JP2009143356A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】デュアルクラッチ式変速機を備えた車両において、駆動輪を駆動するトルクの変化を抑制しつつ、内燃機関に生じた振動が変速機構に伝達されることを抑制可能な車両用駆動装置の制御技術を提供する。
【解決手段】ハイブリッド車両１用の駆動装置１０は、機関出力軸８と第１変速機構３０の第１入力軸２７とを係合可能な第１クラッチ２１と、機関出力軸８と第２変速機構４０の第２入力軸２８とを係合可能な第２クラッチ２２とを備えている。駆動装置１０の制御手段としてのＥＣＵ１００は、機関出力軸８の回転速度である機関回転速度が、内燃機関５の固有振動に対応して予め設定された振動発生速度域内である場合には、第１及び第２クラッチ２１，２２を解放状態にして、原動機としてモータ５０を選択使用するモータ走行を行わせる。
【選択図】図１

Description

本発明は、原動機として内燃機関とモータとを備えた車両に用いられ、内燃機関の機関出力軸及びモータのロータから出力される機械的動力を、変速機構により変速して駆動輪に伝達可能な車両用駆動装置に関する。

車両用変速機においては、近年、変速時における機械的動力の伝達の途切れをなくすために、第１群の変速段で構成される第１変速機構と、第１群以外の変速段である第２群の変速段で構成される第２変速機構との２つの変速機構を備え、さらに、第１変速機構の入力軸（以下、第１入力軸と記す）と、内燃機関の出力軸（以下、機関出力軸と記す）とを係合可能な第１クラッチと、第２変速機構の入力軸（以下、第２入力軸と記す）と機関出力軸とを係合可能な第２クラッチとを備え、これら２つのクラッチを交互につなぎ替えることで変速を行う、いわゆるデュアルクラッチ式変速機を用いたものが知られている。

下記の特許文献１には、原動機として内燃機関（エンジン）とモータジェネレータ（以下、単に「モータ」と記す）とを備えた車両（以下、ハイブリッド車両と記す）に用いられ、デュアルクラッチ式変速機を備えており、当該変速機の第１入力軸及び第２入力軸のうち少なくとも一方に、モータ（モータのロータ）が結合された動力伝達装置が提案されている。

また、下記の特許文献２には、原動機（駆動源）からの機械的動力を複数の車輪に伝達する駆動力伝達機構において、車両の運転状態が、駆動力伝達機構に異常振動が発生する領域（異常振動発生領域）にあると判定された場合には、各車輪への駆動力配分を変更する制御技術が開示されている。特許文献２に記載の制御技術において、車両の運転状態には、駆動源である内燃機関（エンジン）のノッキングにより生じるトルク変動が含まれており、ノッキングセンサの検出結果を、異常振動判定領域であるか否かの判定に用いている。

特開２００３−７９００５号公報 特開２００１−２７７８８１号公報

ところで、内燃機関は、その運転状態に応じて共振等の異常振動が発生することがある。内燃機関は、通常、変速機等を含む駆動装置と結合されて車両に搭載されているため、内燃機関に生じた振動は、変速機等を介して車体に伝達されて、運転者や乗員に不快感を与えてしまうという問題がある。

特に、原動機として内燃機関を備えており、且つ変速機構としてデュアルクラッチ式変速機を備えた車両においては、内燃機関が作動して機関出力軸から機械的動力を出力しているとき、通常、２つのクラッチのうち一方が係合状態となっている。このため、内燃機関に異常振動が生じると、その振動が機関出力軸から、一方のクラッチを介して変速機構に伝達されて、変速機構を含む駆動装置全体を振動させてしまうという問題が生じる。単に２つのクラッチを解放状態にするだけでは、内燃機関からの機械的動力が、車両の駆動輪に伝達されなくなり、駆動輪を駆動する駆動トルクが急激に変化してしまう。

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、デュアルクラッチ式変速機を備えた車両において、駆動輪を駆動するトルクの変化を抑制しつつ、内燃機関に生じた振動が変速機構に伝達されることを抑制可能な車両用駆動装置の制御技術を提供することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る車両用駆動装置は、原動機として内燃機関とモータとを備えた車両に用いられ、内燃機関の機関出力軸及びモータのロータから出力される機械的動力を、変速機構により変速して駆動輪に伝達可能な車両用駆動装置であって、機関出力軸からの機械的動力を第１入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪に向けて伝達可能な第１変速機構と、機関出力軸及びロータからの機械的動力を、当該ロータと係合する第２入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪に向けて伝達可能な第２変速機構と、機関出力軸と第１入力軸とを係合可能な第１クラッチと、機関出力軸と第２入力軸とを係合可能な第２クラッチと、第１クラッチ及び第２クラッチの係合／解放状態と、モータの力行を制御可能な制御手段と、を備え、制御手段は、機関回転速度が、内燃機関の固有振動に対応して予め設定された振動発生速度域内である場合には、第１及び第２クラッチを解放状態にして、原動機としてモータのみを選択使用するモータ走行を行うことを特徴とする。

本発明に係る車両用駆動装置において、制御手段は、機関回転速度が、振動発生速度域に対応して予め設定された回転速度に達したときに、モータの力行を開始し、モータの力行を開始した直後に、第１及び第２クラッチを解放状態にするものとすることができる。

また、本発明に係る車両用駆動装置は、原動機として内燃機関とモータとを備え、内燃機関の機関出力軸及びモータのロータから出力される機械的動力を、変速機構により変速して駆動輪に伝達可能な車両用駆動装置であって、機関出力軸からの機械的動力を第１入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪に向けて伝達可能な第１変速機構と、機関出力軸及びロータからの機械的動力を、当該ロータと係合する第２入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪に向けて伝達可能な第２変速機構と、機関出力軸と第１入力軸とを係合可能な第１クラッチと、機関出力軸と第２入力軸とを係合可能な第２クラッチと、第１クラッチ及び第２クラッチの係合／解放状態と、モータの力行とを制御可能な制御手段と、を備え、制御手段は、内燃機関に固有振動が生じているか否かを判定する固有振動判定手段を含み、固有振動が生じていると判定された場合には、第１及び第２クラッチを解放状態にして、原動機としてモータのみを選択使用するモータ走行を行うものとすることができる。

本発明に係る車両用駆動装置において、固有振動判定手段は、内燃機関の振動を検出する振動検出手段を含み、検出された内燃機関の振動のレベルが、予め設定された判定値を超えた場合に、内燃機関に固有振動が生じていると判定するものとすることができる。

本発明によれば、駆動輪を駆動する合計の駆動トルクが変動することを抑制しつつ、内燃機関に生じた固有振動等の異常な振動が機関出力軸から第１クラッチ又は第２クラッチを介して第１及び第２変速機構に伝達されることを抑制して、第１及び第２変速機構を含む駆動装置の振動を抑制することができる。

以下、この発明につき図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施の形態における構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。

まず、本実施例に係るハイブリッド車両及び車両用駆動装置の構成について、図１〜図３を用いて説明する。図１は、ハイブリッド車両及び駆動装置の概略構成を示す模式図である。図２は、駆動装置に設けられたデュアルクラッチ機構の構造を示す模式図である。図３は、変形例のデュアルクラッチ機構の構造を示す模式図である。

ハイブリッド車両１は、駆動輪８８を回転駆動するための原動機として、内燃機関５とモータジェネレータ５０（以下、単に「モータ」と記す）とを備えている。モータ５０は、内燃機関５からの機械的動力を変速して車両推進軸６６に伝達する駆動装置１０に含まれている。内燃機関５は、モータ５０を備えた駆動装置１０と共に結合されて、ハイブリッド車両１に搭載される。ハイブリッド車両１には、内燃機関５及び駆動装置１０を制御する制御手段として、ハイブリッド車両用電子制御装置１００（以下、ＥＣＵと記す）が設けられている。

内燃機関５は、ピストン往復動機関、いわゆるレシプロエンジンであり、機関出力軸８（クランク軸）には、コネクティングロッドを介してピストン６が接続されている。内燃機関５は、機関出力軸８が回転すると、図示しない気筒内をピストン６が往復し、作動流体の吸気、圧縮、膨張、及び排気が行われる、いわゆる４ストロークエンジンである。

内燃機関５は、図示しない燃料噴射装置、点火装置、及びスロットル弁装置を備えている。これら装置は、ＥＣＵ１００により制御される。内燃機関５が発生した機械的動力は、出力軸（クランク軸）８から出力される。内燃機関５の出力軸８（以下、機関出力軸と記す）には、後述する駆動装置１０のデュアルクラッチ機構２０の入力側、例えば、クラッチハウジング１４ａ（図２参照）が結合される。ＥＣＵ１００は、内燃機関５の機関出力軸８から出力する機械的動力を調整することが可能となっている。内燃機関５には、機関出力軸８の回転角位置（以下、クランク角と記す）を検出する図示しないクランク角センサが設けられており、クランク角に係る信号をＥＣＵ１００に送出している。

また、ハイブリッド車両１には、原動機としての内燃機関５及びモータ５０からの機械的動力を駆動輪８８に伝達する動力伝達装置として、機関出力軸８及びモータ５０からの機械的動力を変速しトルクを変化させて、駆動軸８０に向けて出力可能な駆動装置１０が設けられている。

