DE19631123A1 - Steuerungssystem für Fahrzeugantriebseinheit - Google Patents

Steuerungssystem für Fahrzeugantriebseinheit

Info

Publication number
DE19631123A1
DE19631123A1 DE19631123A DE19631123A DE19631123A1 DE 19631123 A1 DE19631123 A1 DE 19631123A1 DE 19631123 A DE19631123 A DE 19631123A DE 19631123 A DE19631123 A DE 19631123A DE 19631123 A1 DE19631123 A1 DE 19631123A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
vehicle
engine
battery
vehicle engine
speed
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Ceased
Application number
DE19631123A
Other languages
English (en)
Inventor
Takeshi Hara
Shigeo Tsuzuki
Satoru Tanaka
Manabu Watanabe
Kenji Omote
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aisin AW Co Ltd
Original Assignee
Aisin AW Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Aisin AW Co Ltd filed Critical Aisin AW Co Ltd
Publication of DE19631123A1 publication Critical patent/DE19631123A1/de
Ceased legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/12—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries responding to state of charge [SoC]
    • B60L58/15—Preventing overcharging
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/36—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings
    • B60K6/365—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the transmission gearings with the gears having orbital motion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/50—Architecture of the driveline characterised by arrangement or kind of transmission units
    • B60K6/54—Transmission for changing ratio
    • B60K6/547—Transmission for changing ratio the transmission being a stepped gearing
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
    • B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/15—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with additional electric power supply
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/10—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines
    • B60L50/16—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by engine-driven generators, e.g. generators driven by combustion engines with provision for separate direct mechanical propulsion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/12—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries responding to state of charge [SoC]
    • B60L58/13—Maintaining the SoC within a determined range
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/24—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries for controlling the temperature of batteries
    • B60L58/25—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries for controlling the temperature of batteries by controlling the electric load
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/02—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of driveline clutches
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/10—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of change-speed gearings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/24—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means
    • B60W10/26—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means for electrical energy, e.g. batteries or capacitors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/13—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand in order to stay within battery power input or output limits; in order to prevent overcharging or battery depletion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
    • B60W30/18—Propelling the vehicle
    • B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
    • B60W30/18027—Drive off, accelerating from standstill
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4833—Step up or reduction gearing driving generator, e.g. to operate generator in most efficient speed range
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/42—Drive Train control parameters related to electric machines
    • B60L2240/421—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/44—Drive Train control parameters related to combustion engines
    • B60L2240/441—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/06—Combustion engines, Gas turbines
    • B60W2510/0638—Engine speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/08—Electric propulsion units
    • B60W2510/081—Speed
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/24—Energy storage means
    • B60W2510/242—Energy storage means for electrical energy
    • B60W2510/244—Charge state
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/0043—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising four forward speeds
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/909—Gearing
    • Y10S903/91—Orbital, e.g. planetary gears
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/904—Component specially adapted for hev
    • Y10S903/915—Specific drive or transmission adapted for hev
    • Y10S903/917—Specific drive or transmission adapted for hev with transmission for changing gear ratio
    • Y10S903/919—Stepped shift
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/945—Characterized by control of gearing, e.g. control of transmission ratio
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/946—Characterized by control of driveline clutch

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Arrangement Of Transmissions (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuerungssystem für eine Fahrzeugantriebseinheit und insbesondere ein Steue­ rungssystem für eine Fahrzeugantriebseinheit mit einem Fahr­ zeugmotor und einem Elektromotor- oder Motor-Generator.
In der US-A-5285111 wird eine Fahrzeugantriebseinheit mit einem zwischen einem Fahrzeugmotor und einem Geschwin­ digkeits- oder Gangwechselmechanismus angeordneten Last­ schaltgetriebe und einem mit dem Lastschaltgetriebe verbun­ denen Motor-Generator beschrieben.
Bei dieser Fahrzeugantriebseinheit gibt der Motor-Gene­ rator ein Reaktionsdrehmoment bezüglich des Ausgangsdrehmo­ ments des Fahrzeugmotors aus, so daß das Fahrzeug durch das aus dem Drehmoment des Fahrzeugmotors und dem Drehmoment des Motor-Generators kombinierte Drehmoment gestartet werden kann. Beim Starten des Fahrzeugs wirkt daher der Motor-Gene­ rator immer als Energieerzeugungseinrichtung, um die kineti­ sche Energie der Rotationselemente eines Planetengetriebes als elektrische Energie in einer Batterie zu speichern und die gespeicherte elektrische Energie zum Antreiben von Zusatzgeräten zu verwenden und dadurch den Fahrzeugmotor zu unterstützen, um die zurücklegbare Fahrtstrecke des Fahr­ zeugs zu erhöhen.
