JP4260377B2 - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明は、エンジン及びモータ駆動によるハイブリッド車両の制御装置に係るものであり、特に、エネルギー回生制御において車両の減速時でのモータによる回生量を、車両の運転状態に応じて適正化する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来から、車両走行用の動力源としてエンジンの他にモータを備えたハイブリッド車両が知られている。
このハイブリッド車両の一種に、モータをエンジンの出力を補助する補助駆動源として使用するパラレルハイブリッド車がある。このパラレルハイブリッド車は、例えば、加速時においてはモータによってエンジンを駆動補助し、減速時においては減速回生によってバッテリ等への充電を行なう等様々な制御を行い、バッテリの電気エネルギー（以下、残容量という）を確保して運転者の要求に対応できるようになっている（例えば、特開平７−１２３５０９号公報に示されている）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述したような従来技術の一例に係るハイブリッド車両の制御装置では、車両の減速時において、エンジンへの燃料供給を停止して燃料消費を抑制すると共に、モータによる回生動作によって車両の運動エネルギーの一部を電気エネルギーに変換して蓄電することでエネルギー回収率を向上させる制御が知られている。
この場合、エンジンへの燃料供給の停止や再開の制御は、車両の運転状態（例えば、運転者のアクセル操作量に係るスロットル開度等）に基づいて実行される。しかしながら、燃料供給の停止を実行するように判定される車両の運転状態（例えば、スロットル開度が全閉等）となった時点から、実際に燃料供給の停止が実行されるまでの期間においては、モータによる回生動作を行うか否かについては考慮されておらず、この期間における車両の運動エネルギーを無駄に消費してしまう虞がある。これにより、例えば市街地での走行時のように加速および減速が頻繁に繰り返されるような走行状態では、バッテリの残容量（電気エネルギー）が所定の許容範囲よりも低下してしまう虞がある。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、車両の減速時における運転状態に応じてエネルギー回収率を向上させることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決して係る目的を達成するために、請求項１に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置は、車両の駆動源としてのエンジン（例えば、後述する実施の形態においてはエンジンＥ）およびモータ（例えば、後述する実施の形態においてはモータＭ）と、前記エンジンの出力または前記車両の運動エネルギーの一部を前記モータにより電気エネルギーに変換して蓄電する蓄電装置（例えば、後述する実施の形態においてはバッテリ３）とを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、前記車両の運転状態（例えば、後述する実施の形態においては車速Ｖ、スロットル開度ＴＨ、吸気管負圧ＰＢ、ブレーキペダル８の操作）を検出する運転状態検出手段（例えば、後述する実施の形態においては車速センサＳ１、スロットル開度センサＳ６、吸気管負圧センサＳ７、ブレーキスイッチＳ４）と、前記車両の減速時における減速状態（例えば、後述する実施の形態においてはスロットル開度ＴＨ、ブレーキペダル８の操作が兼ねる）を検出する減速状態検出手段（例えば、後述する実施の形態においてはスロットル開度センサＳ６、ブレーキスイッチＳ４が兼ねる）と、前記減速状態検出手段にて検出された前記車両の減速時に、前記車両の運転状態に応じて前記エンジンに対する燃料供給の停止及び供給を実行する燃料供給量制御手段（例えば、後述する実施の形態においては燃料カットフラグＦ＿ＦＣ）と、前記減速状態検出手段にて検出された前記車両の減速時に、前記車両の運動エネルギーの一部を前記モータにより電気エネルギーに変換する回生動作を行う場合に、前記モータにより回生して発電すべき発電量（例えば、後述する実施の形態においては減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮ）を、前記運転状態検出手段にて検出した前記車両の運転状態に基づいて設定する発電量制御手段（例えば、後述する実施の形態においてはステップＳ１０１〜ステップＳ１０７）と、前記発電量制御手段にて設定された前記発電量に応じて回生動作を行うモータ制御手段（例えば、後述する実施の形態においてはモータＥＣＵ１）とを備え、前記発電量制御手段は、前記燃料供給量制御手段にて前記燃料供給の停止を実行するように判定された時点から、実際に前記燃料供給の停止が実行されるまでの期間（例えば、後述する実施の形態においては、ステップＳ２３６の「ＮＯ」側からステップＳ２３６の「ＹＥＳ」側へと移行する際）の前記車両の減速状態における車両の運転状態（例えば、後述する実施の形態においては、ステップＳ１０１の「ＮＯ」側、かつ、ステップＳ１０４の「ＹＥＳ」側）に対する第１の発電量（例えば、後述する実施の形態においてはステップＳ１０６の減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮ）と、前記燃料供給量制御手段にて前記エンジンに対する燃料供給の停止を実行している際の前記車両の減速状態（例えば、後述する実施の形態においては、ステップＳ１０１の「ＮＯ」側、かつ、ステップＳ１０４の「ＮＯ」側）における車両の運転状態に対する第２の発電量（例えば、後述する実施の形態においてはステップＳ１０５の減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮ）とを設定する発電量設定手段（例えば、後述する実施の形態においてはステップＳ１０２、ステップＳ１０５、ステップＳ１０６）を有していることを特徴としている。
【０００５】
上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、減速状態検出手段にて検出された車両の減速時に、発電量制御手段の発電量設定手段にて設定した発電量に応じてモータによる回生動作を行う。
すなわち、減速状態で燃料供給量制御手段にてエンジンに対する燃料供給の実行状態から停止状態へと移行する際（つまり、燃料供給の停止を実行するように判定された時点から、実際に燃料供給の停止が実行されるまでの期間）の第１の所定運転状態に対しては、第１の発電量を満たすように回生動作を実行し、減速状態で燃料供給量制御手段にてエンジンに対する燃料供給の停止を実行している際の第２の所定運転状態に対しては、第２の発電量を満たすように回生動作を実行する。
【０００６】
これにより、車両の減速時において、例えばスロットル開度やブレーキのＯＮ／ＯＦＦ、エンジン回転数等の車両の運転状態に基づいて燃料供給の停止を実行するように判定された時点から、実際に燃料供給の停止が実行されるまでの期間においても、モータによる回生動作を行うことでエネルギー回収率を向上させることができる。これにより、バッテリの残容量が過度に低下してしまうことを防止することができる。
しかも、この回生動作における回生量に係り、減速時における運転状態に応じて、２つの異なる発電量（つまり第１および第２の発電量）を設定したことで、車両の減速感を運転者の意図（例えば、アクセルペダルの踏み込み動作等）に沿って適正化することができ、ドライバビリティーを向上させることが可能となる。
【０００７】
さらに、請求項２に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置では、前記発電量制御手段は、前記第１の発電量を前記第２の発電量よりも大きな値に設定することを特徴としている。
上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、例えば、ブレーキがＯＦＦ状態での車両の減速時において、スロットル開度が所定の開度よりも小さいときには第１の発電量を満たすように回生動作を行い、スロットル開度が所定の開度以上のときには第２の発電量を満たすように回生動作を行う場合には、第１の発電量を前記第２の発電量よりも大きな値に設定する。
これにより、車両の運転状態に応じて適正に回生動作を行うことができ、エネルギー回収率と共にドライバビリティーを向上させることが可能となる。
