DE60004417T2 - Brennkraftmaschinensteuerung für Hybridfahrzeug - Google Patents

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Kazutomo 4-1 Chuo 1-chome Sawamura
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Keisuke 4-1 Chuo 1-chome Uchida
Yasuo 4-1 Chuo 1-chome Nakamoto
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Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Bereich der Erfindung
  • Die Erfindung bezieht sich auf ein Motorkontrollsystem für ein Hybridfahrzeug, und insbesondere auf ein Motorkontrollsystem für ein Hybridfahrzeug, das bei Anhalten der Maschine und bei Geschwindigkeitsabnahme die Benzinunterbrechung aufrechterhalten kann, und zwar durch Bestimmen der Absicht des Fahrers, die Maschine anzuhalten, basierend auf der Betätigung der Kupplung und auf der Motordrehzahl zum Zeitpunkt der Kupplungsbetätigung.
  • Diese Anmeldung beansprucht Priorität der japanischen Patentanmeldung Nr. 11-62413, deren Inhalte unter Bezugnahme hier eingearbeitet sind.
  • Beschreibung des Standes der Technik
  • Üblicherweise sind Hybridfahrzeuge bekannt, die zusätzlich zu Brennkraftmaschinen Elektromotoren als Kraftquellen mit sich führen, um die Fahrzeuge anzutreiben. Hybridfahrzeuge werden in serielle Hybridfahrzeuge und parallele Hybridfahrzeuge eingeteilt. In seriellen Hybridfahrzeugen treibt die Brennkraftmaschine einen Generator an, dessen elektrische Leistungsabgabe dazu verwendet wird, den Elektromotor anzutreiben, der wiederum die Räder antreibt. Bei parallelen Hybridfahrzeugen unterstützt der mit der Brennkraftmaschine gekoppelte Elektromotor die Drehbewegung der Antriebswelle der Kraftmaschine während eine Batterie mit elektrischer Energie geladen wird, wobei der Elektromotor selbst als Generator dient oder ein separater Generator verwendet wird.
  • Da die Brennkraftmaschinen solcher Hybridfahrzeuge innerhalb des Drehzahlbereichs mit hoher Kilometerleistung bezogen auf den Benzinverbrauch und niedrigem Luftverunreinigungsniveau ständig laufen können oder ihre Antriebslasten reduziert werden können, können Hybridfahrzeuge einen niedrigeren Benzinverbrauch und niedrigere Luftverunreinigungsniveaus erreichen als übliche Brennkraftmaschinenfahrzeuge.
  • Wie beispielsweise in der ungeprüften japanischen Patentanmeldung, erste Veröffentlichung Hei 8-317505, offengelegt ist, sind einige dieser Hybridfahrzeuge entworfen, um in der Lage zu sein, den Betrieb der Brennkraftmaschine in Übereinstimmung mit vorherbestimmten Fahrbedingungen zu stoppen.
  • Ein Motorkontrollsystem entsprechend der Präambel von Anspruch 1 ist bekannt aus dem Dokument EP 0 839 683 A1 .
  • Da solch ein Hybridfahrzeug den Betrieb des Verbrennungsmotors stoppen kann, verhindert es ausgezeichnet eine Überladung der Batterie oder erreicht hervorragend eine weitere Verbesserung im Benzinverbrauch, hat jedoch das folgende Problem.
  • Wenn der Fahrer versucht, das Fahrzeug zu beschleunigen, indem er die Kupplung betätigt und den Gang wechselt, so können, wenn die Benzinzufuhr während einer Geschwindigkeitsverringerung unterbrochen wird, einige Stöße oder ein Abwürgen der Kraftmaschine bei geringer Drehzahl zu dem Zeitpunkt auftreten (dieses Problem tritt nicht auf, wenn die Drehzahl bei einer bestimmten Geschwindigkeit oder höher liegt), wenn der Verbrennungsmotor nach dem Einrücken der Kupplung wieder gestartet wird. Dies kann dem Fahrer ein unbehagliches Gefühl geben.
  • Deshalb gibt es eine Forderung nach einem Mittel, das ein weiches Fahren gewährleisten kann, welches die Absicht des Fahrers widerspiegelt, indem es aus verschiedenen Handhabungen, die durch den Fahrer ausgeführt werden, die oben erwähnte Kupplungsbetätigung eingeschlossen, bestimmt, ob der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug anzuhalten.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Entsprechend ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Motorkontrollsystem für ein Hybridfahrzeug zur Verfügung zu stellen, das bestimmt, ob der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug anzuhalten, wenn die Kupplung ausgerückt ist, und daher den Verbrennungsmotor glatt (ruckfrei) stoppen kann.
  • Um dieses Ziel, entsprechend eines Aspekts dieser Erfindung, zu erreichen, umfasst ein Motorkontrollsystem für ein Hybridfahrzeug, das eine Brennkraftmaschine (beispielsweise einen Verbrennungsmotor E in einer Ausführung) und einen Elektromotor (beispielsweise einen elektrischen Motor M in der Ausführung) als Antriebskraftquellen hat, eine Kupplung, die zwischen der Brennkraftraftmaschine und einem Kraftübertragungssystem (beispielsweise einem Kraftübertragungssystem T in der Ausführung) vorgesehen ist, um das Übertragen von Antriebskräften zwischen dem Verbrennungsmotor und dem Übertragungssystem zu sperren und freizugeben; einen Kupplungsausrückungsdetektor (beispielsweise einen Kupplungsschalter in der Ausführung), um Einrücken und Ausrücken der Kupplung zu erfassen; einen Motordrehzahldetektor (beispielsweise einen Motordrehzahlsensor S5 in der Ausführung) zum Erfassen einer Motordrehzahl (beispielsweise einer Motordrehzahl NE in der Ausführung); und einen Benzinunterbrecher (beispielsweise einen Vorgang durch eine Brennkraftmaschine ECU 1 in der Ausführung) um Anhalten und Wiederanlassen der Brennkraftmaschine zuzulassen, in Übereinstimmung mit wenigstens einem Detektionsergebnis durch den Kupplungsausrückungsdetektor unter vorgegebenen Fahrbedingungen und zum Unterbrechen der Benzinzufuhr zur Brennkraftmaschine, wenn das Fahrzeug sich verlangsamt, wobei eine Motordrehzahl zum Wiederbeginn der Benzinzufuhr (beispielsweise eine Motordrehzahl von 1000 bis 1500 rpm in der Ausführung) in dem Benzinunterbrecher gesetzt ist, bei der die Benzinzufuhr wieder aufgenommen wird, wobei das Anhalter der Maschine durch Unterbrechen der Benzinzufuhr durch den Benzinunterbrecher durchgeführt wird, und wobei, wenn die Motorstoppkontrolle erst einmal in Gang gesetzt ist, die Benzinzufuhrunterbrechung durch den Benzinunterbrecher aufrechterhalten wird, wenn die Motordrehzahl die Motordrehzahl zum Wiederbeginn der Benzinzufuhr erreicht, und das Abschneiden der Benzinversorgung durch den Benzinunterbrecher aufrechterhalten wird, wenn, zu einer Zeit, in der durch den Kupplungsausrückungsdetektor Ausrücken der Kupplung detektiert wird, die durch den Motordrehzahldetektor erfasste Motordrehzahl (beispielsweise eine Niederdrehzahl NECLSW, wenn die Kupplung in der Ausführung betätigt wird) gleich oder kleiner als eine vorgegebenen Motordrehzahl ist (beispielsweise eine obere Grenze der Niederdrehzahl NECLMG, wenn die Kupplung in der Ausführung betätigt wird), wohingegen die Benzinzufuhr wieder aufgenommen wird, wenn die erfasste Motordrehzahl höher als die vorgegebene Motordrehzahl ist.