Gemäß den Eigenschaften der Batterie wird diese jedoch beschädigt oder zerstört, wenn sie in einem Zustand, bei dem ihre Kapazität einen vorgegebenen Wert überschreitet (oder in einem vollständig geladenen Zustand), weiterhin aufgela­ den wird. Beim vorstehend erwähnten herkömmlichen System wird die Batterie beim Startvorgang durch die durch den Mo­ tor-Generator erzeugte Energie unabhängig von ihrem aktuel­ len Ladungszustand aufgeladen. Dadurch wird die Lei­ stungsfähigkeit der Batterie beeinträchtigt und nimmt die Lebensdauer der Batterie ab.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, das vorste­ hend erwähnte Problem zu lösen und ein Steuerungssystem für eine Fahrzeugantriebseinheit bereitzustellen, die einen Fahrzeugmotor und einen Motor-Generator aufweist, wobei das Fahrzeug gemäß dem Ladungszustand der Batterie geeignet gestartet werden kann. Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Patentansprüche gelöst.
Die vorliegende Erfindung wird nachstehend unter Bezug auf eine Ausführungsform der Erfindung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen erläutert; es zeigen:
Fig. 1 ein Diagramm zum Darstellen des Gesamtaufbaus einer in Verbindung mit einer Ausführungsform eines erfin­ dungsgemäßen Steuerungssystems für eine Fahrzeugantriebsein­ heit verwendeten Fahrzeugantriebseinheit;
Fig. 2 ein Diagramm zum Darstellen des Aufbaus einer ersten Kraftübertragung der Fahrzeugantriebseinheit;
Fig. 3 ein Diagramm zum Darstellen einer zweiten Kraft­ übertragung der Fahrzeugantriebseinheit;
Fig. 4 ein Ablaufdiagramm einer bei der Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Steuerungssystems für eine Fahrzeug­ antriebseinheit vorgesehenen Modus- oder Betriebsartensteue­ rung;
Fig. 5 ein Ablaufdiagramm einer bei der Ausführungsform der erfindungsgemäßen Steuerung für eine Fahrzeugan­ triebseinheit vorgesehenen Startsteuerung;
Fig. 6 ein Ablaufdiagramm einer bei der Ausführungsform der erfindungsgemäßen Steuerung für eine Fahrzeugan­ triebseinheit vorgesehenen Steuerung für einen Leistungstei­ lungsbetrieb;
Fig. 7 ein Ablaufdiagramm für einen parallelen Hybrid (PH)-betrieb der bei der Ausführungsform einer erfindungs­ gemäßen Steuerung für eine Fahrzeugantriebseinheit vorgese­ henen Startsteuerung;
Fig. 8 ein Ablaufdiagramm für einen Motorbetrieb der bei der Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Steuerung für eine Fahrzeugantriebseinheit vorgesehenen Startsteue­ rung;
Fig. 9 ein Ablaufdiagramm einer bei der Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Steuerung für eine Fahrzeugan­ triebseinheit vorgesehenen Fahrtbetriebsteuerung;
Fig. 10 ein Ablaufdiagramm einer bei der Ausführungs­ form einer erfindungsgemäßen Steuerung für eine Fahrzeugan­ triebseinheit vorgesehenen Steuerung für einen schnellen Be­ schleunigungszustand;
Fig. 11 ein Ablaufdiagramm für einen Leistungsteilungs­ betrieb der bei der Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Steuerung für eine Fahrzeugantriebseinheit vorgesehenen Steuerung für einen schnellen Beschleunigungszustand;
Fig. 12 ein Ablaufdiagramm für einen parallelen Hybrid (PH)-betrieb der bei der Ausführungsform einer erfindungs­ gemäßen Steuerung für eine Fahrzeugantriebseinheit vorgese­ henen Steuerung für einen schnellen Beschleunigungszustand;
Fig. 13 ein Ablaufdiagramm einer bei der Ausführungs­ form einer erfindungsgemäßen Steuerung für eine Fahrzeugan­ triebseinheit vorgesehenen Rückgewinnungssteuerung;
Fig. 14 ein bei der Ausführungsform einer erfindungsge­ mäßen Steuerung für eine Fahrzeugantriebseinheit vorgese­ henes Betriebsartendiagramm für eine normale Batterie-Rest­ kapazität (SOC = 60 bis 85%);
Fig. 15 ein bei der Ausführungsform einer erfindungsge­ mäßen Steuerung für eine Fahrzeugantriebseinheit vorgese­ henes Betriebsartendiagramm für eine niedrige Batterie-Rest­ kapazität (SOC 60%); und
Fig. 16 ein bei der Ausführungsform einer erfindungsge­ mäßen Steuerung für eine Fahrzeugantriebseinheit vorgese­ henes Betriebsartendiagramm für eine hohe Batterie-Restkapa­ zität (SOC 85%).