駆動装置１０は、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２のいずれかを用いて内燃機関５の機関出力軸８からの機械的動力を後述する変速機構に伝達するデュアルクラッチ機構２０と、内燃機関５から第１クラッチ２１を介して伝達される機械的動力を、第１入力軸２７で受けて、第１群の変速段のうちいずれか１つにより変速して、第１出力軸３７から車両推進軸６６に伝達可能な第１変速機構３０と、内燃機関５から第２クラッチ２２を介して伝達される機械的動力を、第２入力軸２８で受けて、第２群の変速段のうちいずれか１つにより変速して、第２出力軸４８から車両推進軸６６に伝達可能な第２変速機構４０と、車両推進軸６６に伝達された機械的動力を、減速すると共に駆動輪８８に係合する左右の駆動軸８０に分配する終減速装置７０とを有している。

第１変速機構３０及び第２変速機構４０は、前進に第１速ギヤ段３１から第６速ギヤ段４６までの６つの変速段を有しており、後進に１つの変速段、後進ギヤ段３９を有している。前進の変速段である第１速〜第６速ギヤ段３１〜４６の減速比は、第１速ギヤ段３１、第２速ギヤ段４２、第３速ギヤ段３３、第４速ギヤ段４４、第５速ギヤ段３５、第６速ギヤ段４６の順に小さくなるよう設定されている。

第１変速機構３０は、複数の歯車対を備えた平行軸歯車装置として構成されており、第１群の変速段は、奇数段すなわち第１速ギヤ段３１と、第３速ギヤ段３３と、第５速ギヤ段３５と、後進ギヤ段３９により構成されている。第１変速機構３０の前進の変速段３１，３３，３５のうち、第５速ギヤ段３５が最も高速側の変速段となっている。

第１速ギヤ段３１は、歯車対で構成されており、第１入力軸２７に結合されている固定歯車である第１速メインギヤ３１ａと、第１出力軸３７を中心に回転可能に設けられ、第１速メインギヤ３１ａと噛み合うルーズ歯車である第１速カウンタギヤ３１ｃとを有している。第１変速機構３０には、第１速ギヤ段３１に対応して、第１速カウンタギヤ３１ｃと第１出力軸３７とを係合させることが可能な第１速カップリング機構３１ｅが設けられている。

ＥＣＵ１００が第１速ギヤ段３１を選択する、即ち第１速カップリング機構３１ｅを係合状態にして、第１速カウンタギヤ３１ｃと第１出力軸３７を係合させることで、第１入力軸２７からの機械的動力は、第１速メインギヤ３１ａ及び第１速カウンタギヤ３１ｃを介して第１出力軸３７に伝達される。これにより、第１変速機構３０は、第１入力軸２７から受けた機械的動力を、第１速ギヤ段３１により変速し、トルクを変化させて第１出力軸３７に伝達することが可能となっている。

第３速ギヤ段３３は、歯車対で構成されており、第１入力軸２７に結合されている固定歯車である第３速メインギヤ３３ａと、第１出力軸３７を中心に回転可能に設けられ、第３速メインギヤ３３ａと噛み合うルーズ歯車である第３速カウンタギヤ３３ｃとを有している。第１変速機構３０には、第３速ギヤ段３３に対応して、第３速カウンタギヤ３３ｃと第１出力軸３７とを係合させることが可能な第３速カップリング機構３３ｅが設けられている。

ＥＣＵ１００が第３速ギヤ段３３を選択する、即ち第３速カップリング機構３３ｅを係合状態にして、第３速カウンタギヤ３３ｃと第１出力軸３７を係合させることで、第１変速機構３０は、第１入力軸２７から受けた機械的動力を、第３速ギヤ段３３により変速し、トルクを変化させて第１出力軸３７に伝達することが可能となっている。

また、第５速ギヤ段３５は、歯車対で構成されており、第１入力軸２７に結合されている固定歯車である第５速メインギヤ３５ａと、第１出力軸３７を中心に回転可能に設けられ、第５速メインギヤ３５ａと噛み合うルーズ歯車である第５速カウンタギヤ３５ｃとを有している。第１変速機構３０には、第５速ギヤ段３５に対応して、第５速カウンタギヤ３５ｃと第１出力軸３７とを係合させることが可能な第５速カップリング機構３５ｅが設けられている。

ＥＣＵ１００が第５速ギヤ段３５を選択する、即ち第５速カップリング機構３５ｅを係合状態にして、第５速カウンタギヤ３５ｃと第１出力軸３７とを係合させることで、第１変速機構３０は、第１入力軸２７から受けた機械的動力を、第５速ギヤ段３５により変速し、トルクを変化させて、第１出力軸３７に伝達することが可能となっている。

また、後進ギヤ段３９は、第１入力軸２７に結合されている固定歯車である後進メインギヤ３９ａと、後進メインギヤ３９ａと噛み合う後進中間ギヤ３９ｂと、後進中間ギヤ３９ｂと噛み合い、第１出力軸３７を中心に回転可能に設けられたルーズ歯車である後進カウンタギヤ３９ｃとを有している。第１変速機構３０には、後進ギヤ段３９に対応して、後進カウンタギヤ３９ｃと第１出力軸３７とを係合させることが可能な後進カップリング機構３９ｅが設けられている。

ＥＣＵ１００が後進ギヤ段３９を選択する、即ち後進カップリング機構３９ｅを係合状態にして、後進カウンタギヤ３９ｃと第１出力軸３７とを係合させることで、第１変速機構３０は、第１入力軸２７から受けた機械的動力を、後進ギヤ段３９により、回転方向を逆方向に変えると共に変速し、トルクを変化させて第１出力軸３７に伝達することが可能となっている。

第１変速機構３０の第１出力軸３７には、第１駆動ギヤ３７ｃが結合されており、当該第１駆動ギヤ３７ｃは、動力統合ギヤ５８と噛み合っている。動力統合ギヤ５８には、車両推進軸６６が結合されている。車両推進軸６６は、後述する終減速装置７０を介して、駆動輪８８が結合された駆動軸８０と係合している。つまり、第１変速機構３０の第１出力軸３７と、駆動軸８０及び駆動輪８８は係合している。

以上のように、第１変速機構３０における各カップリング機構３１ｅ，３３ｅ，３５ｅ，３９ｅの係合状態と解放状態（非係合状態）との切替えは、図示しないアクチュエータを介してＥＣＵ１００により制御される。ＥＣＵ１００は、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５，３９のうちいずれか１つの変速段を選択する場合、選択する変速段に対応するカップリング機構を係合状態にすると共に、第１変速機構３０において選択していない変速段に対応するカップリング機構を解放状態にする。これにより、第１変速機構３０は、第１入力軸２７で受けた機械的動力を、選択された変速段で変速して、第１出力軸３７に伝達し、駆動軸８０に向けて出力することが可能となっている。

また、ＥＣＵ１００が、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５，３９をいずれも選択しない場合、第１変速機構３０のカップリング機構３１ｅ，３３ｅ，３５ｅ，３９ｅを全て解放状態にする。これにより、第１変速機構３０は、第１入力軸２７と第１出力軸３７との間における機械的動力の伝達を遮断することが可能となっている。

一方、第２変速機構４０は、第１変速機構３０と同様に、複数の歯車対を備えた平行軸歯車装置として構成されており、第２群の変速段は、偶数段、すなわち第２速ギヤ段４２と、第４速ギヤ段４４と、第６速ギヤ段４６から構成されている。第２変速機構４０の入力軸２８（以下、第２入力軸と記す）には、後述するモータ５０のロータ５２が結合されている。

第２速ギヤ段４２は、歯車対で構成されており、第２入力軸２８に結合されている固定歯車である第２速メインギヤ４２ａと、第２出力軸４８を中心に回転可能に設けられ、第２速メインギヤ４２ａと噛み合うルーズ歯車である第２速カウンタギヤ４２ｃとを有している。第２変速機構４０には、第２速ギヤ段４２に対応して、第２速カウンタギヤ４２ｃと第２出力軸４８とを係合させることが可能な第２速カップリング機構４２ｅが設けられている。

ＥＣＵ１００が第２速ギヤ段４２を選択する、即ち第２速カップリング機構４２ｅを係合状態にして、第２速カウンタギヤ４２ｃと第２出力軸４８とを係合させることで、第２入力軸２８からの機械的動力は、第２速メインギヤ４２ａ及び第２速カウンタギヤ４２ｃを介して第２出力軸４８に伝達される。これにより、第２変速機構４０は、第２入力軸２８から受けた機械的動力を、第２速ギヤ段４２により変速し、トルクを変化させて、第２出力軸４８に伝達させることが可能となっている。

第４速ギヤ段４４は、歯車対で構成されており、第２入力軸２８に結合されている固定歯車である第４速メインギヤ４４ａと、第２出力軸４８を中心に回転可能に設けられ、第４速メインギヤ４４ａと噛み合うルーズ歯車である第４速カウンタギヤ４４ｃとを有している。第２変速機構４０には、第４速ギヤ段４４に対応して、第４速カウンタギヤ４４ｃと第２出力軸４８とを係合させることが可能な第４速カップリング機構４４ｅが設けられている。

ＥＣＵ１００が第４速ギヤ段４４を選択する、即ち第４速カップリング機構４４ｅを係合状態にして、第４速カウンタギヤ４４ｃと第２出力軸４８とを係合させることで、第２変速機構４０は、第２入力軸２８から受けた機械的動力を、第４速ギヤ段４４により変速し、トルクを変化させて、第２出力軸４８に伝達することが可能となっている。

