」を設定する。
【００８７】
そして、ステップＳ５０４においてＦ＿ＥＶＥＮＤが「０」（ＥＶ終了時クラッチ補正を実行していない）と判定された場合、および、ステップＳ５０５における判定結果が「ＮＯ」（ＫＣＬＥＮＧ≠１．０）である場合、および、ステップＳ５０６の処理を実行した後は、ステップＳ５０７に進む。
ステップＳ５０７において、ＥＶ開始要求フラグＦ＿ＥＶの今回値が「１」、且つ、ＥＶ開始要求フラグＦ＿ＥＶの前回値（Ｆ＿ＥＶＯＬＤ）が「０」であるか否かを判定する。すなわち、今回初めてＥＶ開始要求フラグＦ＿ＥＶが「１」になったのか否かを判定する。
ステップＳ５０７における判定結果が「ＹＥＳ」（今回初めてＦ＿ＥＶが「１」になった）である場合は、ステップＳ５０８に進み、ＥＶ開始時所定油圧保持タイマＴＭＥＶに初期値ＴＭＥＶＳＴ（図２のタイミングチャートにおいてｔ０〜ｔ５に相当する時間）を設定し、さらに、ステップＳ５０９に進んで、Ｆ＿ＥＶＳＴに「１」を設定するとともに、Ｆ＿ＥＶＥＮＤに「０」を設定する。
【００８８】
一方、ステップＳ５０７における判定結果が「ＮＯ」（前回もＦ＿ＥＶは「１」であった）である場合は、ステップＳ５１０に進み、ＥＶ開始要求フラグＦ＿ＥＶの今回値が「０」、且つ、ＥＶ開始要求フラグＦ＿ＥＶの前回値（Ｆ＿ＥＶＯＬＤ）が「１」であるか否かを判定する。
ステップＳ５１０における判定結果が「ＹＥＳ」（今回初めてＦ＿ＥＶが「０」になった）である場合は、ステップＳ５１１に進み、ＥＶ終了時所定油圧保持タイマＴＭＥＮＧに初期値ＴＭＥＶＥＮＤ（図３のタイミングチャートにおいてｔ０〜ｔ３に相当する時間）を設定し、さらに、ステップＳ５１２に進んで、Ｆ＿ＥＶＥＮＤに「１」を設定するとともに、Ｆ＿ＥＶＳＴに「０」を設定する。
なお、図３に示すタイミングチャートでは、ＴＭＥＮＧの初期値ＴＭＥＶＥＮＤの終点とＦ／Ｃ復帰開始タイミングが一致しているが、一致させなくても構わない。
【００８９】
そして、ステップＳ５１０における判定結果が「ＮＯ」（前回もＦ＿ＥＶは「０」であった）である場合、および、ステップＳ５０９の処理を実行した後、および、ステップＳ５１２の処理を実行した後は、ステップＳ５１３に進む。
ステップＳ５１３において、Ｆ＿ＥＶＳＴが「１」か否かを判定し、判定結果が「ＹＥＳ」（Ｆ＿ＥＶＳＴ＝１）である場合はステップＳ５１４に進み、判定結果が「ＮＯ」（Ｆ＿ＥＶＳＴ≠１）である場合はステップＳ５２５に進む。
【００９０】
ステップＳ５１４において、現在の運転状態におけるＦ／Ｃ復帰回転数ＮＥＬＯＷに所定のＦ／Ｃ復帰回転数加算項ＤＮＥを加算した値を、エンジン回転数下降判定値（以下、ＮＥ下降判定値と略す）ＮＥＬＯＷ１に設定する。
【００９１】
次に、ステップＳ５１４からステップＳ５１５に進み、現在のエンジン回転数ＮＥがＮＥ下降判定値ＮＥＬＯＷ１以下か否かを判定する。ステップＳ５１５における判定結果が「ＮＯ」（ＮＥ＞ＮＥＬＯＷ）である場合はステップＳ５１９に進む。ステップＳ５１５における判定結果が「ＹＥＳ」（ＮＥ≦ＮＥＬＯＷ）である場合は、ステップＳ５１６に進み、前回のＥＶ開始時油圧補正係数ＫＣＬＥＶにＥＶ開始時ＮＥ下降時の油圧補正加算項ＤＫＣＬＥＶ２を加算した値を、今回のＥＶ開始時油圧補正係数ＫＣＬＥＶに設定する。
ＫＣＬＥＶ＝ＫＣＬＥＶ＋ＤＫＣＬＥＶ２
【００９２】
次に、ステップＳ５１６からステップＳ５１７に進み、ＫＣＬＥＶが「１．０」以上か否かを判定する。ステップＳ５１７における判定結果が「ＮＯ」（ＫＣＬＥＶ＜１．０）である場合はステップＳ５１９に進む。ステップＳ５１７における判定結果が「ＹＥＳ」（ＫＣＬＥＶ≧１．０）である場合はステップＳ５１８に進み、ＫＣＬＥＶを「１．０」に設定するとともに、ＥＶ開始時所定油圧保持タイマＴＭＥＶを「０」に設定した後、ステップＳ５１９に進む。
【００９３】
ステップＳ５１９においては、ＴＭＥＶが「０」か否か判定する。ステップＳ５１９における判定結果が「ＮＯ」（ＴＭＥＶ≠０）である場合はステップＳ５２０に進み、ＫＣＬＥＶが「１．０」か否かを判定する。ステップＳ５２０における判定結果が「ＮＯ」（ＫＣＬＥＶ≠１．０）である場合はステップＳ５２６に進む。ステップＳ５２０における判定結果が「ＹＥＳ」（ＫＣＬＥＶ＝１．０）である場合は、ステップＳ５２１に進みＫＣＬＥＶにＥＶ開始時油圧補正初期値ＫＣＬＥＶ１を設定した後、ステップＳ５２６に進む。
【００９４】
ステップＳ５１９における判定結果が「ＹＥＳ」（ＴＭＥＶ＝０）である場合はステップＳ５２２に進み、前回のＫＣＬＥＶにＥＶ開始時油圧補正加算項ＤＫＣＬＥＶ１を加算した値を、今回のＫＣＬＥＶに設定する。
ＫＣＬＥＶ＝ＫＣＬＥＶ＋ＤＫＣＬＥＶ１