【０００８】
さらに、請求項３に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置では、前記発電量制御手段は、前記車両の速度の所定範囲内において、前記速度が小さくなるに伴い、前記第１の発電量と前記第２の発電量との差が大きくなるように設定することを特徴としている。
上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、所定範囲内の車速において、低車速側ほど例えば第２の発電量よりも第１の発電量が大きくなるように設定することで、より一層、エネルギー回収率を向上させることができる。しかも、低車速側ほど運転者が体感する減速感に対して回生制動の作用が大きく影響することから、より一層、運転者の意図に沿って減速感を適正化して、ドライバビリティーを向上させることが可能となる。
【０００９】
さらに、請求項４に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置では、前記発電量制御手段は、前記第１の発電量及び前記第２の発電量を、前記車両の制動を行う制動装置（例えば、後述する実施の形態においてはブレーキ）の作動及び前記エンジンにより駆動される補機類（例えば、後述する実施の形態においては、エアコンのコンプレッサ）等の作動に応じて補正することを特徴としている。
上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、例えばブレーキ等からなる制動装置のＯＮ／ＯＦＦや、例えばエンジンにより駆動される空調装置をなすエアコンのコンプレッサ等の補機類のＯＮ／ＯＦＦに応じて第１の発電量及び前記第２の発電量を補正する。これにより、車両の運転状態に応じて適切な回生動作を行うことができる。
【００１０】
さらに、請求項５に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置では、前記第１発電量は、前記制動装置が非作動でアクセルが踏み込まれていない場合であって、前記燃料供給の停止を実行するように判定された時点から、実際に前記燃料供給の停止が実行されるまでの期間の前記車両の減速状態において設定されることを特徴としている。
上記構成のハイブリッド車両の制御装置によれば、燃料供給の停止を実行するように判定された時点から、実際に燃料供給の停止が実行されるまでの期間においても、モータによる適切な回生動作を行うことでエネルギー回収率を向上させることができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置の一実施形態について添付図面を参照しながら説明する。
図１はこの発明の実施形態のパラレルハイブリッド車両を示し、エンジンＥ、モータＭ、トランスミッションＴを直列に直結した構造のものである。エンジンＥ及びモータＭの両方の駆動力は、オートマチックトランスミッション（ＣＶＴ）Ｔを介して駆動輪たる前輪Ｗｆ，Ｗｆに伝達される。また、ハイブリッド車両の減速時に前輪Ｗｆ，Ｗｆ側からモータＭ側に駆動力が伝達されると、モータＭは発電機として機能していわゆる回生制動力を発生し、車体の運動エネルギーを電気エネルギーとして回収する。尚、Ｗｒは後輪を示す。
【００１２】
モータＭの駆動及び回生作動は、モータＥＣＵ１からの制御指令を受けてパワードライブユニット２により行われる。パワードライブユニット２にはモータＭと電気エネルギーの授受を行う高圧系のバッテリ３が接続されており、バッテリ３は、例えば、複数のセルを直列に接続したモジュールを１単位として更に複数個のモジュールを直列に接続したものである。ハイブリッド車両には各種補機類を駆動するための１２ボルトの補助バッテリ４が搭載されており、この補助バッテリ４はバッテリ３にダウンバータ５を介して接続される。ＦＩＥＣＵ１１により制御されるダウンバータ５は、バッテリ３の電圧を降圧して補助バッテリ４を充電する。
【００１３】
ＦＩＥＣＵ１１は、前記モータＥＣＵ１及び前記ダウンバータ５に加えて、エンジンＥへの燃料供給量を制御する燃料供給量制御手段６の作動と、スタータモータ７の作動の他、点火時期等の制御を行う。そのために、ＦＩＥＣＵ１１には、ミッションの駆動軸の回転数に基づいて車速Ｖを検出する車速センサＳ１からの信号と、エンジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサＳ２からの信号と、トランスミッションＴのシフトポジションを検出するシフトポジションセンサＳ３からの信号と、ブレーキペダル８の操作を検出するブレーキスイッチＳ４からの信号と、スロットル開度ＴＨを検出するスロットル開度センサＳ６からの信号と、吸気管負圧ＰＢを検出する吸気管負圧センサＳ７からの信号とが入力される。２１は、前記ＣＶＴ制御用のＣＶＴＥＣＵを示し、３１は、バッテリ３を保護し、バッテリ３の残容量ＳＯＣを算出するバッテリＥＣＵを示す。
【００１４】
「バッテリ残容量ＳＯＣのゾーニング」
次に、前記バッテリ残容量ＳＯＣのゾーンニング（いわゆる残容量のゾーン分け）について説明する。バッテリの残容量の算出はバッテリＥＣＵ３１にておこなわれ、例えば、電圧、放電電流、温度等により算出される。
この一例を説明すると通常使用領域であるゾーンＡ（ＳＯＣ４０％からＳＯＣ８０％ないし９０％）を基本として、その下に暫定使用領域であるゾーンＢ（ＳＯＣ２０％からＳＯＣ４０％）、更にその下に、過放電領域であるゾーンＣ（ＳＯＣ０％からＳＯＣ２０％）が区画されている。ゾーンＡの上には過充電領域であるゾーンＤ（ＳＯＣ８０％ないし９０％から１００％）が設けられている。
ここで、主として通常使用領域であるゾーンＡに対応するエネルギーマネージメントのモードが、少なくとも充放電を許可する充放電許可モードを構成し、過放電領域であるゾーンＣに対応するエネルギーマネージメントのモードが、充電を許可し放電を抑制する放電抑制モードとして構成されている。また、前記バッテリＥＣＵ３１が充電状態検出手段を構成している。
【００１５】
「ＭＡ（モータ）基本モード」
次に、前記モータＭをどのようなモードで運転するのかを決定するＭＡ（モータ）基本モードを、図２、図３に示すフローチャートに基づいて説明する。
尚、この処理は所定周期で繰り返される。
【００１６】
ＭＡ（モータ）基本モードには、「アイドルモード」、「アイドル停止モード」、「減速モード」、「クルーズモード」及び「加速モード」の各モードがある。アイドルモードでは、燃料カットに続く燃料供給が再開されてエンジンＥがアイドル状態に維持され、アイドル停止モードでは、例えば車両の停止時等に一定の条件でエンジンが停止される。また、減速モードでは、モータＭによる回生制動が実行され、加速モードでは、エンジンＥがモータＭにより駆動補助され、クルーズモードでは、モータＭが駆動せず車両がエンジンＥの駆動力で走行する。
尚、この実施形態におけるハイブリッド車両はＣＶＴ車であるが、仕様上の理由から以下に示す各フローチャートは、マニュアルトランスミション（ＭＴ）車の場合についても併記したものとなっている。
【００１７】
図２のステップＳ０５１においてＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合はステップＳ０６０に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステップＳ０５２に進む。
ステップＳ０６０において、ＣＶＴ用インギア判定フラグＦ＿ＡＴＮＰが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（Ｎ，Ｐレンジ）である場合はステップＳ０８３に進み、判定結果が「ＮＯ」（インギア）である場合はステップＳ０６０Ａに進む。
【００１８】
ステップＳ０６０Ａでは、スイッチバック中（シフトレバー操作中でシフト位置が特定できない）か否かをスイッチバックフラグＦ＿ＶＳＷＢが「１」か否かで判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（スイッチバック中）である場合はステップＳ０８５に進み、「アイドルモード」に移行して制御を終了する。アイドルモードでは、エンジンＥがアイドル状態に維持される。ステップＳ０６０Ａにおける判定結果が「ＮＯ」（スイッチバック中でない）である場合はステップＳ０５４に進む。
【００１９】
