JP2003169405A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

ハイブリッド車両の制御装置

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JP2003169405A JP2001367636A JP2001367636A JP2003169405A JP 2003169405 A JP2003169405 A JP 2003169405A JP 2001367636 A JP2001367636 A JP 2001367636A JP 2001367636 A JP2001367636 A JP 2001367636A JP 2003169405 A JP2003169405 A JP 2003169405A
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篤 泉浦
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 減速休筒システムが作動できないような故障
発生時にバッテリなどが放電傾向となるのを防止して燃
費の悪化を防止できるものを提供する。 【解決手段】 車両の駆動源としてのエンジンとモータ
とを備え、車両減速時にエンジンへの燃料供給を停止す
ると共に、減速状態に応じてモータにより回生制動を行
い、また前記エンジンは全ての気筒を稼働させる全気筒
運転と少なくとも１つ以上の気筒を休止する気筒休止運
転とに切替自在な休筒エンジンであり、少なくとも前記
車両の減速状態に応じて前記気筒休止運転を行いエンジ
ンのポンピングロスを低減しモータによる回生効率を向
上させるハイブリッド車両の制御装置において、前記休
筒エンジンの異常を検出する異常検出手段を備え、該異
常検出手段により休筒エンジンの異常を検出した場合に
は、前記モータの出力制限を行うモータ出力制限手段
（Ｓ４１１Ａ）を備えたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、ハイブリッド車
両の制御装置に関するものであり、特に、気筒休止運転
可能なハイブリッド車両の制御装置に関するものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】一般に、パラレルハイブリッド車両は、
加速時においてはモータによってエンジンの出力を駆動
補助し、減速時においては減速回生によってバッテリへ
の充電を行う等様々な制御を行い、バッテリの残容量
（電気エネルギー）を確保しつつ運転者の要求を満足で
きるようになっている。また、構造的にはエンジンとモ
ータとが直列に配置される機構で構成されるため、構造
がシンプル化できシステム全体の重量が少なくて済み、
車両搭載の自由度が高い利点がある。ここで、前記パラ
レルハイブリッド車両には、減速回生時のエンジンのフ
リクション（エンジンブレーキ）の影響をなくすため
に、エンジンとモータとの間にクラッチを設けたもの
（例えば、特開２０００−９７０６８号公報参照）があ
る。
【０００３】しかしながら、エンジンとモータとの間に
クラッチを設けた構造のものは、クラッチを設ける分だ
け構造が複雑化し、搭載性が悪化すると同時に、クラッ
チを使用するため、減速回生時や走行時の動力伝達系の
伝達効率が低下するという欠点を有する。これに対し
て、減速時において、バルブ停止により少なくとも１つ
の気筒を休止させる気筒休止運転を行いエンジンのポン
ピングロスを低減しモータによる回生効率を向上させる
提案がなされている。これによれば、ポンピングロスの
低減により従来のエンジンブレーキに相当する分を回生
量として上乗せすることで、減速商品性を損なうことな
く回生量を増量し、その分をモータアシストに振り分け
て燃費を向上させることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、このように
減速時に気筒休止を行うことでエンジンフリクションを
低減させ、その分だけ回生量を増量するハイブリッド車
両の制御装置にあっては、気筒休止が故障により機能し
ない場合においては正常な場合に比較して気筒休止によ
る回生量の増量分の確保が見込めなくなるためエネルギ
ーマネージメントに悪影響を与えてしまうという問題が
ある。そこで、この発明は減速休筒システムが作動でき
ないような故障発生時においてバッテリなどが放電傾向
となるのを防止して燃費の悪化を防止できるハイブリッ
ド車両の制御装置を提供するものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載した発明は、車両の駆動源としての
エンジン（例えば、実施形態におけるエンジンＥ）とモ
ータ（例えば、実施形態におけるモータＭ）とを備え、
車両減速時にエンジンへの燃料供給を停止すると共に、
減速状態に応じてモータにより回生制動を行い、また前
記エンジンは全ての気筒を稼働させる全気筒運転と少な
くとも１つ以上の気筒を休止する気筒休止運転とに切替
自在な休筒エンジンであり、少なくとも前記車両の減速
状態に応じて前記気筒休止運転を行いエンジンのポンピ
ングロスを低減しモータによる回生効率を向上させるハ
イブリッド車両の制御装置において、前記休筒エンジン
の異常を検出する異常検出手段（例えば、実施形態にお
けるステップＳ７０２、ステップＳ７０４）を備え、該
異常検出手段により休筒エンジンの異常を検出した場合
には、前記モータの出力制限を行うモータ出力制限手段
（例えば、実施形態におけるステップＳ４１１Ａ、ステ
ップＳ４１１Ｃ）を備えたことを特徴とする。このよう
に構成することで、異常検出手段が休筒エンジンの異常
を検出すると、正常に休筒運転が行われていれば確保で
きるであろう回生エネルギーが正常時に比較して減少す
るため、モータ出力制限手段によりモータによるアシス
トに制限をかけることでこれに対応することが可能とな
る。
【０００６】請求項２に記載した発明は、エンジンの運
転状態を検出して、エンジンの低負荷状態において、モ
ータの出力制限を行うことを特徴とする。このように構
成することで、運転者の加速意思がさほど大きくないエ
ンジンの低負荷状態において運転者に違和感を与えるこ
となくモータの出力を制限することが可能となる。
【０００７】請求項３に記載した発明は、モータ出力制
限手段によるモータの出力制限が、モータによるエンジ
ンのアシスト量（例えば、実施形態におけるＥＣＯアシ
スト量ＥＣＯＡＳＴ）を正常時に比較して減少させた別
マップ（例えば、実施形態における休筒故障時アシスト
量＃ＡＳＴＰＷＲＦＳマップ）に基づいて行われること
を特徴とする。このように構成することで、休筒エンジ
ンの故障時においてはアシスト量を減らしたマップを用
いてモータによるエンジンのアシストを行うことが可能
となる。
【０００８】請求項４に記載した発明は、モータ出力制
限手段によるモータの出力制限が、モータによるエンジ
ンのアシスト量を補正する１よりも小さな補正係数（例
えば、実施形態における休筒時補正係数＃ＫＦＳＡＳ
Ｔ）に基づいて行われることを特徴とする。このように
構成することで、休筒エンジンの故障時においては、補
正係数によりアシスト量を少なくするように補正してモ
ータによるエンジンのアシストを行うことが可能とな
る。
【０００９】請求項５に記載した発明は、モータを駆動
するバッテリの残容量を検出してバッテリ残容量が所定
の第１閾値（例えば、実施形態におけるゾーンＡとゾー
ンＢとの境界）を下回った場合は、モータ出力をバッテ
リ残容量に応じて制限することを特徴とする。このよう
に構成することで、バッテリ残容量が所定の第１閾値を
下回った場合はバッテリ残容量の更なる減少を防止しつ
つ、モータによるアシストが可能となる。
【００１０】請求項６に記載した発明は、モータを駆動
するバッテリの残容量が前記第１閾値以下の第２閾値
（例えば、実施形態におけるゾーンＢとゾーンＣとの境
界）以下となった場合は、モータへの出力を禁止するこ
とを特徴とする。このように構成することで、バッテリ
の残容量が第２閾値以下となった場合はモータによるア
シストを禁止してバッテリ残容量が更に減少するのを食
い止めることが可能となる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施形態を図面
と共に説明する。図１はこの発明の実施形態のパラレル
ハイブリッド車両を示し、駆動源としてのエンジンＥと
モータＭ、トランスミッションＴを直列に直結した構造
のものである。エンジンＥ及びモータＭの両方の駆動力
は、ＣＶＴなどのトランスミッションＴ（マニュアルト
ランスミッションでもよい）を介して駆動輪たる前輪Ｗ