第６速ギヤ段４６は、歯車対で構成されており、第２入力軸２８に結合されている固定歯車である第６速メインギヤ４６ａと、第２出力軸４８を中心に回転可能に設けられ、第６速メインギヤ４６ａと噛み合うルーズ歯車である第６速カウンタギヤ４６ｃとを有している。第２変速機構４０には、第６速ギヤ段４６に対応して、第６速カウンタギヤ４６ｃと第２出力軸４８とを係合可能な第６速カップリング機構４６ｅが設けられている。

ＥＣＵ１００が第６速ギヤ段４６を選択する、即ち第６速カップリング機構４６ｅを係合状態にして、第６速カウンタギヤ４６ｃと第２出力軸４８とを係合させることで、第２変速機構４０は、第２入力軸２８から受けた機械的動力を、第６速ギヤ段４６により変速し、トルクを変化させて、第２出力軸４８に伝達することが可能となっている。

第２変速機構４０の第２出力軸４８には、第２駆動ギヤ４８ｃが結合されており、当該第２駆動ギヤ４８ｃは、動力統合ギヤ５８と噛み合っている。動力統合ギヤ５８には、車両推進軸６６が結合されており、車両推進軸６６は、後述する終減速装置７０を介して、駆動輪８８に結合された駆動軸８０と係合している。つまり、第２変速機構４０の第２出力軸４８と、駆動軸８０及び駆動輪８８は係合している。

以上のように、第２変速機構４０における各カップリング機構４２ｅ，４４ｅ，４６ｅの係合状態と解放状態（非係合状態）との切替えは、図示しないアクチュエータを介してＥＣＵ１００により制御される。ＥＣＵ１００は、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６のうちいずれか１つの変速段を選択する場合、選択する変速段に対応するカップリング機構を係合状態にすると共に、第２変速機構４０において選択しない変速段に対応するカップリング機構を解放状態にする。これにより、第２変速機構４０は、第２入力軸２８で受けた機械的動力を、選択された変速段で変速して、第２出力軸４８に伝達し駆動軸８０に向けて出力することが可能となっている。

また、ＥＣＵ１００が、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６をいずれも選択しない場合には、第２変速機構４０のカップリング機構４２ｅ，４４ｅ，４６ｅを全て解放状態にする。これにより、第２変速機構４０は、第２入力軸２８と第２出力軸４８との間における機械的動力の伝達を遮断することが可能となっている。

また、ハイブリッド車両１の駆動装置１０には、内燃機関５が機関出力軸８から出力する機械的動力を、第１変速機構３０及び第２変速機構４０のうちいずれか一方に伝達させる動力伝達装置として、デュアルクラッチ機構２０が設けられている。デュアルクラッチ機構２０は、機関出力軸８と第１変速機構３０の第１入力軸２７とを係合させることが可能な摩擦クラッチ装置である第１クラッチ２１と、機関出力軸８と第２変速機構４０の第２入力軸２８とを係合させることが可能な摩擦クラッチ装置である第２クラッチ２２とを有している。なお、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２には、湿式多板クラッチや、乾式単板クラッチを用いることができる。

第１クラッチ２１は、円板状の摩擦板を有し、摩擦板の摩擦力により機械的動力を伝達する摩擦式ディスククラッチ等で構成されている。第１クラッチ２１は、内燃機関５の機関出力軸８と第１変速機構３０の第１入力軸２７とを係合させることが可能に構成されている。第１クラッチ２１が係合状態となることで、機関出力軸８と第１入力軸２７が係合して一体に回転することが可能となる。

第２クラッチ２２は、第１クラッチ２１と同様に、摩擦式ディスククラッチ等で構成されており、内燃機関５の機関出力軸８と第２変速機構４０の第２入力軸２８とを係合させることが可能に構成されている。第２クラッチ２２を係合状態にすることで、機関出力軸８と第２入力軸２８が係合して一体に回転することが可能となる。

第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合状態と解放状態（非係合状態）との切替えは、図示しないアクチュエータを介してＥＣＵ１００により制御される。ＥＣＵ１００は、デュアルクラッチ機構２０において、第１クラッチ２１又は第２クラッチ２２のうちいずれか一方を係合状態にして、他方を解放状態にすることで、内燃機関５からの機械的動力を、第１変速機構３０及び第２変速機構４０のうちいずれか一方に伝達させることが可能となっている。

ここで、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２から構成されるデュアルクラッチ機構２０の詳細な構造の一例について図２を用いて説明する。図２に示すように、デュアルクラッチ機構２０において、機関出力軸８には、デュアルクラッチ機構２０のクラッチハウジング１４ａが結合されている。すなわち、クラッチハウジング１４ａは、機関出力軸８と一体に回転する。クラッチハウジング１４ａは、後述する摩擦板２７ａ，２８ａを収容可能に構成されている。

これに対して、第１変速機構３０の第１入力軸２７と、第２変速機構４０の第２入力軸２８は、同軸に配置されており、２重軸構造となっている。具体的には、第１入力軸２７は、中空シャフトとして構成されており、第１入力軸２７内には、第２入力軸２８が延びている。内側の軸である第２入力軸２８は、外側の軸である第１入力軸２７に比べて軸方向に長く構成されている。機関出力軸８側から駆動輪８８側に向かうに従って、まず、第１変速機構３０の各変速段のメインギヤ３１ａ，３３ａ，３５ａ，３９ａが配設されており、次に、第２変速機構４０の各変速段のメインギヤ４２ａ，４４ａ，４６ａが配設されている。

第１入力軸２７の端には、円板状の摩擦板２７ａが結合されており、一方、第２入力軸２８の端にも、同様に摩擦板２８ａが結合されている。これら摩擦板２７ａ，２８ａは、上述のクラッチハウジング１４ａ内に収容されている。第１クラッチ２１は、摩擦板２７ａと対向して設けられた摩擦相手板（図示せず）と、摩擦相手板を駆動するアクチュエータ（図示せず）とを有している。摩擦相手板が摩擦板２７ａをクラッチハウジング１４ａに押し付けることで、第１クラッチ２１は、機関出力軸８と、第１変速機構３０の第１入力軸２７とを係合することが可能となっている。

これと同様に、第２クラッチ２２は、摩擦板２８ａに対向して設けられた摩擦相手板（図示せず）が、摩擦板２８ａをクラッチハウジング１４ａに押し付けることで、機関出力軸８と、第２変速機構４０の第２入力軸２８とを係合することが可能となっている。デュアルクラッチ機構２０における、第１及び第２クラッチ２１，２２にそれぞれ対応して設けられた摩擦相手板の駆動は、ＥＣＵ１００により制御されることとなる。

なお、上述のデュアルクラッチ機構２０の詳細な構造において、第１変速機構３０の第１入力軸２７と第２変速機構４０の第２入力軸２８は同軸に配置されるものとしたが、デュアルクラッチ機構２０の詳細な構造は、これに限定されるものではない。例えば、図３に示すように、第１入力軸２７と第２入力軸２８は、所定の間隔を空けて平行に延びるよう配置されるものとしても良い。この変形例のデュアルクラッチ機構２０においては、機関出力軸８の端に、駆動ギヤ１４ｃが結合されている。駆動ギヤ１４ｃには、第１ギヤ１６と、第２ギヤ１８が噛み合っており、第１ギヤ１６は、第１クラッチ２１に結合されており、第２ギヤ１８は、第２クラッチ２２に結合されている。第１クラッチ２１は、第１変速機構３０の第１入力軸２７と、機関出力軸８に係合する第１ギヤ１６とを係合可能に構成されている。一方、第２クラッチ２２は、第２変速機構４０の第２入力軸２８と、機関出力軸８に係合する第２ギヤ１８とを係合可能に構成されている。

第１及び第２クラッチ２１，２２は、それぞれ摩擦式クラッチ等の任意のクラッチ機構で構成することができる。第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２において交互に係合状態と解放状態を切替ることで、機関出力軸８から出力される内燃機関５の機械的動力は、駆動ギヤ１４ｃから、第１変速機構３０の第１入力軸２７、又は第２変速機構４０の第２入力軸２８のいずれかに伝達されることとなる。第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放状態は、ＥＣＵ１００により制御される。

また、ハイブリッド車両１の駆動装置１０には、原動機としてモータ５０が設けられている。モータ５０は、供給された電力を機械的動力に変換して出力する電動機としての機能と、入力された機械的動力を電力に変換して回収する発電機としての機能とを兼ね備えた回転電機、いわゆるモータジェネレータである。モータ５０は、永久磁石式交流同期電動機で構成されており、後述するインバータ１１０から三相の交流電力の供給を受けて回転磁界を形成するステータ５４と、回転磁界に引き付けられて回転する回転子であるロータ５２とを有している。モータ５０には、ロータ５２の回転角位置を検出するレゾルバ（図示せず）が設けられており、ロータ５２の回転角位置に係る信号をＥＣＵ１００に送出している。

モータ５０のロータ５２は、第２変速機構４０の第２入力軸２８に結合されており、モータ５０がロータ５２から出力する機械的動力（トルク）は、第２変速機構４０の第２入力軸２８に伝達される。つまり、モータ５０のロータ５２と第２変速機構４０の第２入力軸２８は係合している。また、モータ５０は、駆動輪８８から第２出力軸４８を介してロータ５２に伝達された機械的動力（トルク）を交流電力に変換して二次電池１２０に回収することも可能となっている。