次に、ステップＳ５２２からステップＳ５２３に進み、ＫＣＬＥＶが「１．０」より大きいか否かを判定する。ステップＳ５２３における判定結果が「ＮＯ」（ＫＣＬＥＶ≦１．０）である場合はステップＳ５２６に進む。
また、ステップＳ５２３における判定結果が「ＹＥＳ」（ＫＣＬＥＶ＞１．０）である場合は、ステップＳ５２４に進み、ＫＣＬＥＶに「１．０」を設定した後、ステップＳ５２６に進む。
【００９５】
またステップＳ５１３における判定結果が「ＮＯ」（Ｆ＿ＥＶＳＴ≠１）でステップＳ５２５に進んだ場合には、ステップＳ５２５においてＫＣＬＥＶに「１．０」を設定した後、ステップＳ５２６に進む。、
ステップＳ５２６において、Ｆ＿ＥＶＥＮＤが「１」か否かを判定し、その判定結果が「ＮＯ」（Ｆ＿ＥＶＥＮＤ＝０）である場合はステップＳ５２７に進む。そして、ステップＳ５２７において、ＫＣＬＥＮＧに「１．０」を設定し、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【００９６】
また、ステップＳ５２６における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｆ＿ＥＶＥＮＤ＝１）である場合はステップＳ５２８に進む。
ステップＳ５２８において、現在の運転状態におけるＦ／Ｃ復帰回転数ＮＥＬＯＷに所定のＦ／Ｃ復帰回転数加算項ＤＮＥを加算した値を、ＮＥ下降判定値ＮＥＬＯＷ１に設定する。
【００９７】
次に、ステップＳ５２８からステップＳ５２９に進み、現在のエンジン回転数ＮＥがＮＥ下降判定値ＮＥＬＯＷ１以下か否かを判定する。ステップＳ５２９における判定結果が「ＮＯ」（ＮＥ＞ＮＥＬＯＷ）である場合はステップＳ５３３に進む。ステップＳ５２９における判定結果が「ＹＥＳ」（ＮＥ≦ＮＥＬＯＷ）である場合は、ステップＳ５３０に進み、前回のＥＶ終了時油圧補正係数ＫＣＬＥＮＧにＥＶ終了時ＮＥ下降時の油圧補正加算項ＤＫＣＬＥＮＧ２を加算した値を、今回のＥＶ終了時油圧補正係数ＫＣＬＥＮＧに設定する。
ＫＣＬＥＮＧ＝ＫＣＬＥＮＧ＋ＤＫＣＬＥＮＧ２
【００９８】
次に、ステップＳ５３０からステップＳ５３１に進み、ＫＣＬＥＮＧが「１．０」以上か否かを判定する。ステップＳ５３１における判定結果が「ＮＯ」（ＫＣＬＥＮＧ＜１．０）である場合はステップＳ５３３に進む。ステップＳ５３１における判定結果が「ＹＥＳ」（ＫＣＬＥＮＧ≧１．０）である場合はステップＳ５３２に進み、ＫＣＬＥＮＧを「１．０」に設定するとともに、ＥＶ終了時所定油圧保持タイマＴＭＥＮＧを「０」に設定した後、ステップＳ５３３に進む。
【００９９】
ステップＳ５３３においては、ＴＭＥＮＧが「０」か否か判定する。ステップＳ５３３における判定結果が「ＮＯ」（ＴＭＥＮＧ≠０）である場合はステップＳ５３４に進み、ＫＣＬＥＮＧが「１．０」か否かを判定する。ステップＳ５３４における判定結果が「ＮＯ」（ＫＣＬＥＮＧ≠１．０）である場合は、これで本ルーチンの実行を一旦終了する。ステップＳ５３４における判定結果が「ＹＥＳ」（ＫＣＬＥＮＧ＝１．０）である場合はステップＳ５３５に進み、ＫＣＬＥＮＧにＥＶ終了時油圧補正初期値ＫＣＬＥＮＧ１を設定し、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【０１００】
ステップＳ５３３における判定結果が「ＹＥＳ」（ＴＭＥＮＧ＝０）である場合はステップＳ５３６に進み、前回のＫＣＬＥＮＧにＥＶ終了時油圧補正加算項ＤＫＣＬＥＮＧ１を加算した値を、今回のＫＣＬＥＮＧに設定する。
ＫＣＬＥＮＧ＝ＫＣＬＥＮＧ＋ＤＫＣＬＥＮＧ１
次に、ステップＳ５３６からステップＳ５３７に進み、ＫＣＬＥＮＧが「１．０」より大きいか否かを判定する。ステップＳ５３７における判定結果が「ＮＯ」（ＫＣＬＥＮＧ≦１．０）である場合は、本ルーチンの実行を一旦終了する。また、ステップＳ５３７における判定結果が「ＹＥＳ」（ＫＣＬＥＮＧ＞１．０）である場合は、ステップＳ５３８に進み、ＫＣＬＥＮＧに「１．０」を設定した後、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【０１０１】
なお、目標クラッチ油圧ＣＬＣＭＤは、目標クラッチ油圧ＣＬＣＭＤの前回値に、ＥＶ開始時油圧補正係数ＫＣＬＥＶとＥＶ終了時油圧補正係数ＫＣＬＥＮＧを乗じた積として算出される。
ＣＬＣＭＤ＝（ＣＬＣＭＤ）×（ＫＣＬＥＶ）×（ＫＣＬＥＮＧ）
【０１０２】
次に、ステップＳ５０７において「ＹＥＳ」と判定されてＥＶ開始時クラッチ補正が開始された場合について補足説明する。