ステップＳ０８３において、エンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが「１」か否かを判定する。ステップＳ０８３における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０８５の「アイドルモード」に移行して制御を終了する。ステップＳ０８３における判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０８４に進み、「アイドル停止モード」に移行して制御を終了する。アイドル停止モードでは、例えば車両の停止時等に一定の条件でエンジンが停止される。
【００２０】
ステップＳ０５２において、ニュートラルポジション判定フラグＦ＿ＮＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ニュートラルポジション）である場合はステップＳ０８３に進み、判定結果が「ＮＯ」（インギア）である場合はステップＳ０５３に進む。
ステップＳ０５３では、クラッチ接続判定フラグＦ＿ＣＬＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（クラッチ断）である場合はステップＳ０８３に進み、判定結果が「ＮＯ」（クラッチ接）である場合はステップＳ０５４に進む。
【００２１】
ステップＳ０５４において、ＩＤＬＥ判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」である場合（全閉）はステップＳ０６１に進み、判定結果が「ＹＥＳ」である場合（全閉でない）はステップＳ０５４Ａに進む。
ステップＳ０５４Ａでは、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げフラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵＰに「０」をセットし、ステップＳ０５５に進む。
【００２２】
ステップＳ０５５において、モータアシスト判定フラグＦ＿ＭＡＳＴが「１」か否かを判定する。このフラグはモータＭによりエンジンをアシストするか否かを判定するフラグであり、「１」である場合はアシスト要求があり、「０」である場合はアシスト要求がないことを意味する。尚、このモータアシスト判定フラグはアシストトリガ判定処理により設定される。
ステップＳ０５５における判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０６１に進む。ステップＳ０５５における判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０５６に進む。
【００２３】
ステップＳ０５６において、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合はステップＳ０５７に進み、判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステップＳ０５８に進む。
ステップＳ０５７において、ブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（ブレーキＯＮ）である場合はステップＳ０６３に進み、判定結果が「ＮＯ」（ブレーキＯＦＦ）である場合はステップＳ０５８に進む。
【００２４】
ステップＳ０５８において、最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦが「０」以下か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０５９の「加速モード」に進む。加速モードでは、エンジンＥがモータＭにより駆動補助され、ステップＳ０５９Ａに進む。ステップＳ０５８における判定結果が「ＮＯ」である場合は制御を終了する。
ステップＳ０５９Ａにおいて、アシスト許可フラグＦ＿ＡＣＣＡＳＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合は制御を終了し、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０５９Ｂに進む。
ステップＳ０５９Ｂにおいて、発進アシスト許可フラグＦ＿ＳＴＲＡＳＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合、判定結果が「ＮＯ」である場合は制御を終了する。
【００２５】
ステップＳ０６１において、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステップＳ０６３に進み、判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合はステップＳ０６２に進む。ステップＳ０６２において、リバースポジション判定フラグＦ＿ＡＴＰＲが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」（リバースポジション）である場合はステップＳ０８５に進み、判定結果が「ＮＯ」（リバースポジション以外）である場合はステップＳ０６３に進む。
【００２６】
ステップＳ０６３において、車速ＶＰが「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０８３に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０６４に進む。
ステップＳ０６４において、エンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０６５に進み、判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０８４に進む。
【００２７】
ステップＳ０６５において、シフトチェンジ強制ＲＥＧＥＮ解除判定処理ディレータイマＴＮＥＲＧＮが「０」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０６６に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０６８に進む。
ステップＳ０６６において、エンジン回転数の変化率ＤＮＥが、ＤＮＥによるＲＥＧＥＮ抜き判定エンジン回転数＃ＤＮＲＧＮＣＵＴのマイナス値より小さいか否かを判定する。ここでＤＮＥによるＲＥＧＥＮ抜き判定エンジン回転数＃ＤＮＲＧＮＣＵＴは、エンジン回転数の変化率ＤＮＥに応じて発電量の減算を行うか否かの判定の基準となるエンジン回転数ＮＥの変化率ＤＮＥである。
【００２８】
ステップＳ０６６における判定の結果、エンジン回転数ＮＥのダウン（低下率）が大きいと判定された場合（ＹＥＳ）はステップＳ０８２に進む。ステップＳ０８２において、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げフラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵＰに「１」をセットしてステップＳ０８５に進む。
【００２９】
ステップＳ０６６における判定の結果、エンジン回転数ＮＥがアップ（上昇）したり、エンジン回転数ＮＥのダウン（低下率）が小さい場合（ＮＯ）はステップＳ０６７に進む。
ステップＳ０６７において、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＮＯ」（ＭＴ車）である場合はステップＳ０７９に進み、判定結果が「ＹＥＳ」（ＣＶＴ車）である場合はステップＳ０６８に進む。
ステップＳ０７９において、半クラッチ判断フラグＦ＿ＮＧＲＨＣＬが「１」か否かを判定する。判定の結果、半クラッチ判断がされた場合（ＹＥＳ）はステップＳ０８２に進む。また、半クラッチ判断がされない場合（ＮＯ）はステップＳ０８０に進む。
【００３０】
ステップＳ０８０において、前回ギア位置ＮＧＲと今回ギア位置ＮＧＲ１とを比較し、今回と前回とのギアポジションを比較してシフトアップがあったか否かを判定する。
ステップＳ０８０における判定の結果、ギアポジションがシフトアップした場合は（ＮＯ）ステップＳ０８２に進む。ステップＳ０８０における判定の結果、今回と前回でギアポジションがシフトアップしていない場合（ＹＥＳ）はステップＳ０６８に進む。
【００３１】