なお、第２入力軸２８とロータ５２との間には、ロータ５２の回転速度を減速して第２入力軸２８に伝達する減速機構や、ロータ５２の回転速度を変速して第２入力軸２８に伝達する変速機構を設けるものとしても良い。

なお、以下の説明において、モータ５０を電動機として機能させて、モータ５０がロータ５２から機械的動力を出力することを「力行」と記す。これに対して、モータ５０を発電機として機能させて、駆動輪８８からモータ５０のロータ５２に伝達された機械的動力を電力に変換して回収すると共に、このときロータ５２に生じる回転抵抗により、ロータ５２及びこれに係合する部材（例えば、駆動輪８８）の回転を制動することを「回生制動」と記す。加えて、モータ５０に回生制動を行わせることにより、モータ５０のロータ５２に係合する駆動軸８０及び駆動輪８８に作用するトルクを「回生制動トルク」と記す。モータ５０による力行と回生制動、すなわちモータ５０の電動機／発電機としての機能の切替えと、駆動輪８８に作用する回生制動トルクは、ＥＣＵ１００により制御される。

また、ハイブリッド車両１には、モータ５０に交流電力を供給する電力供給装置として、インバータ１１０が設けられている。インバータ１１０は、二次電池１２０から供給される直流電力を交流電力に変換してモータ５０に供給することが可能に構成されている。また、インバータ１１０は、モータ５０からの交流電力を直流電力に変換して二次電池１２０に回収することも可能に構成されている。このようなインバータ１１０からモータ５０への電力供給、及びモータ５０からの電力回収は、ＥＣＵ１００により制御される。

また、ハイブリッド車両１の駆動装置１０には、原動機から車両推進軸６６に伝達された機械的動力を、減速すると共に、駆動輪８８に係合する左右の駆動軸８０に分配する終減速装置７０が設けられている。終減速装置７０は、車両推進軸６６に結合された駆動ピニオン６８と、駆動ピニオン６８とリングギヤ７２が直交して噛み合う差動機構７４とを有している。終減速装置７０は、原動機すなわち内燃機関５及びモータ５０のうち少なくとも一方から車両推進軸６６に伝達された機械的動力を、駆動ピニオン６８及びリングギヤ７２により減速し、差動機構７４により左右の駆動軸８０に分配して、駆動軸８０に結合されている駆動輪８８を回転駆動することが可能となっている。

また、ハイブリッド車両１には、内燃機関５及びモータ５０と、第１及び第２変速機構３０，４０における変速動作と、第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放状態とを協調して制御する制御手段として、ＥＣＵ１００が設けられている。ＥＣＵ１００は、機関出力軸８の回転角位置（以下、クランク角と記す）に係る信号と、二次電池１２０の蓄電状態（ＳＯＣ）に係る信号と、モータ５０のロータ５２の回転角位置に係る信号等を検出している。また、ＥＣＵ１００は、第１変速機構３０及び第２変速機構４０において選択されている変速段、すなわちカップリング機構３１ｅ〜４６ｅの係合／解放状態と、第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放状態とを検出している。また、ＥＣＵ１００は、運転者により操作される、アクセルペダル（図示せず）の操作量に係る信号と、ブレーキペダル（図示せず）の操作量に係る信号とを検出している。

これら信号に基づいて、ＥＣＵ１００は、各種制御変数を算出している。制御変数には、内燃機関５の機関出力軸８の回転速度（以下、機関回転速度と記す）と、内燃機関５が機関出力軸８から出力するトルク（以下、機関負荷と記す）と、モータ５０のロータ５２の回転速度（以下、モータ回転速度と記す）と、モータ５０がロータ５２から出力するトルク（以下、モータ出力トルクと記す）と、第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放状態と、第１及び第２変速機構３０，４０において現在選択されている変速段と、ハイブリッド車両１の走行速度（以下、車速と記す）と、二次電池１２０の蓄電状態等が含まれている。

これら制御変数に基づいて、ＥＣＵ１００は、内燃機関５及びモータ５０の運転状態を把握している。ＥＣＵ１００は、第１及び第２変速機構３０，４０における変速動作、すなわち各カップリング機構３１ｅ〜４６ｅの係合／解放状態と、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合／解放状態と、モータ５０の力行及び回生制動とを制御することが可能となっている。また、ＥＣＵ１００は、モータ５０のモータ回転速度と、モータ出力トルク及び回生制動トルクとを、内燃機関５の機関負荷及び機関回転速度とを制御することが可能となっている。

以上のように構成された車両用駆動装置１０において、ＥＣＵ１００が第１変速機構３０の第１群の変速段３１，３３，３５，３９のうちいずれか１つの変速段を選択し、対応するカップリング機構を係合状態にして、さらに第１クラッチ２１を係合状態にすると共に第２クラッチ２２を解放状態にすることで、機関出力軸８は、第１入力軸２７、第１出力軸３７、動力統合ギヤ５８、車両推進軸６６、終減速装置７０を介して駆動軸８０と係合する。これにより、第１変速機構３０は、内燃機関５の機関出力軸８から出力された機械的動力を、第１入力軸２７で受けて、変速段（奇数段）３１，３３，３５、及び後進ギヤ段３９のうち選択した変速段により変速し、トルクを変化させて、駆動輪８８に係合する駆動軸８０に向けて出力することが可能となっている。

この場合、駆動輪８８の回転は、動力統合ギヤ５８を介して第２変速機構４０の第２出力軸４８に伝達される。ＥＣＵ１００が第２変速機構４０の第２群の変速段４２，４４，４６のうちいずれか１つの変速段を選択して、対応するカップリング機構を係合状態にしているとき、動力統合ギヤ５８から第２出力軸４８に伝達された機械的動力は、第２変速機構４０の変速段（偶数段）４２，４４，４６のうち選択されている変速段により変速され、第２入力軸２８に伝達されて、モータ５０のロータ５２を回転させる。なお、ＥＣＵ１００が第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６をいずれも選択しないとき、すなわち第２変速機構４０のカップリング機構４２ｅ，４４ｅ，４６ｅを全て解放状態にしているときには、第２出力軸４８と第２入力軸２８との間で動力伝達が遮断されて、駆動輪８８の回転は、第２入力軸２８に伝達されることはない。

一方、ＥＣＵ１００が、第２変速機構４０の第２群の変速段４２，４４，４６のうちいずれか１つの変速段を選択して、対応するカップリング機構４２ｅ，４４ｅ，４６ｅを係合状態にして、さらに第２クラッチ２２を係合状態にすると共に第１クラッチ２１を解放状態にすることで、機関出力軸８は、第２入力軸２８、第２出力軸４８、動力統合ギヤ５８、車両推進軸６６、終減速装置７０を介して駆動軸８０と係合する。これにより、第２変速機構４０は、内燃機関５の機関出力軸８及びモータ５０のロータ５２から出力された機械的動力を、第２入力軸２８で受けて、各変速段（偶数段）４２，４４，４６のうち選択した変速段により変速し、トルクを変化させて、駆動輪８８に係合する駆動軸８０に向けて出力することが可能となっている。

この場合、駆動輪８８の回転は、動力統合ギヤ５８を介して第１変速機構３０の第１出力軸３７に伝達される。ＥＣＵ１００が第１変速機構３０の第１群の変速段３１，３３，３５，３９のうちいずれか１つの変速段を選択し、対応するカップリング機構３１ｅ，３３ｅ，３５ｅ，３９ｅを係合状態にしているとき、動力統合ギヤ５８から第１出力軸３７に伝達された機械的動力は、第１変速機構３０の変速段（奇数段）３１，３３，３５及び後進ギヤ段３９のうち選択された変速段により変速され、第１入力軸２７に伝達されて、当該第１入力軸２７を回転させる。なお、ＥＣＵ１００が第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５，３９をいずれも選択しないとき、すなわち第１変速機構３０のカップリング機構３１ｅ，３３ｅ，３５ｅ，３９ｅを全て解放状態にしているときには、第１出力軸３７と第１入力軸２７との間で動力伝達が遮断されて、駆動輪８８の回転は、第１入力軸２７に伝達されることはない。

以上のように構成されたハイブリッド車両１は、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２を交互につなぎ替えることで、変速時において、機関出力軸８と駆動輪８８との間における動力伝達の途切れを抑制することが可能となっており、以下に詳細を説明する。

まず、ＥＣＵ１００が第１及び第２変速機構３０，４０の変速段３１〜４６のうちいずれか１つの変速段を選択する。例えば、選択した変速段が第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５，３９のうち第１速ギヤ段３１である場合、ＥＣＵ１００は、第１速ギヤ段３１に対応する第１速カップリング機構３１ｅを係合状態にすると共に、その他のカップリング機構３３ｅ，３５ｅ，３９ｅを解放状態にする。そして、ＥＣＵ１００は、第１クラッチ２１を係合状態にすると共に第２クラッチ２２を解放状態にする。これにより、駆動装置１０は、内燃機関５からの機械的動力を、第１入力軸２７で受け、第１群（奇数段）の変速段３１，３３，３５のうち選択した変速段である第１速ギヤ段３１により変速し、第１出力軸３７から駆動軸８０に伝達して、駆動輪８８を回転駆動することができる。

このとき、ＥＣＵ１００は、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６のうち、第１変速機構３０において選択している変速段である第１速ギヤ段３１より、一段高速（ハイギヤ）側の変速段である第２速ギヤ段４２を選択し、対応する第２速カップリング機構４２ｅを係合状態にすることで、第２変速機構４０の第２入力軸２８を空転させる。このようにして、第１速ギヤ段３１から第２速ギヤ段４２への変速動作、すなわち第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合／解放動作に備えている。