Fig. 1 zeigt ein Diagramm zum Darstellen des Gesamtauf­ baus einer bei der Ausführungsform einer erfindungsgemäßem Steuerung für eine Fahrzeugantriebseinheit verwendeten Fahrzeugantriebseinheit; Fig. 2 zeigt ein Diagramm zum Dar­ stellen des Aufbaus einer ersten Kraftübertragung der Fahrzeugantriebseinheit; und Fig. 3 zeigt ein Diagramm zum Darstellen des Aufbaus einer zweiten Kraftübertragung der Fahrzeugantriebseinheit.
In diesen Figuren bezeichnen das Bezugszeichen 1 einen Fahrzeugmotor (E/G) und das Bezugszeichen 2 ein Lastschalt­ getriebe (P). Dieses Lastschaltgetriebe (bzw. dieser Last­ verteilungsmechanismus) 2 weist auf: ein aus mindestens drei Rotationselementen bestehendes Planetengetriebe und eine Be­ tätigungseinrichtung zum selektiven Verbinden bzw. Lösen der Rotationselemente, wie beispielsweise eine Eingangskupplung Ci und eine direkte Kupplung Cd, was später ausführlich be­ schrieben wird. Bezugszeichen 4 bezeichnet ein mit dem Last­ schaltgetriebe 2 verbindbares Automatik-Getriebe (T/M) und das Bezugszeichen 5 bezeichnet einen Motor-Generator (M/G), der als Elektromotor oder Motor und als Generator wirkt und mit dem Lastschaltgetriebe 2 verbunden ist. Bezugszeichen 6 bezeichnet Wechselrichter, der mit dem Motor-Generator 5 verbunden wird, Bezugszeichen 7 eine Batterie, die mit dem Wechselrichter 6 verbunden wird, Bezugszeichen 8 eine elek­ tronische Fahrzeugmotorsteuerung (E/G ECU), Bezugszeichen 10 eine elektronische Steuerung für den Motor-Generator bzw. das Getriebe, Bezugszeichen 11 einen Fahrzeugmotordreh­ zahlsensor, Bezugszeichen 12 einen Drosselklappensensor, Be­ zugszeichen 13 einen Bremsensensor, Bezugszeichen 14 einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, Bezugszeichen 15 einen Mo­ tor-Generator-Drehzahlsensor, Bezugszeichen 16 einen Schaltpositionssensor, Bezugszeichen 17 eine Batterierestkapazitäterfassungseinrichtung, Bezugszeichen 18 einen Batterietemperatursensor und Bezugszeichen 19 Räder.
Das Automatik-Getriebe (T/M) ist ein Viergang-Automa­ tik-Getriebe mit einer Kupplung C0, einer Kupplung C1, einer Einwegkupplung F0, einer Einwegkupplung F1, einer Einwegkupplung F2, einer Bremse B0, einer Bremse B1, einer Bremse B2, einer Bremse B3 und Planeten- oder Umlaufgetrie­ ben PG1 bis PG3 oder einer Bremse Br.