ステップＳ０６８において、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げフラグＦ＿ＮＥＲＧＮＵＰが「１」か否かを判定する。判定の結果、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げの必要がありフラグがセット（＝１）されている場合（ＹＥＳ）はステップＳ０８１に進み、ギア毎に設定された充電用エンジン回転数下限値＃ＮＥＲＧＮＬｘにハンチング防止のための引き上げ回転数＃ＤＮＥＲＧＮＵＰを加算し、この加算値を充電用エンジン回転数下限値ＮＥＲＧＮＬにセットしステップＳ０７０に進む。
ステップＳ０６８における判定の結果、半クラッチ判断時のエンジン回転数引き上げの必要がなくフラグがリセット（＝０）されている場合（ＮＯ）は、ステップＳ０６９に進み、ギア毎に設定された充電用エンジン回転数下限値＃ＮＥＲＧＮＬｘを充電用エンジン回転数下限値ＮＥＲＧＮＬにセットしステップＳ０７０に進む。
【００３２】
そして、ステップＳ０７０において、エンジン回転数ＮＥが充電用エンジン回転数下限値ＮＥＲＧＮＬ以下か否かを判定する。判定の結果、低回転である場合（ＮＥ≦ＮＥＲＧＮＬ、ＹＥＳ）はステップＳ０８２に進む。判定の結果、高回転である場合（ＮＥ＞ＮＥＲＧＮＬ、ＮＯ）はステップＳ０７１に進む。
【００３３】
ステップＳ０７１において、車速ＶＰが減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫ以下か否かを判定する。尚、この減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫはヒステリシスを持つ値である。判定の結果、車速ＶＰ≦減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫ、である場合（ＹＥＳ）はステップＳ０７４に進む。ステップＳ０７１における判定の結果、車速ＶＰ＞減速モードブレーキ判断下限車速＃ＶＲＧＮＢＫ、である場合（ＮＯ）はステップＳ０７２に進む。
ステップＳ０７２において、ブレーキＯＮ判定フラグＦ＿ＢＫＳＷが「１」か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０７３に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０７４に進む。
【００３４】
ステップＳ０７３において、ＩＤＬＥ判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＭＧが「１」か否かを判定する。判定の結果が「ＮＯ」（スロットルが全閉）である場合は、ステップＳ０７４Ａにおいて燃料カット遅延時回生フラグＦ＿ＲＧＮＦＣＤに「０」をセットし、ステップＳ０７８の「減速モード」に進み制御を終了する。ここで、燃料カット遅延時回生は、燃料カットに入るまでの間に、適度な減速感を与えるためになされる回生処理を意味し、この処理を行っている場合は燃料カット遅延時回生フラグＦ＿ＲＧＮＦＣＤが「１」となり、処理を行っていない場合は「０」となる。尚、「減速モード」ではモータＭによる回生制動が実行される。
【００３５】
ステップＳ０７４において、燃料カットフラグＦ＿ＦＣが「１」か否かを判定する。このフラグはステップＳ０７８の「減速モード」でモータＭによる回生が行われている時に「１」となり燃料カットを行う燃料カット判断フラグである。ステップＳ０７４における判定の結果、減速燃料カット中である場合（ＹＥＳ）はステップＳ０７４Ａに進む。ステップＳ０７４における判定の結果燃料カット中でない場合（ＮＯ）は、ステップＳ０７４Ｂに進む。
【００３６】
ステップＳ０７４Ｂにおいては、スロットル開度ＴＨの現在値ＴＨＥＭが所定のフューエルカット外時減速モードスロットル判断値＃ＴＨＲＧＮＦＣ以上か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合はステップＳ０７５に進み、判定結果が「ＮＯ」である場合はステップＳ０７４Ｃに進む。尚、フューエルカット外時減速モードスロットル判断値＃ＴＨＲＧＮＦＣはヒステリシスをもった値である。
ステップＳ０７４Ｃにおいては、フューエルカットディレイ回生フラグＦ＿ＲＧＮＦＣＤに「１」をセットしステップＳ０７８に進む。
ステップＳ０７５では最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦの減算処理を行い、ステップＳ０７６に進む。
【００３７】
ステップＳ０７６において、最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦが「０」以下か否かを判定する。判定結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ０７７の「クルーズモード」に移行して制御を終了する。クルーズモードではモータＭは駆動せずに車両はエンジンＥの駆動力で走行する。また、車両の運転状態に応じてモータＭを回生作動させたり発電機として使用してバッテリ３への充電を行う場合もある。
ステップＳ０７６における判定結果が「ＮＯ」である場合は制御を終了する。
【００３８】
「減速モード」
図４、図５に示すフローチャートに基づいて、減速モードについて説明する。
先ず、図４に示すステップＳ１０１においては、ブレーキスイッチフラグＦ＿ＢＫＳＷが「１」か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合、つまりブレーキＯＦＦである場合には、後述するステップＳ１０４に進む。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまりブレーキＯＮである場合にはステップＳ１０２に進む。
ステップＳ１０２においては、減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮを、ＭＴ用とＣＶＴ用、さらにエンジンＥにより駆動される空調装置をなすエアコンのコンプレッサ等の補機類のＯＮ／ＯＦＦとに応じて異なる＃ＲＥＧＥＮＢＲテーブルのテーブル検索により求める。
そして、ステップＳ１０３においては、平均消費電流ＶＥＬＡＶＥの増加に伴って増加傾向に変化する減速回生補正量ＤＲＧＶＥＬを、＃ＤＲＧＢＶＥＬＮテーブルのテーブル検索により求める。そして、後述するステップＳ１１１に進む。なお、平均消費電流ＶＥＬＡＶＥは、補助バッテリ４の消費電流の増大に伴い回生量を増大させる際に利用される。
【００３９】
ステップＳ１０４においては、燃料カット遅延時回生フラグＦ＿ＲＧＮＦＣＤが「１」か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合、つまり燃料カット遅延時における回生を行わない場合にはステップＳ１０５に進み、減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮを、車速ＶＡＳＴの増加に伴って増加傾向に変化すると共に、ＭＴ用とＣＶＴ用、さらにエンジンＥにより駆動される空調装置をなすエアコンのコンプレッサ等の補機類のＯＮ／ＯＦＦとに応じて異なる＃ＲＥＧＥＮテーブルのテーブル検索により求める。そして、後述するステップＳ１０７に進む。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまり燃料カット遅延時における回生を行う場合にはステップＳ１０６に進み、減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮを、車速ＶＡＳＴの増加に伴って増加傾向に変化すると共に、エンジンＥにより駆動される空調装置をなすエアコンのコンプレッサ等の補機類のＯＮ／ＯＦＦに応じて異なる＃ＲＧＮＮＦＣＤテーブルのテーブル検索により求める。
【００４０】
ここで、例えば図６に示すように、＃ＲＧＮＮＦＣＤテーブルは、特に低車速側において、＃ＲＥＧＥＮテーブルよりも大きな値となるように設定されている。
つまり、ブレーキがＯＦＦ状態での車両の減速時において、スロットル開度ＴＨの現在値ＴＨＥＭが所定のフューエルカット外時減速モードスロットル判断値＃ＴＨＲＧＮＦＣよりも小さいときには、特に低車速側において＃ＲＥＧＥＮテーブルよりも大きな値となる＃ＲＧＮＮＦＣＤテーブルに基づいて減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮが設定される。これにより、車両の減速時の運転状態に応じてエネルギー回収率を向上させることができると共に、運転者の意図に沿って減速感を適正化してドライバビリティーを向上させることが可能となる。
尚、本実施例では、所定低車速以下において回生量を収束させるようにしている。これは、低車速域では回生効率が低下するため、特定車速で回生を停止させているが、車両緒源に応じて車両が停止するまで回生を行っても良く種々設定可能である。