ｆに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時には
燃料供給を停止すると共に前輪Ｗｆ側からモータＭ側に
駆動力が伝達されると、減速状態に応じてモータＭは発
電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体
の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。
尚、図１においては、説明の都合上マニュアルミッショ
ン車及びＣＶＴ車の双方について関連する部品を合わせ
て記載する。
【００１２】モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥ
ＣＵ１のモータＣＰＵ１Ｍからの制御指令を受けてパワ
ードライブユニット（ＰＤＵ）２により行われる。パワ
ードライブユニット２にはモータＭと電気エネルギーの
授受を行う高圧系のニッケル−水素（Ｎｉ−ＭＨ）バッ
テリ３が接続され、バッテリ３は、例えば、複数のセル
を直列に接続したモジュールを１単位として更に複数個
のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリッ
ド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補
助バッテリ４が搭載され、この補助バッテリ４はバッテ
リ３にＤＣ−ＤＣコンバータであるダウンバータ５を介
して接続される。ＦＩＥＣＵ１１により制御されるダウ
ンバータ５は、バッテリ３の電圧を降圧して補助バッテ
リ４を充電する。尚、モータＥＣＵ１は、バッテリ３を
保護すると共にそのバッテリ残容量ＳＯＣを算出するバ
ッテリＣＰＵ１Ｂを備えている。また、前記ＣＶＴであ
るトランスミッションＴにはこれを制御するＣＶＴＥＣ
Ｕ２１が接続されている。
【００１３】ＦＩＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１及
び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供
給量を調整する燃料噴射弁７５、スタータモータの作動
の他、点火時期等の制御を行う。そのためＦＩＥＣＵ１
１には、車速ＶＰを検出する車速センサＳ１からの信号
と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数セン
サＳ２からの信号と、トランスミッションＴのシフトポ
ジションを検出するシフトポジションセンサＳ３からの
信号と、ブレーキペダル８の操作を検出するブレーキス
イッチＳ４からの信号と、クラッチペダル９の操作を検
出するクラッチスイッチＳ５からの信号と、スロットル
弁３２のスロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度
センサＳ６からの信号と、吸気管負圧を検出する吸気管
負圧センサＳ７からの信号と、ノックセンサＳ８からの
信号等が入力される。
【００１４】ＢＳはブレーキペダルに連係された倍力装
置を示し、この倍力装置ＢＳにはブレーキマスターパワ
ー内負圧（以下マスターパワー内負圧という）を検出す
るマスターパワー内負圧センサＳ９が設けられている。
尚、このマスターパワー内負圧センサＳ９はＦＩＥＣＵ
１１に接続されている。尚、吸気管負圧センサＳ７とス
ロットル開度センサＳ６は吸気通路３０に設けられ、マ
スターパワー内負圧センサＳ９は吸気通路３０に接続さ
れた連通路３１に設けられている。
【００１５】ここで、吸気通路３０には、スロットル弁
３２の上流側と下流側とを結ぶ２次エアー通路３３が設
けられ、この２次エアー通路３３にはこれを開閉する制
御バルブ３４が設けられている。２次エアー通路３３は
スロットル弁３２の全閉時においても少量の空気をシリ
ンダ内に供給するためのものである。そして、制御バル
ブ３４は吸気管負圧センサＳ７により検出された吸気管
負圧に応じてＦＩＥＣＵ１１からの信号により開閉作動
されるものである。また、後述するＰＯＩＬセンサＳ１
０、スプールバルブ７１のソレノイド、ＴＯＩＬセンサ
Ｓ１１もＦＩＥＣＵ１１に接続されている。
【００１６】エンジンＥは吸気側と排気側とに気筒休止
運転のための可変バルブタイミング機構ＶＴを備えた３
つの気筒と、気筒休止運転を行わない通常の動弁機構Ｎ
Ｔを備えた１つの気筒を有している。上記エンジンＥ
は、全ての気筒（４気筒）を稼働させる全気筒運転と３
つの気筒を休止させる気筒休止運転とに切り替え可能な
休筒エンジンであり、少なくとも車両の減速状態に応じ
て気筒休止運転を行い、ポンピングロスを低減しモータ
Ｍによる回収可能な回生量を増加して回生効率を向上さ
せるものであり、休止可能な気筒の吸気弁と排気弁が、
可変バルブタイミング機構ＶＴにより運転の休止、つま
り吸排気通路を閉じた状態とできる構造となっている。
【００１７】７０はオイルポンプ、７１はスプールバル
ブを示し、これらオイルポンプ７０とスプールバルブ７
１とが可変バルブタイミング機構ＶＴへの油圧の供給を
行うものである。オイルポンプ７０の吐出側にはスプー
ルバルブ７１が接続されている。スプールバルブ７１の
気筒休止側通路７２と気筒休止解除側通路７３とに対し
てオイルポンプ７０から油圧が作用することで各可変バ
ルブタイミング機構ＶＴが作動して、気筒休止運転と全
気筒運転とが切り替えられるようになっている。気筒休
止解除側通路７３にはＰＯＩＬセンサＳ１０が接続され
ている。ＰＯＩＬセンサＳ１０は、気筒休止時において
は低圧となり、通常運転時には高圧となる気筒休止解除
側通路７３の油圧を監視している。
【００１８】各気筒には前記燃料噴射弁７５が設けら
れ、可変バルブタイミング機構ＶＴを備えた気筒にはＦ
ＩＥＣＵ１１に接続されたノックセンサＳ８が設けら
れ、各気筒の失火状態を検出できるようになっている。
また、オイルポンプ７０の吐出側通路であってスプール
バルブ７１への通路から分岐してエンジンＥに作動油を
供給する供給通路７４には油温を検出する前記ＴＯＩＬ
センサＳ１１が設けられ、供給される作動油の温度を監
視している。
【００１９】「バッテリ残容量ＳＯＣのゾーニング」次
に、前記バッテリ残容量ＳＯＣのゾーンニング（いわゆ
る残容量のゾーン分け）について説明する。バッテリの
残容量の算出はバッテリＣＰＵ１Ｂにて行われ、例え
ば、電圧、放電電流、温度等により算出される。この一
例を説明すると通常使用領域であるゾーンＡ（ＳＯＣ４
０％からＳＯＣ７５％）を基本として、その下に暫定使
用領域であるゾーンＢ（ＳＯＣ２５％からＳＯＣ４０
％）、更にその下に、過放電領域であるゾーンＣ（ＳＯ
Ｃ０％からＳＯＣ２５％）が区画されている。ゾーンＡ
の上には過充電領域であるゾーンＤ（ＳＯＣ７５％以
上）が設けられている。ここで、通常使用領域であるゾ
ーンＡと暫定使用領域であるゾーンＢとの間の境界部分
が第１閾値を構成し、ゾーンＢと過放電領域であるゾー
ンＣとの間の境界部分が第２閾値を構成している。
【００２０】「ＭＡ（モータ）基本モード」次に、前記
モータＭをどのようなモードで運転するのかを決定する
ＭＡ（モータ）基本モードを、図２、図３に示すフロー
チャートに基づいて説明する。尚、この処理は所定周期
で繰り返される。
【００２１】ＭＡ（モータ）基本モードには、「アイド
ルモード」、「アイドル停止モード」、「減速モー
ド」、「クルーズモード」及び「加速モード」の各モー
ドがある。アイドルモードでは、燃料カットに続く燃料
供給が再開されてエンジンＥがアイドル状態に維持さ
れ、アイドル停止モードでは、例えば車両の停止時等に
一定の条件でエンジンが停止される。また、減速モード
では、モータＭによる回生制動が実行され、加速モード
では、エンジンＥがモータＭにより駆動補助され、クル
ーズモードでは、モータＭが駆動せず車両がエンジンＥ
の駆動力で走行する。尚、この実施形態におけるハイブ
リッド車両はＣＶＴ車であるが、仕様上の理由から以下
に示す各フローチャートは、マニュアルトランスミショ
ン（ＭＴ）車の場合についても併記したものとなってい
る。
【００２２】図２のステップＳ０５１においてＭＴ／Ｃ
ＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判
定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合はステップ
Ｓ０６０に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である
場合はステップＳ０５２に進む。ステップＳ０６０にお
いて、ＣＶＴ用インギア判定フラグＦ＿ＡＴＮＰが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｎ，
