DE10214537B4

DE10214537B4 - Steuer/Regel-Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug

Info

Publication number: DE10214537B4
Application number: DE10214537A
Authority: DE
Inventors: Atsushi Wako Izumiura; Asao Wako Ukai; Shinichi Wako Kitajima; Futoshi Wako Nishioka; Fumihiko Wako Konno
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2001-04-04
Filing date: 2002-04-02
Publication date: 2006-12-14
Anticipated expiration: 2022-04-03
Also published as: US20020147070A1; CA2375122A1; JP4260377B2; DE10214537A1; JP2002315107A; US6651436B2; CA2375122C

Abstract

Steuer/Regel-Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug, das eine Maschine (E) und einen Motor (M) als Antriebsquellen für das Fahrzeug und eine Speichereinheit (3) aufweist, die einen Teil der Leistung der Maschine (E) oder der kinetischen Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie umwandelt und speichert, wobei die Steuer/Regel-Vorrichtung umfasst:
– eine Einrichtung für die Erfassung einer Betriebsbedingung des Fahrzeugs;
– eine Einrichtung für die Erfassung einer Verzögerungsbedingung in der Zeit der Verzögerung des Fahrzeugs;
– eine Einrichtung für die Steuerung/Regelung der Kraftstoffzufuhr, die infolge des Nachweises der Verzögerung des Fahrzeugs durch die Einrichtung für die Erfassung der Verzögerungsbedingung die Kraftstoffzufuhr zu der Maschine (E) entsprechend der Betriebsbedingung des Fahrzeugs stoppt oder wieder aktiviert;
– eine Einrichtung zur Steuerung/Regelung des Betrags zu erzeugender elektrischer Energie, die infolge des Nachweises der Verzögerung des Fahrzeugs durch die Einrichtung für die Erfassung der Verzögerungsbedingung im Falle der Durchführung einer Regenerationsbremsung zur Umwandlung eines...

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuer/Regel-Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug, das durch eine Maschine und einen Motor angetrieben wird. Insbesondere betrifft die Erfindung die Technologie der Energierückgewinnung dahingehend, dass der Betrag der Energierückgewinnung mittels eines Motors bei der Verzögerung eines Fahrzeugs den Betriebsbedingungen des Fahrzeugs entsprechend angepasst werden kann.

Zu diesem Zweck ist ein Hybridfahrzeug bekannt, das als Quellen für den Vortrieb eines Fahrzeugs neben einer Maschine noch einen Motor aufweist.

Ein Typ eines solchen Hybridfahrzeugs ist ein Parallelhybridfahrzeug, bei welchem der Motor als Hilfsantriebsquelle zur Unterstützung der Antriebsleistung der Maschine verwendet wird. Bei diesem Parallelhybridfahrzeug wird die Maschine beispielsweise bei der Beschleunigung durch den Motor unterstützt, wohingegen bei der Verzögerung verschiedene Steuerungen durchgeführt werden, so zum Beispiel das Laden der Batterie durch die Verzögerungs-Regenerierung, so dass die elektrische Energie (im Folgenden Restladung genannt) der Batterie beibehalten werden kann, während die Anforderungen des Fahrers erfüllt werden können (wie z.B. in der JP 07-123 509 A beschrieben ist).

Aus der oben beschriebenen bekannten Steuer/Regel-Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug ist eine Steuerung bekannt, die den Kraftstoffverbrauch des Fahrzeugs unterdrückt, indem die Kraftstoffzufuhr zu der Maschine gestoppt wird, und die die Energierückgewinnung verbessert, indem ein Teil der kinetischen Energie des Fahrzeugs durch regeneratives Bremsen mittels des Motors in elektrische Energie umgewandelt und diese Energie gespeichert wird.

In diesem Fall erfolgt die Steuerung für die Unterbrechung und für die Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr zur Maschine auf der Basis der Betriebsbedingungen des Fahrzeugs (z.B. Drosselöffnungsgrad bezogen auf den Betrag der Gaspedalbetätigung durch den Fahrer). Jedoch wird in der Zeitspanne zwischen dem Moment, in dem festgestellt wird, dass die vorliegenden Betriebsbedingungen des Fahrzeugs (z.B. Drosselöffnung vollständig geschlossen) eine Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr erfordern, und dem Moment, in dem die Kraftstoffzufuhr tatsächlich gestoppt wird, nicht berücksichtigt, ob gerade eine Regenerationsbremsung durch den Motor stattfindet oder nicht. Es ist also durchaus möglich, dass in dieser Zeitspanne kinetische Energie des Fahrzeugs verschwendet wird. Dies führt insbesondere im Stadtverkehr, wo ständig zwischen Beschleunigung und Verzögerung gewechselt wird, zu einer möglichen Entleerung der Batterie (elektrische Energie) bis unter die vorgegebene Toleranzgrenze.

Weitere Steuervorrichtungen für Hybridfahrzeuge, bei denen die Kraftstoffzufuhr während des regenerativen Bremsvorgangs unterbrochen wird, sind aus der DE 196 31 123 A1 , EP 0 800 947 A2 und DE 100 47 933 A1 bekannt.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Angesichts der oben beschriebenen Situation liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Steuer/Regel-Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug dahingehend zu schaffen, dass die Energierückgewinnung entsprechend den Betriebsbedingungen während der Verzögerung des Fahrzeugs verbessert wird.

Diese Aufgabe wird durch eine Steuer/Regelvorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß Anspruch 1 gelöst.

Eine erfindungsgemäße Steuer/Regel-Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug hat eine Maschine und einen Motor als Antriebsquellen für das Fahrzeug und eine Speichereinheit zur Umwandlung eines Teils der Leistung der Maschine oder der kinetischen Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie und zur Speicherung dieser elektrischen Energie. Die Steuer/Regel-Vorrichtung umfasst eine Einrichtung für die Erfassung einer Betriebsbedingung des Fahrzeugs; eine Einrichtung für die Erfassung einer Verzögerungsbedingung zur Zeit der Verzögerung des Fahrzeugs; eine Einrichtung für die Steuerung der Kraftstoffzufuhr, die infolge des Nachweises der Verzögerung des Fahrzeugs durch die Einrichtung für die Erfassung der Verzögerungsbedingung die Kraftstoffzufuhr zu der Maschine entsprechend der Betriebsbedingung des Fahrzeugs stoppt oder wieder aktiviert; eine Einrichtung zur Steuerung/Regelung des Betrags zu erzeugender elektrischer Energie, die infolge des Nachweises der Verzögerung des Fahrzeugs durch die Einrichtung für die Erfassung der Verzögerungsbedingung im Falle der Durchführung einer Regenerationsbremsung zur Umwandlung eines Teils der kinetischen Energie des Fahrzeugs durch die Maschine in elektrische Energie basierend auf den mit Hilfe der Einrichtung für die Erfassung der Betriebsbedingungen erfassten Betriebsbedingungen des Fahrzeugs den durch Energierückgewinnung mittels des Motors zu erzeugenden Betrag elektrischer Energie festlegt; und eine Motorsteuereinrichtung zur Durchführung der Regenerationsbremsung in Übereinstimmung mit dem durch die Einrichtung zur Einstellung des Betrags zu erzeugender elektrischer Energie eingestellten bzw. festgelegten Betrags der zu erzeugenden elektrischen Energie. Die Einrichtung für die Steuerung/Regelung des Betrags zu erzeugender elektrischer Energie hat eine Einrichtung zur Einstellung des Betrags zu erzeugender elektrischer Energie, die in der Einrichtung zur Steuerung/Regelung der Kraftstoffzufuhrmenge einen ersten Betrag zu erzeugender elektrischer Energie für die Betriebsbedingung in der Phase einstellt, in der im Verzögerungszustand des Fahrzeugs der Übergang von der Kraftstoffzufuhr zu der Maschine zur Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr stattfindet, und die in der Einrichtung zur Steuerung/Regelung der Kraftstoffzufuhr einen zweiten Betrag zu erzeugender elektrischer Energie für die Betriebsbedingung in der Phase einstellt, in der im Verzögerungszustand des Fahrzeugs die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zu der Maschine durchgeführt wird.

Gemäß der vorstehend beschriebenen Steuer/Regel-Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug wird in der Zeit der durch die Einrichtung für die Erfassung des Verzögerungszustands nachgewiesenen Verzögerung des Fahrzeugs durch den Motor eine Regenerationsbremsung in Übereinstimmung mit einem Betrag zu erzeugender elektrischer Energie durchgeführt, der durch die Einrichtung zur Einstellung des Betrags zu erzeugender elektrischer Energie einer Einrichtung für die Steuerung/Regelung des Betrags zu erzeugender elektrischer Energie festgelegt wird.

Das heißt, im Zustand der Verzögerung wird in der Einrichtung zur Steuerung/Regelung der Kraftstoffzufuhrmenge eine Regenerationsbremsung durchgeführt, um für eine erste vorgegebene Betriebsbedingung, nämlich jene in der Phase des Übergangs von der Einleitung bzw. Auslösung der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr bis zum Vollzug der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr, einen ersten Betrag zu erzeugender elektrischer Energie bereitzustellen, und um für eine zweite vorgegebene Betriebsbedingung, nämlich jene der unterbrochenen Kraftstoffzufuhr, einen zweiten Betrag zu erzeugender elektrischer Energie bereitzustellen.

Das Ergebnis ist, dass bei der Verzögerung des Fahrzeugs eine Regenerationsbremsung durch den Motor auch in der Zeitspanne durchgeführt wird, die zwischen dem Punkt liegt, an dem festgestellt wird, dass die Kraftstoffzufuhr aufgrund der vorliegenden Betriebsbedingungen wie Drosselöffnungsgrad, An- oder Auszustand der Bremse, Motordrehzahl oder dergleichen zu stoppen bzw. zu unterbrechen ist, und dem Punkt, an dem die Kraftstoffzufuhr schließlich auch tatsächlich unterbrochen wird. Dadurch lässt sich die Energierückgewin nung verbessern, und man kann verhindern, dass die Restladung der Batterie zu gering wird.