  • Mit der oben genannten Struktur wird die Benzinunterbrechung aufrechterhalten, wenn die Motordrehzahl gleich oder kleiner einer vorgegebenen Motordrehzahl ist, die gleich oder kleiner als die Leerlaufdrehzahl ist, wobei berücksichtigt wird, dass der Fahrer die beabsichtigt, das Fahrzeug anzuhalten, selbst wenn die Motordrehzahl die Benzinzufuhrwiederbeginnmotordrehzahl erreicht hat, die in dem Benzinunterbrecher gesetzt ist. Dies kann Motorkontrolle gewährleisten, die die Absicht des Fahrers erfüllt, das Fahrzeug anzuhalten und die Absicht des Fahrers widerspiegelt.
  • Bei diesem Motorkontrollsystem kann die Benzinzufuhrunterbrechung durch den Benzinunterbrecher zumindest dann aufrechterhalten werden, wenn die Kupplungshebelposition des mit einer Fahrgeschwindigkeit, die gleich oder kleiner als ein vorgegebener Wert ist (beispielsweise eine Obergrenze der Fahrzeuggeschwindigkeit VFCMGST, bei der die Benzinzufuhrunterbrechung während der Geschwindigkeitsverringerung in Schritt S123 in der Ausführung aufrechterhalten wird), fahrenden Fahrzeugs eine andere Stellung als eine Rückwärtsgangposition (rückwärts) und eine Niedrig-Gang-Position (erster Gang) hat. Beispielsweise enthält die Bedingung eine Entscheidung über die "Kupplungshebelposition" in Schritt S110, ob die Kupplungshebelposition eine Rückwärtsgangposition oder eine andere Position ist und eine Entscheidung in Schritt S125 über den Zustand eines Merkers F_NGRMG, um zu bestimmen, ob die Kupplungshebelposition während der Geschwindigkeitsverringerung eine andere ist als die Nieder-Gang-Position (erster Gang) in der Ausführung. Diese Struktur kann Motorkontrolle gewährleisten, die die Absicht des Fahrers angemessener widerspiegelt.
  • In dem Motorkontrollsystem ist eine Bedingung zum Stoppen des Motors, dass das Bremspedal betätigt ist (beispielsweise "AN" als Ergebnis der Entscheidung in Schritt S128 in der Ausführung). Diese Struktur kann zulassen, dass der Motor entsprechend der Absicht des Fahrers das Fahrzeug anzuhalten, gestoppt werden kann.
  • Die vorherbestimmte Motordrehzahl (beispielsweise ein oberer Grenzwert der Niederdrehzahl NECLMG, wenn die Kupplung betätigt ist) ist gleich oder niedriger als eine Leerlaufdrehzahl.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • 1 ist eine schematische Darstellung, die die Gesamtstruktur einer Ausführung dieser Erfindung zeigt;
  • 2 ist ein Flussdiagramm, das ein Programm zum Bestimmen des Betriebsmodus eines Motors zeigt;
  • 3 ist ein Flussdiagramm, das ein Programm darstellt, in dem bestimmt wird, ob der Motor eines MT-Fahrzeugs gestoppt wird oder nicht;
  • 4 ist ein Flussdiagramm, das ein Programm zeigt, in dem bestimmt wird, ob das MT-Fahrzeug wieder angelassen wird oder nicht; und
  • 5 ist ein Flussdiagramm, das ein Programm zeigt, um die NE bei Kupplungsbetätigung aufzuzeichnen.
  • Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführung
  • Eine bevorzugte Ausführung der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen erklärt.
  • 1 ist eine schematische Darstellung, die die Gesamtstruktur eines parallelen Hybridfahrzeugs zeigt, insbesondere eines Hybridfahrzeugs, das ein manuelles Getriebe hat. Antriebskräfte von sowohl einem Verbrennungsmotor E und einem Elektromotor M werden mit Hilfe eines Kraftübertragungssystems T, wie eines automatischen Getriebes oder eines manuellen Getriebes, an Vorderräder Wf übertragen, die die Antriebsräder sind.
  • Wenn sich das Hybridfahrzeug verlangsamt und die Antriebskraft von den Vorderrädern Wf an den Elektromotor M übertragen wird, wirkt der Elektromotor M als ein Generator, um eine so genannte Stromrückgewinnungsbremskraft zu erzeugen, so dass die kinetische Energie des Fahrzeugkörpers als elektrische Energie gespeichert wird.
  • Eine Motorantriebseinheit PD leistet das Antreiben und die Stromrückgewinnung des Elektromotors M als Antwort auf Kontrollbefehle von einem Motor ECU 3. Eine Hochspannungsbatterie BAT, um elektrische Energie zum elektrischen Motor M zusenden oder von dort zu erhalten, ist mit der Motorantriebseinheit PD verbunden. Die Batterie BAT enthält eine Anzahl parallel geschalteter Module, wobei jedes Modul eine Anzahl von in Reihe geschalteter Zellen besitzt. Das Hybridfahrzeug enthält eine 12-Volt-Hilfsbatterie 12BAT, um verschiedene Ausrüstungsteile anzutreiben. Die Hilfsbatterie 12BAT ist mit der Batterie BAT über einen Herunter wandler DV verbunden. Der Herunterwandler DV, der durch eine Maschine ECU1 kontrolliert wird, verringert die Spannung von der Batterie BAT und lädt die Hilfsbatterie 12BAT.
  • Eine Batterie ECU 2, beispielsweise, berechnet die verbleibende Ladung (oder den Ladungszustand) SOC der Batterie BAT. In 1 bezeichnet die Ziffer "4" eine Bremsvakuumkontrolleinheit und der Block 5 mit unterbrochener Linie ist ein CVTECU.
  • Die Maschine ECU 1 kontrolliert den Benzinzufuhrbetragsregler F1, um den Betrag an zugeführtem Benzin an den Verbrennungsmotor E zu kontrollieren, einen Anlassermotor ST, eine Zündungszeitberechnung, usw. zusätzlich zu dem Motor ECU 3 und dem Herunterwandler DV.