【００４１】
そして、ステップＳ１０７においては、平均消費電流ＶＥＬＡＶＥの増加に伴って増加傾向に変化する減速回生補正量ＤＲＧＶＥＬを、＃ＤＲＧＶＥＬＮテーブルのテーブル検索により求める。
そして、ステップＳ１０８においては、バッテリ残容量ＱＢＡＴが所定残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨ以上であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ１１１に進む。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合にはステップＳ１０９に進む。なお、所定残容量＃ＱＢＣＲＳＲＨはヒステリシスを有する値である。
【００４２】
ステップＳ１０９においては、車速ＶＰが所定車速＃ＶＲＳＭＳ以上であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ１１１に進む。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合にはステップＳ１１０に進む。なお、所定車速＃ＶＲＳＭＳはヒステリシスを有する値である。
ステップＳ１１０においては、減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮに係数＃ＫＲＳＭＳを乗じた値を、新たな減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮとして、ステップＳ１１１に進む。
【００４３】
図５に示すステップＳ１１１においては、車速ＶＰが所定値＃ＶＰＲＧＥＬＬ以上であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ１１５に進む。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合にはステップＳ１１２に進む。
ステップＳ１１２においては、車速ＶＰが所定値＃ＶＰＲＧＥＬＨ以上であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ１１５に進む。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合にはステップＳ１１３に進む。
なお、所定値＃ＶＰＲＧＥＬＬおよび所定値＃ＶＰＲＧＥＬＨはヒステリシスを有する値である。
【００４４】
ステップＳ１１３においては、エンジン回転数ＮＥが所定値＃ＮＰＲＧＥＬＬ以上か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ１１５に進む。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合にはステップＳ１１４に進み、減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮに減速回生補正量ＤＲＧＶＥＬを加算して得た値を、新たに減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮとして設定し、ステップＳ１１５に進む。
これにより、１２Ｖ系の消費電流が大きい場合に減速回生量を増量してバッテリ３への回生量の供給分を確保している。なお、所定値＃ＮＰＲＧＥＬＬはヒステリシスを有する値である。
【００４５】
ステップＳ１１５においては、エネルギーストレージゾーンＤフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＤが「１」であるか否かを判定し、Ｄゾーンであると判定された場合（ＹＥＳ）はステップＳ１１６に進み、減速回生許可フラグＦ＿ＤＥＣＲＧＮが「１」であるか否かを判定する。尚、Ｄゾーンとはバッテリ残容量が８０％ないし９０％から１００％程度をいう。
ステップＳ１１６における判定の結果、減速回生許可が出ていない場合（ＮＯ）はステップＳ１２２において減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦに「０」をセットし、ステップＳ１２３において減速回生許可フラグＦ＿ＤＥＣＲＧＮに「０」をセットする。
そして、ステップＳ１３３で減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦ（＝０）を最終充電指令値ＲＥＧＥＮＦに代入し、ステップＳ１３４において最終アシスト指令値ＡＳＴＰＷＲＦに「０」をセットしてリターンする。
【００４６】
ステップＳ１１６における判定の結果、減速回生許可が出ていると判定された場合（ＹＥＳ）はステップＳ１１７において前回減速モードであるか否かを判定し、前回が減速モードではないと判定された場合（ＮＯ）は、ステップＳ１２２に進む。ステップＳ１１７において前回が減速モードであると判定された場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ１１８に進み、徐々減算更新タイマＴＤＥＣＲＮＤが「０」か否かを判定する。
ステップＳ１１８において徐々減算更新タイマＴＤＥＣＲＮＤが「０」ではないと判定された場合（ＮＯ）は、ステップＳ１３２において減速回生許可フラグＦ＿ＤＥＣＲＧＮに「１」をセットしてステップＳ１３３に進む。
【００４７】
ステップＳ１１８において徐々減算更新タイマＴＤＥＣＲＮＤが「０」であると判定された場合（ＹＥＳ）は、ステップＳ１１９において、徐々減算更新タイマＴＤＥＣＲＮＤに所定値＃ＴＭＤＥＣＲＮＤをセットしてステップＳ１２０に進み、ステップＳ１２０において減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦから徐々に減算項＃ＤＤＥＣＲＮＤを減算して得た値を、新たに減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦとして設定する。そして、ステップＳ１２１において減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦが「０」以下となった場合（ＹＥＳ）はステップＳ１２２に進む。ステップＳ１２１において減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦが「０」より大きい場合（ＮＯ）はステップＳ１３２に進む。
【００４８】
ステップＳ１１５においてエネルギーストレージゾーンＤフラグＦ＿ＥＳＺＯＮＥＤが「１」であるか否かを判定し、Ｄゾーンではないと判定された場合（ＮＯ）はステップＳ１２４に進む。
ステップＳ１２４において徐々減算更新タイマＴＤＥＣＲＧＮが「０」か否かを判定する。ステップＳ１２４における判定の結果、徐々減算更新タイマＴＤＥＣＲＧＮが「０」である場合（ＹＥＳ）はステップＳ１２５に進む。ステップＳ１２４における判定の結果、徐々減算更新タイマＴＤＥＣＲＧＮが「０」でない場合（ＮＯ）はステップＳ１３２に進む。
【００４９】
ステップＳ１２５においては徐々減算更新タイマＴＤＥＣＲＧＮに所定値＃ＴＭＤＥＣＲＧＮをセットする。そして、ステップＳ１２６において、減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮが減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦ以上か否かを判定する。ステップＳ１２６における判定の結果が「ＹＥＳ」である場合は、ステップＳ１３０において減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦに徐々加算量＃ＤＤＥＣＲＮＰを加えてゆき、ステップＳ１３１において再度減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮが減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦ以上か否かを判定する。ステップＳ１３１における判定の結果、減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮが減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦ以上となった場合（ＹＥＳ）はステップＳ１３２に進む。
【００５０】