Außerdem werden bei dieser Regenerationsbremsung in Überseinstimmung mit den Betriebsbedingungen in der Zeit der Verzögerung zwei verschiedene Beträge für die zu erzeugende elektrische Energie (d.h. der erste Energieerzeugungsbetrag und der zweite Energieerzeugungsbetrag) als Regenerationsbeträge eingestellt, wodurch das Fahrverhalten insofern verbessert wird, als der Fahrer den Verzögerungsvorgang als seiner Verzögerungsabsicht (z.B. dem Grad der Betätigung des Bremspedals) angemessen empfindet.

Die Einrichtung für die Einstellung des Betrages zu erzeugender elektrischer Energie kann den ersten Energieerzeugungsbetrag auf einen höheren Wert einstellen als den zweiten Energieerzeugungsbetrag.

In diesem Fall wird zum Beispiel in der Zeit der Verzögerung bei gelüfteter Bremse die Regenerationsbremsung durchgeführt, um bei einem Drosselöffnungsgrad, der kleiner ist als ein vorgegebener Drosselöffnungsgrad, den ersten Energieerzeugungsbetrag bereitzustellen, wohingegen bei einem Drosselöffnungsgrad, der größer ist als der vorgegebene Drosselöffnungsgrad, die Regenerationsbremsung durchgeführt wird, um den zweiten Energieerzeugungsbetrag bereitzustellen, wobei der erste Betrag zu erzeugender elektrischer Energie größer bemessen ist als der zweite Betrag zu erzeugender elektrischer Energie.

Infolgedessen kann die Regenerationsbremsung den Betriebsbedingungen des Fahrzeugs entsprechend durchgeführt werden, wodurch sowohl die Energierückgewinnung als auch das Fahrverhalten verbessert werden.

Die Einrichtung zur Einstellung des Betrages zu erzeugender elektrischer Energie kann eine Differenz zwischen dem ersten Energieerzeugungsbetrag und dem zweiten Energieerzeugungsbetrag derart einstellen, dass diese Differenz mit einer Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines vorgegebenen Geschwindigkeitsbereichs größer wird.

In diesem Fall lässt sich die Energierückgewinnung noch weiter verbessern, indem man für eine Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines vorgegebenen Bereichs eine Einstellung vornimmt, bei der der erste Betrag zu erzeugender elektrischer Energie größer ist als der zweite Betrag zu erzeugender elektrischer Energie. Da außerdem der Effekt oder Einfluss der Regenerationsbremsung auf das Empfinden des Fahrers auf der Seite der niedrigen Geschwindigkeit größer ist, wird, da dem Fahrer das Gefühl einer seiner Absicht noch besser angemessenen Verzögerungsreaktion vermittelt wird, das Fahrverhalten verbessert.

Die Einrichtung zur Einstellung des Betrags zu erzeugender elektrischer Energie kann den ersten Energieerzeugungsbetrag und den zweiten Energieerzeugungsbetrag in Übereinstimmung mit dem Betrieb einer Einrichtung zur Steuerung des Fahrzeugs und verschiedener, durch die Maschine angetriebener Zusatzeinrichtungen korrigieren.

Gemäß der vorliegenden Steuer/Regel-Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug werden der erste Energieerzeugungsbetrag und der zweite Energieerzeugungsbetrag in Übereinstimmung mit dem An- oder Aus-Zustand einer beispielsweise eine Bremse umfassenden Steuer/Regel-Einrichtung oder in Übereinstimmung mit dem An- oder Aus-Zustand verschiedener Zusatzeinrichtungen wie der Kompressor einer durch die Maschine betriebenen Klimaanlage korrigiert. Infolgedessen kann eine den Betriebsbedingungen des Fahrzeugs entsprechend angemessene Regenerationsbremsung durchgeführt werden.

Im Falle einer nicht betätigten Steuer/Regel-Einrichtung und eines nicht niedergedrückten Gaspedals kann die Einrichtung zur Einstellung des Betrags zu er zeugender elektrischer Energie im Zustand der Verzögerung des Fahrzeugs in der Phase von der Einleitung bis zum endgültigen Vollzug der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zur Maschine eine Einstellung dahingehend vornehmen, dass der im Zuge der Regenerierung durch den Motor zu erzeugende Betrag elektrischer Energie der erste Energieerzeugungsbetrag wird.

In diesem Fall kann die Energierückgewinnung verbessert werden, indem auch in der Phase der Einleitung bzw. Auslösung der Kraftstoffzufuhrunterbrechung bis zu deren endgültigem Vollzug eine angemessene Regenerationsbremsung durch den Motor durchgeführt wird.

Im Falle einer betätigten Steuer/Regel-Einrichtung und eines nicht niedergedrückten Gaspedals kann die Einrichtung zur Einstellung des Betrags zu erzeugender elektrischer Energie im Zustand der Verzögerung des Fahrzeugs in der Phase von der Einleitung bis zum endgültigen Vollzug der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zur Maschine eine Einstellung dahingehend vornehmen, dass der im Zuge der Regenerierung durch den Motor zu erzeugende Betrag elektrischer Energie der zweite Energieerzeugungsbetrag wird.