Daher weist die bei der vorliegenden Erfindung vorgese­ hene Fahrzeugantriebseinheit auf: den Fahrzeugmotor 1, das mit der Ausgangswelle des Fahrzeugmotors 1 verbundene und als Lastverteilungsmechanismus zum Verteilen der Antriebs­ leistung wirkende Lastschaltgetriebe 2, den mit dem Lastschaltgetriebe 2 verbundenen Motor-Generator 5, die Bat­ terie 7 zum Speichern der durch den Motor-Generator 5 er­ zeugten elektrischen Energie über den Wechselrichter 6 und zum Zuführen von elektrischer Energie für den Antrieb; die Batterierestkapazitäterfassungseinrichtung 17 zum Erfassen der Restkapazität der Batterie und eine Steuerungseinrich­ tung zum Steuern des Fahrzeugmotors 1, des Motor-Generators 5 und des Lastschaltgetriebes 2 gemäß einem Ausgangssignal der Batterierestkapazitäterfassungseinrichtung 17. Durch das Planetengetriebe wird ein erstes Rotationselement (oder Hohl- bzw. Tellerrad) 21 mit der Ausgangswelle 3 des Fahrzeugmotors 1, ein zweites Rotationselement (oder Sonnen­ rad), das als Reaktionselement bezüglich des ersten Rotati­ onselements 21 wirkt, mit dem Motor-Generator 5 und ein drittes Rotationselement (bzw. ein Trägerelement), das meh­ rere Ritzel 27 trägt, mit einem Ausgangselement 26 zum Über­ tragen der Antriebsleistung auf die Räder 19 verbunden. Das Bezugszeichen 24 bezeichnet die Eingangskupplung Ci und das Bezugszeichen 25 die direkte Kupplung Cd.
Die in Fig. 2 dargestellte erste Kraftübertragung der Fahrzeugantriebseinheit weist das Lastschaltgetriebe, das aus den Planetengetrieben und den Kupplungen Ci und Cd ge­ bildet wird, und das bekannte Viergang-Automatik-Getriebe auf, dessen Geschwindigkeits- oder Gangwechselfunktionen nicht beschrieben werden, weil diese ähnlich ausgeführt wer­ den wie bei einem herkömmlichen Getriebe.
Der Aufbau der zweiten Kraftübertragung ist derart, daß das Rückwärts-Reibungseingriffelement des herkömmlichen Viergang-Automatik-Getriebes eliminiert ist und ein Rück­ wärts-Reibungseingriffelement (oder eine Rückwärtsbremse Br) im Lastschaltgetriebe angeordnet ist. Dadurch wird der Rückwärtszustand durch Lösen der Eingangskupplung Ci und durch Einrücken bzw. Betätigen der Rückwärtsbremse Br einge­ stellt, um den Motor-Generator in Rückwärtsrichtung anzu­ treiben, während das Automatik-Getriebe auf den Vorwärtszu­ stand eingestellt bleibt. Die Geschwindigkeits- oder Gangwechselfunktionen für die Vorwärtsfahrt sind denjenigen der herkömmlichen Kraftübertragung ähnlich, so daß diese nicht beschrieben werden.
Nachstehend wird der Ladungszustand der Batterie be­ schrieben:
Im Normalzustand (z. B. SOC = 60 bis 85%) kann die Bat­ terie nicht nur aufgeladen sondern auch entladen werden;
Im Niedrigladungszustand (z. B. SOC 60%) wird die Batterie beschädigt, wenn sie weiter entladen wird; und
Im Volladungszustand (z. B. SOC 85%) wird die Batterie beschädigt, wenn sie weiter aufgeladen wird.
Erfindungsgemäß wird daher während des Fahrzustands des Fahrzeugs, wenn gemäß dem Ausgangssignal von der Batte­ rierestkapazitäterfassungseinrichtung 17 festgestellt wird, daß der Ladungszustand der Batterie 7 der Normalzustand oder der Niedrigladungszustand ist, die Eingangskupplung Ci auf den Zustand EIN eingestellt bzw. eingerückt, wohingegen die direkte Kupplung Cd auf den Zustand AUS eingestellt oder ausgerückt wird, so daß durch die Betätigungseinrichtungen (Ci und Cd) das erste, das zweite und das dritte Rotationselement (21, 22 bzw. 23) individuell gedreht werden, wodurch der Leistungsteilungsbetrieb eingestellt wird, bei dem der Motor-Generator 5 das Reaktionsdrehmoment bezüglich des Ausgangsdrehmoments des Fahrzeugmotors 1 ausgibt; wenn gemäß dem Ausgangssignal von der Batterierestkapazitäterfassungseinrichtung 17 festgestellt wird, daß der Ladungszustand der Batterie 7 der Volladungszustand ist, wird die Eingangskupplung Ci auf den Zustand EIN eingestellt bzw. eingerückt und die direkte Kupplung Cd ebenfalls auf den Zustand EIN eingestellt bzw. eingerückt, so daß durch die Betätigungseinrichtungen (Ci und Cd) das erste und das zweite Rotationselement gemeinsam gedreht werden, wodurch die Betriebsart auf den parallelen Hybrid (PH) -betrieb geschaltet wird, bei dem das Drehmoment des Motor-Generators 5 zum Ausgangsdrehmoment des Fahrzeugmotors 1 addiert wird.