ステップＳ１３１における判定の結果、減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮが減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦよりも小さい場合（ＮＯ）は、ステップＳ１２９に進み、ここで減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮを減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦに代入してステップＳ１３２に進む。
ステップＳ１２６における判定結果が「ＮＯ」である場合は、ステップＳ１２７において減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦから徐々減算量＃ＤＤＥＣＲＮＭを減算してゆき、ステップＳ１２８において、減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦが減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮ以上であるか否かを判定する。ステップＳ１２８における判定の結果、減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮが減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦより大きくなった場合（ＮＯ）はステップＳ１２９に進む。ステップＳ１２８における判定の結果、減速回生最終演算値ＤＥＣＲＧＮＦが減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮ以上となった場合（ＹＥＳ）はステップＳ１３２に進む。
【００５１】
「燃料カット判別処理」
図７、図８に示すフローチャートに基づいて、燃料カット判別処理について説明する。
先ず、図７に示すステップＳ２０１においては、高回転時のエンジン保護に対応して燃料カットを実行する際に参照される高回転燃料カット回転数ＮＨＦＣ１を算出する。
次に、ステップＳ２０２においては、ＭＴ／ＣＶＴ判定フラグＦ＿ＡＴが「１」か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合、つまりＭＴ車であると判定された場合には、後述するステップＳ２０５に進む。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまりＣＶＴ車であると判定された場合にはステップＳ２０３に進む。
【００５２】
ステップＳ２０３においては、リバースポジション判定フラグＦ＿ＡＴＰＲが「１」であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合、つまりリバースポジション以外である場合には、後述するステップＳ２０５に進む。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまりリバースポジションである場合にはステップＳ２０４に進む。
【００５３】
ステップＳ２０４においては、ＣＶＴＥＣＵ２１から要求されるリバース時燃料カットフラグＦ＿ＲＦＣＲＱのフラグ値が「１」であるか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合にはステップＳ２０５に進む。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合にはステップＳ２３７に進み、燃料カットフラグＦ＿ＦＣに「１」をセットして一連の処理を終了する。
ステップＳ２０５においては、燃料カットからの復帰判断の処理を行う。ここでは、例えば、アクセル開度ＴＨや、エンジン回転数ＮＥや、車速ＶＰ等に基づいて、燃料カットの停止を判断する。
【００５４】
そして、ステップＳ２０６においては、エンジン回転数ＮＥが高回転燃料カット回転数ＮＨＦＣ１以上か否かを判定する。なお、高回転燃料カット回転数ＮＨＦＣ１はヒステリシスを持った値である。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまり高回転であると判定された場合にはステップＳ２３７に進み、燃料カットフラグＦ＿ＦＣに「１」をセットして一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合、つまり低回転であると判定された場合にはステップＳ２０７に進む。
【００５５】
ステップＳ２０７においては、指定Ｆ／Ｓ（フェールセーフ）検知済みか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまり指定Ｆ／Ｓ検知済みであって何らかの異常がある場合にはステップＳ２０８に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合、つまり指定Ｆ／Ｓ検知済みではなく、何らの異常もない場合は、後述するステップＳ２０９に進む。
【００５６】
ステップＳ２０８においては、エンジン回転数ＮＥが、所定の指定Ｆ／Ｓ検知時回転数＃ＦＳＮよりも大きいか否かを判定する。なお、指定Ｆ／Ｓ検知時回転数＃ＦＳＮはヒステリシスを持った値である。
この判定結果が「ＮＯ」の場合にはステップＳ２０９に進む。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合にはステップＳ２３７に進み、燃料カットフラグＦ＿ＦＣに「１」をセットして一連の処理を終了する。
【００５７】
ステップＳ２０９においては、モータＥＣＵ１からＦＩＥＣＵ１１に対して送られるｂｉｔ情報ＭＯＴＩＮＦＯ＿ｂｉｔ５に「１」がセットされているか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまりモータＥＣＵ１において燃料カットの実行が要求されている場合にはステップＳ２１０に進む。一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合、つまりモータＥＣＵ１において燃料カットの実行が要求されていない場合には、後述するステップＳ２１２に進む。
【００５８】
ステップＳ２１０においては、エンジン回転数ＮＥが、所定の燃料カット要求時回転数＃ＮＭＯＴＦＣよりも大きいか否かを判定する。なお、所定の燃料カット要求時回転数＃ＮＭＯＴＦＣはヒステリシスを持った値である。
この判定結果が「ＮＯ」の場合にはステップＳ２１２に進む。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合にはステップＳ２３７に進み、燃料カットフラグＦ＿ＦＣに「１」をセットして一連の処理を終了する。
【００５９】
ステップＳ２１２においては、エンジン回転数ＮＥが所定の高車速リミッター用判別回転数＃ＮＨＦＣ２以下か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまり低回転であると判定された場合には、後述するステップＳ２１７に進む。一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合、つまり高回転であると判定された場合にはステップＳ２１３に進む。
【００６０】
ステップＳ２１３においては、所定の高車速リミッター用判別車速＃ＶＨＦＣに「ＦＦ」（１６進）がセットされているか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまりリミッター無しと判定された場合には、後述するステップＳ２１７に進む。一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合、つまりリミッター有りと判定された場合には、ステップＳ２１４に進む。
【００６１】
ステップＳ２１４においては、制御用車速ＶＰが所定の高車速リミッター用判別車速＃ＶＨＦＣ以上か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合、つまり低車速であると判定された場合には、ステップＳ２１５に進む。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまり高車速であると判定された場合には、後述するステップＳ２１６に進む。
【００６２】