FIGURENKURZBESCHREIBUNG
1 ist ein Blockdiagramm eines Hybridfahrzeugs, das mit einer Steuer/Regel-Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug gemäß einer Ausführungsform der Erfindung ausgestattet ist;
2 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung einer Bestimmung eines Betriebsmodus des Motors;
3 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung der Bestimmung eines Betriebsmodus des Motors;
4 ist ein Flussdiagramm eines in 3 dargestellten Verzögerungsmodus;
5 ist ein Flussdiagramm des in 3 dargestellten Verzögerungsmodus;
6 ist eine graphische Darstellung der Änderung einer #RGNNFCD-Tabelle und einer #REGEN-Tabelle, wobei diese Änderung in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit VP erfolgt;
7 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung einer Verarbeitung für die Diskriminierung der Kraftstoffzufuhrunterbrechung;
8 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung der Verarbeitung für die Diskriminierung der Kraftstoffzufuhrunterbrechung:
DETAILBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Es folgt die Beschreibung einer Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Steuer/Regel-Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen.
1 zeigt ein Parallelhybridfahrzeug einer Ausführungsform der Erfindung, wobei eine Maschine E, ein Motor M und ein Getriebe T in Reihe geschaltet sind. Sowohl die Antriebskraft der Maschine E als auch die Antriebskraft des Motors M werden über ein Automatikgetriebe (CVT = Continuously Variable Transmission, dt. stufenlos regelbares Getriebe) T auf Vorderräder Wf übertragen, die als Antriebsräder dienen. Wenn in der Zeit der Verzögerung des Hybridfahrzeugs eine Antriebskraft von den Vorderrädern Wf auf den Motor M übertragen wird, wirkt der Motor M als Generator, um eine sogenannte Regenerationsbremsung zu bewirken, und die kinetische Energie des Fahrzeugs wird als elektrische Energie gespeichert. Die Hinterräder sind mit dem Bezugszeichen Wr gekennzeichnet.
Der Antriebs- und Regenerationsbetrieb des Motors M werden durch eine Motorantriebseinheit 2 gesteuert, die Steueranweisungen von einer Motor-ECU (ECU = Electronic Control Unit, dt. elektronische Steuereinheit) 1 erhält. Eine Batterie 3 eines Hochspannungssystems für den Transfer elektrischer Energie zu und von dem Motor M ist mit der Antriebssteuereinheit 2 verbunden. Die Batterie 3 ist aus einzelnen Modulen zusammengesetzt, in denen zum Beispiel mehrere Zellen in Reihe geschaltet sind, wobei mehrere dieser Module wiederum in Reihe geschaltet sind. An dem Hybridfahrzeug ist eine 12 V-Hilfsbatterie 4 für den Antrieb verschiedener Zusatzeinrichtungen angebracht. Diese Hilfsbatterie 4 ist über einen Abwärtswandler 5 mit einer Batterie 3 verbunden. Der durch eine FIECU 11 gesteuerte Abwärtswandler 5 reduziert die Spannung der Batterie 3, um die Hilfsbatterie 4 zu laden.
Die FIECU 11 steuert/regelt zusätzlich zur Motor-ECU 1 und zu dem Abwärtswandler 5 den Betrieb einer Einrichtung 6 zur Steuerung/Regelung der Kraftstoffzufuhrmenge zu der Maschine E, den Betrieb eines Anlassermotors 7 und auch den Zündzeitpunkt. Demzufolge sind die Eingaben in die FIECU 11: ein Signal von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor S1, der die Fahrzeuggeschwindigkeit VP basierend auf der Drehzahl einer Antriebswelle des Getriebes T erfasst, ein Signal von einem Motordrehzahlsensor S2, der die Motordrehzahl NE erfasst, ein Signal von einem Getriebeschaltpositionssensor S3, der die Schaltposition des Getriebes T ermittelt, ein Signal von einem Bremsschalter S4, der die Betätigung eines Bremspedals 8 erfasst, ein Signal von einem Drosselöffnungssensor S6, der den Grad der Drosselöffnung TH erfasst, und ein Signal von einem Luftansaugleitungsdrucksensor S7, der den Druck PB in der Luftansaugleitung erfasst. Bezugsziffer 21 bezeichnet eine CVTECU für die CVT-Steuerung/Regelung, während mit Bezugsziffer 31 eine Batterie-ECU zum Schutz der Batterie 3 und zur Berechnung der Restladung SOC der Batterie 3 bezeichnet ist.
[Zonung der Batterierestladung SOC]
Im Folgenden wird die oben erwähnte Zonung (die sogenannte Zonenaufteilung der Restladung) der restlichen Batterieladung SOC beschrieben. Die Berechnung der Restladung der Batterie wird in der Batterie-ECU 31 durchgeführt, wofür zum Beispiel die Spannung, der Entladestrom, die Temperatur und dergleichen verwendet werden.
In diesem Beispiel liegt unter Zone A (von SOC 40% bis SOC 80% bis SOC 90%), die die Basis bildet und Normalnutzungszone ist, Zone B (von SOC 20% bis SOC 40%) als Zone der vorübergehenden Nutzung und wiederum darunter Zone C (von SOC 0% bis SOC 20%) als Überentladungszone. Über Zone A liegt Zone D (von SOC 80% bis SOC 90% bis SOC 100%), welche eine Überladungszone ist.
Ein Modus für die Energieverwaltung entsprechend Zone A als hauptsächlicher Normalnutzungszone bildet einen Entlade- und Ladeerlaubnismodus, der zumindest ein Entladen und Laden zulässt, und ein Modus für die Energieverwaltung entsprechend Zone C als Überentladungszone ist als Entladeunterdrückungsmodus konfiguriert, der das Laden zulässt und das Entladen unterdrückt bzw. unterbindet. Die Batterie-ECU 31 bildet außerdem eine Vorrichtung zur Erfassung der Ladebedingung.
[MA-(Motor)-Basismoden]
Es folgt unter Bezugnahme auf die Flussdiagramme der 2 und 3 eine Beschreibung der MA-(Motor)Basismoden, die bestimmen, in welchem Modus der Motor M betrieben wird.
Dieser Ablauf wird in bestimmten Zeitabständen zyklisch wiederholt.
Die MA-(Motor)-Basismoden sind: "Leerlaufmodus", "Leerlaufstoppmodus", "Verzögerungsmodus", "Reisegeschwindigkeitsmodus" und "Beschleunigungsmodus". Im Leerlaufmodus wird die Kraftstoffzufuhr nach deren Unterbrechung wieder aufgenommen, um die Maschine E im Leerlauf zu halten, und im Leerlaufstoppmodus, z.B. während das Fahrzeug angehalten wird, wird die Maschine in einem definierten Zustand gestoppt. Im Verzögerungsmodus findet eine Regenerationsbremsung durch den Motor M statt. Im Beschleunigungsmodus wird die Antriebskraft der Maschine E durch den Motor M unterstützt, und im Reisegeschwindigkeitsmodus wird der Motor M nicht betrieben, so dass das Fahrzeug einzig durch die Antriebkraft der Maschine E bewegt wird.
Das Hybridfahrzeug in dieser Ausführungsform ist ein Fahrzeug mit CVT, wobei die im Folgenden erläuterten Flussdiagramme jedoch ebenso für die Beschreibung eines Fahrzeugs mit insbesondere manuellem Schaltgetriebe (MT = Manual Transmission) verwendet werden können.
In Schritt S051 von 2 wird ermittelt, ob ein Merker F_AT für die MT/CVT-Bestimmung "1" ist oder nicht. Ist das Ergebnis dieser Ermittlung "JA" (ein CVT-Fahrzeug), folgt Schritt S060, wohingegen Schritt S052 folgt, wenn die Antwort "NEIN" (ein MT-Fahrzeug) lautet.
In Schritt S060 wird ermittelt, ob ein Merker F_ATNP für die Feststellung, ob in dem CVT ein Gang eingelegt ist (bzw. allgemein ob das CVT zugeschaltet ist und der Kraftfluss über das CVT läuft), "1" ist oder nicht. Bei "JA" (Position N oder P) folgt Schritt S083, bei "NEIN" (Gang eingelegt) folgt dagegen Schritt S060A.
In Schritt S060A wird anhand dessen, ob ein Merker F_VSWB für den stattfindenden Schaltvorgang "1" ist oder nicht, festgestellt, ob gerade geschaltet wird (bzw. allgemein ob das Übersetzungsverhältnis gerade geändert wird) (die Schaltposition kann wegen des stattfindenden Schaltvorgangs nicht bestimmt werden). Lautet das Ergebnis dieser Ermittlung "JA" (während Schaltvorgang), folgt Schritt S085, bei dem in den Leerlaufmodus geschaltet und die Steuerung beendet wird. Im Leerlaufmodus wird die Maschine E im Leerlaufzustand gehalten. Falls die Antwort in Schritt S060A jedoch "NEIN" (kein Schaltvorgang) ist, folgt Schritt S054.
In Schritt S083 wird festgestellt, ob ein Merker F_FCMG für die Durchführung einer Motorstoppsteuerung "1" ist oder nicht. Ist das Ergebnis der Ermittlung bei Schritt S083 "NEIN", wird in Schritt S085 in den Leerlaufmodus geschaltet, und die Steuerung endet. Lautet das Ergebnis bei S083 dagegen "JA", folgt Schritt S084, wo in den Leerlaufstoppmodus geschaltet und die Steuerung beendet wird. Im Leerlaufstoppmodus, z.B. wenn das Fahrzeug angehalten wird, wird die Maschine in einem definierten Zustand gestoppt.
In Schritt S052 wird festgestellt, ob ein Merker F_NSW für die Bestimmung einer Neutralposition "1" ist oder nicht. Falls "JA" (Neutralposition), folgt Schritt S083, falls "NEIN" (Gang eingelegt) folgt Schritt S053.
In Schritt S053 wird bestimmt, ob ein Merker F_CLSW für die Bestimmung, ob die Kupplung eingerückt ist, "1" ist oder nicht. Bei "JA" (Kupplung ausgerückt) folgt Schritt S083, bei "NEIN" (Kupplung eingerückt) folgt Schritt S054.
In Schritt S054 wird ermittelt, ob ein Merker F_THIDLMG für die (z.B. auf der Drosselklappenöffnungsstellung basierende) Bestimmung des Leerlaufs "1" ist oder nicht. Lautet die Antwort auf diese Feststellung "NEIN" (vollständig geschlossen) folgt Schritt S061, bei "JA" (nicht vollständig geschlossen) folgt dagegen Schritt S054A.
In Schritt S054A wird ein Merker F_NERGNUP für die Erhöhung der Motordrehzahl für die Bestimmung zur Zeit der teilweise eingerückten Kupplung auf "0" gesetzt, und es folgt Schritt S055.
In Schritt S055 wird ermittelt, ob ein Merker F_MAST für die Bestimmung der Motorunterstützung "1" ist oder nicht. Dieser Merker bestimmt, ob die Maschine E durch den Motor M unterstützt werden muss oder nicht. "1" bedeutet, dass Unterstützung notwendig ist, "0" bedeutet, dass keine Unterstützung notwendig ist. Dieser Merker für die Bestimmung der Motorunterstützung wird durch die Verarbeitung für die Bestimmung der Auslösung der Unterstützung gesetzt.
Ist die Antwort bei Schritt S055 "NEIN", folgt in dem Programmablauf Schritt S061, wohingegen Schritt S056 folgt, wenn die Antwort "JA" ist.
In Schritt S056 wird festgestellt, ob der Merker F_AT für die MT/CVT-Bestimmung "1" ist oder nicht. Bei "JA" (ein Fahrzeug mit CVT) folgt Schritt S057, bei "NEIN" (ein Fahrzeug mit MT) folgt Schritt S058.