  • Deshalb empfängt die Maschine ECU 1 SOC-Information über die verbleibende Batterieladung der Batterie ECU 2, Motorinformation von dem Motor ECU 3 und Signale von verschiedenen Sensoren und von verschiedenen Schaltern. Die Sensoren umfassen einen Fahrzeuggeschwindigeits-(V)-Sensor S1, einen Drosselklappen-Öffungszustands-(TH)-Sensor S2, einen Motorkühltemperatur-(TW)-Sensor S3, einen Motoransauglufttemperatur-(TA)-Sensor S4, einen Drehzahl-(NE)-Sensor S5 und einen Bremsvakuumsensor S6, um den Bremshauptkraft-Negativ-Druck zu erfassen.
  • Diese Schalter, obwohl nicht abgebildet, umfassen einen Zündungsschalter, einen Rückwartsschalter, einen Bremsschalter, einen Neutralschalter und einen Kupplungsschalter.
  • Basierend auf den Signalen von den verschiedenen Sensoren und den verschiedenen Schaltern, der SOC-Information und der Motor-Information leistet die Maschine ECU 1 die Benzinzufuhrunterbrechung und das Starten der Brennkraftmaschine.
  • [Motorbetriebsmodus-Bestimmung]
  • Unter Bezug auf das Flussdiagramm von 2 wird der Kontrollmode für den Motor dieses Hybridfahrzeugs (des ein manuelles Getriebe hat) erklärt.
  • In Schritt S1 wird eine Maschinenstoppbestimmung (für MT-Fahrzeuge) ausgeführt, die später diskutiert wird. Dann wird eine Wiederanlassbestimmung in Schritt S2 ausgeführt, nach der der Fluss zu Schritt S3 vorgeht.
  • In Schritt S3 wird eine Unterstützungsauslösungsbestimmung durchgeführt, um zu bestimmen, ob eine Unterstützung durch den Elektromotor ausgeführt werden soll oder nicht. Es gibt verschiedene Unterstützungssmethoden; beispielsweise kann die Bestimmung basierend auf Parametern, wie dem Drosselklappenöffnungszustand (z. B. der Drosselklappenöffnungsgrad oder Drosselklappenöffnungsbetrag) und der Fahrzeuggeschwindigkeit, durchgeführt werden. Dann wird in Schritt S4 bestimmt, ob die Drosselklappe vollständig geschlossen ist, basierend auf einem Drosselklappe-vollständig-geschlossen-Zustands-Merken F_THIDLMG.
  • Wenn in Schritt S4 der Drosselklappe-vollständig-geschlossen-Zustands-Merker F_THIDLMG "0" ist, wenn also bestimmt wird, dass das Drosselventil vollständig geschlossen ist, und wenn in Schritt S5 bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V "0" ist, wenn also das Fahrzeug nicht mehr fährt, wird der "Leerlaufmodus" in Schritt S6 ausgewählt, so dass der Verbrennungsmotor E in einem Leerlaufzustand gehalten wird.
  • Wenn in Schritt S4 der Drosselklappe-vollständig-geschlossen-Zustands-Merker F_THIDLMG "0" ist, wenn also bestimmt wird, dass das Drosselventil vollständig geschlossen ist, und wenn in Schritt S5 bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht "0" ist, wird der "Geschwindigkeitverringerungsmodus" in Schritt S7 ausgewählt und Stromrückgewinnungsbremsen durch den Elektromotor M durchgeführt. Außerdem wird die zurückgewonnene Energie gespeichert, um die Batterie zu laden.
  • Wenn in Schritt S4 der Drosselklappe-vollständig-geschlossen-Zustand-Merker F_THIDLMG "1" ist, wenn also bestimmt wird, dass das Drosselventil offen ist, geht der Fluss zu Schritt S8 vor. In diesem Schritt S8 wird basierend auf einem Motorunterstützungs-Merker F_MAST bestimmt, ob der "Beschleunigungsmodus" oder der "Reisemodus" ausgewählt wird.
  • Wenn in Schritt S3 bestimmt wird, dass die Unterstützung durch den Motor M benötigt wird, und wenn in Schritt F8 bestimmt wird, dass der Motorunterstützungs-Merker F_MAST "1" ist, wird in Schritt S9 der "Beschleunigungsmodus" gewählt und der Elektromotor M unterstützt die Antriebskraft des Verbrennungsmotors E. Wenn in Schritt S8 bestimmt wird, dass der Motorunterstützungs-Merker F_MAST "0" ist, so wird der "Reisemodus" in Schritt S10 ausgewählt und der Motor M wird nicht angetrieben, so dass das Fahrzeug nur mit der Antriebskraft des Verbrernungsmotors E läuft. Entsprechend stellt der Schritt S11 die Motorleistung entsprechend dem jeweiligen Modus zur Verfügung.
  • Das Folgende beschreibt die "Motorstoppbestimmung" und die "Wiederanlassbestimmung" in dem oben beschriebenen Flussdiagramm.
  • [Motorstoppbestimmung (MT)]
  • Nun wird die Maschinenstoppbestimmung besprochen. In der Maschinenstoppanalyse wird besonders bestimmt, ob zugelassen wird oder nicht, dass die Maschine gemäß den Fahrbedingungen der Maschine und der Handlung des Fahrers stoppt , im Wesentlichen unter der Bedingung, dass das Anhalten des Motors nur dann zugelassen ist, wenn das Anlassen des Verbrennungsmotors durch den Elektromotor unterstützt werden kann.
  • 3 ist ein Flussdiagramm, das ein Programm darstellt, um zu bestimmen, ob die Maschine eines MT-Fahrzeugs angehalten werden soll oder nicht. Der Zustand eines Start-Schalter-AN-Anlass-Merkers F_MGST wird in Schritt S101 in diesem Flussdiagramm bestimmt. Wenn der Start-Schalter-AN-Anlass-Merker F_MGST "0" ist, wenn es also der erste Durchgang ist, wird in Schritt S102 ein Wiederanlassmerker F_IDLREST zum Wiederanlassen der Maschine durch Öffnen der Drosselklappe auf, "0" gesetzt. Dann wird im nächsten Schritt S103 der Motor-Stopp-Kontrolle-Ausführ-Merker F_FCMG auf "0" gesetzt. Im nächsten Schritt S104 wird ein Merker F_FCBRK auf "0" gesetzt, der anzeigt, dass die Bremse freigegeben ist, während die Benzinzufuhrunterbrechung, die durch eine Geschwindigkeitsverringerung hervorgerufen ist, weitergeführt wird, wonach der Fluss ins Hauptprogramm zurückspringt.
  • Das bedeutet, dass beim ersten Durchauf die einzelnen Merker durch den Übergang von der AN-Funktion des Zündungsschalters zu der AN-Funktion des Anlassschalters initialisiert werden.
  • Wenn in Schritt S101 bestimmt wird, dass der Startschalter-AN-Anlass-Merker F MGST "1" ist oder es nicht der erste Durchlauf ist, wird der Zustand des Motor-Stopp-Kontrolle-Ausführ-Merkers F_FCM in Schritt S105 überprüft. Die Entscheidung hier wird durchgeführt, um die Bedingung für ein Stoppen der Maschine von der Bedingung für ein Wiederanlassen der Maschine, nachdem die Maschine angehalten wurde, zu unterscheiden. Wenn der Merker F_FCMG schon "1" war, wird dieser Schritt übersprungen und der Fluss springt in das Betriebsmodusbestimmungsprogramm zurück, um die Wiederanlassbestimmung durchzuführen.