ステップＳ５０７において「ＹＥＳ」と判定されてＥＶ開始時クラッチ補正が開始されると、ステップＳ５０９でＦ＿ＥＶＳＴ＝１、Ｆ＿ＥＶＥＮＤ＝０と設定されるので、ステップＳ５１３で「ＹＥＳ」と判定される。ＥＶ開始時クラッチ補正の開始直後はエンジン回転数ＮＥはＮＥ下降判定値ＮＥＬＯＷ１よりも大きく、ＥＶ開始時所定油圧保持タイマＴＭＥＶは「０」ではないので、初回の実行時にはステップＳ５１５において「ＮＯ」と判定され、さらに、ステップＳ５１９において「ＮＯ」と判定されて、ステップＳ５２０に進む。また、初回実行前のＫＣＬＥＶは「１．０」であるので、初回実行時にはステップＳ５２０において「ＹＥＳ」判定され、ステップＳ５２１でＫＣＬＥＶにＫＣＬＥＶ１が設定される。また、ステップＳ５２６では「ＮＯ」と判定されるので、ステップＳ５２７においてＫＣＬＥＮＧに「１．０」が設定される。これにより、ＥＶ開始時クラッチ補正の開始直後に、発進クラッチ１２の締結度合いが弱め制御されることとなる（図２のタイミングチャートにおいて時間ｔ０に対応）。
【０１０３】
この後は、ステップＳ５０２で「ＹＥＳ」（ＫＣＬＥＶ＝１．０）と判定されるまではＦ＿ＥＶＳＴは「１」に保持され、ステップＳ５１３で「ＹＥＳ」判定される。
そして、ＥＶ開始時クラッチ補正を開始してからＴＭＥＶが「０」になるまでにエンジン回転数ＮＥがＮＥＬＯＷよりも低下すると、ステップＳ５１５で「ＹＥＳ」と判定され、ステップＳ５１６でＤＫＣＬＥＶ２を補正項とするＫＣＬＥＶの増加補正が行われる。すなわち、発進クラッチ１２の締結度合いの弱め制御中にエンジン回転数ＮＥがＮＥＬＯＷよりも低くなったときには、発進クラッチ１２の締結度合いを徐々に強める強め制御が行われる（図２のタイミングチャートにおいて時間ｔ０〜ｔ５に対応）。なお、この強め制御中に、ＫＣＬＥＶが「１．０」以上になった場合には、ステップＳ５１７において「ＹＥＳ」と判定され、ステップＳ５１８でＫＣＬＥＶは上限値「１．０」に設定され、ＴＭＥＶは「０」にされる。
【０１０４】
そして、ＴＭＥＶが「０」になるまでは、ステップＳ５１９で「ＮＯ」と判定され、さらに、ＫＣＬＥＶが「１．０」になるまではステップＳ５２０で「ＮＯ」と判定されて、Ｓ５２６に進む。
ＴＭＥＶが「０」になると、ステップＳ５１９で「ＹＥＳ」と判定され、ステップＳ５２２でＤＫＣＬＥＶ１を補正項とするＫＣＬＥＶの増加補正が行われる（図２のタイミングチャートにおいて時間ｔ５〜ｔ７に対応）。そして、ＫＣＬＥＶが「１．０」以上になるまではステップＳ５２３で「ＮＯ」判定され、ステップＳ５２６に進む。ＫＣＬＥＶが「１．０」以上になると、ステップＳ５２３において「ＹＥＳ」と判定され、ステップＳ５２４でＫＣＬＥＶは上限値「１．０」に設定され（図２のタイミングチャートにおいて時間ｔ７以後に対応）、ステップＳ５２６に進む。
【０１０５】
つまり、ステップＳ５１６におけるＫＣＬＥＶの増加補正が実行されたか否かにかかわらず、ステップＳ５２２でＫＣＬＥＶの増加補正が行われることとなる。ただし、Ｓ５１８でＫＣＬＥＶに「１．０」が設定された場合には、ステップＳ５２２でさらにＫＣＬＥＶを増加補正しても「１．０」以上になり、ステップＳ５２４でＫＣＬＥＶに「１．０」が設定されるので、ステップＳ５２２におけるＫＣＬＥＶの増加補正は実質的には行われないこととなる。
【０１０６】
なお、ステップＳ５１６のＫＣＬＥＶの増加補正における補正項ＤＫＣＬＥＶ２（すなわち、強め制御における強め度合いの１回の変化幅）は、ステップＳ５２２のＫＣＬＥＶの増加補正における補正項ＤＫＣＬＥＶ１（すなわち、締結度合い復帰のための強め度合いの１回の変化幅）よりも小さく設定する（ＤＫＣＬＥＶ２＜ＤＫＣＬＥＶ１）。その理由は、ステップＳ５１６におけるＫＣＬＥＶの増加補正はエンジン回転数を若干上昇させるだけを目的としており、それにはクラッチ油圧を僅かに増大させれば足りるからである。また、このように設定することにより、締結度合いの弱め制御による作用・効果を損ねることなくエンジン回転数を上昇させることができる。
【０１０７】
次に、ステップＳ５１０において「ＹＥＳ」と判定されてＥＶ終了時クラッチ補正が開始された場合について補足説明する。
ステップＳ５１０において「ＹＥＳ」と判定されてＥＶ終了時クラッチ補正が開始されると、ステップＳ５１２でＦ＿ＥＶＥＮＤ＝１、Ｆ＿ＥＶＳＴ＝０と設定されるので、ステップＳ５１３で「ＮＯ」と判定され、ステップＳ５２５でＫＣＬＥＶに「１．０」が設定されて、ステップＳ５２６で「ＹＥＳ」と判定される。