In Schritt S057 wird festgestellt, ob ein Merker F_BKSW für die Bestimmung, ob die Bremse an ist, "1" ist oder nicht. Bei "JA" (Bremse an) folgt Schritt S063 und bei "NEIN" (Bremse aus) folgt in dem Programmablauf Schritt S058.
In Schritt S058 wird festgestellt, ob der Wert REGENF für die Anweisung der abschließenden Ladung kleiner oder gleich "0" ist. Bei "JA" folgt der "Beschleunigungsmodus" in Schritt 059. Im Beschleunigungsmodus wird die Antriebskraft der Maschine E durch den Motor M unterstützt, und dann folgt Schritt S059A. Falls die Antwort bei Schritt S058 "NEIN" lautet, endet die Steuerung.
In Schritt S059A wird ermittelt, ob der Merker F_ACCAST für die Unterstützungserlaubnis "1" ist oder nicht. Falls "JA", endet die Steuerung, wohingegen bei "NEIN" Schritt S059B folgt.
In Schritt S059B wird festgestellt, ob ein Merker F_STRAST für die Anfahrunterstützungserlaubnis "1" ist oder nicht. Ist die Antwort "JA" oder "NEIN", endet die Steuerung.
In Schritt S061 wird festgestellt, ob der Merker F_AT für die MT/CVT-Bestimmung "1" ist oder nicht. Lautet die Feststellung "NEIN" (ein MT-Fahrzeug), folgt Schritt S063, bei "JA" (ein CVT-Fahrzeug) folgt Schritt S062.
In Schritt S062 wird festgestellt, ob ein Merker F_ATPR für die Bestimmung der Rückwärtsposition "1" ist oder nicht. Falls "JA" (Rückwärtsposition), folgt Schritt S085 und falls "NEIN" (eine andere als die Rückwärtsposition), folgt Schritt S063.
In Schritt S063 wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP "0" ist oder nicht. Lautet die Antwort "JA", folgt Schritt S083, bei "NEIN" dagegen folgt Schritt S064.
In Schritt S064 wird bestimmt, ob der Merker F_FCMG betreffend die Durchführung der Motorstoppsteuerung "1" ist oder nicht. Bei "NEIN" folgt Schritt S065, bei "JA" folgt Schritt S084.
In Schritt S065 wird festgestellt, ob ein Verzögerungszeitgeber TNERGN für die Verarbeitung zur Bestimmung der Aufhebung eines erzwungenen Gangwechsels bzw. Schaltvorgangs REGEN "0" ist oder nicht. Falls "JA", folgt Schritt S066, wohingegen bei "NEIN" Schritt S068 folgt.
In Schritt 066 wird festgestellt, ob die Änderungsrate der Motordrehzahl DNE kleiner ist als der negative Wert einer Motordrehzahl #DNRGNCUT zur Bestimmung einer Kürzung von DNE REGEN. Hier ist die Motordrehzahl #DNRGNCUT für die Bestimmung der Kürzung von DNE REGEN die Änderungsrate DNE der Motordrehzahl NE, die zu einem Referenzwert für die Bestimmung wird, ob der Erzeugungsbetrag abhängig von der Änderungsrate der Motordrehzahl DNE subtrahiert werden muss oder nicht.
Falls in Schritt S066 festgestellt wird, dass die Abnahme (Abfallrate) der Motordrehzahl NE hoch ist (JA), folgt Schritt S082. In Schritt S082 wird der Merker F_NERGNUP betreffend die Erhöhung der Motordrehzahl für die Zeit der Bestimmung bei teilweise eingerückter Kupplung auf "1" gesetzt, und es folgt Schritt S085.
Sofern bei Schritt S066 festgestellt wird, dass die Motordrehzahl NE zunimmt (Anstieg) oder dass die Abnahme (Abfallrate) der Motorgeschwindigkeit NE gering ist (NEIN), folgt Schritt S067.
In Schritt S067 wird festgestellt, ob der MT/CVT-Merker F_AT "1" ist oder nicht. Falls die Feststellung "NEIN" ist (ein MT-Fahrzeug), folgt Schritt S079, während bei "JA" (Fahrzeug mit CVT) Schritt S068 im Programmablauf folgt.
In Schritt S079 wird ermittelt, ob ein Merker F_NGRHCL für den Nachweis, ob die Kupplung teilweise eingerückt ist, "1" ist oder nicht. Wird nachgewiesen, dass die Kupplung teilweise eingerückt ist (JA), folgt Schritt S082. Wenn dagegen nachgewiesen wird, dass die Kupplung nicht teilweise eingerückt ist (NEIN), folgt Schritt S080.
In Schritt S080 werden die vorherige Schaltposition NGR und die jetzige Schaltposition NGR1 verglichen, und es wird durch den Vergleich der vorherigen mit der jetzigen Schaltposition bestimmt, ob hochgeschaltet wurde.
Wird bei Schritt S080 nachgewiesen, dass hochgeschaltet wurde (NEIN), folgt Schritt S082. Falls dagegen bei Schritt S080 der Nachweis erfolgt, dass zwischen der früheren und der jetzigen Schaltposition kein Hochschalten stattgefunden hat (JA), folgt Schritt S068.
In Schritt S068 wird festgestellt, ob der die Erhöhung der Motorgeschwindigkeit betreffende Merker F_NERGNUP für die Bestimmung bzw. den Nachweis, dass die Kupplung teilweise eingerückt ist, "1" ist oder nicht. Falls nachgewiesen wird, dass zur Zeit der Bestimmung bzw. des Nachweises, dass die Kupplung teilweise eingerückt ist, eine Erhöhung der Motorgeschwindigkeit erforderlich ist und falls der Merker gesetzt wird (=1, JA), folgt Schritt S081 und es wird eine ein Nachhinken der Motordrehzahl verhindernde Motordrehzahlerhöhung #DNERGNUP dem für jeden Gang eingestellten unteren Lade-Motordrehzahlgrenzwert #NERGNLx hinzuaddiert. Dieser addierte Wert wird auf den unteren Lade-Motordrehzahlgrenzwert NERGNL eingestellt, und es folgt schließlich Schritt S070.
Falls in Schritt S068 festgestellt wird, dass eine Erhöhung der Motordrehzahl zur Zeit der Bestimmung bzw. des Nachweises, dass die Kupplung teilweise eingerückt ist, nicht notwendig ist, und falls der Merker zurückgesetzt wird (=0, NEIN), folgt Schritt S069. Der für jeden Gang eingestellte untere Lade-Motordrehzahlgrenzwert #NERGNLx wird auf den unteren Lade-Motordrehzahlgrenzwert NERGNL eingestellt, woraufhin Schritt S070 folgt.
In Schritt S070 wird dann festgestellt, ob die Motordrehzahl NE kleiner oder gleich dem unteren Lade-Motordrehzahlgrenzwert NERGNL ist. Falls nachgewiesen wird, dass die Motordrehzahl dem niedrigen Wert entspricht (NE ≤ NERGNL, JA), folgt Schritt S082. Falls dagegen festgestellt wird, dass die Motordrehzahl dem hohen Wert entspricht (NE > NERGNL, NEIN), folgt Schritt S071.
In Schritt S071 wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP kleiner oder gleich einem unteren Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert #VRGNBK für die Bremsbestimmung im Verzögerungsmodus ist. Hier ist der untere Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert #VRGNBK für die Bremsbestimmung eines Verzögerungsmodus ein Wert, der eine Hysterese hat. Falls nachgewiesen wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit VP ≤ dem unteren Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert #VRGNBK für die Bremsbestimmung im Verzögerungsmodus ist (JA), folgt in dem Programmablauf Schritt S074. Wenn aber nachgewiesen wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit > als der untere Fahrzeuggeschwindigkeitsgrenzwert #VRGNBK für die Bremsbestimmung im Verzögerungsmodus ist (NEIN), folgt Schritt S072.
In Schritt S072 wird ermittelt, ob ein Merker F_BKSW für die Bestimmung, ob die Bremse aktiv ist, "1" ist oder nicht. Falls "JA", folgt Schritt S073, wohingegen bei "NEIN" Schritt S074 folgt.
In Schritt S073 wird bestimmt, ob ein Merker F_THIDLMG betreffend die Bestimmung bzw. den Nachweis des Leerlaufs "1" ist oder nicht. Wenn die Antwort "NEIN" ist (Drosselklappe vollständig geschlossen), dann wird in Schritt S074A ein Merker F_RGNFCD betreffend die Regenerierung in der Verzögerungszeit der Kraftstoffzufuhrunterbrechung auf "0" gesetzt, und es folgt in Schritt S078 der "Verzögerungsmodus", woraufhin die Steuerung beendet wird.
Regenerierung in der Verzögerungszeit der Kraftstoffzufuhrunterbrechung bedeutet die Verarbeitung für die Vermittlung des Gefühls einer angemessenen Verzögerung in einer Periode vor Eintritt in die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr. In dem Fall, in dem diese Verarbeitung durchgeführt wird, ist der Merker F_RGNFCD betreffend die Regenerierung in der Verzögerungszeit der Kraftstoffzufuhrunterbrechung "1", wohingegen der Merker F_RGNFCD "0" ist, wenn diese Verarbeitung nicht durchgeführt wird. Im "Verzögerungsmodus" wird die Regenerationsbremsung durch den Motor M durchgeführt.
In Schritt S074 wird bestimmt, ob ein Merker F_FC betreffend die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr "1" ist oder nicht. Dieser Merker ist ein Merker für die Bestimmung der Kraftstoffzufuhrunterbrechung, der zu "1" wird, wenn die Regeneration durch den Motor M im Verzögerungsmodus in Schritt S078 durchgeführt wird, um die Kraftstoffzufuhr zu unterbrechen. Wenn in Schritt S074 bestimmt wird, dass die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr bei Verzögerung wirksam ist (JA), folgt Schritt S074A. Wenn aber in Schritt S074 festgestellt wird, dass die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr nicht wirksam ist (NEIN), folgt in dem Programmablauf Schritt S074B.
In Schritt S074B wird festgestellt, ob ein aktueller Wert THEM für den Drosselöffnungsgrad zu einer anderen Zeit als der der Kraftstoffzufuhrunterbrechung größer oder gleich einem Wert #THRGNFC für die Bestimmung der Drosselöffnung im Verzögerungsmodus ist. Falls die Antwort "JA" lautet, folgt Schritt S075, wohingegen bei "NEIN" der nächste Schritt im Programmablauf der Schritt S074C ist. Der Wert #THRGNFC für die Bestimmung des Drosselöffnungsgrads im Verzögerungsmodus außerhalb der Zeit, in der die Kraftstoffzufuhr unterbrochen ist, ist ein Wert, der eine Hysterese hat.
In Schritt S074C wird der Merker F_RGNFCD betreffend die Regeneration in der Verzögerungszeit der Kraftstoffzufuhrunterbrechung auf "1" gesetzt, und es folgt im Programmablauf Schritt S078.
In Schritt S075 erfolgt eine Subtraktionsverarbeitung des Endwertes ASTPWRF für den Unterstützungsbefehl, woraufhin in dem Programmablauf Schritt S076 folgt.
In Schritt S076 wird ermittelt, ob der Endwert ASTPWRF für den Unterstützungsbefehl kleiner oder gleich "0" ist. Ist das Ergebnis dieser Ermittlung "JA", schaltet das Programm in Schritt S077 in den Dauergeschwindigkeitsmodus und beendet die Steuerung. Im Dauergeschwindigkeitsmodus ist der Motor M nicht im Einsatz, und das Fahrzeug fährt alleine unter der Antriebskraft der Maschine E. Ferner kann die Batterie 3 durch den Regenerationsbetrieb des Motors M geladen werden oder dadurch, dass die Maschine abhängig von den Fahrbedingungen des Fahrzeugs als Generator arbeitet.