  • Wenn bestimmt wird, dass der Motor-Stopp-Kontroll-Ausführ-Merker F_FCMG "0" ist, dann wird in Schritt S106 bestimmt, ob der Motorstart-Freigabe-Merker F_MOTSTB "1" ist, ob also das Starten des Verbrennungsmotors durch den Elektromotor möglich ist. Ob der Start des Verbrennungsmotors durch den Elektromotor geleistet werden kann oder nicht, wird durch Signale vom Motor ECU 3 überprüft. Wenn festgestellt wird, dass der Merker F_MOTSTB "0" ist, so ist ein Starten des Verbrennungsmotors durch den Elektromotor nicht möglich, so dass der Fluss zu Schritt S104 geht. Wenn festgestellt wird, dass der Merker F_MOTSTB "1" ist, so geht der Fluss zu Schritt S107. So wird, wenn das Starten des Ver brennungsmotors durch den Elektromotor nicht möglich ist, deshalb die Maschine nicht angehalten.
  • In Schritt S107 wird bestimmt, ob der Energie-Speicher-Zonen-Merker F_ESZONE "1" ist, das bedeutet, dass die verbleibende Ladung der Batterie SOC in einer Über-Entladungs-Zone (beispielsweise 20% oder kleiner) ist. Dies hindert den Motor daran, angehalten zu werden, wenn die verbleibende Ladung der Batterie nicht hoch ist.
  • Wenn der Energie-Speicher-Zonen-Merker F_ESZONE "1" ist, wenn also bestimmt wird, dass die verbleibende Ladung der Batterie SOC in der Über-Entladungs-Zone ist, so geht der Fluss zu Schritt S104 vor. Wenn bestimmt wird, dass dieser Merker F_ESZONE "0" ist, insbesondere, dass die verbleibende Ladung der Batterie SOC nicht in der Über-Entladungs-Zone ist, so wird die Kühltemperatur TW in Schritt S108 verglichen mit der unteren Grenze der Kühltemperatur TWFCMG (beispielsweise 40°C), um den Motor anzuhalten.
  • Wenn bestimmt wird, dass die Kühltemperatur TW niedriger ist als die untere Grenze der Kühltemperatur TWFCMG, so geht der Fluss zu Schritt F104. Dies verhindert, dass der Motor angehalten wird, wenn er sich noch nicht in einem vollständig aufgewärmten Zustand befindet. Wenn bestimmt wird, dass die Kühltemperatur TW gleich oder größer als die untere Grenze der Kühltemperatur TWFCMG ist, so wird die Temperatur der Ansaugluft TA in Schritt S109 verglichen mit der oberen Grenze der Temperatur der Ansaugluft TWFCMG (beispielsweise 40°C), um den Motor anzuhalten.
  • Wenn bestimmt wird, dass die Temperatur der Ansaugluft TA größer ist als die obere Grenze der Temperatur der Ansaugluft TAFCMG, so geht der Fluss zu Schritt S104 vor. Entsprechend, wenn die Temperatur der Ansaugluft hoch ist, so wird der Motor in Anbetracht der Verschlechterung der Startfähigkeit und der Klimatisierungsleistung, die gewährleistet werden sollte, nicht angehalten. Wenn bestimmt wird, dass die Ansauglufttemperatur TA gleich oder niedriger ist als die obere Grenze der Ansauglufttemperatur TAFCMG, um den Motor anzuhalten, so geht der Fluss zu Schritt S110 vor.
  • In Schritt S110 wird bestimmt, ob die Schaltposition in der R-Position (Rückwärts) ist oder nicht. Wenn ein Rückwärts-Schalter-Merker F_RVSSW "1" ist, wenn also bestimmt wird, dass die Schaltposition in der Position R ist, so geht der Fluss zu Schritt S104 vor. Dies verhindert, dass der Motor angehalten wird, wenn das Fahrzeug startet oder anhält bei einer niedrigen Geschwindigkeit im Rückwärtsmodus, so dass die Bedienbarkeit verbessert wird. Wenn bestimmt wird, dass die Schaltposition eine andere als die Position R ist, wird der Zustand eines hohen-Verbrauchs-im-12V-System und der Wiederanlass-Befähigungs-Merker F_FCMGBAT in Schritt S111 bestimmt. Wenn bestimmt wird, dass dieser Merker F FCMGBAT "0" ist, wenn also das Wiederanlassen des Motors aufgrund eines hohen Verbrauchs im 12V-System nicht möglich ist, geht der Fluss zu Schritt S104. Wenn bestimmt wird, dass der Merker F_FCMGBAT "1" ist, wenn also das Wiederanlassen des Motors auch mit großem Verbrauch im 12V-System möglich ist, rückt der Fluss zu Schritt S112 vor.
  • Im Schritt S112 wird bestimmt, ob der Drosselklappe-vollständig-geschlossen-Zustands-Merker F_THIDLMG "1" ist oder nicht. Wenn der Merken F_THIDLMG "1" ist, wenn also bestimmt wird, dass die Drosselklappe nicht vollständig geschlossen ist, rückt der Fluss zu Schritt S104 vor. Als ein Ergebnis wird der Motor nicht angehalten. Wenn der Merker F_THIDLMG "0" ist, wenn also bestimmt wird, dass die Drosselklappe vollständig geschlossen ist, so rückt der Fluss zu Schritt S113 vor.
  • An Schritt S113 wird der Zustand eines Neutral-Schalter-OK-Merkers F_OKNSW bestimmt, und, dann wird der Zustand eines Kupplungs-Schalter-OK-Merkers F_OKCLSW in Schritt S114 bestimmt. Im nächsten Schritt S115 wird der Zustand eines Brems-Schalter-OK-Merkers F_OKBRKSW bestimmt.
  • Die Schritte S113, S114 und S115 bestimmen, ob ihre zugeordneten Schalter hinreichend funktionieren. Wenn die Schalter nicht versagen, werden die entsprechenden Merker auf "1" gesetzt. Wenn bestimmt wird, dass die einzelnen Schalter normal sind, so rückt der Fluss zu Schritt S116 vor. Wenn jeder Merker den Wert "0" hat, weil der zugeordnete Schalter anormal ist oder nicht als normal geprüft ist, so geht der Fluss zu Schritt S104.
  • In Schritt S116 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V verglichen mit einer Motor-Stopp-Bei-Geringer-Geschwindigkeit bestimmenden Fahrzeuggeschwindigkeit VIDLST (beispielsweise 3 km/h). Dieser Vergleich erlaubt eine Benzinzufuhrunterbrechung während das Fahrzeug fährt (bei und nach Schritt S122) und erlaubt ein Anhalten des Motors, wenn das Fahrzeug angehalten wird (bei und nach Schritt S117). Dies kann den Benzinverbrauch verbessern.