そして、第１変速機構３０の第１速ギヤ段３１から、第２変速機構４０の第２速ギヤ段４２への変速（アップシフト）を行う場合、ＥＣＵ１００が、第１クラッチ２１を解放状態にしながら第２クラッチ２２を係合状態にすることで、駆動装置１０は、第１クラッチ２１と第２クラッチ２２とを掴み替える動作、いわゆる「クラッチ・トゥ・クラッチ」を行う。この動作により、駆動装置１０は、機関出力軸８からの動力伝達経路を、徐々に第１変速機構３０の第１入力軸２７から第２変速機構４０の第２入力軸２８に移していき、第２速ギヤ段４２への変速が完了することとなる。

このようにして、駆動装置１０は、第１変速機構３０の変速段、すなわち奇数段である第１速ギヤ段３１から、第２変速機構４０の変速段、すなわち偶数段である第２速ギヤ段４２への変速時において、機関出力軸８から駆動軸８０への動力伝達に途切れを生じさせることなく変速することができる。

また、ハイブリッド車両１は、原動機として内燃機関５とモータ５０とを併用又は選択使用することで、様々な車両走行（走行モード）を実現することができる。例えば、原動機として内燃機関５のみを選択使用する「エンジン走行」、原動機として内燃機関５及びモータ５０を併用する「ハイブリッド走行」、原動機としてモータ５０のみを選択使用する「モータ走行」等がある。

これら車両走行は、運転者が要求する車両駆動力や、モータ５０に供給する電力を貯蔵する二次電池１２０の蓄電状態に応じて、ＥＣＵ１００により、逐次、自動的に切替えられる。以下に、各走行モードにおけるＥＣＵ１００の制御と、内燃機関５、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２、第１変速機構３０及び第２変速機構４０、及びモータ５０の動作を併せて説明する。

ＥＣＵ１００が、第１クラッチ２１を係合状態にすると共に第２クラッチ２２を解放状態にすることで、駆動装置１０は、内燃機関５の機関出力軸８からの機械的動力を、第１入力軸２７で受け、第１変速機構３０の変速段３１，３３，３５，３９のいずれか１つにより変速し、第１出力軸３７から動力統合ギヤ５８を介して駆動軸８０に伝達し、駆動輪８８を回転駆動することができる。このようにして、ハイブリッド車両１は、第１クラッチ２１を係合状態にしている場合に、原動機として内燃機関５のみを選択使用する「エンジン走行」を実現することができる。

この場合、駆動輪８８及び駆動軸８０には、動力統合ギヤ５８を介して第２出力軸４８が係合しているため、第２変速機構４０のカップリング機構４２ｅ，４４ｅ，４６ｅのいずれか１つが係合状態にある場合、第２入力軸２８は、駆動輪８８の回転速度すなわちハイブリッド車両１の車速に比例する回転速度で回転することとなる。

このとき、ＥＣＵ１００がモータ５０を力行させて、ロータ５２から第２入力軸２８に出力トルクを伝達することで、駆動装置１０は、内燃機関５の機関出力軸８からの機械的動力と、モータ５０のロータ５２からの機械的動力とを、それぞれ第１変速機構３０、第２変速機構４０で変速し、動力統合ギヤ５８で統合して駆動軸８０に伝達することができる。このようにして、ハイブリッド車両１は、第１クラッチ２１を係合状態にしている場合に、原動機として内燃機関５とモータ５０とを併用する「ハイブリッド走行」を実現することができる。

一方、ＥＣＵ１００が第１クラッチ２１を解放状態にすると共に第２クラッチ２２を係合状態にすることで、駆動装置１０は、内燃機関５の機関出力軸８からの機械的動力を、第２入力軸２８で受け、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６のいずれか１つにより変速し、第２出力軸４８から動力統合ギヤ５８を介して駆動軸８０に伝達し、駆動輪８８を回転駆動することができる。このようにして、ハイブリッド車両１は、第２クラッチ２２を係合状態にしている場合に、原動機として内燃機関５のみを選択使用する「エンジン走行」を実現することができる。

この場合、駆動輪８８及び駆動軸８０には、動力統合ギヤ５８を介して第１出力軸３７が係合しているため、第１変速機構３０のカップリング機構３１ｅ，３３ｅ，３５ｅ，３９ｅのいずれか１つが係合状態にある場合、第１入力軸２７は、ハイブリッド車両１の車速に比例する回転速度で回転することとなる。

このとき、ＥＣＵ１００がモータ５０を力行させて、ロータ５２から第２入力軸２８に出力トルクを伝達することで、駆動装置１０は、モータ５０のロータ５２からの機械的動力と内燃機関５の機関出力軸８からの機械的動力とを、第２入力軸２８で統合し、第２変速機構４０により変速して、動力統合ギヤ５８を介して駆動軸８０に伝達することができる。このようにして、ハイブリッド車両１は、第２クラッチ２２を係合状態にしている場合に、原動機として内燃機関５とモータ５０とを併用する「ハイブリッド走行」を実現することができる。

また、ハイブリッド車両１にモータ走行を行わせる場合、上述のエンジン走行及びハイブリッド走行の制御とは異なり、ＥＣＵ１００は、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２をいずれも解放状態に制御すると共に、モータ５０を力行させる。ＥＣＵ１００は、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６のうち、いずれか１つの変速段を選択し、対応するカップリング機構を係合状態にする。駆動装置１０は、モータ５０のロータ５２からの機械的動力を、第２入力軸２８で受け、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６のうち選択した変速段で変速して、動力統合ギヤ５８から駆動軸８０に伝達する。

以上のように構成されたハイブリッド車両１において、エンジン走行やハイブリッド走行など原動機としての内燃機関５を用いた走行を行っている場合、すなわち内燃機関の作動中においては、その運転状態に応じて内燃機関５に異常な振動が生じることがあり、図４を用いて説明する。図４は、内燃機関の機関回転速度と固有振動周波数との関係を説明する図である。

内燃機関５は、上述のようにピストン往復動機関であり、気筒内においては機関回転速度に応じた所定の時間間隔で爆発燃焼が行われる。このため、内燃機関５には、機関回転速度に比例した周波数で、爆発燃焼に起因する励振力が生じる。例えば、内燃機関５が直列６気筒型の４ストロークエンジンであり、機関回転速度が６００［ｒｐｍ］で運転されている場合、１秒あたり３０回の爆発燃焼が行われるため、内燃機関５には、機関回転速度に比例して３０Ｈｚの周波数の励振力が生じる。

このように内燃機関５に生じた励振力の周波数が、内燃機関５に固有の振動周波数である固有振動周波数となった場合、すなわち、機関回転速度がある特定の回転速度となったときに、内燃機関５に生じた励振力が増幅されて、内燃機関５に共振現象が生じることがある。内燃機関５の固有振動周波数は、その設計仕様から予め知ることができる。

このように、内燃機関５においては、図４に示すように、機関回転速度が特定の回転速度領域内にあるとき、内燃機関５に生じた励振力が、共振現象等により所定の振動レベル以上に増幅されて、固有振動等の異常な振動が生じることがある。このような異常振動が生じる機関回転速度の領域を、「振動発生速度域」と規定する。振動発生速度域は、内燃機関５に固有振動が生じる機関回転速度を含んでいる。本実施例において、振動発生速度域は、内燃機関５の設計仕様に応じて複数設定されている。

ハイブリッド車両１が原動機として内燃機関５を用いた走行、すなわち原動機として内燃機関５のみを選択使用するエンジン走行や、原動機として内燃機関５とモータ５０とを併用するハイブリッド走行を行っている場合、機関回転速度が振動発生速度域内にあると、内燃機関５に異常な振動が生じ、その振動が機関出力軸８と係合状態にある第１クラッチ２１又は第２クラッチ２２を介して第１及び第２変速機構３０，４０に伝達されて、さらに、第１及び第２変速機構３０，４０を含む駆動装置１０から車体に伝達されて、ハイブリッド車両１の運転者や乗員に不快感を与えてしまう虞がある。

そこで、本実施例に係る車両用駆動装置１０において、制御手段としてのＥＣＵ１００は、原動機として内燃機関５を用いた走行（エンジン走行／ハイブリッド走行）を行っているとき、機関回転速度が、内燃機関５の固有振動に対応して予め設定された振動発生速度域内である場合には、第１及び第２クラッチ２１，２２を解放状態にして、原動機としてモータ５０のみを選択使用するモータ走行を行うことを特徴としており、以下に、機関回転速度が振動発生速度域に達する際にＥＣＵが実行するクラッチの係合／解放動作に係る制御処理（以下、振動発生速度域クラッチ制御と記す）について、図１、及び図５〜図８を用いて説明する。

図５は、ＥＣＵが実行する振動発生速度域クラッチ制御を示すブローチャートである。図６は、ＥＣＵが実行するモータの出力決定制御を示すフローチャートである。図７は、ＥＣＵが実行するクラッチ係合／解放制御を示すフローチャートである。図８は、機関回転速度が振動発生速度域に達する際の駆動装置及び内燃機関の動作を説明するタイミングチャートである。

以下に、一例として、原動機として内燃機関５のみを選択使用し、機関出力軸８からの機械的動力を第１速ギヤ段３１により変速して駆動輪８８に伝達させて、ハイブリッド車両１を加速させているときに、機関回転速度が振動発生速度域に達する場合について説明する。