Falls die Abfrage in Schritt S076 mit "NEIN" beantwortet wird, endet die Steuerung.
[Verzögerungsmodus]
Der Verzögerungsmodus wird nachstehend auf der Basis der 4 und 5 erläutert.
Zunächst wird in dem in 4 gezeigten Schritt S101 bestimmt, ob ein Merker F_BKSW betreffend den Bremsschalter "1" ist oder nicht.
Falls "NEIN", d.h. der Bremsschalter ist aus, folgt ein an späterer Stelle beschriebener Schritt S104. Dagegen folgt Schritt S102, wenn die Abfrage mit "JA" beantwortet wird, d.h. der Bremsschalter an ist.
In Schritt S102 wird ein Wert DECRGN für die Berechnung der Verzögerungsregeneration durch den Abruf aus einer Tabelle #REGENBR ermittelt, die je nachdem, ob es sich um ein MT oder ein CVT handelt und ob Zusatzeinrichtungen wie ein durch die Maschine E angetriebener Klimaanlagenkompressor zugeschaltet sind oder nicht, differiert.
In Schritt S103 wird ein Korrekturbetrag DRGVEL für die Verzögerungsregeneration, der sich mit einer Tendenz zu einer mit einer Erhöhung eines mittleren Verbrauchsstroms VELAVE einhergehenden Erhöhung ändert, durch den Abruf aus einer #DRGBVELN-Tabelle ermittelt. Danach folgt ein später beschriebener Schritt S111. Der mittlere Verbrauchsstrom VELAVE wird verwendet, wenn der Regenerationsbetrag einhergehend mit einer Erhöhung des Verbrauchsstroms der Hilfsbatterie 4 erhöht wird.
In Schritt S104 wird bestimmt, ob der Merker F_RGNFCD betreffend die Regeneration in der Verzögerungszeit der Kraftstoffzufuhrunterbrechnung "1" ist oder nicht.
Falls "NEIN", d.h. eine Regeneration in der Verzögerungszeit der Kraftstoffzufuhrunterbrechung findet nicht statt, folgt ein Schritt S105, und es wird ein Wert DECRGN für die Berechnung der Verzögerungsregeneration durch den Abruf einer #REGEN-Tabelle ermittelt, die sich mit einer Tendenz zu einer mit einer Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit VP einhergehenden Erhöhung ändert und die je nachdem, ob es sich um ein MT oder ein CVT handelt und ob verschiedene Zusatzeinrichtungen wie beispielsweise ein durch die Maschine E angetriebener Klimaanlagenkompressor zugeschaltet sind oder nicht, differiert. Anschließend folgt der später beschriebene Schritt S107.
Dagegen folgt im Falle von "JA", d.h. eine Regeneration in der Verzögerungszeit der Kraftstoffzufuhrunterbrechung findet statt, Schritt S106, und der Wert DECRGN für die Berechnung der Verzögerungsregeneration wird durch den Abruf einer #RGNNFCD-Tabelle ermittelt, die sich mit einer Tendenz zu einer mit einer Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit VP einhergehenden Erhöhung ändert und die je nachdem, ob verschiedene Zusatzeinrichtungen wie beispielsweise ein durch die Maschine E angetriebener Klimaanlagenkompressor zugeschaltet sind oder nicht, differiert.
Wie in 6 gezeigt, ist die #RGNNFCD-Tabelle derart angelegt, dass sie insbesondere auf der Seite der niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit einen Wert bereitstellt, der höher ist als der Wert der #REGEN-Tabelle.
Das heißt, wenn zur Zeit der Verzögerung des Fahrzeugs bei gelüfteter Bremse der aktuelle Wert THEM für den Drosselöffnungsgrad TH kleiner ist als ein vorgegebener Wert #THRGNFC für die Bestimmung der Drosselöffnung im Verzögerungsmodus bei Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr von außen, wird der Wert DECRGN für Berechnung der Verzögerungs-Regeneration basierend auf der #RGNNFCD-Tabelle eingestellt, die insbesondere auf der Seite der niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit einen höheren Wert als die #REGEN-Tabelle bereitstellt. Infolgedessen kann die Energierückgewinnung entsprechend den Betriebsbedingungen des Fahrzeugs in der Zeit der Verzögerung des Fahrzeugs verbessert werden, und es wird das Gefühl einer der Verzögerungsabsicht des Fahrers folgenden angemessenen Verzögerung vermittelt, wodurch das Fahrverhalten verbessert wird.
Bei dieser Ausführungsform wird der Regenerationsbetrag unterhalb einer vorgegebenen niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit angenähert. Dies deshalb, weil die Wirksamkeit der Regeneration bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit abfällt und daher die Regeneration bei einer spezifischen Fahrzeuggeschwindigkeit gestoppt wird. Jedoch kann die Regeneration durchgeführt werden, bis das Fahrzeug entsprechend seiner Startquelle gestoppt wird, und es sind verschiedene Einstellungen möglich.
In Schritt S107 wird der Korrekturbetrag DRGVEL für die Verzögerungsregeneration, der sich mit einer Tendenz zu einer mit einer Erhöhung des mittleren Verbrauchsstroms VELAVE einhergehenden Erhöhung ändert, aus einer #DRGVELN-Tabelle abgerufen.
In Schritt S108 wird bestimmt, ob ein Batterierestbetrag QBAT größer oder gleich einem vorgegebenen Restbetrag #QBCRSRH ist oder nicht.
Ist die Antwort "NEIN", folgt der später beschriebene Schritt S111, wohingegen bei "JA" Schritt S109 folgt. Der vorgegebene Restbetrag #QBCRSRH ist ein Wert, der eine Hysterese hat.
In Schritt S109 wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP größer oder gleich einer vorgegebenen Geschwindigkeit #VRSMS ist oder nicht.
Falls "NEIN", folgt der später beschriebenen Schritt S111, falls "JA", ist der nächste Schritt S110. Die vorgegebene Geschwindigkeit #VRSMS ist ein Wert, der eine Hysterese hat.
In Schritt S110 wird aus einem Wert DECRGN für die Berechnung der Verzögerungsregeneration durch Multiplikation mit einem Koeffizienten #KRSMS ein neuer Wert DECRGN für die Berechnung der Verzögerungsregeneration, und es folgt Schritt S111.
In Schritt S111, der in 5 dargestellt ist, wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP größer oder gleich einem vorgegebenen Wert #VPRGELL ist oder nicht.
Falls "NEIN", folgt der später beschriebene Schritt S115, falls "JA", folgt Schritt S112.
In Schritt S112 wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP größer oder gleich einem vorgegebenen Wert #VPRGELH ist oder nicht.
Falls "NEIN", folgt der später beschriebene Schritt S115, falls "JA", folgt Schritt S113.
Der vorgegebene Wert #VPRGELL und der vorgegebene Wert #VPRGELH sind Werte, die eine Hysterese aufweisen.
In Schritt S113 wird bestimmt, ob die Motordrehzahl NE größer oder gleich einem vorgegebenen Wert #NPRGELL ist.
Falls "NEIN", folgt der später beschriebene Schritt S115, falls "JA", folgt Schritt S114, und ein durch Addieren eines Korrekturbetrags DRGVEL für die Verzögerungsregeneration mit dem Wert DECRGN für die Berechnung der Verzögerungsregeneration wird als der Wert DECRGN für die Berechnung der Verzögerungsregeneration neu eingestellt, und es folgt Schritt S115.
Wenn also der Verbrauchsstrom des 12V-Systems hoch ist, wird der Verzögerungsregenerationsbetrag erhöht, so dass dessen Anteil für die Versorgung der Batterie 3 beibehalten wird. Der vorgegebene Wert #NPRGELL ist ein Wert mit Hysterese.
In Schritt S115 wird bestimmt, ob ein Merker F_ESZONED betreffend die Energiespeicherzone D "1" ist oder nicht. Wenn es die Zone D ist ("JA") , folgt Schritt S116, und es wird bestimmt, ob der Merker F_DECRGN betreffend die Erlaubnis der Verzögerungsregeneration "1" ist oder nicht. Die Zone D ist diejenige Zone, in der die Restladung der Batterie von 80% bis 90% und bis zu etwa 100% beträgt.
Wenn in Schritt S116 entschieden wird, dass die Verzögerungsregeneration nicht zugelassen wird (NEIN), wird in Schritt S112 ein Endberechnungswert DECRGNF für die Verzögerungsregeneration auf "0" gestellt, und in Schritt S123 wird der Merker F_DECRGN für die Erlaubnis der Verzögerungsregeneration auf "0" gesetzt.
In Schritt S133 wird ein Endwert REGENF für die Ladeanweisung auf den Endberechnungswert DECRGNF (=0) eingestellt, und in Schritt S134 wird der Endwert ASTPWRF für den Unterstützungsbefehl auf "0" gestellt, und der Ablauf kehrt zurück.
Falls die Entscheidung in Schritt S116 lautet, dass die Verzögerungsregeneration zugelassen wird (JA), wird in Schritt S117 bestimmt, ob der Verzögerungsmodus vorher aktiv war oder nicht. Wenn festgestellt wird, dass der Verzögerungsmodus vorher nicht aktiv war (NEIN), folgt in dem Programmablauf Schritt S122. Wird dagegen festgestellt, dass der Verzögerungsmodus vorher aktiv war (JA), folgt Schritt S118, und es wird bestimmt, ob ein graduell abwärts zählender Aktualisierungstimer TDECRND auf "0" steht oder nicht.
Sofern in Schritt S118 bestimmt wird, dass der graduell abwärts zählende Aktualisierungstimer TDECRND nicht auf "0" steht (NEIN), wird in Schritt S132 der Merker F_DECRGN für die Erlaubnis der Verzögerungsregeneration auf "1" gesetzt, und es folgt Schritt S133.
Wird in Schritt S118 bestimmt, dass der graduell abwärts zählende Aktualisierungstimer TDECRND auf "0" steht (JA), so wird der graduell abwärts zählende Aktualisierungstimer TDECRND in Schritt S119 auf einen vorgegebenen Wert #TMDECRND eingestellt, und es folgt Schritt S120. In Schritt S120 wird ein durch Subtraktion eines graduell abnehmenden Terms #DDECRND von dem Endberechnungswert DECRGNF für die Verzögerungsregeneration ermittelter Wert als neuer Endberechnungswert DECRGNF für die Verzögerungsregeneration eingestellt. Wenn in Schritt S121 bestimmt wird, dass der Endberechnungswert DECRGNF für die Verzögerungsregeneration kleiner oder gleich "0" ist (JA), folgt in dem Programmablauf Schritt S122. Falls in Schritt S121 bestimmt wird, dass der Endberechnungswert DECRGNF für die Verzögerungsregeneration größer als "0" ist (NEIN), folgt Schritt S123.
In Schritt S115 wird bestimmt, ob der Merker F_ESZONED für die Energiespeicherzone D "1" ist oder nicht, und falls festgestellt wird, dass es nicht die Energiespeicherzone D ist (NEIN), folgt Schritt S124.
In Schritt S124 wird bestimmt, ob ein graduell abwärts zählender Aktualisierungstimer TDECRGN auf "0" steht oder nicht. Wenn der Aktualisierungstimer TDECRGN auf "0" steht (JA), folgt Schritt S125. Wenn dagegen in Schritt S124 festgestellt wird, dass der Aktualisierungstimer TDECRGN nicht auf "0" steht (NEIN), folgt in dem Programmablauf Schritt S132.