Durch diesen Aufbau wird die Betriebsart gemäß der durch die Batterierestkapazitäterfassungseinrichtung 17 be­ stimmten Restkapazität der Batterie zwischen dem Leistungs­ teilungsbetrieb und dem parallelen Hybridbetrieb umgeschal­ tet. D.h., wenn die Batterie 7 auf den Normalzustand oder den Niedrigladungszustand eingestellt ist, wird die Betriebsart auf den Leistungsteilungsbetrieb eingestellt, bei dem sich das erste, das zweite und das dritte Rotationselement 21, 22 und 23 der Planetengetriebe individuell drehen, so daß der Motor-Generator 5 das Reaktionsdrehmoment bezüglich des Ausgangsdrehmoments des Fahrzeugmotors 1 ausgibt und das Fahrzeug durch ein Drehmoment angetrieben wird, das eine Kombination aus dem Drehmoment des Fahrzeugmotors 1 und dem Drehmoment des Mo­ tor-Generators 5 ist. In diesem Fall kann durch den Generatorbetrieb des Motor-Generators die Energie des zweiten Rotationselements 22 als elektrische Energie in der Batterie 7 gespeichert werden.
Im Volladungszustand der Batterie 7 wird andererseits die direkte Kupplung (Cd) 25 eingerückt, um das erste und das zweite Rotationselement gemeinsam in Drehbewegung zu versetzen, um den parallelen Hybridbetrieb einzustellen, so daß das Fahrzeug durch das Ausgangsdrehmoment des Fahrzeugmotors 1 und des Motor-Generators 5 angetrieben wird. Weil der Motor-Generator in diesem Fall als Elektromotor oder Motor wirkt, wird die Batterie 7 nicht weiter aufgeladen, so daß verhindert werden kann, daß die Batterie 7 durch eine Überladung beschädigt wird.
Beim vorstehend erwähnten Aufbau ist außerdem der Drosselklappensensor zum Erfassen des Drosselklappenöff­ nungsgrades vorgesehen. Wenn gemäß dem Ausgangssignal vom Drosselklappensensor 12 festgestellt wird, daß der Drossel­ klappenöffnungsgrad einen vorgegebenen Wert unterschreitet, wird veranlaßt, daß durch die Betätigungseinrichtungen (Ci und Cd) die Verbindung zwischen der Ausgangswelle 3 des Fahrzeugmotors und dem ersten Rotationselement 21 unterbro­ chen wird (indem die Kupplung Ci ausgerückt, d. h. auf den Zustand AUS eingestellt wird) und das erste und das zweite Rotationselement 22 und 23 in Drehbewegung versetzt werden, indem die Kupplung Cd eingerückt, d. h. auf den Zustand EIN eingestellt wird, wodurch die Betriebsart auf den Motorbe­ trieb geschaltet wird, bei dem das Fahrzeug durch den Motor- Generator 5 angetrieben wird.
Durch diesen Aufbau ist, wenn der durch den Drossel­ klappensensor 12 erfaßte Drosselklappenöffnungsgrad in der Schaltsteuerung für den Motorbetrieb klein ist, die Arbeitsleistung des Fahrzeugmotors 1 gering, so daß das Fahrzeug ausschließlich durch den Elektromotor oder Motor angetrieben wird. Dadurch kann der Kraftstoffverbrauch vermindert werden.
Beim vorstehend beschriebenen Aufbau ist außerdem ein Batterietemperatursensor 18 zum Erfassen der Temperatur der Batterie 7 vorgesehen. Wenn gemäß dem Ausgangssignal vom Batterietemperatursensor 18 festgestellt wird, daß die Batterietemperatur nicht innerhalb eines normalen Steue­ rungsbereichs liegt, schaltet die Betriebsartenschaltein­ richtung die Betriebsart auf den parallelen Hybridbetrieb um.