ＥＶ終了時クラッチ補正の開始直後はエンジン回転数ＮＥはＮＥ下降判定値ＮＥＬＯＷ１よりも大きく、ＥＶ終了時所定油圧保持タイマＴＭＥＮＧは「０」ではないので、初回の実行時にはステップＳ５２９において「ＮＯ」と判定され、さらに、ステップＳ５３３において「ＮＯ」と判定されて、ステップＳ５３４に進む。また、初回実行前のＫＣＬＥＮＧは「１．０」であるので、初回実行時にはステップＳ５３４において「ＹＥＳ」判定され、ステップＳ５３５でＫＣＬＥＮＧにＫＣＬＥＮＧ１が設定される。これにより、ＥＶ終了時クラッチ補正の開始直後に、発進クラッチ１２の締結度合いが弱め制御されることとなる（図３のタイミングチャートにおいて時間ｔ０に対応）。
【０１０８】
この後は、ステップＳ５０５で「ＹＥＳ」（ＫＣＬＥＮＧ＝１．０）と判定されるまではＦ＿ＥＶＥＮＤは「１」に保持され、ステップＳ５２６で「ＹＥＳ」判定される。
そして、ＥＶ終了時クラッチ補正を開始してからＴＭＥＶが「０」になるまでにエンジン回転数ＮＥがＮＥＬＯＷよりも低下すると、ステップＳ５２９で「ＹＥＳ」と判定され、ステップＳ５３０でＤＫＣＬＥＮＧ２を補正項とするＫＣＬＥＮＧの増加補正が行われる。すなわち、発進クラッチ１２の締結度合いの弱め制御中にエンジン回転数ＮＥがＮＥＬＯＷよりも低くなったときには、発進クラッチ１２の締結度合いを徐々に強める強め制御が行われる（図３のタイミングチャートにおいて時間ｔ０〜ｔ３に対応）。なお、この強め制御中に、ＫＣＬＥＮＧが「１．０」以上になった場合には、ステップＳ５３１において「ＹＥＳ」と判定され、ステップＳ５３２でＫＣＬＥＮＧは上限値「１．０」に設定され、ＴＭＥＮＧは「０」にされる。
【０１０９】
そして、ＴＭＥＮＧが「０」になるまでは、ステップＳ５３３で「ＮＯ」と判定され、さらに、ＫＣＬＥＮＧが「１．０」になるまではステップＳ５３４で「ＮＯ」と判定される。
ＴＭＥＮＧが「０」になると、ステップＳ５３３で「ＹＥＳ」と判定され、ステップＳ５３６でＤＫＣＬＥＮＧ１を補正項とするＫＣＬＥＮＧの増加補正が行われる（図３のタイミングチャートにおいて時間ｔ３〜ｔ５に対応）。そして、ＫＣＬＥＮＧが「１．０」以上になるまではステップＳ５３７で「ＮＯ」と判定され、ＫＣＬＥＮＧが「１．０」以上になると、ステップＳ５３７において「ＹＥＳ」と判定され、ステップＳ５３８でＫＣＬＥＮＧは上限値「１．０」に設定される（図３のタイミングチャートにおいて時間ｔ５以後に対応）。
【０１１０】
つまり、ステップＳ５３０におけるＫＣＬＥＮＧの増加補正が実行されたか否かにかかわらず、ステップＳ５３６でＫＣＬＥＮＧの増加補正が行われることとなる。ただし、Ｓ５３２でＫＣＬＥＮＧに「１．０」が設定された場合には、ステップＳ５３６でさらにＫＣＬＥＮＧを増加補正しても「１．０」以上になり、ステップＳ５３８でＫＣＬＥＮＧに「１．０」が設定されるので、ステップＳ５３６におけるＫＣＬＥＮＧの増加補正は実質的には行われないこととなる。
【０１１１】
なお、ステップＳ５３０のＫＣＬＥＮＧの増加補正における補正項ＤＫＣＬＥＮＧ２（すなわち、強め制御における強め度合いの１回の変化幅）は、ステップＳ５３６のＫＣＬＥＮＧの増加補正における補正項ＤＫＣＬＥＮＧ１（すなわち、締結度合い復帰のための強め度合いの１回の変化幅）よりも小さく設定する（ＤＫＣＬＥＮＧ２＜ＤＫＣＬＥＮＧ１）。その理由は、ステップＳ５３０におけるＫＣＬＥＮＧの増加補正はエンジン回転数を若干上昇させるだけを目的としており、それにはクラッチ油圧を僅かに増大させれば足りるからである。また、このように設定することにより、締結度合いの弱め制御による作用・効果を損ねることなくエンジン回転数を上昇させることができる。
【０１１２】
また、モータクルーズ状態からの減速時には、図１５に示すＥＶ終了前処理におけるステップＳ４０２ａにおいてＦ＿ＥＶが「０」に設定されるので、ステップＳ５１０で「ＹＥＳ」と判定され、上述と同様にＥＶ終了時クラッチ補正が行われる。
なお、この実施の形態においては、ステップＳ５０１からステップＳ５３８の一連の処理を実行することにより、クラッチ制御手段が実現される。
【０１１３】
＜第２の実施の形態＞
図２１から図２３は、この発明の第２の実施の形態における発進クラッチ目標油圧の補正係数算出処理のフローチャートである。
前述した実施の形態では、クルーズモード切り替え時に、発進クラッチ１２の締結度合いの弱め制御中にエンジン回転数ＮＥがＮＥＬＯＷよりも低くなったときには、発進クラッチ１２の締結度合いを徐々に強める強め制御を行うことにより、エンジン回転数がＮＥＬＯＷよりも低下するのを防止したが、この第２の実施の形態では、前記弱め制御中は、エンジン回転数に応じて発進クラッチ１２の締結度合いを制御することにより、エンジン回転数が所定値（例えば、第１の実施の形態におけるＮＥＬＯＷ）以下に低下しないようにする。
そのために、この第２の実施の形態においては、予め実験的に、エンジン回転数ＮＥをＮＥＬＯＷよりも低下させないために必要なＥＶ開始時クラッチ油圧補正係数ＫＣＬＥＶ＿ＴとＥＶ終了時クラッチ油圧補正係数ＫＣＬＥＮＧ＿Ｔを求め、これをテーブルとしてＥＣＵ１９のＲＯＭに記憶させておく。