In Schritt S125 wird der graduell abwärts zählende Aktualisierungstimer TDECRGN auf einen vorgegebenen Wert #TMDECRGN eingestellt. In Schritt S126 wird bestimmt, ob der Berechnungswert DECRGN für die Verzögerungsregeneration größer oder gleich dem Endberechnungswert DECRGNF für die Verzögerungsregeneration ist. Lautet die Entscheidung in Schritt S126 (JA), wird in Schritt S130 ein graduell zunehmender Wert #DDECRNP dem Endberechnungswert DECRGNF für die Verzögerungsregeneration hinzuaddiert, und in Schritt S131 wird bestimmt, ob der Berechnungswert DECRGN für die Verzögerungsregeneration größer oder gleich dem Endberechnungswert DECRGNF für die Verzögerungsregeneration ist oder nicht. Wenn in Schritt S131 festgestellt wird, dass der Berechnungswert DECRGN für die Verzögerungsregeneration größer oder gleich dem Endberechnungswert DECRGNF für die Verzögerungsregeneration ist (JA), folgt Schritt S132.
Wird in Schritt S131 festgestellt, dass der Berechnungswert DECRGN für die Verzögerungsregeneration kleiner ist als der Endberechnungswert DECRGNF für die Verzögerungsregeneration (NEIN), folgt in dem Programmablauf Schritt S129. Hier wird der Endberechnungswert DECRGNF für die Verzögerungsregeneration auf den Berechnungswert DECRGN für die Verzögerungsregeneration eingestellt, und es folgt Schritt S132.
Wenn Schritt S126 mit "NEIN" entschieden wird, wird in Schritt S127 ein graduell abnehmender Wert #DDECRNM von dem Endberechnungswert DECRGNF für die Verzögerungsregeneration subtrahiert, und in Schritt S128 wird bestimmt, ob der Endberechnungswert DECRGNF für die Verzögerungsregeneration größer oder gleich dem Berechnungswert DECRGN für die Verzögerungsregeneration ist. Wird in Schritt S128 festgestellt, dass der Bestimmungswert DECRGN für die Verzögerungsregeneration größer ist als der Endberechnungswert DECRGNF für die Verzögerungsregeneration (NEIN), folgt in dem Ablauf Schritt S129, wohingegen Schritt S132 folgt, wenn die Feststellung in Schritt S128 lautet, dass der Endberechnungswert DECRGNF für die Verzögerungsregeneration größer oder gleich dem Berechnungswert DECRGN für die Verzögerungsregeneration ist (JA).
[Verarbeitung zur Diskriminierung der Kraftstoffzufuhrunterbrechung]
Die Verarbeitung für die Diskriminierung der Kraftstoffzufuhrunterbrechung wird im Folgenden auf der Grundlage der Flussdiagramme der 7 und 8 erläutert.
Zunächst wird in Schritt S201 von 7 eine Drehzahl NHFC1 für die Kraftstoffzufuhrunterbrechung bei schneller Drehung berechnet, auf die Bezug genommen wird, wenn die Kraftstoffzufuhrunterbrechung entsprechend dem Schutz bzw. der Konservierung der Maschine zur Zeit der schnellen Drehung durchgeführt wird.
Dann wird in Schritt S202 bestimmt, ob der Merker F_AT für die MT/CVT-Bestimmung "1" ist oder nicht.
Falls "NEIN", d.h. es handelt sich um ein MT-Fahrzeug, folgt der später beschriebene Schritt S205, wohingegen bei "JA", d.h. es handelt sich um ein CVT-Fahrzeug, Schritt S203 folgt.
In Schritt S203 wird bestimmt, ob der Merker F_ATPR für den Nachweis der Rückwärtsposition "1" ist oder nicht.
Bei "NEIN", d.h. im Falle einer anderen Position als der Rückwärtsposition, folgt der später beschriebene Schritt S205. Bei "JA", d.h. im Falle der Rückwärtsposition, folgt Schritt S204 in dem Programmablauf.
In Schritt S204 wird bestimmt, ob der Zustand eines Merkers F_RFCRQ für die von der CVTECU 21 angeforderte Kraftstoffzufuhrunterbrechung im Rückwärtsgang "1" ist oder nicht.
Lautet die Entscheidung "NEIN", folgt Schritt S205, wohingegen Schritt S237 folgt, wenn die Entscheidung "JA" lautet, wobei der Merker F_FC betreffend die Kraftstoffzufuhrunterbrechung auf "1" gesetzt und eine Verarbeitungsfolge beendet wird.
In Schritt S205 findet eine Verarbeitung für die Bestimmung der Umkehr der Kraftstoffzufuhrunterbrechung statt. Hier zum Beispiel wird das Stoppen der Kraftstoffzufuhrunterbrechung beispielsweise auf der Basis der Gaspedalstellung TH, der Motordrehzahl NE, der Fahrzeuggeschwindigkeit VP oder dergleichen bestimmt.
In Schritt S206 wird bestimmt, ob die Motordrehzahl NE größer oder gleich der Drehzahl NHFC1 für die Kraftstoffzufuhrunterbrechung bei schneller Drehung ist. Die Drehzahl NHFC1 für die Kraftstoffzufuhrunterbrechung bei schneller Drehung ist ein Wert mit Hysterese.
Lautet die Entscheidung "JA", d.h. es handelt sich um eine schnelle Drehung, folgt Schritt S237, wobei der Merker F_FC auf "1" gesetzt und eine Verarbeitungsfolge beendet wird.
Dagegen folgt Schritt S207, wenn die Entscheidung "NEIN" lautet, d.h. die Drehung eine langsame Drehung ist.
In Schritt S207 wird bestimmt, ob eine spezifizierte F/S-Erfassung (F/S = fuel save, dt. Verbrauchssenkung) vollzogen ist oder nicht.
Falls "JA", d.h. die F/S-Erfassung ist vollzogen und es gibt einige Regelwidrigkeiten, folgt Schritt S208.
Dagegen folgt der später beschriebene Schritt S209, wenn die Entscheidung "NEIN" lautet, d.h. die spezifizierte F/S-Erfassung nicht vollzogen ist und auch keine Regelwidrigkeiten vorliegen.
In Schritt S208 wird bestimmt, ob die Motordrehzahl NE größer ist als eine vorgegebene Drehzahl #FSN zur Zeit der F/S-Erfassung. Die vorgegebene Drehzahl #FSN zur Zeit der F/S-Erfassung ist ein Wert mit Hysterese.
Lautet die Entscheidung "NEIN", folgt Schritt S209, wohingegen bei "JA" Schritt S237 folgt, der Merker F_FC betreffend die Kraftstoffzufuhrunterbrechung auf "1" gesetzt und eine Verarbeitungsfolge beendet wird.
In Schritt S209 wird bestimmt, ob der Zustand eines von der Motor-ECU 1 zur FIECU11 gesandten Informationsbits MOTINFO-bit 5 "1" ist oder nicht.
Falls "JA", was bedeutet, dass die Durchführung der Kraftstoffzufuhrunterbrechung in der Motor-ECU 1 notwendig ist, folgt Schritt S210. Bei "NEIN", was bedeutet, dass die Durchführung der Kraftstoffzufuhrunterbrechung in der Motor-ECU 1 nicht notwendig ist, folgt der später beschriebene Schritt S212.
In Schritt S210 wird bestimmt, ob die Motordrehzahl NE größer ist als eine vorgegebene Drehzahl #NMOTFC zur Zeit der Anforderung der Kraftstoffzufuhrunterbrechung. Die vorgegebene Drehzahl #NMOTFC zur Zeit der Anforderung der Kraftstoffzufuhrunterbrechung ist ein Wert mit Hysterese.
Lautet die Antwort "NEIN", folgt Schritt S212 in dem Programmablauf. Dagegen folgt bei "JA" Schritt S237, der Merker F_FC betreffend die Kraftstoffzufuhrunterbrechung wird auf "1" gesetzt und eine Verarbeitungsfolge beendet.
In Schritt S212 wird bestimmt, ob die Motordrehzahl NE kleiner oder gleich einer vorgegebenen Drehzahl #NHFC2 für die Diskriminierung der Abregelung bzw. Begrenzung einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit ist oder nicht. Lautet die Entscheidung "JA", d.h. es wird langsame Drehung nachgewiesen, folgt der später beschriebene Schritt S217, wohingegen Schritt S213 folgt, wenn die Entscheidung "NEIN" lautet, d.h. schnelle Drehung nachgewiesen wird.
In Schritt S213 wird bestimmt, ob eine vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit #VHFC für die Diskriminierung der Abregelung einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit auf "FF" (hexadezimal) eingestellt ist oder nicht.
Falls "JA", d.h. es gibt keine Abregelung bzw. Begrenzung, folgt der später beschriebene Schritt S217. Wenn dagegen die Antwort "NEIN" lautet, d.h. es gibt eine Abregelung bzw. Begrenzung, folgt Schritt S214.
In Schritt S214 wird bestimmt, ob eine Fahrzeuggeschwindigkeit VP für die Steuerung/Regelung größer oder gleich einer vorgegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit #VHFC für die Diskriminierung der Abregelung bzw. Begrenzung einer hohen Fahrzeuggeschwindigkeit ist.
Bei "NEIN", d.h. die Fahrzeuggeschwindigkeit ist niedrig, folgt Schritt S215, wohingegen bei "JA", d.h. die Fahrzeuggeschwindigkeit ist hoch, der später beschriebene Schritt S216 folgt.
In Schritt S215 wird bestimmt, ob ein Timer TDFCOFF für die Verzögerung der Umkehr der Kraftstoffzufuhrunterbrechung bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit auf "0" steht oder nicht.
Wenn die Antwort "NEIN" ist, folgt in dem Programmablauf Schritt S237, der Merker F_FC für die Kraftstoffzufuhrunterbrechung wird auf "1" gesetzt und eine Verarbeitungsfolge beendet.
Lautet die Antwort dagegen "JA", folgt Schritt S217, ein Timer TDFCON für die Verzögerung der Kraftstoffzufuhrunterbrechung bei hoher Geschwindigkeit wird auf einen vorgegebenen Wert #TMDFCON (z.B. 0,3 Sekunden) eingestellt, und es folgt der später beschriebene Schritt S219. In Schritt S216 wird bestimmt, ob der Timer TDFCON für die Verzögerung der Kraftstoffzufuhrunterbrechung bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit auf "0" steht oder nicht.
Falls "NEIN", folgt der später beschriebene Schritt S219. Falls "JA", folgt Schritt S218, der Timer TDFCOFF für die Verzögerung der Umkehr der Kraftstoffzufuhrunterbrechung bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit wird auf einen vorgegebenen Wert #TMDFCOFF (z.B. 0,2 Sekunden) eingestellt, und es folgt Schritt S237, wobei der Merker F_FC für die Kraftstoffzufuhrunterbrechung auf "1" gesetzt und eine Verarbeitungsfolge beendet wird.
In Schritt S219 wird bestimmt, ob der Merker F_FC betreffend die Kraftstoffzufuhrunterbrechung auf "1" gesetzt ist oder nicht.
Lautet die Antwort "NEIN", folgt in dem Programmablauf Schritt S220, wohingegen der später beschriebene Schritt S221 folgt, wenn die Antwort "JA" ist.
In Schritt S220 wird bestimmt, ob ein Merker F_AST betreffend die "Nach-dem-Start"-Diskriminierung (= post starting discrimination) auf "0" gesetzt ist oder nicht.
Falls "NEIN", d.h. die Situation wird als jene nach dem Start beurteilt, folgt Schritt S221. Falls "JA", d.h. die Situation wird nicht als diejenige nach dem Start beurteilt, folgt der später beschriebene Schritt S222.
In Schritt S221 wird bestimmt, ob ein Merker F_THIDLE für die Bestimmung des Leerlaufs auf "1" gesetzt ist oder nicht.
Wenn "JA", d.h. es wird nachgewiesen, dass die Drosselklappe TH geöffnet ist, folgt Schritt S222.
Dagegen folgt bei "NEIN", d.h. es wird nachgewiesen, dass die Drosselklappe TH vollständig geschlossen ist, der später beschriebene Schritt S230.