Bei diesem Aufbau kann, wenn die durch den Batterietem­ peratursensor 18 erfaßte Temperatur der Batterie 7 während der Steuerung niedrig ist, d. h. außerhalb des normalen Steuerungsbereichs liegt, die Batterie 7, auch wenn dies be­ absichtigt ist, nicht vollständig geladen werden, so daß sie beschädigt wird. Dadurch kann die Betriebsart auf den paral­ lelen Hybridbetrieb umgeschaltet werden, um eine Beschädi­ gung der Batterie zu verhindern.
Außer dem vorstehend erwähnten Aufbau sind der Fahr­ zeugmotordrehzahlsensor 11 zum Erfassen der Drehzahl des Fahrzeugmotors 1 und der Motor-Generator-Drehzahlsensor 15 zum Erfassen der Drehzahl des Motor-Generators 5 vorgesehen. Wenn im Leistungsteilungsbetrieb gemäß den Ausgangssignalen des Fahrzeugmotordrehzahlsensors 11 und des Motor-Generator- Drehzahlsensors 15 festgestellt wird, daß die Differenz zwi­ schen der Drehzahl des Fahrzeugmotors und der Drehzahl des Motor-Generators einen vorgegebenen Wert unterschreitet, wird die Kupplung Cd der Betätigungseinrichtungen (Ci und Cd) auf den Zustand EIN eingestellt bzw. eingerückt, um das erste und das zweite Rotationselement (21 und 22) gemeinsam in Drehbewegung zu versetzen, so daß die Betriebsart entwe­ der auf den parallelen Hybridbetrieb oder den Fahrzeugmotor­ betrieb geschaltet wird, bei dem das Fahrzeug durch den Fahrzeugmotor 1 angetrieben wird.
Wenn bei diesem Aufbau (bei normaler Batterie- Restkapazität (SOC)) ein Schaltvorgang vom Leistungs­ teilungsbetrieb auf den parallelen Hybridbetrieb oder den Fahrzeugmotorbetrieb vorgenommen wird, werden die Betätigungseinrichtungen (Ci und Cd) auf den Zustand EIN eingestellt, um das erste und das zweite Rotationselement 21 und 22 gemeinsam in Drehbewegung zu versetzen. Der Betätigungs- oder Einrückruck kann auf einen niedrigen Wert unterdrückt werden, weil die Betätigungseinrichtungen (Ci und Cd) zu einem Zeitpunkt eingerückt werden, wenn die Differenz zwischen der Drehzahl des Fahrzeugmotors 1 und der Drehzahl des Motor-Generators 5 einen vorgegebenen Wert unterschreitet (d. h., wenn die Drehzahlen im wesentlichen gleich sind).
Außer wird beim vorstehend erwähnten Aufbau, wenn im Leistungsteilungsbetrieb gemäß dem Ausgangssignal von der Batterierestkapazitäterfassungseinrichtung 17 festgestellt wird, daß ein Niedrigladungszustand der Batterie vorhanden ist, und gemäß dem Ausgangssignal vom Motor-Generator- Drehzahlsensor 15 festgestellt wird, daß die Drehzahl des Motor-Generators im wesentlichen null beträgt, die Kupplung Cd der Betätigungseinrichtungen (Ci und Cd) auf den Zustand EIN eingestellt bzw. eingerückt, um das erste und das zweite Rotationselement 21 und 22 gemeinsam in Drehbewegung zu ver­ setzen, so daß die Betriebsart auf den parallelen Hybridbe­ trieb oder den Fahrzeugmotorbetrieb geschaltet wird, in dem das Fahrzeug durch den Fahrzeugmotor 1 angetrieben wird.
Durch diesen Aufbau wird, wenn die Restkapazität (SOC) der Batterie 7 im Leistungsteilungsbetrieb gering ist, die Betriebsart auf den Fahrzeugmotorbetrieb geschaltet, bei dem der Antrieb durch den Fahrzeugmotor 1 erfolgt, wenn der Be­ triebszustand des Motor-Generators 5 vom Generator- auf den Antriebszustand geschaltet wird (oder wenn die Drehzahl des Motor-Generators, während sie sich von negativen auf posi­ tive Werte ändert, im wesentlichen null beträgt). Dadurch kann der Energieverbrauch der Batterie vermindert werden.