【０１１４】
図２４は、ＥＶ開始時クラッチ油圧補正係数テーブルの一例を示すものであり、エンジン回転数ＮＥが高いほどＥＶ開始時クラッチ油圧補正係数ＫＣＬＥＶ＿Ｔが小さくなり、エンジン回転数ＮＥが低下するにしたがってＫＣＬＥＶ＿Ｔが大きくなり、所定回転数以下では上限値１．０になる。
図２５は、ＥＶ終了時クラッチ油圧補正係数テーブルの一例を示すものであり、エンジン回転数ＮＥが高いほどＥＶ終了時クラッチ油圧補正係数ＫＣＬＥＮＧ＿Ｔは小さくなり、エンジン回転数ＮＥが低下するにしたがってＫＣＬＥＮＧ＿Ｔが大きくなり、所定回転数以下では上限値１．０になる。
【０１１５】
以下、第２の実施の形態における図２１から図２３に示す発進クラッチ目標油圧の補正係数算出処理を、図２１から図２３のフローチャートに従って説明する。
ステップＳ６０１からステップＳ６１３の処理は、前述した第１の実施の形態における図１８のステップＳ５０１からステップＳ５１３の処理と同じであるので説明を省略する。
ステップＳ６１３における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｆ＿ＥＶＳＴ＝１）である場合はステップＳ６１４に進み、判定結果が「ＮＯ」（Ｆ＿ＥＶＳＴ≠１）である場合はステップＳ６２０に進む。
ステップＳ６１４において、図２４に示すＥＶ開始時クラッチ油圧補正係数テーブルから、エンジン回転数ＮＥに応じたＫＣＬＥＶ＿Ｔを検索し、さらにステップＳ６１５に進み、検索したＫＣＬＥＶ＿ＴをＫＣＬＥＶに設定する。
ＫＣＬＥＶ＝ＫＣＬＥＶ＿Ｔ
【０１１６】
ＥＶ開始時クラッチ補正の開始直後はエンジン回転数は高いので、ＫＣＬＥＶ＿Ｔも小さな値に設定されて、発進クラッチ１２の締結度合いが弱め制御される。そして、発進クラッチ１２の締結度合いが弱まることによりエンジン回転数ＮＥが低下していくと、ＫＣＬＥＶ＿Ｔも徐々に大きい値に設定される。そして、結果として、ＴＭＥＶが「０」になるまでは、エンジン回転数ＮＥがＮＥＬＯＷより低下しないように発進クラッチ１２の締結度合いが制御されることとなる。
【０１１７】
次に、ステップＳ６１５からステップＳ６１６に進み、ＴＭＥＶが「０」か否かを判定する。ステップＳ６１６における判定結果が「ＮＯ」（ＴＭＥＶ≠０）である場合はステップＳ６２１に進む。
ステップＳ６１６における判定結果が「ＹＥＳ」（ＴＭＥＶ＝０）である場合はステップＳ６１７に進み、前回のＫＣＬＥＶにＥＶ開始時油圧補正加算項ＤＫＣＬＥＶ１を加算した値を、今回のＫＣＬＥＶに設定する。
ＫＣＬＥＶ＝ＫＣＬＥＶ＋ＤＫＣＬＥＶ１
これにより、ＴＭＥＶが「０」になった後は、ＤＫＣＬＥＶ１を補正項とするＫＣＬＥＶの増加補正が行われる。
【０１１８】
次に、ステップＳ６１７からステップＳ６１８に進み、ＫＣＬＥＶが「１．０」より大きいか否かを判定する。ステップＳ６１８における判定結果が「ＮＯ」（ＫＣＬＥＶ≦１．０）である場合はステップＳ６２１に進む。
また、ステップＳ６１８における判定結果が「ＹＥＳ」（ＫＣＬＥＶ＞１．０）である場合は、ステップＳ６１９に進み、ＫＣＬＥＶに「１．０」を設定した後、ステップＳ６２１に進む。
これにより、ＤＫＣＬＥＶ１を補正項とするＫＣＬＥＶの増加補正はＫＣＬＥＶが「１．０」に達するまで継続されることとなる。
【０１１９】
またステップＳ６１３における判定結果が「ＮＯ」（Ｆ＿ＥＶＳＴ≠１）でステップＳ６２０に進んだ場合には、ステップＳ６２０においてＫＣＬＥＶに「１．０」を設定した後、ステップＳ６２１に進む。
ステップＳ６２１において、Ｆ＿ＥＶＥＮＤが「１」か否かを判定し、その判定結果が「ＮＯ」（Ｆ＿ＥＶＥＮＤ＝０）である場合はステップＳ６２２に進む。そして、ステップＳ６２２において、ＫＣＬＥＮＧに「１．０」を設定し、本ルーチンの実行を一旦終了する。
【０１２０】
また、ステップＳ６２１における判定結果が「ＹＥＳ」（Ｆ＿ＥＶＥＮＤ＝１）である場合はステップＳ６２３に進む。
ステップＳ６２３において、図２５に示すＥＶ終了時クラッチ油圧補正係数テーブルから、エンジン回転数ＮＥに応じたＫＣＬＥＮＧ＿Ｔを検索し、さらにステップＳ６２４に進み、検索したＫＣＬＥＮＧ＿ＴをＫＣＬＥＮＧに設定する。
ＫＣＬＥＮＧ＝ＫＣＬＥＮＧ＿Ｔ
【０１２１】
ＥＶ終了時クラッチ補正の開始直後はエンジン回転数は高いので、ＫＣＬＥＮＧ＿Ｔも小さな値に設定されて、発進クラッチ１２の締結度合いが弱め制御される。そして、発進クラッチ１２の締結度合いが弱まることによりエンジン回転数ＮＥが低下していくと、ＫＣＬＥＮＧ＿Ｔも徐々に大きい値に設定される。そして、結果として、ＴＭＥＮＧが「０」になるまでは、エンジン回転数ＮＥがＮＥＬＯＷより低下しないように発進クラッチ１２の締結度合いが制御されることとなる。