Ｐレンジ）である場合はステップＳ０８３に進み、判定
結果が「ＮＯ」（インギア）である場合はステップＳ０
６０Ａに進む。
【００２３】ステップＳ０６０Ａでは、スイッチバック
中（シフトレバー操作中でシフト位置が特定できない）
か否かをスイッチバックフラグＦ＿ＶＳＷＢが「１」か
否かで判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（スイッチバッ
ク中）である場合はステップＳ０８５に進み、「アイド
ルモード」に移行して制御を終了する。アイドルモード
では、エンジンＥがアイドル状態に維持される。ステッ
プＳ０６０Ａにおける判定結果が「ＮＯ」（スイッチバ
ック中でない）である場合はステップＳ０５４に進む。
【００２４】ステップＳ０８３において、エンジン停止
制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが「１」か否かを判定す
る。ステップＳ０８３における判定結果が「ＮＯ」であ
る場合はステップＳ０８５の「アイドルモード」に移行
して制御を終了する。ステップＳ０８３における判定結
果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０８４に進み、
「アイドル停止モード」に移行して制御を終了する。ア
イドル停止モードでは、例えば車両の停止時等に一定の
条件でエンジンが停止される。
【００２５】ステップＳ０５２において、ニュートラル
ポジション判定フラグＦ＿ＮＳＷが「１」か否かを判定
する。判定結果が「ＹＥＳ」（ニュートラルポジショ
ン）である場合はステップＳ０８３に進み、判定結果が
「ＮＯ」（インギア）である場合はステップＳ０５３に
進む。ステップＳ０５３では、クラッチ接続判定フラグ
Ｆ＿ＣＬＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が
「ＹＥＳ」（クラッチ断）である場合はステップＳ０８
３に進み、判定結果が「ＮＯ」（クラッチ接）である場
合はステップＳ０５４に進む。
【００２６】ステップＳ０５４において、ＩＤＬＥ判定
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かを判定する。
判定結果が「ＮＯ」である場合（全閉）はステップＳ０
６１に進み、判定結果が「ＹＥＳ」である場合（全閉で
ない）はステップＳ０５４Ａに進む。ステップＳ０５４
Ａでは、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げフ
ラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵＰに「０」をセットし、ステップ
Ｓ０５５に進む。
【００２７】ステップＳ０５５において、モータアシス
ト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「１」か否かを判定する。
このフラグはモータＭによりエンジンＥをアシストする
か否かを判定するフラグであり、「１」である場合はア
シスト要求があり、「０」である場合はアシスト要求が
ないことを意味する。尚、このモータアシスト判定フラ
グはアシストトリガ判定処理により設定される。ステッ
プＳ０５５における判定結果が「ＮＯ」である場合はス
テップＳ０６１に進む。ステップＳ０５５における判定
結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０５６に進
む。
【００２８】ステップＳ０５６において、ＭＴ／ＣＶＴ
判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結
果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合はステップＳ０
５７に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合
はステップＳ０５８に進む。ステップＳ０５７におい
て、ブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷが「１」か否
かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキＯＮ）
である場合はステップＳ０６３に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」（ブレーキＯＦＦ）である場合はステップＳ０５８
に進む。
【００２９】ステップＳ０５８において、最終充電指令
値ＲＥＧＥＮＦが「０」以下か否かを判定する。判定結
果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０５９の「加速
モード」に進む。加速モードでは、エンジンＥがモータ
Ｍにより駆動補助され、ステップＳ０５９Ａに進む。ス
テップＳ０５８における判定結果が「ＮＯ」である場合
は制御を終了する。ステップＳ０５９Ａにおいて、何れ
かのアシストの実行を許可するアシスト実行許可フラグ
Ｆ＿ＡＮＹＡＳＴが「１」か否かを判定する。判定結果
が「ＹＥＳ」である場合、つまり何れかのアシストの実
行が許可されている場合には制御を終了し、判定結果が
「ＮＯ」である場合はステップＳ０６３に進む。
【００３０】ステップＳ０６１において、ＭＴ／ＣＶＴ
判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結
果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステップＳ０６３
に進み、判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合
はステップＳ０６２に進む。ステップＳ０６２におい
て、リバースポジション判定フラグＦ＿ＡＴＰＲが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（リバ
ースポジション）である場合はステップＳ０８５に進
み、判定結果が「ＮＯ」（リバースポジション以外）で
ある場合はステップＳ０６３に進む。
【００３１】ステップＳ０６３において、車速ＶＰが
「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である
場合はステップＳ０８３に進み、判定結果が「ＮＯ」で
ある場合はステップＳ０６４に進む。ステップＳ０６４
において、エンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが
「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」である場
合はステップＳ０６５に進み、判定結果が「ＹＥＳ」で
ある場合はステップＳ０８４に進む。
【００３２】ステップＳ０６５において、シフトチェン
ジ強制ＲＥＧＥＮ解除判定処理ディレータイマＴＮＥＲ
ＧＮが「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」
である場合はステップＳ０６６に進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」である場合はステップＳ０６８に進む。ステップＳ
０６６において、エンジン回転数の変化率ＤＮＥが、Ｄ
ＮＥによるＲＥＧＥＮ抜き判定エンジン回転数＃ＤＮＲ
ＧＮＣＵＴのマイナス値より小さいか否かを判定する。
ここでＤＮＥによるＲＥＧＥＮ抜き判定エンジン回転数
＃ＤＮＲＧＮＣＵＴは、エンジン回転数の変化率ＤＮＥ
に応じて発電量の減算を行うか否かの判定の基準となる
エンジン回転数ＮＥの変化率ＤＮＥである。
【００３３】ステップＳ０６６における判定の結果、エ
ンジン回転数ＮＥのダウン（低下率）が大きいと判定さ
れた場合（ＹＥＳ）はステップＳ０８２に進む。ステッ
プＳ０８２において、半クラッチ判断時のエンジン回転
数引き上げフラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵＰに「１」をセット
してステップＳ０８５に進む。
【００３４】ステップＳ０６６における判定の結果、エ
ンジン回転数ＮＥがアップ（上昇）したり、エンジン回
転数ＮＥのダウン（低下率）が小さい場合（ＮＯ）はス
テップＳ０６７に進む。ステップＳ０６７において、Ｍ
Ｔ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定す
る。判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステッ
プＳ０７９に進み、判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）
である場合はステップＳ０６８に進む。ステップＳ０７
９において、半クラッチ判断フラグＦ＿ＮＧＲＨＣＬが
「１」か否かを判定する。判定の結果、半クラッチ判断
がされた場合（ＹＥＳ）はステップＳ０８２に進む。ま
た、半クラッチ判断がされない場合（ＮＯ）はステップ
Ｓ０８０に進む。
【００３５】ステップＳ０８０において、前回ギア位置
ＮＧＲと今回ギア位置ＮＧＲ１とを比較し、今回と前回
とのギアポジションを比較してシフトアップがあったか
否かを判定する。ステップＳ０８０における判定の結
果、ギアポジションがシフトアップした場合は（ＮＯ）
ステップＳ０８２に進む。ステップＳ０８０における判
定の結果、今回と前回でギアポジションがシフトアップ
していない場合（ＹＥＳ）はステップＳ０６８に進む。
【００３６】ステップＳ０６８において、半クラッチ判
断時のエンジン回転数引き上げフラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵ
Ｐが「１」か否かを判定する。判定の結果、半クラッチ
判断時のエンジン回転数引き上げの必要がありフラグが
セット（＝１）されている場合（ＹＥＳ）はステップＳ
０８１に進み、ギア毎に設定された充電用エンジン回転
数下限値＃ＮＥＲＧＮＬｘにハンチング防止のための引
き上げ回転数＃ＤＮＥＲＧＮＵＰを加算し、この加算値
を充電用エンジン回転数下限値ＮＥＲＧＮＬにセットし
ステップＳ０７０に進む。ステップＳ０６８における判
定の結果、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げ
の必要がなくフラグがリセット（＝０）されている場合
（ＮＯ）は、ステップＳ０６９に進み、ギア毎に設定さ
れた充電用エンジン回転数下限値＃ＮＥＲＧＮＬｘを充
電用エンジン回転数下限値ＮＥＲＧＮＬにセットしステ
ップＳ０７０に進む。
【００３７】そして、ステップＳ０７０において、エン
ジン回転数ＮＥが充電用エンジン回転数下限値ＮＥＲＧ
ＮＬ以下か否かを判定する。判定の結果、低回転である
場合（ＮＥ≦ＮＥＲＧＮＬ、ＹＥＳ）はステップＳ０８
２に進む。判定の結果、高回転である場合（ＮＥ＞ＮＥ
ＲＧＮＬ、ＮＯ）はステップＳ０７１に進む。
【００３８】ステップＳ０７１において、車速ＶＰが減
速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫ以下か否
かを判定する。尚、この減速モードブレーキ判断下限車
速＃ＶＲＧＮＢＫはヒステリシスを持つ値である。判定
の結果、車速ＶＰ≦減速モードブレーキ判断下限車速＃
ＶＲＧＮＢＫ、である場合（ＹＥＳ）はステップＳ０７
４に進む。ステップＳ０７１における判定の結果、車速
ＶＰ＞減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢ
Ｋ、である場合（ＮＯ）はステップＳ０７２に進む。ス
テップＳ０７２において、ブレーキＯＮ判定フラグＦ＿
ＢＫＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」である場合はステップＳ０７３に進み、判定結果が
「ＮＯ」である場合はステップＳ０７４に進む。
【００３９】ステップＳ０７３において、ＩＤＬＥ判定
フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かを判定する。
判定の結果が「ＮＯ」（スロットルが全閉）である場合
は、ステップＳ０７８の「減速モード」に進み制御を終
了する。尚、「減速モード」ではモータＭによる回生制
動が実行される。ステップＳ０７３における判定の結果
が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０７４に進む。
【００４０】ステップＳ０７４において、燃料カットフ
ラグＦ＿ＦＣが「１」か否かを判定する。このフラグは
ステップＳ０７８の「減速モード」でモータＭによる回
生が行われている時に「１」となり燃料カットを行う燃
料カット判断フラグである。ステップＳ０７４における
判定の結果、減速燃料カット中である場合（ＹＥＳ）は
ステップＳ０７８に進む。ステップＳ０７４における判
定の結果、燃料カット中でない場合（ＮＯ）は、ステッ
プＳ０７５に進む。ステップＳ０７５では最終アシスト
指令値ＡＳＴＰＷＲＦの減算処理を行い、ステップＳ０
７６に進む。
【００４１】ステップＳ０７６において、最終アシスト
指令値ＡＳＴＰＷＲＦが「０」以下か否かを判定する。
判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ０７７
の「クルーズモード」に移行して制御を終了する。クル
ーズモードではモータＭは駆動せずに車両はエンジンＥ
の駆動力で走行する。また、車両の運転状態に応じてモ
ータＭを回生作動させたり発電機として使用してバッテ
リ３への充電を行う場合もある。ステップＳ０７６にお
ける判定結果が「ＮＯ」である場合は制御を終了する。
【００４２】「加速モード」以下に、上述したステップ
Ｓ０５９における加速モードの処理、つまり各種アシス
ト量を比較し、最適なモードを選択／出力する処理につ
いて添付図面を参照して説明する。ここで、加速モード
では、主として、エンジンの出力が低負荷状態における
アシスト（ＥＣＯアシスト、ステップＳ３２０）とエン
ジンの出力が高負荷状態におけるアシスト（ＷＯＴアシ
スト、ステップＳ３２２）がなされる。図４、図５は加
速モードの処理を示すフローチャートである。
【００４３】先ず、図４に示すステップＳ３０１におい
ては、エンジンＥのアシストを行う加速モードか否かを
判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまりア
シストを行う加速モードの場合にはステップＳ３０２に
進む。一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合、つまりア
シストを行わない加速モード以外の場合には、後述する
ステップＳ３０４に進む。
【００４４】ステップＳ３０２においては、ストイキか
らリーンバーンへの切替時によるアシスト成立時に、運
転者が感じる出力感が急変することを防止するための空
燃比切替時アシスト成立認識フラグＦ＿ＤＡＣＣＰＣＨ
Ｇのフラグ値が「１」か否かを判定する。この判定結果
が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ３０８に
進む。一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステ
ップＳ３０３に進み、空燃比切替時アシスト成立認識フ
ラグＦ＿ＤＡＣＣＰＣＨＧのフラグ値に「０」を設定し
て、ステップＳ３０８に進む。
【００４５】また、ステップＳ３０４においては、最終
アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦ、最終ＥＣＯアシスト指
令値ＥＣＯＡＳＴＦ、及び、最終ＷＯＴアシスト指令値
ＷＯＴＡＳＴＦに「０」を設定する。そして、ステップ
Ｓ３０５においては、前回の処理におけるリーンバーン
判定フラグＦ＿ＫＣＭＬＢのフラグ値が「１」であった
か否かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」の場合に
は、上述したステップＳ３０３に進む。一方、この判定
結果が「ＹＥＳ」の場合、つまりリーンバーン中である
場合には、ステップＳ３０６に進む。
【００４６】ステップＳ３０６においては、リーンバー
ン判定フラグＦ＿ＫＣＭＬＢのフラグ値が「１」である
か否かを判定する。この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、
つまりリーンバーンを継続中である場合には、上述した
ステップＳ３０３に進む。一方、この判定結果が「Ｎ
Ｏ」の場合、つまりリーンバーンからストイキに切り替
わった場合には、ステップＳ３０７に進み、空燃比切替
時アシスト成立認識フラグＦ＿ＤＡＣＣＰＣＨＧのフラ
グ値に「１」を設定して、ステップＳ３０８に進む。
【００４７】ステップＳ３０８においては、ＭＴ／ＣＶ
Ｔ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。この
判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合には、ス
テップＳ３０９に進み、アイドル停止から発進時におけ
るアシスト待機状態を要求するフラグＦ＿ＩＳＡＳＴＷ
Ｔのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。ステッ
プＳ３０９での判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステ
ップＳ３１０に進み、最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲ
Ｆに「０」を設定して、ステップＳ３１１に進み、最終
充電指令値ＲＥＧＥＮＦに「０」を設定して、一連の処
理を終了する。一方、ステップＳ３０８での判定結果が
「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合、及び、ステップＳ３０
９での判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ３１
３に進む。
【００４８】次に、ステップＳ３１３においては、ＷＯ
Ｔアシスト算出処理を実行して、最終ＷＯＴアシスト指
令値ＷＯＴＡＳＴＦを算出する。次に、ステップＳ３１
４においては、ＥＣＯアシスト算出処理を実行して、Ｅ
ＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴ及び最終ＥＣＯアシス
ト指令値ＥＣＯＡＳＴＦを算出する。
【００４９】そして、ステップＳ３１５においては、Ｗ
ＯＴ（全開増量）制御時のアシストの実行を指示するＷ
ＯＴアシストフラグＦ＿ＷＯＴＡＳＴ、又は、低負荷状
態でのアシストの実行を指示するＥＣＯアシストフラグ
Ｆ＿ＥＣＯＡＳＴの何れかのフラグ値が「１」であるか
否かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」の場合には、
後述するステップＳ３１６に進み、何れかのアシストの
実行を許可するアシスト実行許可フラグＦ＿ＡＮＹＡＳ
Ｔのフラグ値に「０」を設定して、上述したステップＳ
３１０に進む。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合
には、ステップＳ３１７に進み、何れかのアシストの実
行を許可するアシスト実行許可フラグＦ＿ＡＮＹＡＳＴ
のフラグ値に「１」を設定して、ステップＳ３１８に進
む。
【００５０】ステップＳ３１８においては、ＥＣＯアシ
スト指令値ＥＣＯＡＳＴが最終ＷＯＴアシスト指令値Ｗ
ＯＴＡＳＴＦ以上か否かを判定する。この判定結果が
「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３１９に進み、加速
モードにおける通常アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴにＥＣ
Ｏアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴを設定して、ステップＳ
３２０に進み、低負荷状態においてエンジンＥをアシス
トするＥＣＯアシスト状態であるとして、後述するステ
ップＳ３２３に進む。一方、この判定結果が「ＮＯ」の
場合には、ステップＳ３２１に進み、通常アシスト指令
値ＡＣＣＡＳＴに最終ＷＯＴアシスト指令値ＷＯＴＡＳ
ＴＦを設定して、ステップＳ３２２に進み、ＷＯＴ（全
開増量）制御時においてエンジンＥをアシストするＷＯ
Ｔアシスト状態であるとして、後述するステップＳ３２
３に進む。
【００５１】ステップＳ３２３においては、システムの
状態を加速モードに設定する。そして、ステップＳ３２
４においては、最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦに通
常アシスト指令値ＡＣＣＡＳＴを設定する。次に、ステ
ップＳ３２５においては、車速ＶＰに応じて変化するア
シスト量上限値ＡＳＴＶＨＧをテーブル検索する。そし
て、ステップＳ３２６においては、最終アシスト指令値
ＡＳＴＰＷＲＦがアシスト量上限値ＡＳＴＶＨＧ以上か
否かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」の場合には、
上述したステップＳ３１１に進む。一方、この判定結果
が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３２７に進み、最
終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦにアシスト量上限値Ａ
ＳＴＶＨＧを設定して、ステップＳ３１１に進む。
【００５２】「ＥＣＯアシスト算出処理」ところで、休
筒エンジンの異常、つまり可変バルブタイミング機構Ｖ
Ｔが故障して気筒休止がなされないと正常時のように吸
排気通路にエアーが流れる等エンジンフリクションが低
減しないため、その分を見込んでいた回生量が減少して
しまう。したがって、エンジンフリクションの低減分を
見込んで設定されたアシスト量のまま加速モードにおけ
る制御を行うとバッテリ３が放電傾向となる。ところ
が、だからといって、可変バルブタイミング機構ＶＴの
故障時において、加速モードでのアシストを全て停止し
てしまうと商品性が低下する。そこで、運転者の加速意
思が大きく現れる前記高負荷状態におけるＷＯＴアシス
トとは異なり、比較的加速意思が小さい低負荷状態にお
けるＥＣＯアシストにおいては、可変バルブタイミング
機構ＶＴの故障時においてアシスト量を制限して、エネ
ルギーマネージメントに悪影響を与えずに、違和感なく
運転者の加速意思を満足させようとしたのである。
【００５３】以下に、上述したステップＳ３１４におけ
るＥＣＯアシスト算出処理、つまりエンジンの低負荷状
態におけるアシスト量を算出する処理について添付図面
を参照しながら説明する。図６、図７はＥＣＯアシスト
算出処理を示すフローチャートである。先ず、図６に示
すステップＳ４０１においては、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラ
グＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。この判定結果が
「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合には、後述するステ
ップＳ４０５に進む。一方、この判定結果が「ＮＯ」
（ＭＴ車）である場合には、ステップＳ４０２に進み、
吸気管負圧モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＰＢ
のフラグ値が「１」か否かを判定する。ここで、吸気管
負圧モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＰＢとは、
吸気管負圧が所定の閾値を超えた場合に「１」となりＥ
ＣＯアシストを許可する（ステップＳ４２２）フラグで
ある。
【００５４】ステップＳ４０２での判定結果が「ＹＥ
Ｓ」の場合には、後述するステップＳ４０８に進む。一
方、ステップＳ４０２での判定結果が「ＮＯ」の場合に
は、ステップＳ４０３に進み、最終ＥＣＯアシスト指令
値ＥＣＯＡＳＴＦに「０」を設定して、ステップＳ４０
４に進む。そして、ステップＳ４０４においては、ＥＣ
ＯアシストフラグＦ＿ＥＣＯＡＳＴのフラグ値に「０」
を設定して、一連の処理を終了する。
【００５５】また、ステップＳ４０５においては、スロ
ットルモータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨのフ
ラグ値が「１」か否かを判定する。ここで、スロットル
モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴＴＨとは、スロ
ットル開度が所定の閾値を超えた場合に「１」となりＥ
ＣＯアシストを許可する（ステップＳ４２２）フラグで
ある。この判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したス
テップＳ４０３に進む。一方、この判定結果が「ＹＥ
Ｓ」の場合には、ステップＳ４０６に進み、リバースポ
ジション判定フラグＦ＿ＡＴＰＲが「１」か否かを判定
する。ステップＳ４０６での判定結果が「ＹＥＳ」（リ
バースポジション）である場合は、後述するステップＳ
４１４に進む。一方、ステップＳ４０６での判定結果が
「ＮＯ」（リバースポジション以外）である場合には、
ステップＳ４０７に進む。
【００５６】ステップＳ４０７においては、Ｒレンジ時
アシスト許可ディレータイマＴＥＣＡＴＤＬＹに所定の
Ｒレンジ時アシスト許可ディレー＃ＴＭＥＣＡＴＲＤを
設定してステップＳ４０８に進む。次に、ステップＳ４
０８においては、減算タイマＴＭＥＣＯＡＳＴに所定の