  • Wenn in Schritt S116 bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als die Motor-Stopp-bei-geringer-Geschwindigkeit bestimmende Fahrzeuggeschwindigkeit VIDLST ist, wird der Zustand des Wiederanlassmerkers F_IDLREST um den Motor durch Öffnen der Drosselklappe wieder anzulassen, in Schritt S117 bestimmt. Wenn der Merker F_IDLREST "1" ist oder wenn bestimmt wird, dass die Drosselklappe geöffnet ist, springt der Fluss ins Hauptprogramm zurück.
  • Entsprechend, wenn der Motor wieder angelassen wird, dadurch, dass der Zündungsschalter auf "AN" gedreht wird oder dadurch, dass die Drosselklappe geöffnet wird, während der Motor angehalten wird, wird der Wert der Merkers "1" und der Motor wird nicht wieder angehalten, bis das Fahrzeug sich in Bewegung setzt.
  • Wenn bestimmt wird, dass der Wiederanlass-Merker F_IDLREST "0" ist, so rückt der Fluss zu Schritt S118 vor. In diesem Schritt S118 wird der Zustand eines Neutralhaltungsmerkers F_NDLY bestimmt. Wenn der Neutralhaltemerker F_NDLY "1" ist, wenn also bestimmt wird, dass der neutrale Zustand für eine vorherbestimmte Zeit aufrechterhalten wird, so geht der Fluss zu Schritt S129. Wenn bestimmt wird, dass dieser Merker F_NDLY "0" ist, geht der Fluss zu Schritt S119, der den Zustand eines Merkers F_FCMGV zum Überprüfen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorherbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Start des Motors durch den Anlasser überschritten hat, bestimmt. Der Ausdruck "nach dem Starten des Motors durch den Anlasser" bedeutet nach Wiederanlassen (das Gleiche gilt in der folgenden Beschreibung).
  • Wenn bestimmt wird, dass der Merker F_FCMGV "0" ist, springt der Fluss ins Hauptprogramm zurück. Wenn bestimmt wird, dass der Merker F_FCMGV "1" ist, rückt der Fluss zu Schritt S120 vor, um den Zustand eines Merkers F_NGRMG zum Bestimmen, ob der benutzte Gang ein anderer ist als der erste Gang, zu überprüfen. Wenn dieser Merker F_NGRMG "0" ist,, wenn also bestimmt wird, dass das Fahrzeug gestoppt hat während oder nachdem im ersten Gang gefahren wurde, wird der Motor nicht angehalten, weil dort ein Modus sein kann, in dem das Fahrzeug startet direkt nach dem Anhalten, so wie ein temporärer Stoppmodus. Deshalb springt der Fluss in diesem Fall ins Hauptprogramm zurück. Wenn bestimmt wird, dass dieser Merker F_NGRMG "1" ist, wird der Zustand eines Kupplungsdruckhaltemerkers F_CLON in Schritt S121 bestimmt. Wenn der Kupplungsdruckhaltemerker F_CLON "0" ist, springt der Fluss ins Hauptprogramm zurück. Wenn bestimmt wird, dass der Kupplungsdruckhaltemerker F_CLON "1" ist, rückt der Fluss zu Schritt S129 vor, um den Motor-Stopp-Kontrolle-Ausführ-Merker F_FCMG auf "1" zu setzen, wonach der Fluss ins Hauptprogramm zurückspringt. Dies hat zur Folge, dass der Motor anhält, wenn das Fahrzeug angehalten wird, ohne dass der Gang verändert wird mit der Kupplung in einer Gangposition eingerückt anders als dem ersten Gang oder dem Rückwärtsgang.
  • Wenn in Schritt S116 bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder höher ist als die Motor-Stopp-bei-niedriger-Geschwindigkeit bestimmende Fahrzeuggeschwindigkeit VIDLST, wird der Merker F_FCMGV zum Überprüfen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit eine vorherbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit nach dem Starten des Motors durch den Anlasser überschritten hat, auf "1" gesetzt, und der Wiederanlassmerker F_IDLREST um den Motor durch Öffnen der Drossel klappe wieder zu starten, wird in Schritt S122 auf "0" gesetzt. Dann rückt der Fluss zu Schritt S123 vor.
  • In Schritt S123 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V verglichen mit einer oberen Grenze der Fahrzeuggeschwindigkeit VFCMGST (beispielsweise 20 km/h), um die Benzinzufuhrunterbrechung während der Geschwindigkeitsabnahme aufrecht zu erhalten. Wenn festgestellt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich oder größer ist als die obere Grenze der Fahrzeuggeschwindigkeit VFCMGST, rückt der Fluss zu Schritt S104 vor. Wenn bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschvvindigkeit V niedriger ist als die obere Grenze der Fahrzeuggeschwindigkeit VFCMGST, rückt der Fluss zu Schritt S124 vor, um den Zustand des Neutralhaltemerkers F_NDLY zu bestimmen.
  • Wenn bestimmt wird, dass der Neutralhaltemerker F_NDLY "1" ist, rückt der Fluss zu Schritt S129 vor. Wenn bestimmt wird, dass der Neutralhaltemerker F_NDLY "0" ist, bewegt sich der Fluss zu Schritt S125. In Schritt S125 wird der Zustand des Merkers F_NGRMG überprüft, um zu bestimmen, ob ein Gang anders als der erste Gang genutzt wurde. Wenn dieser Merker F_NGRMG "0" ist, springt der Fluss ins Hauptprogramm zurück.
  • Wenn der Merken F_NGRMG "1" ist, wird der Zustand eines Niederdrehzahl-Merkers F_FCLNE zu der Zeit, zu der die Kupplung gedrückt ist, in Schritt S126 bestimmt.
  • Wenn die Motordrehzahl NE zu einer Zeit, in der die Kupplung gedrückt ist, größer ist als ein vorherbestimmter Wert, wird bestimmt, dass der Merker F_CLNE "0" ist. In diesem Fall springt der Fluss ins Hauptprogramm zurück. Wenn festgestellt wird, dass der Merker F_CLNE, der das Ergebnis des Vergleichs der Motordrehzahl NE zu einer Zeit, in der die Kupplung gedrückt ist, mit dem vorherbestimmten Wert anzeigt, "1" ist, wenn also die Kupplung frei ist bei einer Motordrehzahl niedriger als die vorherbestimmte Motordrehzahl NE, wird die Benzinzufuhrunterbrechung während des Langsamerwerdens aufrechterhalten. Dann wird der Zu stand eines Merkers F_FCBRK, der anzeigt, ob die Bremse freigegeben wurde, während der Benzinzufuhrunterbrechung beim Langsamerwerden, in Schritt S127 bestimmt.
  • Der Wert des Merkers F_FCLNE wird durch ein Flussdiagramm bestimmt, das NE bei Kupplungsdruck, wie in 5 gezeigt, überwacht.
  • In 5 wird der Zustand des Kupplungsschalters in Schritt S151 überprüft.