【０１２２】
次に、ステップＳ６２４からステップＳ６２５に進み、ＴＭＥＮＧが「０」か否か判定する。ステップＳ６２５における判定結果が「ＮＯ」（ＴＭＥＮＧ≠０）である場合は、本ルーチンの実行を一旦終了する。
ステップＳ６２５における判定結果が「ＹＥＳ」（ＴＭＥＮＧ＝０）である場合はステップＳ６２６に進み、前回のＫＣＬＥＮＧにＥＶ終了時油圧補正加算項ＤＫＣＬＥＮＧ１を加算した値を、今回のＫＣＬＥＮＧに設定する。
ＫＣＬＥＮＧ＝ＫＣＬＥＮＧ＋ＤＫＣＬＥＮＧ１
これにより、ＴＭＥＮＧが「０」になった後は、ＤＫＣＬＥＮＧ１を補正項とするＫＣＬＥＶの増加補正が行われる。
【０１２３】
次に、ステップＳ６２６からステップＳ６２７に進み、ＫＣＬＥＮＧが「１．０」より大きいか否かを判定する。ステップＳ６２７における判定結果が「ＮＯ」（ＫＣＬＥＮＧ≦１．０）である場合は、本ルーチンの実行を一旦終了する。
また、ステップＳ６２７における判定結果が「ＹＥＳ」（ＫＣＬＥＮＧ＞１．０）である場合は、ステップＳ６２８に進み、ＫＣＬＥＮＧに「１．０」を設定した後、本ルーチンの実行を一旦終了する。
これにより、ＤＫＣＬＥＮＧ１を補正項とするＫＣＬＥＮＧの増加補正はＫＣＬＥＮＧが「１．０」に達するまで継続されることとなる。
【０１２４】
なお、目標クラッチ油圧ＣＬＣＭＤは、目標クラッチ油圧ＣＬＣＭＤの前回値に、ＥＶ開始時油圧補正係数ＫＣＬＥＶとＥＶ終了時油圧補正係数ＫＣＬＥＮＧを乗じた積として算出される。
ＣＬＣＭＤ＝（ＣＬＣＭＤ）×（ＫＣＬＥＶ）×（ＫＣＬＥＮＧ）
この第２の実施の形態においては、ステップＳ６０１からステップＳ６２８の一連の処理を実行することにより、クラッチ制御手段が実現される。
【０１２５】
この第２の実施の形態においても、第１の実施の形態と同様に、クルーズモードの切り替え時に、発進クラッチ１２の締結度合いの弱め制御を行うことができるとともに、エンジン回転数ＮＥがＦ／Ｃ復帰回転数まで低下するのを防止することができる。
これにより、エンジンクルーズ状態からモータクルーズ状態に切り替える際の燃料噴射停止に起因する車両引き込み感を低減することができ、モータクルーズ状態からエンジンクルーズ状態に切り替える際のエンジン始動に起因して生じる初爆ショックを低減することができるので、エンジンクルーズ状態とモータクルーズ状態の切り替え時における車両挙動を抑制することができ、ドライバビリティが向上する。
また、エンジン回転数低下に伴って生じる虞のある車体振動の増大を防止することができるので、ドライバビリティが向上する。さらに、Ｆ／Ｃ復帰するのを防止することができるので、エンジン２への無駄な燃料供給を防止することができ、燃費が向上する。
また、エンジンクルーズからモータクルーズ、あるいは、モータクルーズからエンジンクルーズへの切り替え時に一旦緩めた締結度合いをクルーズモード切り替え終了時に確実に復帰させることができるので、締結度合いの緩め制御によるエネルギーロスを最小限に抑えることができる。
【０１２６】
なお、前述した実施の形態では無断変速機について説明したが、本発明は有段変速機にも適用可能であり、その場合にはクラッチ手段はロックアップクラッチを用いてもよい。
【０１２７】
【発明の効果】
以上説明するように、請求項１に係る発明によれば、エンジン走行では効率の低い運転領域を電動機走行に置き換えることができるので、燃費が向上するという優れた効果が奏される。また、エンジン走行状態と電動機走行状態の切り替え時にクラッチ手段の緩め制御を行うことにより、エンジン走行状態から電動機走行状態に切り替える際の燃料噴射停止に起因する車両引き込み感を低減することができ、電動機走行状態からエンジン走行状態に切り替える際のエンジン始動に起因して生じる初爆ショックを低減することができるので、エンジン走行状態と電動機走行状態の切り替え時における車両挙動を抑制することができ、ドライバビリティが向上するという優れた効果が奏される。
【０１２８】
さらに、クラッチ手段の緩め制御中にエンジン回転数が所定値よりも低くなった場合に前記クラッチ手段の締結度合いを強める強め制御を行うことにより、それ以上のエンジン回転数低下を防止してエンジン回転数を高めることができ、エンジン回転数低下に伴って生じる虞のある車体振動の増大を防止することができ、ドライバビリティが向上するという優れた効果が奏される。また、エンジン回転数が、エンジンへの燃料供給停止から燃料供給に復帰する復帰回転数に達するのを防止することができるので、エンジンへの無駄な燃料供給を防止することができ、燃費が向上するという優れた効果が奏される。