In Schritt S222 wird bestimmt, ob ein Merker F_VTEC betreffend die variable Steuerung eines Ventils auf "0" gesetzt ist oder nicht.
Wenn die Antwort "NEIN" ist, d.h. im Falle einer Ventilsteuerung für die hohe Lastseite, folgt Schritt 223, und es wird ein abrufbarer Wert PBFCN eines Luftansaugleitungsdrucks für die Bestimmung der Kraftstoffzufuhrunterbrechung entsprechend der Motordrehzahl NE aus einer Tabelle #PBFCNHVH/L für den Luftansaugleitungsdruck zur Bestimmung der Kraftstoffzufuhrunterbrechung auf der hohen Lastseite abgerufen.
Wenn dagegen die Antwort "JA" ist, d.h. im Falle einer Ventilsteuerung für die niedrige Lastseite, folgt Schritt S224, und es wird ein abrufbarer Wert PBFCN des Luftansaugleitungsdrucks für die Bestimmung der Kraftstoffzufuhrunterbrechung entsprechend der Motordrehzahl NE aus einer Tabelle #PBFCNLVH/L für den Luftansaugleitungsdruck zur Bestimmung der Kraftstoffzufuhrunterbrechung auf der niedrigen Lastseite abgerufen.
In Schritt S225 wird ein durch Subtrahieren eines Differenzwerts DPBFC des Luftansaugleitungsdrucks für die Bestimmung der Kraftstoffzufuhrunterbrechung von dem abrufbaren Wert PBFCN des Luftansaugleitungsdrucks für die Bestimmung der Kraftstoffzufuhrunterbrechung ermittelter Wert als Luftansaugleitungsdruck für die Bestimmung der Kraftstoffzufuhrunterbrechung eingestellt.
In Schritt S226 wird bestimmt, ob ein Absolutdruck PBA in der Luftansaugleitung größer oder gleich dem Luftansaugleitungsdruck PBFC für die Bestimmung der Kraftstoffzufuhrunterbrechung ist. Der Luftansaugleitungsdruck PBFC für die Bestimmung der Kraftstoffzufuhrunterbrechung ist ein Wert mit Hysterese.
Wenn das Ergebnis der Bestimmung "JA" ist, d.h. im Falle der hohen Unterdruckseite, folgt der später beschriebene Schritt S228. Wenn das Ergebnis der Bestimmung dagegen "NEIN" ist, im Falle der niedrigen Unterdruckseite, folgt Schritt S227. In Schritt S227 wird bestimmt, ob eine Motordrehzahl NEB kleiner oder gleich einer vorgegebenen unteren Grenzdrehzahl #NPBFCLM für die Durchführung der Kraftstoffzufuhrunterbrechung ist. Die vorgegebene untere Grenzdrehzahl #NPBFCLM für die Durchführung der Kraftstoffzufuhrunterbrechung ist ein Wert mit Hysterese.
Wenn das Ergebnis der Bestimmung "NEIN" ist, d.h. wenn eine schnelle Drehung nachgewiesen wird, folgt der später beschriebene Schritt S233. Bei "JA", d.h. es wird eine langsame Drehung nachgewiesen, folgt Schritt S228.
In Schritt S228 wird ein Timerwert TFCDLYB für die Verzögerung der Durchführung der Kraftstoffzufuhrunterbrechung aus einer Timer-Tabelle #TMFCDLYB für die Verzögerung der Durchführung der Kraftstoffzufuhrunterbrechung abgerufen, wobei die Tabelle derart angelegt ist, dass sie einhergehend mit einer Zunahme der Motordrehzahl NEB abfällt.
In Schritt S229 wird der Merker F_FC für die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr auf "0" gesetzt, die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr wird aufgehoben, und eine Verarbeitungsfolge wird beendet.
Ferner wird in Schritt S230 bestimmt, ob ein entsprechend der Energieverwaltung eingestellter Merker F_FCMG für die Durchführung der Motorstoppsteuerung auf "1" gesetzt ist oder nicht.
Falls "NEIN", folgt Schritt S231, falls "JA", folgt der später beschriebene Schritt S237.
In Schritt S231 wird die Verarbeitung für die Berechnung einer unteren Grenzdrehzahl NFCT für die Kraftstoffzufuhrunterbrechung durchgeführt.
In Schritt S232 wird bestimmt, ob die Motordrehzahl NE kleiner oder gleich der unteren Grenzdrehzahl NFCT für die Kraftstoffzufuhrunterbrechung ist.
Wenn die Antwort "JA" lautet, d.h. wenn langsame Drehung nachgewiesen wird, folgt Schritt S228. Bei "NEIN" dagegen, d.h. wenn schnelle Drehung nachgewiesen wird, folgt Schritt S233.
In Schritt S233 wird bestimmt, ob der Merker F_FC für die Kraftstoffzufuhrunterbrechung auf "1" gesetzt ist oder nicht.
Falls "NEIN", folgt Schritt S234, falls "JA", folgt Schritt S237.
In Schritt S234 wird bestimmt, ob ein negativer Wert eines Absolutwerts (|DPBACYL|) einer Differenz DPBACYL eines Absolutdrucks in der Luftansaugleitung größer oder gleich einer vorgegebenen Differenz #DPBACYL eines Absolutdrucks in der Luftansaugleitung ist. Die Differenz DPBACYL des Absolutdrucks in der Luftansaugleitung ist die Differenz zwischen dem Absolutdruck PBA in der Luftansaugleitung des vorhergehenden Zyklus (z.B. bei drei Zylindern, 3TDC) und des derzeitigen Absolutdrucks PBA in der Luftansaugleitung.
Wenn die Antwort auf diese Bestimmung "JA" ist, d.h. wenn eine große Änderung des Absolutdrucks PBA in der Luftansaugleitung nachgewiesen wird, folgt Schritt S228. Bei "NEIN" dagegen, d.h. wenn eine geringe Änderung des Absolutdrucks PBA in der Luftansaugleitung nachgewiesen wird, folgt Schritt S235.
In Schritt S235 wird bestimmt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VP kleiner oder gleich einer Ersatz-Fahrzeuggeschwindigkeit #VFCDLY mit einer vorgegebenen Verzögerungszeit ist oder nicht.
Falls "NEIN", d.h. wenn hohe Geschwindigkeit nachgewiesen wird, folgt Schritt S236. Falls "JA", d.h. wenn niedrige Geschwindigkeit nachgewiesen wird, folgt Schritt S237, der Merker F_FC für die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr wird auf "1" gesetzt, und eine Verarbeitungsfolge wird beendet.
In Schritt S236 wird bestimmt, ob der Timerwert TFCDLYB für die Verzögerung der Durchführung der Kraftstoffzufuhrunterbrechung auf "0" steht oder nicht.
Wenn "JA", folgt Schritt S237, der Merker F_FC für die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr wird auf "1" gesetzt, und eine Verarbeitungsfolge wird beendet. Bei "NEIN" dagegen folgt Schritt S229.
Das heißt, die Kraftstoffzufuhr zu der Maschine E findet für den Fall statt, dass die Motordrehzahl NE höher ist als die untere Grenzdrehzahl NFCT für die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr, dass die Änderung des Absolutdrucks PBA in der Luftansaugleitung gering ist, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit VP höher ist als die Ersatz-Fahrzeuggeschwindigkeit #VFCDLY mit einer vorgegebenen Verzögerungszeit und dass der Timerwert TFCDLYB für die Verzögerung der Durchführung der Kraftstoffzufuhrunterbrechung soeben gemessen wird. Unter diesen Bedingungen wird die Kraftstoffzufuhr zu der Maschine E in dem Moment gestoppt, in dem die Messung des Timerwerts TFCDLYB für die Verzögerung der Durchführung der Kraftstoffzufuhrunterbrechung beendet ist.
Gemäß dieser Ausführungsform der erfindungsgemäßen Steuer/Regel-Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug erfolgt bei einer niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit während des Messens des Timerwerts TFCDLYB für die Verzögerung der Durchführung der Kraftstoffzufuhrunterbrechung in der Zeit des Übergangs von dem Zustand der Durchführung der Kraftstoffzufuhr zu der Maschine E in den Zustand der Durchführung der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zu der Maschine E eine Regenerationsbremsung durch den Motor, so dass der entsprechend den Fahrzeugbedingungen eingestellte Betrag zu erzeugender elektrischer Energie bereitgestellt wird und ein Teil der kinetischen Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie umgewandelt und in der Batterie 3 gespeichert wird. Die Energierückgewinnung bzw. Regeneration kann dadurch verbessert werden.
Durch die Einstellung des Werts DECRGN zur Berechnung der Verzögerungsregeneration, der abhängig davon differiert, ob der aktuelle Wert THEM des Drosselöffnungsgrads TH als kleiner nachgewiesen wird als der vorgegebene Wert #THRGNFC für die Bestimmung der Drosselöffnung im Verzögerungsmodus zu einer anderen Zeit als der der Kraftstoffzufuhrunterbrechung, und abhängig von dem An- oder Aus-Zustand eines Schalters, kann dem Fahrer darüber hinaus das Gefühl vermittelt werden, dass die Verzögerung seiner Verzögerungsabsicht angemessen folgt, wodurch das Fahrverhalten verbessert wird.
Indem man die #RGNNFCD-Tabelle derart anlegt, dass sie auf der Seite der niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeit einen Wert bereitstellt, der höher ist als jener der #REGEN-Tabelle, wenn das Fahrzeug bei gelüfteter Bremse verzögert wird, wie das beispielsweise in 6 gezeigt ist, kann die Energierückgewinnung sogar noch weiter verbessert werden. Da der Effekt der Regenerationsbremsung auf das Empfinden des Fahrers bei der Verzögerung auf der Seite der niedrigen Geschwindigkeit ein größerer ist, wird das Gefühl einer auf die Absicht des Fahrers angemessen reagierenden Verzögerung zugunsten eines besseren Fahrverhaltens noch weiter verstärkt.
In der vorstehend beschriebenen Ausführungsform sind die Tabellen #RGNNFCD und #REGEN derart angelegt, dass ihre jeweiligen Werte auf der Seite der hohen Geschwindigkeit gleich sind. Jedoch besteht diesbezüglich keine Einschränkung, d.h. die Tabelle #RGNNFCD kann auch so angelegt werden, dass ihr Wert größer wird als jener der Tabelle #REGEN.
Eine erfindungsgemäße Steuer/Regel-Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug bestimmt, ob ein Merker F_BKSW für den Bremsschalter auf "1" steht oder nicht (Schritt S101), und ermittelt, wenn die Bremse aktiviert ist ("JA"), durch den Abruf einer #REGENBR-Tabelle einen Wert DECRGN für die Berechung einer Verzögerungsregeneration. Wenn die Bremse deaktiviert ist ("NEIN"), wird bestimmt, ob ein Merker F_RGNFCD betreffend die Regeneration in der Verzögerungszeit der Kraftstoffzufuhrunterbrechung "1" ist oder nicht (Schritt S104). Falls in der Verzögerungszeit der Kraftstoffzufuhrunterbrechung keine Regeneration durchgeführt wird ("NEIN"), wird durch den Abruf einer Tabelle #REGEN ein Wert DECRGN für die Berechnung der Verzögerungsregeneration ermittelt (Schritt S105). Wenn dagegen in der Verzögerungszeit der Kraftstoffzufuhrunterbrechung eine Regeneration durchgeführt wird ("JA"), wird durch den Abruf einer Tabelle #RGNNFCD ein Wert DECRGN für die Berechung einer Verzögerungsregeneration ermittelt (Schritt S106).