  • Wenn festgestellt wird, dass der Kupplungsschalter "AUS" ist, wenn also die Kupplung eingerückt ist, rückt der Fluss zu Schritt S152 vor, wo die Motordrehzahl NE als eine Niederdrehzahl NECLSW eingegeben wird, wenn die Kupplung gedrückt ist. Wenn die Kupplung eingerückt ist, wird die Motordrehzahl deshalb immer aufgezeichnet. Im nächsten Schritt S153 wird der Merker F_FCLNE zum Bestimmen der Niederdrehzahl auf "0" gesetzt, wenn die Kupplung gedrückt ist.
  • Wenn in Schritt S151 bestimmt wird, dass der Kupplungsschalter "AN" ist, wenn also die Kupplung ausgerückt ist, rückt der Fluss zu Schritt S154 vor, wo die Niederdrehzahl NECLSW mit gedrückter Kupplung verglichen wird mit einer oberen Grenze der Niederdrehzahl NECLMG (beispielsweise 700 rpm) mit gedrückter Kupplung.
  • Wenn in Schritt S154 bestimmt wird, dass die Niederdrehzahl NECLSW gleich oder niedriger ist als die obere Grenze der Niederdrehzahl NECLMG, rückt der Fluss zu Schritt S155 vor, um den oben erwähnten Merker F_FCLNE auf "1" zu setzen.
  • Andererseits, wenn in Schritt S154 bestimmt wird, dass die Niederdrehzahl NECLSW größer ist als die obere Grenze der Niederdrehzahl NECLMG, geht der Fluss zu Schritt S153, um den oben genannten Merker F-FCLNE auf "0" zu setzen.
  • Wenn der Merker F_FCLNE "1" ist, das ist, wenn also die Motordrehzahl zu der Zeit, in der die Kupplung gedrückt ist, gleich oder niedriger ist als die obere Grenze der Niederdrehzahl NECLMG, beispielsweise 700 rpm, so wird angenommen, dass der Fahrer vorhat, das Fahrzeug anzuhalten. Entsprechend wird Benzinzufuhrunterbrechung bei Geschwindigkeitsverringerung aufrechterhalten, so dass die Handlung, die durch den Fahrer beabsichtigt ist, gewährleistet ist. Wenn solch eine Bedingung nicht erfüllt wird, können jedoch einige Stöße, die es dem Fahrer unbequem machen, erzeugt werden, wenn der Motor mit der Motordrehzahl gleich oder niedriger als die Leerlaufdrehzahl gestartet wird.
  • Wenn in Schritt S127 in 3 dieser Merken F_FCBRK "1" ist, springt der Fluss ins Hauptprogramm zurück. Wenn dieser Merker F_FCBRK "0" ist, wird der Zustand des Bremsschalters in Schritt S128 bestimmt. Wenn der Bremsschalter "AUS" ist, springt der Fluss ins Hauptprogramm zurück. Wenn der Bremsschalter "AN" ist, wird der Motor-Stopp-Kontroll-Merker F_FCMG in, Schritt S129 auf "1" gesetzt, danach springt der Fluss ins Hauptprogramm zurück.
  • [Wiederanlassbestimmung]
  • 4 ist ein Flussdiagramm, das das Wiederanlassbestimmungsprogramm darstellt.
  • Benzinunterbrechung wird durch den Benzinunterbrecher in der Maschine ECU 1 basierend auf der Motordrehzahl NE, der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dergleichen ausgeführt. Wenn die Drehzahl NE unter eine vorherbestimmte Drehzahl fällt, stoppt dieser Benzinunterbrecher die Benzinzufuhrunterbrechung und nimmt die Benzinversorgung wieder auf. Diese vorherbestimmte Motordrehzahl variiert in Abhängigkeit vom Fahrzeugtyp und wird beispielsweise auf 1000 bis 1500 rpm gesetzt. Da das Setzen der vorherbestimmten Motordrehzahl durch die Kraftmaschine ECU 1 vorgenommen wird, erscheint es nicht in dieser Wiederanlassbestimmung und der oben beschriebenen Motorstoppbestimmung, die beide Unterprogramme der Motorbetriebsmodusbestimmung sind.
  • Im ersten Schritt S201 wird der Zustand des Motor-Stopp-Kontrolle-Ausführ-Merkers F_FCMG überprüft. Da die Wiederanlassbestimmung durchgeführt wird, wenn die Benzinzufuhrunterbrechung durch Anhalten des Motors weitergeht, wenn der Motor-Stopp-Kontroll-Ausführ-Merker F_FCMG "0" ist, wird das Flussdiagramm durchlaufen, ein Wiederanlass-Verhinderungs-Verzögerungszeitgeber tmFCMG wird in Schritt S210 gesetzt, wenn die verbleibende Ladung SOC der Batterie unter die untere Grenze geht, und der Fluss springt ins Hauptprogramm zurück.
  • Wenn der Motor-Stopp-Kontrolle-Ausführ-Merker F-FCMG "1" ist, wird in Schritt S202 bestimmt, ob der Kupplungsschalter "AN" oder "AUS" ist. Wenn in Schritt S202 der Kupplungsschalter "AN" ist, wenn also bestimmt wird, dass die Kupplung frei ist, wird dann in Schritt S203 bestimmt, ob der Drosselklappe-Vollständig-Geschlossen-Zustand-Merker F_THIDLMG "1" ist.
  • Wenn in Schritt 203 der Drosselklappe-Vollständig-Geschlossen-Zustand-Merker F THIDLMG "1" ist, wenn also bestimmt wird, dass die Drosselklappe nicht vollständig geschlossen ist, rückt der Fluss zu Schritt S206 vor. In Schritt S206 wird Motorwiederanlassen oder Rückkehr vom Benzinzufuhrunterbrechungszustand durch Öffnen der Drosselklappe geleistet und der Wiederanlass-Merker F_IDLREST wird auf "1" gesetzt. Anhalten des Motors oder Halten der Benzinzufuhrunterbrechung wird daher durch Setzen des Merkers auf diese Art und Weise verhindert.
  • In Schritt S207 werden der Merker F_FCMGV zum Überprüfen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit die vorherbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit nach einem Anlasser-ausgerichtetes Anlassen überschritten hat, der Merker F_NGRMG zum Überprüfen, ob der benutzte Gang ein anderer als der erste Gang ist, der Kupplungsdruckhaltungsmerker F_CLON und der Merker F_CLNE zum Überprüfen, ob die Motordrehzahl NE zur Zeit des Drückens der Kupplung größer ist als der vorherbestimmte Wert, auf "0" gesetzt. In Schritt S208 wird der Merker F_FCBRK, der anzeigt, dass die Bremse freigegeben wurde, während der Benzinzufuhrunter brechung bei Geschwindigkeitsverringerung auf "1" gesetzt. In Schritt S209 wird der Motor-Stopp-Kontroll-Ausführmerker F_FCMG auf "0" gesetzt, wonach der Fluss zu Schritt S210 vorrückt und der Fluss dann ins Hauptprogramm zurückspringt. Dieses Schema verhindert, dass ein Anhalten des Motors oder Benzinzufuhrunterbrechung in anderen Fällen als dem Fall, in dem der Gang wieder in die Neutral-Position gesetzt ist, wieder ausgeführt werden.