ステップＳ２１５においては、高車速燃料カット復帰ディレイタイマＴＤＦＣＯＦＦに「０」がセットされているか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２３７に進み、燃料カットフラグＦ＿ＦＣに「１」をセットして一連の処理を終了する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２１７に進み、高車速燃料カットディレイタイマＴＤＦＣＯＮに所定値＃ＴＭＤＦＣＯＮ（例えば、０．３ｓｅｃ）をセットして、後述するステップＳ２１９に進む。
【００６３】
ステップＳ２１６においては、高車速燃料カットディレイタイマＴＤＦＣＯＮに「０」がセットされているか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、後述するステップＳ２１９に進む。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ２１８に進み、高車速燃料カット復帰ディレイタイマＴＤＦＣＯＦＦに所定値＃ＴＭＤＦＣＯＦＦ（例えば、０．２ｓｅｃ）をセットしてステップＳ２３７に進み、燃料カットフラグＦ＿ＦＣに「１」をセットして一連の処理を終了する。
【００６４】
ステップＳ２１９においては、燃料カットフラグＦ＿ＦＣに「１」がセットされているか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２２０に進む。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ２２１に進む。
ステップＳ２２０においては、始動後判別フラグＦ＿ＡＳＴに「０」がセットされているか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合、つまり始動後であると判定された場合には、ステップＳ２２１に進む。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまり始動後ではないと判定された場合には、後述するステップＳ２２２に進む。
【００６５】
ステップＳ２２１においては、アイドル判定フラグＦ＿ＴＨＩＤＬＥに「１」がセットされているか否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまりスロットル開度ＴＨが「開」であると判定された場合にはステップＳ２２２に進む。
一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合、つまりスロットル開度ＴＨが「全閉」であると判定された場合は、後述するステップＳ２３０に進む。
【００６６】
ステップＳ２２２においては、バルブタイミング可変フラグＦ＿ＶＴＥＣに「０」がセットされているか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合、つまり高負荷側バルブタイミングの場合には、ステップＳ２２３に進み、エンジン回転数ＮＥに応じた高負荷側燃料カット判定用吸気管負圧テーブル＃ＰＢＦＣＮＨＶＨ／Ｌから燃料カット判定用吸気管負圧検索値ＰＢＦＣＮを検索する。
一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまり低負荷側バルブタイミングの場合には、ステップＳ２２４に進み、エンジン回転数ＮＥに応じた低負荷側燃料カット判定用吸気管負圧テーブル＃ＰＢＦＣＮＬＶＨ／Ｌから燃料カット判定用吸気管負圧検索値ＰＢＦＣＮを検索する。
【００６７】
そして、ステップＳ２２５においては、燃料カット判定用吸気管負圧検索値ＰＢＦＣＮから燃料カット判定用吸気管負圧差分値ＤＰＢＦＣを減算して得た値を、燃料カット判定用吸気管負圧ＰＢＦＣとして設定する。
そして、ステップＳ２２６においては、絶対吸気管負圧ＰＢＡが燃料カット判定用吸気管負圧ＰＢＦＣ以上か否かを判定する。なお、燃料カット判定用吸気管負圧ＰＢＦＣはヒステリシスを持った値である。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまり高負圧側の場合には、後述するステップＳ２２８に進む。一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合、つまり低負圧側の場合にはステップＳ２２７に進む。
【００６８】
ステップＳ２２７においては、エンジン回転数ＮＥＢが所定の燃料カット実行下限回転数＃ＮＰＢＦＣＬＭ以下か否かを判定する。なお、燃料カット実行下限回転数＃ＮＰＢＦＣＬＭはヒステリシスを持った値である。
この判定結果が「ＮＯ」の場合、つまり高回転であると判定された場合には、後述するステップＳ２３３に進む。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまり低回転であると判定された場合にはステップＳ２２８に進む。
【００６９】
ステップＳ２２８においては、エンジン回転数ＮＥＢの増加に伴って減少するように設定された燃料カット実行遅延タイマーテーブル＃ＴＭＦＣＤＬＹＢから燃料カット実行遅延タイマー値ＴＦＣＤＬＹＢを検索する。
そして、ステップＳ２２９においては、燃料カットフラグＦ＿ＦＣに「０」をセットして、燃料カットの実行を解除し、一連の処理を終了する。
【００７０】
また、ステップＳ２３０においては、エネルギーマネージメントに応じて設定されるエンジン停止制御実施フラグＦ＿ＦＣＭＧに「１」がセットされているか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２３１に進む。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、後述するステップＳ２３７に進む。
【００７１】
ステップＳ２３１においては、燃料カット下限回転数ＮＦＣＴの算出処理を行う。
そして、ステップＳ２３２においては、エンジン回転数ＮＥが燃料カット下限回転数ＮＦＣＴ以下か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまり低回転であると判定された場合にはステップＳ２２８に進む。一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合、つまり高回転であると判定された場合には、ステップＳ２３３に進む。
【００７２】
ステップＳ２３３においては、燃料カットフラグＦ＿ＦＣに「１」がセットされているか否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合には、ステップＳ２３４に進む。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合にはステップＳ２３７に進む。
【００７３】
ステップＳ２３４においては、絶対吸気管負圧差ＤＰＢＡＣＹＬの絶対値の負値（−｜ＤＰＢＡＣＹＬ｜）が、所定の絶対吸気管負圧差＃ＤＰＢＡＣＹＬ以上か否かを判定する。ここで、絶対吸気管負圧差ＤＰＢＡＣＹＬは、１サイクル（例えば、３気筒では３ＴＤＣ）前の絶対吸気管負圧ＰＢＡと、今回の絶対吸気管負圧ＰＢＡとの差である。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合、つまり絶対吸気管負圧ＰＢＡの変化が大きいと判定された場合には、ステップＳ２２８に進む。一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合、つまり絶対吸気管負圧ＰＢＡの変化が小さいと判定された場合にはステップＳ２３５に進む。
【００７４】
ステップＳ２３５においては、車速ＶＰが所定の遅延タイマー持ち替え車速＃ＶＦＣＤＬＹ以下か否かを判定する。
この判定結果が「ＮＯ」の場合、つまり高車速と判定された場合にはステップＳ２３６に進む。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合にはステップＳ２３７に進み、燃料カットフラグＦ＿ＦＣに「１」をセットして一連の処理を終了する。
【００７５】
ステップＳ２３６においては、燃料カット実行遅延タイマー値ＴＦＣＤＬＹＢが「０」か否かを判定する。
この判定結果が「ＹＥＳ」の場合にはステップＳ２３７に進み、燃料カットフラグＦ＿ＦＣに「１」をセットして一連の処理を終了する。一方、この判定結果が「ＮＯ」の場合にはステップＳ２２９に進む。
【００７６】
すなわち、エンジン回転数ＮＥが燃料カット下限回転数ＮＦＣＴよりも大きく、かつ、絶対吸気管負圧ＰＢＡの変化が小さいと判定され、かつ、車速ＶＰが所定の遅延タイマー持ち替え車速＃ＶＦＣＤＬＹよりも大きく、かつ、燃料カット実行遅延タイマー値ＴＦＣＤＬＹＢの計測中である場合には、エンジンＥへの燃料供給を実行する。そして、この状態で、燃料カット実行遅延タイマー値ＴＦＣＤＬＹＢの計測が終了した時点でエンジンＥへの燃料供給を停止する。