徐々加算更新タイマ＃ＴＭＥＣＡＳＴＮを設定して、ス
テップＳ４０９に進み、最終ＥＣＯアシスト指令値徐々
加算項ＤＥＣＯＡＳＴＰに所定の徐々加算項＃ＤＥＣＡ
ＳＴＰＮを設定してステップＳ４１１に進む。
【００５７】ステップＳ４１１においては、指定休筒フ
ェール中か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」であ
る場合はステップＳ４１１Ａに進み、判定結果が「Ｎ
Ｏ」である場合はステップＳ４１１Ｂに進む。ステップ
Ｓ１１４Ａにおいては、エンジン回転数と吸気管負圧と
に応じて定められた休筒故障時アシスト量＃ＡＳＴＰＷ
ＲＦＳをマップ検索して求めＥＣＯアシスト指令値ＥＣ
ＯＡＳＴにセットしてステップＳ４１２に進む。ここ
で、この休筒故障時アシスト量＃ＡＳＴＰＷＲＦＳは、
正常時に比較して制限された（例えば７０％、８０％）
アシスト量となっている。尚、この休筒故障時アシスト
量＃ＡＳＴＰＷＲＦＳはＭＴ車とＣＶＴ車で持ち替えを
行っている。ステップＳ４１１Ｂにおいては、気筒休止
が正常に行われているときのアシスト量＃ＡＳＴＰＷＲ
をマップ検索により求めＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡ
ＳＴにセットしてステップＳ４１２に進む。尚、このア
シスト量＃ＡＳＴＰＷＲもＭＴ車とＣＶＴ車で持ち替え
を行っている。
【００５８】ここで、ステップＳ４１１における指定休
筒フェール中とは、例えば、休筒を行うべき休筒可能気
筒の可変バルブタイミング機構ＶＴあるいはスプールバ
ルブ７１が何らかの原因で故障し、対応する吸排気弁が
吸排気通路を閉じた状態にならないような休筒エンジン
の異常を意味する。後述するように休筒故障時における
異常判定は前記ノックセンサＳ８の信号をモニターする
ことで行うことができるが、このようにバルブタイミン
グ機構ＶＴが故障した際には、故障気筒への燃料供給は
停止される。
【００５９】次に、ステップＳ４１２においては、エネ
ルギーストレージゾーンＢフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＢの
フラグ値が「１」か否かを判定する。この判定結果が
「ＹＥＳ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＢに
あると判定された場合には、ステップＳ４１３に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するス
テップＳ４１８に進む。ステップＳ４１３においては、
バッテリ残容量ＳＯＣに応じてマップ検索によりＥＣＯ
アシスト量係数をテーブル値＃ＫＱＢＥＣＡＳＴとして
求める。そして、ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴに
ＥＣＯアシスト量係数テーブル値＃ＫＱＢＥＣＡＳＴを
乗算して得た値を、新たにＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯ
ＡＳＴとして設定してステップＳ４１８に進む。上記Ｅ
ＣＯアシスト量係数であるテーブル値＃ＫＱＢＥＣＡＳ
Ｔはバッテリ残容量の増加に伴い増加傾向に変化する係
数である。つまり、バッテリ残容量が多ければ多いほど
それだけアシスト量も多めに設定されるのである。
【００６０】また、ステップＳ４１４においては、減算
タイマＴＭＥＣＯＡＳＴに所定の徐々加算更新タイマ＃
ＴＭＥＣＡＳＴＲを設定して、ステップＳ４１５に進
み、最終ＥＣＯアシスト指令値徐々加算項ＤＥＣＯＡＳ
ＴＰに所定の徐々加算項＃ＤＥＣＡＳＴＰＲを設定し
て、ステップＳ４１６に進む。ステップＳ４１６におい
ては、Ｒレンジ時アシスト許可ディレータイマＴＥＣＡ
ＴＤＬＹが「０」か否かを判定する。この判定結果が
「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ４０３に進
む。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステ
ップＳ４１７に進み、ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳ
Ｔに、所定のＲレンジ時アシスト量＃ＥＣＯＡＳＴＲを
設定して、ステップＳ４１８に進む。
【００６１】ステップＳ４１８においては、エネルギー
ストレージゾーンＣフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＣのフラグ
値が「１」か否かを判定する。この判定結果が「ＹＥ
Ｓ」、つまりバッテリ残容量ＳＯＣがゾーンＣにあると
判定された場合には、ステップＳ４１９に進む。一方、
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップ
Ｓ４２６に進む。
【００６２】ステップＳ４１９においては、ＥＣＯアシ
ストフラグＦ＿ＥＣＯＡＳＴのフラグ値が「１」である
か否かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」の場合に
は、上述したステップＳ４０３に進む。一方、この判定
結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ４２０に進
み、前回の処理においてエンジンＥのアシストを行う加
速モードであったか否かを判定する。ステップＳ４２０
での判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップ
Ｓ４０３に進む。一方、ステップＳ４２０での判定結果
が「ＹＥＳ」つまり前回の処理にて、アシストを行う加
速モードであった場合には、ステップＳ４２１に進む。
【００６３】ステップＳ４２１においては、減算タイマ
ＴＥＣＡＳＴＣが「０」であるか否かを判定する。この
判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ４２２に進
み、ＥＣＯアシストフラグＦ＿ＥＣＯＡＳＴのフラグ値
に「１」を設定して、一連の処理を終了する。一方、こ
の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ４２３
に進み、減算タイマＴＥＣＡＳＴＣに所定の徐々減算更
新タイマ＃ＴＭＥＣＡＳＴＣをセットして、ステップＳ
４２４に進む。
【００６４】ステップＳ４２４においては、最終ＥＣＯ
アシスト指令値ＥＣＯＡＳＴＦから所定の徐々減算項＃
ＤＥＣＡＳＴＣを減算して得た値を、新たに最終ＥＣＯ
アシスト指令値ＥＣＯＡＳＴＦとして設定する。そし
て、ステップＳ４２５においては、最終ＥＣＯアシスト
指令値ＥＣＯＡＳＴＦが「０」以下か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステッ
プＳ４０３に進む。一方、この判定結果が「ＮＯ」の場
合には、上述したステップＳ４２２に進む。
【００６５】また、ステップＳ４２６においては、ＥＣ
Ｏアシスト指令減算タイマＴＥＣＯＡＳＴが「０」であ
るか否かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」の場合に
は、上述したステップＳ４２２に進む。一方、この判定
結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ４２７に進
み、空燃比切替時アシスト成立認識フラグＦ＿ＤＡＣＣ
ＰＣＨＧのフラグ値が「１」か否かを判定する。ステッ
プＳ４２７での判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステ
ップＳ４２８に進み、減算タイマＴＭＥＣＯＡＳＴに、
所定の徐々加算更新タイマ＃ＴＭＥＣＡＳＴＧを設定し
て、最終ＥＣＯアシスト指令値徐々加算項ＤＥＣＯＡＳ
ＴＰに所定の徐々加算項＃ＤＥＣＡＳＴＰＧを設定し
て、ステップＳ４２９に進む。一方、ステップＳ４２７
での判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ４２９
に進む。
【００６６】ステップＳ４２９においては、ＥＣＯアシ
スト指令減算タイマＴＥＣＯＡＳＴに減算タイマＴＭＥ
ＣＯＡＳＴを設定して、ステップＳ４３０に進み、ＥＣ
Ｏアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴが最終ＥＣＯアシスト指
令値ＥＣＯＡＳＴＦ以上か否かを判定する。この判定結
果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ４３５
に進む。一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ス