図８に時点Ｔ０で示すように、駆動装置１０においては、第１変速機構３０において第１速ギヤ段３１が選択されると共に、第１クラッチ２１が係合状態に、且つ第２クラッチ２２が解放状態に制御されている。内燃機関５はトルクを発生しており、機関出力軸８から出力される機械的動力は、第１クラッチ２１を介して第１入力軸２７に伝達され、第１速ギヤ段３１により変速されて、動力統合ギヤ５８から駆動軸８０及び駆動輪８８に伝達されている。このようにして、ハイブリッド車両１は、原動機として内燃機関５を選択使用するエンジン走行を行って加速している。

なお、このとき、モータ５０は力行しておらず、ロータ５２を空転させている。また、第２変速機構４０の変速段４２，４４，４６は、エンジン走行による次の変速に備えて、予め第２速ギヤ段４２を選択しておくものとしても良いし、原動機としてモータ５０のみを選択使用するモータ走行に備えて、変速段４２，４４，４６をいずれも選択しない状態にするものとしても良い。

このとき、図５に示すように、ステップＳ１００において、ＥＣＵ１００は、各種制御変数を取得する。各種制御変数には、内燃機関５の機関負荷及び機関回転速度、モータ５０のモータ出力トルク及びモータ回転速度、第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放状態、第１及び第２変速機構３０，４０において選択されている変速段などが含まれている。

そして、ステップＳ１０２において、ＥＣＵ１００は、ハイブリッド車両１が原動機として内燃機関５を用いた走行、すなわちエンジン走行又はハイブリッド走行を行っている最中か否かを判定する。すなわち、内燃機関５が作動中であり、駆動装置１０が、機関出力軸８から出力する機械的動力を、第１クラッチ２１又は第２クラッチ２２を介して第１入力軸２７又は第２入力軸２８で受けているか否かを判定している。

なお、原動機として内燃機関５を用いた走行を行っているか否かの判定は、例えば、内燃機関５が機関出力軸から出力する機関出力トルク（機関負荷）と、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合／解放状態から判定することができる。機関出力トルクが正の値であり、且つ第１クラッチ２１又は第２クラッチ２２が係合状態にある場合には、ハイブリッド車両１は、原動機として内燃機関５を用いた走行を行っているものと判断することができる。

原動機として内燃機関５を用いた走行を行っていない、すなわち原動機としてモータ５０のみを選択使用する走行を行っている（Ｎｏ）と判定された場合、再びステップＳ１００に戻り、ＥＣＵ１００は、各種制御変数を取得する。

一方、図８に時点Ｔ０〜Ｔ１ａに示すように、原動機として内燃機関５を用いた走行中である（Ｙｅｓ）と判定された場合、すなわちエンジン走行中又はハイブリッド走行中であると判定された場合、ステップＳ１０４において、ＥＣＵ１００は、その時点における機関回転速度を制御変数として取得する。

そして、ステップＳ１０６において、機関回転速度が、予め設定された振動発生速度域の近傍の回転速度（以下、判定回転速度と記し、図に符号Ｎｃで示す）に達したか否かを判定する。判定回転速度は、このまま加速（又は減速）を継続すると、機関回転速度が振動発生速度域内に入るような回転速度に設定されており、振動発生速度域に対して低速側と高速側の両方に設定することができる。振動発生速度域及び判定回転速度は、予め適合実験等により求められており、制御定数としてＥＣＵ１００のＲＯＭ（図示せず）に記憶されている。図８に時点Ｔ０で示すように、機関回転速度が判定回転速度Ｎｃに達しない（Ｎｏ）と判定された場合、再び、ステップＳ１００に戻る。

一方、図８に時点Ｔ１ａで示すように、機関回転速度が判定回転速度Ｎｃに達した（Ｙｅｓ）と判定された場合、ＥＣＵ１００は、ステップＳ１１０において、モータ５０がロータ５２から出力する機械的動力を決定する制御処理（以下、モータ出力決定制御と記す）を実行する。

モータ出力決定制御ルーチンは、図６に示すように、まず、ステップＳ１１２において、ＥＣＵ１００が、現在の機関回転速度と機関負荷を取得する。

そして、ステップＳ１１４において、ＥＣＵ１００は、モータ５０のロータ５２が入力軸に係合する第２変速機構４０において選択する変速段を決定する。すなわち、モータ５０がロータ５２から出力する機械的動力を、変速段４２，４４，４６のうち、どの減速比で変速して、トルク及び回転速度を変化させるかを決定する。

図８に時点Ｔ１ａで示すように、機関出力軸８からの機械的動力を、第１速ギヤ段３１により変速して駆動輪８８に向けて伝達させていた場合、第２変速機構４０において、第１速ギヤ段３１に減速比が近い第２速ギヤ段４２を選択する。

そして、ステップＳ１１６において、ＥＣＵ１００は、内燃機関５の機関出力軸８から出力される機械的動力が、駆動装置１０に伝達されなくなっても、その分、モータ５０がロータ５２から出力する機械的動力が補うことで、車速に変動を生じさせることなくハイブリッド車両１を走行させるように、モータ出力トルクを決定する。

モータ回転速度は、ステップＳ１１４で決定された第２変速機構４０において選択される変速段と、車速すなわち駆動輪８８及び駆動軸８０の回転速度により必然的に決まり、モータ出力トルクは、モータ回転速度と、内燃機関５が機関出力軸８から出力していた機械的動力に基づいて決定することができる。

そして、時点Ｔ１ａにおいて、ＥＣＵ１００は、決定されたモータ回転速度及びモータ出力トルクに基づいてモータ５０の力行を開始する、すなわち、モータ出力トルクの増大を開始する（Ｓ１１８）。そして、モータ出力決定制御ルーチンから、図５に示す振動発生速度域クラッチ制御ルーチンに戻る。

ステップＳ１２０において、ＥＣＵ１００は、モータ５０がロータ５２から出力する機械的動力が、（ステップＳ１１６で決定された）所望のモータ出力トルクに達したか否かを判定する。すなわち、第１及び第２クラッチ２１，２２を双方共に解放状態にして、機関出力軸８と、第１入力軸２７又は第２入力軸２８との間における機械的動力の伝達を遮断しても、駆動軸８０及び駆動輪８８を駆動する駆動トルクが急激に減少することがないか否かを判定する。

モータ５０からの機械的動力が、ステップＳ１１６で決定されたモータ出力トルクに達した（Ｙｅｓ）と判定された場合、ステップＳ１３０において、ＥＣＵ１００は、第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放動作に係る制御処理（以下、クラッチ係合／解放制御と記す）を実行する。

図７に示すように、クラッチ係合／解放制御ルーチンのステップＳ１３２において、ＥＣＵ１００は、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２を双方共に解放状態にする。すなわち、図８に時点Ｔ０〜Ｔ１ｃで示すように、駆動装置１０において、機関出力軸８からの機械的動力を、第１クラッチ２１を介して第１入力軸２７に伝達させていた場合には、時点Ｔ１ｃにおいて、第１クラッチ２１を係合状態から解放状態に制御する。

なお、機関出力軸８からの機械的動力を、第２クラッチ２２を介して第２入力軸２８に伝達させていた場合には、当該第２クラッチ２２を係合状態から解放状態に制御する。このようにして、内燃機関５の機関出力軸８と、駆動装置１０の第１入力軸２７及び第２入力軸２８との間における動力伝達を遮断する。

このようにして、モータ５０の力行を行うと共に第１及び第２クラッチ２１，２２を解放状態にすることで、ハイブリッド車両１は、原動機としてモータ５０のみを選択使用するモータ走行を行うことになる。第１及び第２クラッチ２１，２２を解放状態にすることで、内燃機関５に生じた固有振動等の異常な振動が、機関出力軸８から第１クラッチ２１又は第２クラッチ２２を介して、駆動装置１０の第１入力軸２７又は第２入力軸２８に伝達されることを抑制することができる。

なお、第１及び第２クラッチ２１，２２を解放状態にすることで、駆動装置１０は、内燃機関５からの機械的動力を、第１及び第２変速機構３０，４０により変速して、駆動輪８８に伝達することができなくなるが、その分の機械的動力を、モータ５０に発生させ、駆動輪８８に伝達させているので、駆動輪８８を駆動する合計の駆動トルクが変動してしまうことを抑制することができる。

このように第１及び第２クラッチ２１，２２を双方共に解放状態にした後、時点Ｔ１ｃ〜後述する時点Ｔ２ａにおいて、ＥＣＵ１００は、内燃機関５の機関負荷が略ゼロの状態、すなわち機関出力軸８を空転させた状態で、機関回転速度をそのまま上昇させる、いわゆる内燃機関５の空ぶかし（いわゆるレーシング）を行う。このときの機関回転速度の上昇を図に二点鎖線で示す。

これにより、図８に時点Ｔ１ｃ〜時点Ｔ２ａで示すように、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２が解放状態のまま、機関回転速度が振動発生速度域（図８にハッチングで示す）を通り過ぎる。このとき、ステップＳ１３４において、ＥＣＵ１００は、所定の時間間隔で機関回転速度を制御変数として取得している。