Claims

Steuer/Regel-Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug, das eine Maschine (E) und einen Motor (M) als Antriebsquellen für das Fahrzeug und eine Speichereinheit (3) aufweist, die einen Teil der Leistung der Maschine (E) oder der kinetischen Energie des Fahrzeugs in elektrische Energie umwandelt und speichert, wobei die Steuer/Regel-Vorrichtung umfasst: – eine Einrichtung für die Erfassung einer Betriebsbedingung des Fahrzeugs; – eine Einrichtung für die Erfassung einer Verzögerungsbedingung in der Zeit der Verzögerung des Fahrzeugs; – eine Einrichtung für die Steuerung/Regelung der Kraftstoffzufuhr, die infolge des Nachweises der Verzögerung des Fahrzeugs durch die Einrichtung für die Erfassung der Verzögerungsbedingung die Kraftstoffzufuhr zu der Maschine (E) entsprechend der Betriebsbedingung des Fahrzeugs stoppt oder wieder aktiviert; – eine Einrichtung zur Steuerung/Regelung des Betrags zu erzeugender elektrischer Energie, die infolge des Nachweises der Verzögerung des Fahrzeugs durch die Einrichtung für die Erfassung der Verzögerungsbedingung im Falle der Durchführung einer Regenerationsbremsung zur Umwandlung eines Teils der kinetischen Energie des Fahrzeugs durch den Motor (M) in elektrische Energie basierend auf den mit Hilfe der Einrichtung für die Erfassung der Betriebsbedingungen erfassten Betriebsbedingungen des Fahrzeugs den durch die Regeneration mittels des Motors (M) zu erzeugenden Betrag elektrischer Energie festlegt; – und eine Motorsteuereinrichtung zur Durchführung der Regenerationsbremsung in Übereinstimmung mit dem durch die Einrichtung zur Steuerung/Regelung des Betrags zu erzeugender elektrischer Energie festgelegten Betrag der zu erzeugenden elektrischen Energie; – wobei die Einrichtung für die Steuerung/Regelung des Betrags zu erzeugender elektrischer Energie eine Einrichtung zur Einstellung des Betrags zu erzeugender elektrischer Energie hat, die in der Einrichtung zur Steuerung/Regelung der Kraftstoffzufuhrmenge einen ersten Betrag zu erzeugender elektrischer Energie für die Betriebsbedingung in der Phase einstellt, in der im Verzögerungszustand des Fahrzeugs der Übergang von der Durchführung der Kraftstoffzufuhr zu der Maschine (E) zur Durchführung der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr stattfindet, und die in der Einrichtung zur Steuerung/Regelung der Kraftstoffzufuhr einen zweiten Betrag zu erzeugender elektrischer Energie für die Betriebsbedingung in der Phase einstellt, in der im Verzögerungszustand des Fahrzeugs die Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr zu der Maschine durchgeführt wird.
Steuer/Regel-Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung zur Steuerung/Regelung des Betrags zu erzeugender elektrischer Energie den ersten Energieerzeugungsbetrag auf einen höheren Wert einstellt als den zweiten Energieerzeugungsbetrag.
Steuer/Regel-Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung zur Steuerung/Regelung des Betrags zu erzeugender elektrischer Energie eine Differenz zwischen dem ersten Energieerzeugungsbetrag und dem zweiten Energieerzeugungsbetrag derart einstellt, dass diese mit einer Abnahme der Geschwindigkeit des Fahrzeugs innerhalb eines vorgegebenen Bereichs dieser Geschwindigkeit größer wird.
Steuer/Regel-Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung zur Steuerung/Regelung des Betrags zu erzeugender elektrischer Energie den ersten Energieerzeugungsbetrag und den zweiten Energieerzeugungsbetrag nach Maßgabe einer Betätigung einer Bremsvorrichtung, die das Fahrzeug bremst, und des Betriebs verschiedener, durch die Maschine (E) angetriebener Zusatzeinrichtungen korrigiert.
Steuer/Regel-Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung zur Steuerung/Regelung des Betrags zu erzeugender elektrischer Energie im Verzögerungszustand des Fahrzeugs während des Übergangs von dem Zustand der Durchführung der Kraftstoffzufuhr zu der Maschine (E) in den Zustand der Durchführung der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr bei nicht betätigter Bremsvorrichtung und bei nicht betätigtem Gaspedal eine Einstellung dahingehend vornimmt, dass der mittels Regeneration durch den Motor (M) zu erzeugende Betrag elektrischer Energie der genannte erste Energieerzeugungsbetrag wird.
Steuer/Regel-Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung zur Steuerung/Regelung des Betrags zu erzeugender elektrischer Energie im Verzögerungszustand des Fahrzeugs während des Übergangs von dem Zustand der Durchführung der Kraftstoffzufuhr zu der Maschine (E) in den Zustand der Durchführung der Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr bei betätigter Bremsvorrichtung und bei nicht betätigtem Gaspedal eine Einstellung dahingehend vornimmt, dass der mittels Regeneration durch den Motor (M) zu erzeugende Betrag elektrischer Energie der genannte zweite Energieerzeugungsbetrag wird.