テップＳ４３１に進み、最終ＥＣＯアシスト指令値ＥＣ
ＯＡＳＴＦから所定の徐々減算項＃ＤＥＣＯＡＳＴＭを
減算して得た値を、新たに最終ＥＣＯアシスト指令値Ｅ
ＣＯＡＳＴＦとして設定する。
【００６７】次に、ステップＳ４３２においては、最終
ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴＦがＥＣＯアシスト
指令値ＥＣＯＡＳＴ以上か否かを判定する。この判定結
果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ４３３に進み、
空燃比切替時アシスト成立認識フラグＦ＿ＤＡＣＣＰＣ
ＨＧのフラグ値に「０」を設定して、上述したステップ
Ｓ４２２に進む。一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合
には、ステップＳ４３４に進み、最終ＥＣＯアシスト指
令値ＥＣＯＡＳＴＦにＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳ
Ｔを設定して、上述したステップＳ４３３に進む。
【００６８】また、ステップＳ４３５においては、最終
ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴＦに最終ＥＣＯアシ
スト指令値徐々加算項ＤＥＣＯＡＳＴＰを加算して得た
値を、新たに最終ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴＦ
として設定する。そして、ステップＳ４３６において
は、最終ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴＦがＥＣＯ
アシスト指令値ＥＣＯＡＳＴ以上か否かを判定する。こ
の判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、上述したステップ
Ｓ４３３に進む。一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合
には、上述したステップＳ４２２に進む。
【００６９】図８に示すのは、図６に示すフローチャー
トを部分的に置き換えたものであり、置き換えた部分と
その前後の処理を示している。具体的には、図６におけ
るフローチャートのステップＳ４１１、ステップＳ４１
１Ａ、ステップＳ４１１Ｂの処理を、図８に示すステッ
プＳ４１０、ステップＳ４１１、ステップＳ４１１Ｃに
置き換えている。したがって、他の処理については図６
のフローチャートと同様であるので説明は省略する。ス
テップＳ４０９において、前述したように最終ＥＣＯア
シスト指令値徐々加算項ＤＥＣＯＡＳＴＰに所定の徐々
加算項＃ＤＥＣＡＳＴＰＮを設定してステップＳ４１０
に進み、このステップＳ４１０において、アシスト量＃
ＡＳＴＰＷＲをマップ検索により求めＥＣＯアシスト指
令値ＥＣＯＡＳＴにセットしてステップＳ４１１に進
む。尚、このアシスト量＃ＡＳＴＰＷＲもＭＴ車とＣＶ
Ｔ車で持ち替えを行っている。
【００７０】そして、ステップＳ４１１において、指定
休筒フェール中か否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」である場合はステップＳ４１１Ｃに進み、判定結果
が「ＮＯ」である場合はステップＳ４１２に進む。ステ
ップＳ４１１Ｃにおいては、エンジン回転数と吸気管負
圧に応じて定められた休筒故障時アシスト補正係数マッ
プを検索して休筒時補正係数＃ＫＦＳＡＳＴを求め、そ
して、ＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴに休筒時補正
係数＃ＫＦＳＡＳＴを乗算して得た値を、新たにＥＣＯ
アシスト指令値ＥＣＯＡＳＴとして設定してステップＳ
４１２に進む。ここで、この休筒時補正係数＃ＫＦＳＡ
ＳＴは、１より小さい値（例えば、０．７、０．８等）
となっており、正常時に比較して制限されたアシスト
量、つまりＥＣＯアシスト指令値ＥＣＯＡＳＴとなって
いる。尚、この休筒時補正係数＃ＫＦＳＡＳＴもＭＴ車
とＣＶＴ車で持ち替えを行っている。
【００７１】次に、図９のフローチャートに基づいて異
常検知の場合の燃料供給制御について説明する。このフ
ローチャートは、前記ノックセンサＳ８によって失火検
知をすることにより、気筒休止可能な気筒の可変バルブ
タイミング機構ＶＴに異常が発生したか否かを判定し、
異常が発生した場合には、気筒休止を行わない気筒によ
りエンジンの駆動力を確保すると同時に、気筒休止可能
な気筒に対する燃料の供給を停止するようにしたもので
ある。例えば、可変バルブタイミング機構ＶＴが故障に
より機能せず、吸排気弁が吸気ポートや排気ポートを完
全に閉鎖していない場合、スプールバルブ７１が故障し
た場合は、燃料の供給を停止するのが好ましいからであ
る。尚、以下の処理は所定周期で繰り返される。
【００７２】ステップＳ７０１においてノックセンサ信
号をモニターしてステップＳ７０２に進む。これによ
り、可変バルブタイミング機構ＶＴの故障を検出でき
る。次に、ステップＳ７０２においてステップＳ７０１
におけるモニター結果から可変バルブタイミング機構Ｖ
Ｔに異常があるか否かを判定する。判定結果が「ＹＥ
Ｓ」である場合はステップＳ７０６に進み、判定結果が
「ＮＯ」である場合はステップＳ７０３に進む。ステッ
プＳ７０６では、全気筒（３つの気筒）に異常があるか
否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はス
テップＳ７０７において全気筒について燃料カットを行
い上記処理を繰り返す。ステップＳ７０６における判定
結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ７０８において
異常がある気筒のみについて燃料カットを行い上記処理
を繰り返す。
【００７３】ステップＳ７０３においてはＰＯＩＬセン
サＳ１０信号をモニターしてステップＳ７０４に進む。
これによりＰＯＩＬセンサＳ１０において気筒休止側通
路７２と気筒休止解除側通路７３の圧力の状態が正常か
否かを監視できる。次に、ステップＳ７０４においてス
テップＳ７０３におけるモニター結果からスプールバル
ブ７１が異常か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」
である場合はステップＳ７０７に進む。ステップＳ７０
４における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ
７０５に進み上記処理を繰り返す。
【００７４】したがって、上記実施形態によれば、図９
のステップＳ７０２において可変バルブタイミング機構
ＶＴが異常である場合、あるいは、ステップＳ７０４に
おいてスプールバルブ７１が異常である場合に、正常に
休筒運転が行われ可変バルブタイミング機構ＶＴが正常
に機能していればポンピングロスが低減した分だけ余分
に確保できるであろう回生エネルギーが減少してしまう
ため、図６のステップＳ４１１Ａ、図８のステップＳ４
１１ＣにおいてモータＭによるアシスト量を制限してこ
れに対応することが可能となり、したがって、減速休筒
システムが故障した場合においても適正なエネルギーマ
ネージメントを行うことができる。
【００７５】特に、加速モードでも運転者の加速意思が
さほど大きくないエンジンＥの低負荷状態におけるＥＣ
Ｏアシストの際に、運転者に違和感を与えることなくモ
ータＭの出力を制限する（ステップＳ４１１Ａ、ステッ
プＳ４１１Ｃ）ことが可能となるため、気筒休止故障時
においても商品性を低下させることなく適正なエネルギ
ーマネージメントを行うことができる。また、上記休筒
エンジンの故障時、つまり可変バルブタイミング機構Ｖ
Ｔの故障により気筒休止が行われない場合においてはア
シスト量を減らしたマップを用いたり、１よりも小さい
補正係数によりアシスト量を少なくするように補正し
て、その減少したアシスト量でモータＭによるエンジン
Ｅのアシストを行うことが可能となるため、電気エネル
ギーの持ち出し過多によりエネルギーマネージメントに
悪影響を与えることを確実に防止できる。
【００７６】一方、バッテリ残容量がゾーンＡとゾーン
Ｂとの境界である、例えば４０％を下回った場合は、ス
テップＳ４１３においてアシスト量を少なくしてバッテ
リ残容量の更なる減少を防止しつつ、モータＭによるア
シストが可能となるため、バッテリ残容量の減少をでき
る限り抑えながら、バッテリ残容量に応じてある程度ま
で運転者の加速意思を満足させることができる。また、
バッテリ残容量がゾーンＢとゾーンＣとの境界である、