そして、ステップＳ１３６において、ＥＣＵ１００は、機関回転速度が、振動発生速度域外にあるか否かを判定する。すなわち、機関回転速度が振動発生速度域を通り過ぎたか否かを判定している。図８に示す時点Ｔ２ａ直前のように、機関回転速度が振動発生速度域内である（Ｎｏ）と判定された場合、第１及び第２クラッチ２１，２２を解放状態にしたまま、内燃機関５の空ぶかしを継続して機関回転速度を上昇させる。

一方、図８に時点Ｔ２ａで示すように、機関回転速度が、振動発生速度域外である（Ｙｅｓ）と判定された場合、ステップＳ１３８において、ＥＣＵ１００は、機関回転速度が、振動発生速度域を通り過ぎたものと判断して、係合状態から一時的に解放状態にしていた第１クラッチ２１又は第２クラッチ２２を、再び係合状態にする。これにより、内燃機関５の機関出力軸８からの機械的動力が、再び駆動装置１０に伝達されて、駆動輪８８の駆動に供される。

その直後すなわち所定時間経過後、ステップＳ１４０において、すなわち第１クラッチ２１又は第２クラッチ２２を係合状態にした時点Ｔ２ａから所定時間経過後の時点Ｔ２ｃにおいて、図６に示すステップＳ１１８において開始したモータ５０の力行、すなわちモータ出力トルクの増大を終了する。この時点Ｔ２ｃ以降において、ハイブリッド車両１は、原動機として内燃機関５のみを選択使用するエンジン走行を行って加速する。

以上に説明したように本実施例に係る車両用駆動装置１０は、機関出力軸８からの機械的動力を第１入力軸２７で受け、複数の変速段３１，３３，３５，３９のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪８８に向けて伝達可能な第１変速機構３０と、機関出力軸８及びロータ５２からの機械的動力を、当該ロータ５２と係合する第２入力軸２８で受け、複数の変速段４２，４４，４６のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪８８に向けて伝達可能な第２変速機構４０と、機関出力軸８と第１入力軸２７とを係合可能な第１クラッチ２１と、機関出力軸８と第２入力軸２８とを係合可能な第２クラッチ２２と、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２の係合／解放状態と、モータ５０の力行を制御可能な制御手段としてのＥＣＵ１００とを備えている。

ＥＣＵ１００は、機関回転速度が、内燃機関５の固有振動に対応して予め設定された振動発生速度域内である場合には、第１及び第２クラッチ２１，２２を解放状態にして、原動機としてモータ５０を選択使用するモータ走行を行わせるものとしたので、駆動輪８８を駆動する合計の駆動トルクが変動することを抑制しつつ、内燃機関５に生じた振動が機関出力軸８から第１クラッチ２１又は第２クラッチ２２を介して第１及び第２変速機構３０，４０に伝達されることを抑制して、第１及び第２変速機構３０，４０を含む駆動装置１０の振動を抑制することができる。

また、ＥＣＵ１００は、機関回転速度が振動発生速度域に対応して予め設定された回転速度に達したときに、モータ５０の力行を開始し、モータ５０の力行を開始した直後に、第１及び第２クラッチ２１，２２を解放状態にするものとしたので、駆動輪８８を駆動する合計の駆動トルクが変動することを抑制しつつ、第１及び第２クラッチ２１，２２を解放状態にする際に、駆動装置１０から駆動輪８８への動力伝達に途切れが生じてしまうことを抑制することができる。

なお、本実施例において、ハイブリッド車両１が、原動機として内燃機関５のみを選択使用するエンジン走行中において、第１及び第２クラッチ２１，２２を解放状態して、内燃機関５に生じた固有振動等の異常な振動が、第１及び第２変速機構３０，４０に伝達されることを抑制するものとしたが、本発明に係る制御手法が適用される車両走行状態は、上述のエンジン走行中に限定されるものではない。原動機として内燃機関５を用いた車両走行中であれば、本発明に係る制御手法を適用することができ、例えば、原動機として内燃機関５とモータ５０とを併用するハイブリッド走行中にも適用することができる。

この場合、第１及び第２クラッチ２１，２２を解放状態にしているときには、内燃機関５からの機械的動力が、駆動装置１０に伝達されない分だけ、モータ出力トルクを増大させることで、駆動輪８８を駆動する合計の駆動トルクが変動することを抑制しつつ、内燃機関５に生じた振動が機関出力軸８から第１クラッチ２１又は第２クラッチ２２を介して第１及び第２変速機構３０，４０に伝達されることを抑制することができる。

本実施例に係る車両用駆動装置の制御について、図９〜図１１を用いて説明する。図９は、ハイブリッド車両及び駆動装置の概略構成を示す模式図である。図１０は、ＥＣＵが実行する固有振動判定時クラッチ制御を示すフローチャートである。図１１は、ＥＣＵが実行するクラッチ係合／解放制御を示すフローチャートである。本実施例に係る車両用駆動装置において、制御手段としてのＥＣＵは、内燃機関に固有振動が生じているか否かを判定する機能（固有振動判定手段）を有し、固有振動が生じていると判定された場合には、第１及び第２クラッチを解放状態にして、原動機としてモータのみを選択使用するモータ走行を行う点で、実施例１と異なり、以下に詳細を説明する。なお、実施例１と略共通の構成については、同一の符号を付して説明を省略する。

図９に示すように、内燃機関５には、その振動を検出する振動検出センサ７が設けられている。振動検出センサ７は、圧電素子等を用いた加速度センサで構成することができる。振動検出センサ７には、内燃機関５の気筒内に生じるノッキング（異常燃焼）を検出する、いわゆるノックセンサを用いることができる。振動検出センサ７は、検出した内燃機関５の振動に係る信号を、ＥＣＵ１００Ｂに送出している。

ＥＣＵ１００Ｂは、振動検出センサ７からの内燃機関５の振動に係る信号を検出している。ＥＣＵ１００Ｂは、検出された振動に係る信号に基づいて、内燃機関５に生じている振動レベルや振動周波数を推定することが可能となっている。これら振動レベルや振動周波数に基づいて、ＥＣＵ１００Ｂは、内燃機関５に固有振動が生じているか否かを判定する機能（固有振動判定手段）を有している。

ハイブリッド車両１に原動機として内燃機関５を用いた走行、すなわちエンジン走行又はハイブリッド走行を行わせているときに、ＥＣＵ１００Ｂは、以下に説明する固有振動判定時クラッチ制御を、所定時間経過ごとに繰り返し実行する。

図１０に示すように、まず、ステップＳ２００において、ＥＣＵ１００は、各種制御変数を取得する。各種制御変数には、内燃機関５の機関負荷及び機関回転速度、モータ５０のモータ出力トルク及びモータ回転速度、第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放状態、第１及び第２変速機構３０，４０において選択されている変速段などが含まれている。

そして、ステップＳ２０２において、ＥＣＵ１００Ｂは、ハイブリッド車両１が原動機として内燃機関５を用いた走行、すなわちエンジン走行又はハイブリッド走行を行っている最中か否かを判定する。すなわち、内燃機関５が作動中であり、駆動装置１０が機関出力軸８から出力する機械的動力を、第１クラッチ２１又は第２クラッチ２２を介して第１入力軸２７又は第２入力軸２８で受けているか否かを判定している。

原動機として内燃機関５を用いた走行を行っていない、すなわち原動機としてモータ５０のみを選択使用する走行を行っている（Ｎｏ）と判定された場合、再びステップＳ２００に戻る。

一方、原動機として内燃機関５を用いた走行中である（Ｙｅｓ）と判定された場合、すなわちエンジン走行中又はハイブリッド走行中であると判定された場合、ステップＳ２０４において、ＥＣＵ１００Ｂは、その時点における内燃機関５の振動レベルを制御変数として取得する。

そして、ステップＳ２０６において、検出された振動レベルが、予め設定された判定値を超えたか否かを判定する。この判定値は、固有振動が生じて内燃機関５が大きく振動するような値に設定されている。この判定値は、予め適合実験等により求められており、制御定数としてＥＣＵ１００ＢのＲＯＭ（図示せず）に記憶されている。検出された振動レベルが判定値以下である（Ｎｏ）と判定された場合、再び、ステップＳ２００に戻る。

一方、検出された振動レベルが判定値を超える（Ｙｅｓ）と判定された場合、ＥＣＵ１００Ｂは、ステップＳ２１０において、モータ５０がロータ５２から出力する機械的動力を決定する制御処理（モータ出力決定制御）を実行する。ステップＳ２１０におけるモータ出力決定制御は、上述の図６にステップＳ１１２〜Ｓ１１８で示す制御処理と同一のものを実行する。

ステップＳ２２０において、ＥＣＵ１００Ｂは、モータ５０がロータ５２から出力する機械的動力が、所望のモータ出力トルクに達したか否かを判定する。すなわち、第１及び第２クラッチ２１，２２を双方共に解放状態にして、機関出力軸８と第１入力軸２７又は第２入力軸２８との間における機械的動力の伝達を遮断しても、駆動軸８０及び駆動輪８８を駆動する駆動トルクが急激に減少することがないか否かを判定する。

モータ出力トルクが、所望の値に達した（Ｙｅｓ）と判定された場合、ステップＳ２３０において、ＥＣＵ１００Ｂは、第１及び第２クラッチ２１，２２の係合／解放動作に係る制御処理（クラッチ係合／解放制御）を実行する。