Außer dem vorstehend erwähnten Aufbau ist der Motor-Ge­ nerator-Drehzahlsensor 15 zum Erfassen der Drehzahl des Mo­ tor-Generators 5 vorgesehen. Wenn im Motorbetrieb gemäß dem Ausgangssignal vom Motor-Generator-Drehzahlsensor 15 festge­ stellt wird, daß die Drehzahl des Motor-Generators 5 einen vorgegebenen Wert überschreitet, wird die Ausgangswelle 3 des Motors durch die Betätigungseinrichtungen (Ci und Cd) (durch Einrücken der Kupplung Ci) mit dem ersten Rotations­ element 21 verbunden, um die Betriebsart auf den parallelen Hybridbetrieb oder den Fahrzeugmotorbetrieb zu schalten, bei dem das Fahrzeug durch den Fahrzeugmotor 1 angetrieben wird.
Bei diesem Aufbau nimmt im Motorbetrieb die Drehzahl des Motors mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit zu. Durch Umschalten der Betriebsart auf den Antrieb durch den Fahr­ zeugmotor 1, wenn die Motordrehzahl einen vorgegebenen Wert überschreitet, kann verhindert werden, daß der Motor-Genera­ tor eine übermäßige oder zu schnelle Drehbewegung ausführt.
Nachstehend wird eine bestimmte Steuerung der Fahrzeug­ antriebseinheit unter Bezug auf das in Fig. 4 dargestellte Ablaufdiagramm beschrieben.
Fig. 4 zeigt ein Ablaufdiagramm einer bei der Ausfüh­ rungsform eines erfindungsgemäßen Steuerungssystems für eine Fahrzeugantriebseinheit vorgesehenen Betriebsarten­ steuerung.
Zunächst wird (bei Schritt S1) geprüft, ob das Fahrzeug sich im Stoppzustand befindet oder nicht.
Wenn die Antwort bei Schritt S1 JA lautet, wird (bei Schritt S2) die Bereitschaft für den Startvorgang geprüft, d. h. es wird geprüft, ob der durch den Schaltpositionssensor 16 ausgewählte Bereich ein Vorwärtsfahrbereich (D, 2 oder L) ist oder nicht.
Wenn die Antwort bei Schritt S2 JA lautet, wird (bei Schritt S3) die (später beschriebene) Startsteuerung ausge­ führt.
Wenn die Antwort bei Schritt S1 NEIN lautet, wird (bei Schritt S4) die (später beschriebene) Fahrtbetriebsteuerung ausgeführt.
Daraufhin wird (bei Schritt S5) festgestellt, ob ein Beschleunigungszustand vorliegt, d. h., ob ein Wert ΔΘ einen vorgegebenen Wert unterschreitet oder nicht (z. B. ΔΘ = 50%).
Wenn die Antwort bei Schritt S5 JA lautet, wird (bei Schritt S6) durch den Drosselklappensensor 12 festgestellt, ob das Beschleunigungs- oder Fahrpedal betätigt ist oder nicht, d. h., ob das Beschleunigungspedal auf den Zustand AUS eingestellt ist oder nicht.
Wenn die Antwort bei Schritt S6 JA lautet, wird (bei Schritt S7) die (später beschriebene) Rückgewinnungssteue­ rung ausgeführt.
Wenn die Antwort bei Schritt S5 NEIN lautet, wird die (später beschriebene) Steuerung für einen schnellen Beschleunigungszustand ausgeführt. D.h., wenn das Fahrzeug beschleunigt werden soll, wird (bei Schritt S8) die Steue­ rung für einen schnellen Beschleunigungsbetrieb ausgeführt, um das Drehmoment zu unterstützen.
Nachstehend wird die bei der Ausführungsform eines er­ findungsgemäßen Steuerungssystems für eine Fahrzeugan­ triebseinheit vorgesehene Startsteuerung beschrieben.
Fig. 5 zeigt ein Ablaufdiagramm einer bei der Ausfüh­ rungsform des erfindungsgemäßen Steuerungssystems für eine Fahrzeugantriebseinheit vorgesehenen Startsteuerung.
Zunächst wird (bei Schritt S11) die Eingangskupplung (Ci) 24 auf den Zustand EIN und die direkte Kupplung (Cd) 25 auf den Zustand AUS eingestellt.