  • Wenn in Schritt S203 der Drosselklappe-Vollständig-Geschlossen-Zustand-Merker F_THIDLMG "0" ist, wenn also bestimmt wird, dass die Drosselklappe vollständig geschlossen ist, geht der Fluss zu Schritt 204 vor, um zu bestimmen, ob der Gang vorher in der Neutral-Position war. Wenn in Schritt S204 bestimmt wird, dass die vorhergehende Gangposition die Neutral-Position ist, dann wird in Schritt S205 bestimmt, ob das Getriebe gegenwärtigen in einem Gang ist. Wenn bestimmt wird, dass das Getriebe gerade in einem Gang ist, so rückt der Fluss zu Schritt S207 vor, um den Motor wieder zu starten oder vom Benzinzufuhrunterbrechungszustand zurückzukehren.
  • Wenn in Schritt S204 bestimmt wird, dass das Getriebe vorher in einem Gang war oder in Schritt S205 bestimmt wird, dass das Getriebe gegenwärtig in Neutral-Position ist, so bewegt sich der Fluss zu Schritt S214.
  • Wenn in Schritt S202 der Kupplungsschalter "AUS" ist, wenn also bestimmt wird, dass die Kupplung eingerückt ist, wird in Schritt S211 bestimmt, ob das Getriebe gegenwärtig in Neutral-Position ist. Wenn in Schritt S211 bestimmt wird, dass das Getriebe gegenwärtig in einem Gang ist, so springt der Fluss ins Hauptprogramm zurück, nachdem in Schritt 212 der Wiederanlass-Verhinderungs-Verzögerungszeitgeber tmFCMG gesetzt ist. Wenn in Schritt S211 bestimmt wird, dass das Getriebe gegenwärtig in Neutral-Position ist, so wird in Schritt S213 bestimmt, ob der Drosselklappe-vollständig-geschlossen-Zustand-Merker F_THIDLMG "1" ist.
  • Wenn in Schritt S213 bestimmt wird, dass der Drosselklappe-vollständig-geschlossen-Zustand-Merker F_THIDLMG "1" ist, so rückt der Fluss zu Schritt S206 vor. Wenn in Schritt S211 bestimmt wird, dass das Getriebe in Neutral-Position ist und in Schritt S213 bestimmt wird, dass die Drosselklappe gedrückt ist, so wird ein Wiederstarten des Motors oder die Rückkehr von dem Benzinzufuhrunterbrechungszustand ausgeführt. Wenn bestimmt wird, dass der Drosselklappe-vollständig-geschlossen-Zustand-Merker F_THIDLMG nicht "1" ist oder die Drosselklappe vollständig geschlossen ist, so geht der Fluss zu Schritt S214.
  • In Schritt S214 wird die Fahrzeuggeschwindigkeit V verglichen mit der Motorstopp-bei-niedriger-Geschwindigkeit bestimmenden Fahrzeuggeschwindigkeit VIDLST. Wenn bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger ist als die Motor-Stopp-bei-niedriger-Geschwindigkeit bestimmenden Fahrzeuggeschwindigkeit VIDLST, so rückt der Fluss zu Schritt S216 vor. Wenn bestimmt wird, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit V gleich ist oder höher als die Motor-Stopp-bei-niedriger-Geschwindigkeit bestimmenden Fahrzeuggeschwindigkeit VIDLST ist, so wird in Schritt S215 bestimmt, ob der Bremsschalter "AN" oder "AUS" ist. Wenn in Schritt S215 der Bremsschalter "AUS" ist, geht der Fluss zu Schritt S208. Wenn die Bremse freigegeben ist während der Benzinzufuhrunterbrechung während des Fahrens, kehrt der Motor deshalb aus dem Benzinzufuhrunterbrechungszustand zurück. Andererseits, wenn der Bremsschalter "AN" ist, geht der Fluss zu Schritt S216.
  • In Schritt S216 wird der Merker F_FCMGBAT bestimmt, der bestimmt, ob der Motor wieder gestartet wird oder nicht, basierend auf der Verringerung der verbieibenden Ladung der Batterie. Wenn der Wiederanlass-Merker F_FCMGBAT "0" ist, wenn also bestimmt wird, dass der Motor wieder gestartet werden sollte, da die verbleibende Ladung der Batterie abgefallen ist, so rückt der Fluss zu Schritt S217 vor.
  • Wenn in Schritt S216 der Wiederanlass-Merker F_FCMGBAT "1" ist, wenn also bestimmt wird, dass das Wiederanlassen des Motors nicht nötig ist, wird der [ 17 ~ Wiederstart-Verhinderung-Verzögerungszeitgeber tmFCMG in Schritt S218 gesetzt und der Fluss geht dann zu Schritt S219.
  • In Schritt S217 wird der Zustand des Wiederanlass-Verhinderung-Verzögerungszeitgebers tmFCMG überprüft.
  • Wenn in Schritt S217 der Wiederanlass-Verhinderung-Verzögerungszeitgeber tmFCMG "0" ist, rückt der Fluss zu Schritt S207 vor. Wenn bestimmt wird, dass der Wiederanlass-Verhinderung-Verzögerungszeitgeber tmFCMG gleich "0" ist, rückt der Fluss zu Schritt S219 vor.
  • In Schritt S219 wird der Absolutwert des Brems-Haupt-Kraft-Negativdrucks MPGA verglichen mit dem Absolutwert der oberen Grenze des Brems-Haupt-Kraft-Negativdrucks #MPFCMG (beispielsweise -430 mmHg.) Es ist wünschenswert, dass die obere Grenze des Brems-Haupt-Kraft-Negativdrucks #MPFCMG -465 mmHg ist, beispielsweise, wenn das Fahrzeug gestoppt wird und -540 mmHg, wenn das Fahrzeug fährt, in einem Zustand, in dem der Negativdruck leicht gewährleistet werden kann.
  • Wenn in diesem Schritt bestimmt wird, dass der Brems-Haupt-Kraft-Negativdruck MPGA gleich oder niedriger ist als die obere Grenze des Brems-Haupt-Kraft-Negativdrucks #MPFCMG ("JA"), wird ein ausreichender Negativdruck gewährleistet, so dass der Fluss ins Hauptprogramm zurückspringt, ohne den Motor wieder zu starten.
  • Wenn bestimmt wird, dass der Brems-Haupt-Kraft-Negativdruck MPGA näher an dem Atmosphärendruck ist als die obere Grenze des Brems-Haupt-Kraft-Negativdrucks #MPFCMG ("NEIN"), so rückt der Fluss zu Schritt S208 vor, um den Motor wieder zu starten.
  • In einem Fall, in dem der Negativdruck des Brems-Haupt-Kraft-Negativdrucks wahrscheinlich verschwunden ist, infolge eines Pumpens der Bremse, das wäh rend des Stoppens des Leerlaufs oder der Benzinunterbrechung angewendet wird, wird der Motor wieder gestartet oder der Motor kehrt von dem Benzinunterbrechungszustand zurück, um die Bremskraft zu gewährleisten. Als ein Ergebnis wird der Brems-Haupt-Kraft-Negativdruck MPGA gewährleistet.