【００７７】
本実施の形態によるハイブリッド車両の制御装置によれば、車両の減速時において、エンジンＥへの燃料供給の実行状態から燃料カットの実行状態へと移行する際における燃料カット実行遅延タイマー値ＴＦＣＤＬＹＢの計測中に、車両の運転状態に応じて設定された発電量を満たすようにしてモータＭによる回生動作を行い、車両の運動エネルギーの一部を電気エネルギーに変換してバッテリ３に蓄電するようにしたことで、エネルギー回収率を向上させることができる。
しかも、スロットル開度ＴＨの現在値ＴＨＥＭが所定のフューエルカット外時減速モードスロットル判断値＃ＴＨＲＧＮＦＣよりも小さいか否かの判定結果、および、ブレーキのＯＮ／ＯＦＦ状態に応じて異なる減速回生演算値ＤＥＣＲＧＮを設定したことで、運転者の意図に沿って減速感を適正化してドライバビリティーを向上させることが可能となる。
【００７８】
さらに、ブレーキがＯＦＦ状態での車両の減速時において、例えば図６に示すように、低車速側ほど＃ＲＧＮＮＦＣＤテーブルを＃ＲＥＧＥＮテーブルよりも大きな値となるように設定したことで、より一層、エネルギー回収率を向上させることができる。しかも、低車速側ほど運転者が体感する減速感に対して回生制動の作用が大きく影響することから、より一層、運転者の意図に沿って減速感を適正化して、ドライバビリティーを向上させることが可能となる。
【００７９】
なお、上述した本実施の形態においては、図６に示すように、高車速側において＃ＲＧＮＮＦＣＤテーブルと＃ＲＥＧＥＮテーブルとが同一の値となるように設定したが、これに限定されず、例えば＃ＲＧＮＮＦＣＤテーブルを＃ＲＥＧＥＮテーブルよりも大きな値となるように設定しても良い。
【００８０】
【発明の効果】
以上説明したように、請求項１に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、車両の減速時において、車両の運転状態に基づいて燃料供給の停止を実行するように判定された時点から、実際に燃料供給の停止が実行されるまでの期間においても、モータによる回生動作を行うことでエネルギー回収率を向上させることができる。これにより、バッテリの残容量が過度に低下してしまうことを防止することができる。しかも、この回生動作における回生量に係り、減速時における運転状態に応じて、２つの異なる発電量（つまり第１および第２の発電量）を設定したことで、車両の減速感を運転者の意図（例えば、アクセルペダルの踏み込み動作等）に沿って適正化することができ、ドライバビリティーを向上させることが可能となる。
【００８１】
さらに、請求項２に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、車両の運転状態に応じて適正に回生動作を行うことができ、エネルギー回収率と共にドライバビリティーを向上させることが可能となる。
さらに、請求項３に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、低車速側ほど例えば第２の発電量よりも第１の発電量が大きくなるように設定することで、より一層、エネルギー回収率を向上させることができる。しかも、低車速側ほど運転者が体感する減速感に対して回生制動の作用が大きく影響することから、より一層、運転者の意図に沿って減速感を適正化して、ドライバビリティーを向上させることが可能となる。
【００８２】
さらに、請求項４に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、例えばブレーキ等からなる制動装置のＯＮ／ＯＦＦや、例えばエンジンにより駆動される空調装置をなすエアコンのコンプレッサ等の補機類のＯＮ／ＯＦＦに応じて第１の発電量及び前記第２の発電量を補正することで、車両の運転状態に応じて適切な回生動作を行うことができる。
さらに、請求項５に記載の本発明のハイブリッド車両の制御装置によれば、燃料供給の停止を実行するように判定された時点から、実際に燃料供給の停止が実行されるまでの期間においても、モータによる適切な回生動作を行うことでエネルギー回収率を向上させることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施形態によるハイブリッド車両の制御装置を備えるハイブリッド車両の構成図である。
【図２】 モータ動作モード判定を示すフローチャート図である。
【図３】 モータ動作モード判定を示すフローチャート図である。
【図４】 図３に示す減速モードのフローチャート図である。
【図５】 図３に示す減速モードのフローチャート図である。
【図６】 車速ＶＡＳＴに応じて変化する＃ＲＧＮＮＦＣＤテーブルおよび＃ＲＥＧＥＮテーブルの変化を示すグラフ図である。
【図７】 燃料カット判別処理を示すフローチャート図である。
【図８】 燃料カット判別処理を示すフローチャート図である。
【符号の説明】
１ モータＥＣＵ（モータ制御手段）
３ バッテリ（蓄電装置）
Ｓ１ 車速センサ（運転状態検出手段）
Ｓ４ ブレーキスイッチ（運転状態検出手段、減速状態検出手段）
Ｓ６ スロットル開度センサ（運転状態検出手段、減速状態検出手段）
Ｓ７ 吸気管負圧センサ（運転状態検出手段）
ステップＳ１０１〜ステップＳ１０７ 発電量制御手段
ステップＳ１０２、ステップＳ１０５、ステップＳ１０６ 発電量設定手段

Claims (5)

1. 車両の駆動源としてのエンジンおよびモータと、前記エンジンの出力または前記車両の運動エネルギーの一部を前記モータにより電気エネルギーに変換して蓄電する蓄電装置とを備えたハイブリッド車両の制御装置であって、
   前記車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、前記車両の減速時における減速状態を検出する減速状態検出手段と、
   前記減速状態検出手段にて検出された前記車両の減速時に、前記車両の運転状態に応じて前記エンジンに対する燃料供給の停止及び供給を実行する燃料供給量制御手段と、
   前記減速状態検出手段にて検出された前記車両の減速時に、前記車両の運動エネルギーの一部を前記モータにより電気エネルギーに変換する回生動作を行う場合に、前記モータにより回生して発電すべき発電量を、前記運転状態検出手段にて検出した前記車両の運転状態に基づいて設定する発電量制御手段と、
   前記発電量制御手段にて設定された前記発電量に応じて回生動作を行うモータ制御手段と
   を備え、
   前記発電量制御手段は、
   前記燃料供給量制御手段にて前記燃料供給の停止を実行するように判定された時点から、実際に前記燃料供給の停止が実行されるまでの期間の前記車両の減速状態における車両の運転状態に対する第１の発電量と、
   前記燃料供給量制御手段にて前記エンジンに対する燃料供給の停止を実行している際の前記車両の減速状態における車両の運転状態に対する第２の発電量とを設定する発電量設定手段を有していることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記発電量制御手段は、前記第１の発電量を前記第２の発電量よりも大きな値に設定することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記発電量制御手段は、前記車両の速度の所定範囲内において、前記速度が小さくなるに伴い、前記第１の発電量と前記第２の発電量との差が大きくなるように設定することを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記発電量制御手段は、前記第１の発電量及び前記第２の発電量を、前記車両の制動を行う制動装置の作動及び前記エンジンにより駆動される補機類等の作動に応じて補正することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記第１発電量は、前記制動装置が非作動でアクセルが踏み込まれていない場合であって、前記燃料供給の停止を実行するように判定された時点から、実際に前記燃料供給の停止が実行されるまでの期間の前記車両の減速状態において設定されることを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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