【０１２９】
請求項２に係る発明によれば、緩め制御により一旦緩めた締結度合いを走行状態の切り替え終了時に確実に復帰させることができるので、締結度合いの緩め制御によるエネルギーロスを最小限に抑えることができるという効果がある。
請求項３に係る発明によれば、エンジン回転数に基づいて行う強め制御で、緩め制御の作用・効果を損ねることなくエンジン回転数を上昇させることができるという効果がある。
請求項４に係る発明によれば、エンジン回転数が、エンジンへの燃料供給停止から燃料供給に復帰する復帰回転数に達するのを確実に防止することができるので、エンジンへの無駄な燃料供給を確実に防止することができ、燃費が向上するという効果がある。
【０１３０】
請求項５に係る発明によれば、エンジン走行では効率の低い運転領域を電動機走行に置き換えることができる。また、エンジン走行状態と電動機走行状態の切り替え時にクラッチ手段の緩め制御を行うことにより、エンジン走行状態から電動機走行状態に切り替える際の燃料噴射停止に起因する車両引き込み感を低減することができ、電動機走行状態からエンジン走行状態に切り替える際のエンジン始動に起因して生じる初爆ショックを低減することができるので、エンジン走行状態と電動機走行状態の切り替え時における車両挙動を抑制することができ、ドライバビリティが向上するという優れた効果が奏される。
【０１３１】
さらに、クラッチ手段の緩め制御中はエンジン回転数に応じてクラッチ手段の締結度合いを制御することにより、エンジン回転数が所定値より低下するのを防止することができ、エンジン回転数低下に伴って生じる虞のある車体振動の増大を防止することができ、ドライバビリティが向上するという優れた効果が奏される。また、エンジン回転数が、エンジンへの燃料供給停止から燃料供給に復帰する復帰回転数に達するのを防止することができるので、エンジンへの無駄な燃料供給を防止することができ、燃費が向上するという優れた効果が奏される。
【０１３２】
請求項６に係る発明によれば、緩め制御により一旦緩めた締結度合いを走行状態の切り替え終了時に確実に復帰させることができるので、締結度合いの緩め制御によるエネルギーロスを最小限に抑えることができるという効果がある。
請求項７に係る発明によれば、前記請求項１から請求項６に記載の発明の効果に加えて、新たにクラッチ手段を追加する必要がないので、装置構成の簡略化、および、コストアップ防止を図るができるという効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係るハイブリッド車両の第１の実施の形態における動力伝達系の概略構成図である。
【図２】前記実施の形態のハイブリッド車両においてエンジンクルーズからモータクルーズに切り替わる時のタイミングチャートである。
【図３】前記実施の形態のハイブリッド車両においてモータクルーズからエンジンクルーズに切り替わる時のタイミングチャートである。
【図４】前記実施の形態のハイブリッド車両においてモータクルーズから減速する時のタイミングチャートである。
【図５】前記実施の形態のハイブリッド車両におけるＥＶモードメイン処理のフローチャートである。
【図６】前記実施の形態のハイブリッド車両における全気筒運転時のエンジンフリクションマップである。
【図７】前記実施の形態のハイブリッド車両における全気筒休筒時のエンジンフリクションテーブルである。
【図８】前記実施の形態のハイブリッド車両におけるクルーズＥＶ要求判定処理のフローチャート（その１）である。
【図９】前記実施の形態のハイブリッド車両におけるクルーズＥＶ要求判定処理のフローチャート（その２）である。
【図１０】前記実施の形態のハイブリッド車両における要求出力マップである。
【図１１】前記実施の形態のハイブリッド車両におけるクルーズＥＶ許可判定出力テーブルである。
【図１２】前記実施の形態のハイブリッド車両におけるＥＶ開始前処理のフローチャート（その１）である。
【図１３】前記実施の形態のハイブリッド車両におけるＥＶ開始前処理のフローチャート（その２）である。
【図１４】前記ＥＶ開始前処理における最終モータ出力算出値のタイミングチャートである。
【図１５】前記実施の形態のハイブリッド車両におけるＥＶ終了前処理のフローチャート（その１）である。
【図１６】前記実施の形態のハイブリッド車両におけるＥＶ終了前処理のフローチャート（その２）である。
【図１７】前記ＥＶ終了前処理における最終モータ出力算出値のタイミングチャートである。
【図１８】前記実施の形態のハイブリッド車両における発進クラッチ目標油圧補正係数算出処理のフローチャート（その１）である。