  • Entsprechend dieser Erfindung, wie oben beschrieben, wenn die Motordrehzahl mit ausgerückter Kupplung gleich oder niedriger ist als eine vorherbestimmte Drehzahl, die gleich oder niedriger ist als die Leerlaufdrehzahl, wird die Benzinunterbrechung aufrechterhalten in Anbetracht der Absicht des Fahrers, das Fahrzeug anzuhalten, selbst wenn die Motordrehzahl die Benzinzufuhr-Wiederanlass-Motordrehzahl, die in dem Benzinunterbrecher gesetzt ist, erreicht hat. Dies kann eine Motorkontrolle garantieren, die die Absicht des Fahrers, das Fahrzeug vorrangig anzuhalten, erfüllt und spiegelt die Absicht des Fahrers wider.
  • Dies verhindert das Auftreten von Stößen, die andererseits auftreten würden, wenn der Motor wieder gestartet wird bei einer Motordrehzahl kleiner als die Leerlaufdrehzahl, so dass der Fahrer kein unbehagliches Gefühl hat. Es ist deshalb möglich, Motorkontrolle zu erreichen, die die Absicht des Fahrers widerspiegelt.
  • Weiterhin kann diese Erfindung Motorkontrolle sicherstellen, die die Absicht des Fahrers genauer widerspiegelt, wobei dem Fahrer erlaubt wird, das Fahrzeug zu fahren, ohne sich dabei unbehaglich zu fühlen.
  • Weiterhin kann dieses Motorkontrollsystem erlauben, dass der Motor entsprechend der Absicht des Fahrers, das Fahrzeug zu stoppen, angehalten wird.
  • Das Motorkontrollsystem für ein Hybridfahrzeug entsprechend der vorliegenden Erfindung, das einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor als Antriebskraftquellen besitzt , umfasst: eine Kupplung, die zwischen dem Motor und einem Kraftübertragungssystem vorgesehen ist, um Antriebskraftübertragung zwischen dem Motor und dem Übertragungssystem zu ermöglichen oder nicht; einen Kupplungsausrückdetektor, um Einrücken/Ausrücken der Kupplung zu erfassen; einen Motordrehzahldetektor, um eine Motordrehzahl zu erfassen; und einen Benzinunterbrecher, um Anhalten und Wiederanlassen des Motors zuzulassen in Übereinstimmung mit zumindest einem Ergebnis der Detektion durch den Kupplungsausrückdetektor unter vorherbestimmten Fahrbedingungen und zum Unterbrechen der Benzinzufuhr zu dem Motor, wenn das Fahrzeug langsamer wird, wobei eine Benzinzufuhrwiederaufnahmemotordrehzahl, bei der die Benzinzufuhr wiederaufgenommen wird, in dem Benzinunterbrecher gesetzt wird. Ein Anhalten des Motors wird durch Unterbrechen der Benzinzufuhr durch den Benzinunterbrecher ausgeführt, und wenn der Motorstopp einmal initiiert ist, wird selbst, wenn die Motordrehzahl die Benzin-Zufuhr-Wiederaufnahme-Motordrehzahl erreicht, die Benzinzufuhrunterbrechung durch den Benzinunterbrecher aufrechterhalten, und wenn die durch den Motordrehzahldetektor erfasste Motordrehzahl zu einer Zeit, in der die Kupplung ausgerückt ist, durch den Kupplungsausrückdetektor als gleich oder niedriger als eine vorherbestimmte Motordrehzahl erkannt wird, wird die Benzinzufuhrunterbrechung durch den Benzinunterbrecher aufrechterhalten, wohingegen, wenn die erfasste Motordrehzahl höher ist als die vorherbestimmte Motordrehzahl, die Benzinzufuhr wieder gestartet wird.

Claims (4)

  1. Motorkontrollsystem für ein Hybridfahrzeug, das über einen Verbrennungsmotor (E) und einen elektrischen Motor (M) als Antriebsquellen verfügt, umfassend: eine Kupplung, die zwischen dem Motor (M) und einem Kraftübertragungssystem (T) vorgesehen ist, um das Übertragen von Antriebskräften zwischen dem Motor (M) und dem Kraftübertragungssystem (T) ab- und anzuschalten; einen Kupplungsausrückungsdetektor zum Detektieren von Einrückung oder Ausrückung der Kupplung; einen Motordrehzahldetektor (S5) zum Detektieren einer Motordrehzahl (NE); und einen Benzinunterbrecher (ECU1) zum Zulassen eines Stoppens und Wiederanlassens des Motors in Übereinstimmung mit wenigstens einem Detektionsergebnis durch den Kupplungsausrückungsdetektor unter vorgegebenen Fahrbedingungen, und zum Unterbrechen der Benzinzufuhr zum Motor (E), wenn das Fahrzeug sich verlangsamt, wobei eine Benzinzufuhrwiederbeginnmotordrehzahl in dem Benzinunterbrecher gesetzt ist, bei der die Benzinzufuhr wiederaufgenommen wird, und wobei das Stoppen des Motors (E) durch Unterbrechen der Benzinzufuhr durch den Benzinunterbrecher (ECU1) erreicht wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Benzinzufuhrunterbrechung durch den Benzinunterbrecher (ECU1) aufrechterhalten wird, wenn die Motorstoppsteuerung erst einmal in Gang gesetzt ist, auch wenn die Motordrehzahl (NE) die Benzinzufuhrwiederbeginnmotordrehzahl erreicht, und dass die Benzinunterbrechung durch den Benzinunterbrecher (ECU1) aufrechterhalten wird, wenn, zu einer Zeit in der durch den Kupplungsausrückungsdetektor eine Ausrückung der Kupplung detektiert wird, die durch den Motordrehzahldetektor (S5), detektierte Motordrehzahl (NE) gleich oder kleiner einer vorgegebenen Motordrehzahl ist, wohingegen die Benzinzufuhr wieder aufgenommen wird, wenn die detektierte Motordrehzahl höher als die vorgegebene Motordrehzahl ist .
  2. Motorkontrollsystem nach Anspruch 1, wobei die Benzinzufuhrunterbrechung durch den Benzinunterbrecher zumindest dann aufrecht erhalten wird, wenn eine Kupplungshebelposition des mit einer Fahrgeschwindigkeit, die gleich oder kleiner als ein vorgegebener Wert ist, fahrenden Fahrzeugs eine andere Stellung als einen Rückwärtsgang oder einen niedrigen Gang hat.
  3. Motorkontrollsystem nach Anspruch 1 und 2, in dem eine Bedingung zum Stoppen des Motors ist, dass ein Bremspedal betätigt ist.
  4. Motorkontrollsystem nach Anspruch 1, 2, oder 3, in dem die vorgegebene Motordrehzahl gleich oder kleiner einer Leerlaufdrehzahl ist.
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