図１１に示すように、クラッチ係合／解放制御ルーチンのステップＳ２３２において、ＥＣＵ１００Ｂは、第１クラッチ２１及び第２クラッチ２２を双方共に解放状態にする。これにより、内燃機関５に生じた固有振動等の異常な振動が、機関出力軸８から第１クラッチ２１又は第２クラッチ２２を介して、駆動装置１０の第１入力軸２７又は第２入力軸２８に伝達されることを抑制することができる。その後、ステップＳ２３４において、再び、ＥＣＵ１００Ｂは、その時の振動レベルを制御変数として取得する。

そして、ステップＳ２３６において、ＥＣＵ１００Ｂは、振動検出センサ７により検出された振動レベルが、所定値以下であるか否かを判定する。この所定値は、ステップＳ２０６における判定値と同一の値や、より低い値に設定することができる。振動レベルが所定値を超えると判定された場合、ステップＳ２３２に戻り、第１及び第２クラッチ２１，２２の解放状態を継続する。

一方、振動レベルが所定値以下である（Ｙｅｓ）と判定された場合、内燃機関５に固有振動等の異常な振動が生じないものと判断して、ステップＳ２３８において、ＥＣＵ１００Ｂは、解放状態にしていた第１クラッチ２１又は第２クラッチ２２を、再び係合状態にする。これにより、内燃機関５の機関出力軸８からの機械的動力が、再び駆動装置１０に伝達されて、駆動輪８８の駆動に供される。

その直後すなわち所定時間経過後、ステップＳ２４０において、モータ５０の力行、すなわちモータ出力トルクの増大を終了する。ハイブリッド車両１は、原動機として内燃機関５のみを選択使用するエンジン走行を再開する。

以上に説明したように本実施例において、制御手段としてのＥＣＵ１００Ｂは、内燃機関に固有振動が生じているか否かを判定する固有振動判定手段を含み、固有振動が生じていると判定された場合には、第１及び第２クラッチ２１，２２を解放状態にして、原動機としてモータのみを選択使用するモータ走行を行うものとしたので、駆動輪８８を駆動する合計の駆動トルクが変動することを抑制しつつ、内燃機関５に生じた振動が機関出力軸８から第１クラッチ２１又は第２クラッチ２２を介して第１及び第２変速機構３０，４０に伝達されることを抑制して、第１及び第２変速機構３０，４０を含む駆動装置１０の振動を抑制することができる。

なお、上述の各実施例において、原動機として設けられたモータ５０は、供給された電力を機械的動力に変換して出力する電動機としての機能と、入力された機械的動力を電力に変換する発電機としての機能とを兼ね備えたモータジェネレータであるものとしたが、本発明に係るモータは、これに限定されるものではない。原動機としてのモータは、ロータから変速機構の入力軸に機械的動力を出力できれば良く、例えば、供給電力を機械的動力に変換して出力する機能のみを有する電動機で構成するものとしても良い。

また、上述の各実施例において、第１変速機構３０は、第１入力軸２７で受けた機械的動力を、第１出力軸３７から駆動輪８８と係合する動力統合ギヤ５８に伝達し、第２変速機構４０は、第２入力軸２８で受けた機械的動力を、第２出力軸４８から動力統合ギヤ５８に伝達するものとしたが、第１変速機構３０及び第２変速機構４０の態様は、これに限定されるものではない。第１変速機構３０及び第２変速機構４０は、それぞれ入力軸２７，２８で受けた機械的動力を、駆動輪８８に向けて伝達可能であれば良く、例えば、第１変速機構３０と第２変速機構４０は、それぞれ第１入力軸２７、第２入力軸２８で受けた機械的動力を、駆動輪８８と係合する共通の出力軸に伝達するものとしても良い。

また、上述の各実施例において、車両用駆動装置１０は、内燃機関５の機関出力軸８及びモータ５０のロータ５２からの機械的動力を、第１変速機構３０及び第２変速機構４０のうち少なくとも一方により変速して、動力統合ギヤ５８から、車両推進軸６６、終減速装置７０の差動機構７４を介して駆動輪８８に伝達するものとしたが、第１変速機構３０及び第２変速機構４０から駆動輪８８に向けての動力伝達の態様は、これに限定されるものではない。駆動装置１０において、第１変速機構３０及び第２変速機構４０は、それぞれ第１入力軸２７及び第２入力軸２８で受けた機械的動力を、駆動輪８８に向けて伝達可能であれば良く、例えば、動力統合ギヤ５８、又は当該動力統合ギヤ５８と噛み合う第１及び第２駆動ギヤ３７ｃ，４８ｃが、直接に差動機構７４のリングギヤ７２を駆動するものとしても良い。

以上のように、本発明は、原動機として内燃機関とモータとを備え、デュアルクラッチ式の変速機を備えたハイブリッド車両に有用であり、特に、２つの変速機構のうち一方の変速機構の入力軸にモータのロータが係合しているハイブリッド車両に有用である。

実施例１に係るハイブリッド車両及び駆動装置の概略構成を示す模式図である。 実施例１に係るデュアルクラッチ機構の構造を説明する模式図である。 実施例１に係る変形例のデュアルクラッチ機構の構造を説明する模式図である。 内燃機関の機関回転速度と固有振動周波数との関係を説明する図である。 実施例１に係る車両用駆動装置の制御手段（ＥＣＵ）が実行する振動発生速度域クラッチ制御を示すフローチャートである。 実施例１に係る車両用駆動装置の制御手段（ＥＣＵ）が実行するモータの出力決定制御を示すフローチャートである。 実施例１に係る車両用駆動装置の制御手段（ＥＣＵ）が実行するクラッチ係合／解放制御を示すフローチャートである。 機関回転速度が振動発生速度域に達する際の車両用駆動装置及び内燃機関の動作を説明するタイミングチャートである。 実施例２に係るハイブリッド車両及び駆動装置の概略構成を示す模式図である。 実施例２に係る車両用駆動装置の制御手段（ＥＣＵ）が実行する固有振動判定時クラッチ制御を示すフローチャートである。 実施例２に係る車両用駆動装置の制御手段（ＥＣＵ）が実行するクラッチ係合／解放制御を示すフローチャートである。

符号の説明

１ ハイブリッド車両
５ 内燃機関
７ 振動検出センサ（ノックセンサ）
８ 機関出力軸
１０ 駆動装置（車両用駆動装置）
２０ デュアルクラッチ機構
２１ 第１クラッチ
２２ 第２クラッチ
２７ 第１入力軸
２８ 第２入力軸
３０ 第１変速機構
３１，３３，３５，３９ ギヤ段（変速段、歯車対）
３７ 第１出力軸
４０ 第２変速機構
４２，４４，４６ ギヤ段（変速段、歯車対）
４８ 第２出力軸
５０ モータ（モータジェネレータ）
５２ モータのロータ
５８ 動力統合ギヤ
６６ 車両推進軸
７０ 終減速装置
８８ 駆動輪
１００，１００Ｂ 車両用駆動装置の電子制御装置（ＥＣＵ、制御手段、固有振動判定手段、振動検出手段）

Claims (4)

1. 原動機として内燃機関とモータとを備えた車両に用いられ、内燃機関の機関出力軸及びモータのロータから出力される機械的動力を、変速機構により変速して駆動輪に伝達可能な車両用駆動装置であって、
   機関出力軸からの機械的動力を第１入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪に向けて伝達可能な第１変速機構と、
   機関出力軸及びロータからの機械的動力を、当該ロータと係合する第２入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪に向けて伝達可能な第２変速機構と、
   機関出力軸と第１入力軸とを係合可能な第１クラッチと、
   機関出力軸と第２入力軸とを係合可能な第２クラッチと、
   第１クラッチ及び第２クラッチの係合／解放状態と、モータの力行を制御可能な制御手段と、
   を備え、
   制御手段は、
   機関回転速度が、内燃機関の固有振動に対応して予め設定された振動発生速度域内である場合には、第１及び第２クラッチを解放状態にして、原動機としてモータのみを選択使用するモータ走行を行う
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
2. 請求項１に記載の車両用駆動装置において、
   制御手段は、
   機関回転速度が、振動発生速度域に対応して予め設定された回転速度に達したときに、モータの力行を開始し、
   モータの力行を開始した直後に、第１及び第２クラッチを解放状態にする
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
3. 原動機として内燃機関とモータとを備え、内燃機関の機関出力軸及びモータのロータから出力される機械的動力を、変速機構により変速して駆動輪に伝達可能な車両用駆動装置であって、
   機関出力軸からの機械的動力を第１入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪に向けて伝達可能な第１変速機構と、
   機関出力軸及びロータからの機械的動力を、当該ロータと係合する第２入力軸で受け、複数の変速段のうちいずれか１つにより変速して、駆動輪に向けて伝達可能な第２変速機構と、
   機関出力軸と第１入力軸とを係合可能な第１クラッチと、
   機関出力軸と第２入力軸とを係合可能な第２クラッチと、
   第１クラッチ及び第２クラッチの係合／解放状態と、モータの力行とを制御可能な制御手段と、
   を備え、
   制御手段は、
   内燃機関に固有振動が生じているか否かを判定する固有振動判定手段を含み、
   固有振動が生じていると判定された場合には、第１及び第２クラッチを解放状態にして、原動機としてモータのみを選択使用するモータ走行を行う
   ことを特徴とする車両用駆動装置。
4. 請求項３に記載の車両用駆動装置において、
   固有振動判定手段は、
   内燃機関の振動を検出する振動検出手段を含み、
   検出された内燃機関の振動のレベルが、予め設定された判定値を超えた場合に、内燃機関に固有振動が生じていると判定する
   ことを特徴とする車両用駆動装置。

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