例えば２５％以下となった場合はモータＭによるアシス
トを禁止して（ステップＳ４０３、ステップＳ４０４）
バッテリ残容量が更に減少するのを食い止めることが可
能となるため、最小限必要なバッテリ残容量を確保でき
る。
【００７７】尚、この発明はモータを駆動するためにバ
ッテリを用いた場合について説明したが、バッテリに替
えてキャパシタを用いることができる。また、休止でき
る気筒は１つ以上あればよい。また、気筒休止故障時に
おける制限されたＥＣＯアシスト量を設定するに際して
は、故障のため増加したエンジンのポンピングロス分を
だけアシスト量を減少させるようにすればエネルギーの
収支バランスがとれ、適正なエネルギーマネージメント
を行うことができる。
【００７８】
【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載した発明によれば、異常検出手段が休筒エンジンの異
常を検出すると、正常に休筒運転が行われていればポン
ピングロスが低減した分だけ余分に確保できるであろう
回生エネルギーが減少するため、モータ出力制限手段に
よりモータによるアシストに制限をかけることでこれに
対応することが可能となり、したがって、減速休筒シス
テムが故障した場合においても適正なエネルギーマネー
ジメントを行うことができるという効果がある。
【００７９】請求項２に記載した発明によれば、請求項
１に記載した発明の効果に加え、運転者の加速意思がさ
ほど大きくないエンジンの低負荷状態において運転者に
違和感を与えることなくモータの出力を制限することが
可能となるため、気筒休止故障時においても商品性を低
下させることなく適正なエネルギーマネージメントを行
うことができるという効果がある。
【００８０】請求項３に記載した発明によれば、請求項
１に記載した発明の効果に加え、休筒エンジンの故障時
においてはアシスト量を減らしたマップを用いてモータ
によるエンジンのアシストを行うことが可能となるた
め、電気エネルギーの持ち出し過多によりエネルギーマ
ネージメントに悪影響を与えることを確実に防止できる
効果がある。
【００８１】請求項４に記載した発明によれば、請求項
１に記載した発明の効果に加え、休筒エンジンの故障時
においては、補正係数によりアシスト量を少なくするよ
うに補正してモータによるエンジンのアシストを行うこ
とが可能となるため、電気エネルギーの持ち出し過多に
よりエネルギーマネージメントに悪影響を与えることを
確実に防止できる効果がある
【００８２】請求項５に記載した発明によれば、請求項
１に記載した発明の効果に加え、バッテリ残容量が所定
の第１閾値を下回った場合はバッテリ残容量の更なる減
少を防止しつつ、モータによるアシストが可能となるた
め、バッテリ残容量の減少をできる限り抑えながら、バ
ッテリ残容量に応じてある程度まで運転者の加速意思を
満足させることができる効果がある。
【００８３】請求項６に記載した発明によれば、請求項
５に記載した発明の効果に加え、バッテリの残容量が第
２閾値以下となった場合はモータによるアシストを禁止
してバッテリ残容量が更に減少するのを食い止めること
が可能となるため、最小限必要なバッテリ残容量を確保
できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】 この発明の実施形態のハイブリッド車両の全
体構成図である。
【図２】 この発明の実施形態のＭＡ基本モードを示す
フローチャート図である。
【図３】 この発明の実施形態のＭＡ基本モードを示す
フローチャート図である。
【図４】 この発明の実施形態の加速モードを示すフロ
ーチャート図である。
【図５】 この発明の実施形態の加速モードを示すフロ
ーチャート図である。
【図６】 この発明の実施形態のＥＣＯアシスト算出処
理を示すフローチャート図である。
【図７】 この発明の実施形態のＥＣＯアシスト算出処
理を示すフローチャート図である。
【図８】 この発明の実施形態のＥＣＯアシスト算出処
理の他の態様の要部を示すフローチャート図である。
【図９】 この発明の実施形態の燃料供給制御を示すフ
ローチャート図である。
【符号の説明】
Ｅ エンジン Ｍ モータ Ｓ７０２、Ｓ７０４（異常検出手段） Ｓ４１１Ａ、Ｓ４１１Ｃ（モータ出力制限手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｑ Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ (72)発明者 松原 篤 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 北島 真一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 泉浦 篤 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 中本 康雄 栃木県芳賀郡芳賀町芳賀台143番地 株式 会社ピーエスジー内 Ｆターム(参考） 3G092 AA01 AA05 AA14 AB02 AC02 CA03 CB02 DA01 DA02 DA11 DG05 EA02 EA11 EA28 FA24 FB01 FB03 FB05 GA13 HA05Z HA06Z HC05Z HE01Z HE08Z HE09Z HF02Z HF12Z HF15Z HF21Z HF26Z 3G093 AA07 BA10 BA12 BA19 CA12 DA01 DA03 DA06 DB05 DB10 DB11 DB15 EC02 FB02 FB05 5H115 PA12 PC06 PG04 PI16 PI22 PI29 PO01 PO06 PO17 PU01 PU22 PU25 QE05 QE09 QE10 QI04 QN03 RE02 RE03 RE05 SE01 SE05 SE08 SE09 SJ11 TE02 TE05 TI02 TO02 TO21

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両の駆動源としてのエンジンとモータ
    とを備え、車両減速時にエンジンへの燃料供給を停止す
    ると共に、減速状態に応じてモータにより回生制動を行
    い、また前記エンジンは全ての気筒を稼働させる全気筒
    運転と少なくとも１つ以上の気筒を休止する気筒休止運
    転とに切替自在な休筒エンジンであり、少なくとも前記
    車両の減速状態に応じて前記気筒休止運転を行いエンジ
    ンのポンピングロスを低減しモータによる回生効率を向
    上させるハイブリッド車両の制御装置において、前記休
    筒エンジンの異常を検出する異常検出手段を備え、該異
    常検出手段により休筒エンジンの異常を検出した場合に
    は、前記モータの出力制限を行うモータ出力制限手段を
    備えたことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  2. 【請求項２】 エンジンの運転状態を検出して、エンジ
    ンの低負荷状態において、モータの出力制限を行うこと
    を特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御
    装置。
  3. 【請求項３】 モータ出力制限手段によるモータの出力
    制限が、モータによるエンジンのアシスト量を正常時に
    比較して減少させた別マップに基づいて行われることを
    特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装
    置。
  4. 【請求項４】 モータ出力制限手段によるモータの出力
    制限が、モータによるエンジンのアシスト量を補正する
    １よりも小さな補正係数に基づいて行われることを特徴
    とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  5. 【請求項５】 モータを駆動するバッテリの残容量を検
    出してバッテリ残容量が所定の第１閾値を下回った場合
    は、モータ出力をバッテリ残容量に応じて制限すること
    を特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御
    装置。
  6. 【請求項６】 モータを駆動するバッテリの残容量が前
    記第１閾値以下の第２閾値以下となった場合は、モータ
    への出力を禁止することを特徴とする請求項５に記載の
    ハイブリッド車両の制御装置。
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