【図１９】前記実施の形態のハイブリッド車両における発進クラッチ目標油圧補正係数算出処理のフローチャート（その２）である。
【図２０】前記実施の形態のハイブリッド車両における発進クラッチ目標油圧補正係数算出処理のフローチャート（その３）である。
【図２１】この発明に係るハイブリッド車両の第２の実施の形態における発進クラッチ目標油圧補正係数算出処理のフローチャート（その１）である。
【図２２】前記実施の形態のハイブリッド車両における発進クラッチ目標油圧補正係数算出処理のフローチャート（その２）である。
【図２３】前記実施の形態のハイブリッド車両における発進クラッチ目標油圧補正係数算出処理のフローチャート（その３）である。
【図２４】前記実施の形態において使用されるＥＶ開始時クラッチ油圧補正係数テーブルの一例を示す図である。
【図２５】前記実施の形態において使用されるＥＶ終了時クラッチ油圧補正係数テーブルの一例を示す図である。
【符号の説明】
１ ハイブリッド車両
２ エンジン
３ モータ・ジェネレータ（発電可能な電動機）
１２ 発進クラッチ（クラッチ手段）
１３ａ，１３ｂ アクスルシャフト（出力軸）
Ｓ５０１〜Ｓ５３８、Ｓ６０１〜Ｓ６２８ クラッチ制御手段

Claims (7)

1. エンジンと電動機を動力源として備え、前記エンジンと前記電動機の少なくとも一方の動力を出力軸に伝達して車両の推進力とするとともに、前記エンジンの動力により走行するエンジン走行状態と前記電動機の動力により走行する電動機走行状態とを切り替え可能なハイブリッド車両に設けられ、
   前記エンジンおよび前記電動機と前記出力軸との間で動力を切断可能にするクラッチ手段と、前記エンジン走行状態と前記電動機走行状態の切り替え時に前記クラッチ手段の締結度合いを制御するクラッチ制御手段とを備え、
   前記クラッチ制御手段は、前記エンジン走行状態と前記電動機走行状態の切り替え時に前記クラッチ手段の締結度合いを緩め制御し、該緩め制御中にエンジン回転数が所定値よりも低くなった場合に前記クラッチ手段の締結度合いを強める強め制御を行うことを特徴とするハイブリッド車両のクラッチ制御装置。
2. 前記クラッチ制御手段による締結度合いの緩め制御は、前記走行状態の切り替え直後に緩めた締結度合いを徐々に強めて復帰していく制御であり、エンジン回転数に基づく前記強め制御は前記緩め制御を開始してから所定期間行うことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両のクラッチ制御装置。
3. エンジン回転数に基づいて行う前記強め制御での強め度合いの１回の変化幅は、前記所定期間の経過後に行われる締結度合い復帰のための強め度合いの１回の変化幅よりも小さいことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両のクラッチ制御装置。
4. 前記エンジン回転数の所定値は、エンジンへの燃料供給停止から燃料供給に復帰する復帰回転数に応じて設定されることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれかに記載のハイブリッド車両のクラッチ制御装置。
5. エンジンと電動機を動力源として備え、前記エンジンと前記電動機の少なくとも一方の動力を出力軸に伝達して車両の推進力とするとともに、前記エンジンの動力により走行するエンジン走行状態と前記電動機の動力により走行する電動機走行状態とを切り替え可能なハイブリッド車両に設けられ、
   前記エンジンおよび前記電動機と前記出力軸との間で動力を切断可能にするクラッチ手段と、前記エンジン走行状態と前記電動機走行状態の切り替え時に前記クラッチ手段の締結度合いを制御するクラッチ制御手段とを備え、
   前記クラッチ制御手段は、前記エンジン走行状態と前記電動機走行状態の切り替え時に前記クラッチ手段の締結度合いを緩め制御し、該緩め制御中はエンジン回転数に応じて前記クラッチ手段の締結度合いを制御することを特徴とするハイブリッド車両のクラッチ制御装置。
6. 前記クラッチ制御手段は、エンジン回転数に応じた前記締結度合いの制御を前記緩め制御の開始から所定期間行い、この所定期間経過後は締結度合いを徐々に強めて復帰していくことを特徴とする請求項５に記載のハイブリッド車両のクラッチ制御装置。
7. 前記クラッチ手段は自動変速機の発進クラッチであることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれかに記載のハイブリッド車両のクラッチ制御装置。

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