Daraufhin wird (bei Schritt S12) geprüft, ob die Batte­ rie-Lade-/Entladekenngrößen geeignet sind oder nicht, d. h., ob die Batterietemperatur TBATT außerhalb eines Steuerungs­ bereichs (z. B. 0 bis 60°C) liegt oder nicht.
Wenn die Antwort bei Schritt S12 NEIN lautet, wird (bei Schritt S13) die Restkapazität (SOC) (d. h. der Ladungszu­ stand) der Batterie von der Batterierestkapazitäterfas­ sungseinrichtung 17 gelesen.
Daraufhin wird (bei Schritt S14) geprüft, ob die Energie am Anfang des Leistungsteilungsbetriebs durch die Batterie 7 aufgenommen wird oder nicht, d. h., ob die Restkapazität (SOC) größer ist als der vorgegebene Wert oder nicht.
Wenn die Antwort bei Schritt S14 NEIN lautet, wird (bei Schritt S15) der Drosselklappenöffnungsgrad auf den Wert Θ1 (z. B. 20%) festgelegt.
Anschließend wird (bei Schritt S16) geprüft, ob der Drosselklappenöffnungsgrad kleiner ist als der vorgegebene Wert Θ1 (z. B. 20%) oder nicht.
Wenn bei Schritt S16 festgestellt wird, daß der Dros­ selklappenöffnungsgrad Θ1 (oder ein sehr kleiner Öffnungs­ grad) größer ist als der vorgegebene Wert, wird die Be­ triebsart (bei Schritt S17) auf den (später beschriebenen) Leistungsteilungsbetrieb eingestellt. Wenn der sehr kleine Öffnungsgrad eingestellt ist, wird die Betriebsart (bei Schritt S21) auf den Motorbetrieb eingestellt.
Wenn die Batterietemperatur TBATT bei Schritt S12 au­ ßerhalb des Steuerungsbereichs liegt und die Restkapazität (SOC) bei Schritt S14 größer ist als der vorgegebene Wert, wird (bei Schritt S18) der Drosselklappenöffnungsgrad auf den Wert Θ2 (z. B. 30%) festgelegt.
Anschließend wird (bei Schritt S19) geprüft, ob der Drosselklappenöffnungsgrad größer ist als Θ2 (z. B. 30%).
Wenn die Antwort bei Schritt S19 NEIN lautet, wird die Betriebsart (bei Schritt S20) auf den parallelen Hybridbe­ trieb (d. h. PH: Fahrzeugmotor + Elektromotor) eingestellt. Wenn die Antwort bei Schritt S19 JA lautet, wird die Be­ triebsart (bei Schritt S21) auf den Motorbetrieb einge­ stellt, um die Leistung zu erhöhen.
Nachstehend wird der bei der Ausführungsform des erfin­ dungsgemäßen Steuerungssystems für eine Fahrzeugantriebsein­ heit vorgesehene Leistungsteilungsbetrieb beschrieben.
Fig. 6 zeigt ein Ablaufdiagramm des bei der Ausfüh­ rungsform des erfindungsgemäßen Steuerungssystems für eine Fahrzeugantriebseinheit vorgesehenen Leistungsteilungs­ betriebs.
Zunächst wird (bei Schritt S31) gemäß der vom Fahrzeug­ geschwindigkeitssensor 14 erhaltenen Fahrzeuggeschwindigkeit und dem durch den Drosselklappensensor 12 erhaltenen Dros­ selklappenöffnungsgrad der Fahrzeugmotorbetriebs- oder -ar­ beitspunkt gesetzt.
Anschließend wird (bei Schritt S32) die Fahrzeugge­ schwindigkeit vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 gelesen.
Daraufhin wird (bei Schritt S33) der Drosselklappenöff­ nungsgrad vom Drosselklappensensor 12 gelesen.
Dann wird (bei Schritt S34) geprüft, ob der Drossel­ klappenöffnungsgrad kleiner ist als Θ1 (oder ein sehr klei­ ner Wert) oder nicht. Wenn im Leistungsteilungsbetrieb die­ ser sehr kleine Wert vorhanden ist, wird die Betriebsart auf den Motorbetrieb eingestellt, um eine höhere Leistung zu er­ halten.
Wenn die Antwort bei Schritt S34 NEIN lautet, wird (bei Schritt S35) geprüft, ob das Beschleunigungspedal auf den Zustand AUS eingestellt (unbetätigt) ist oder nicht.
Wenn die Antwort bei Schritt S35 NEIN lautet, wird ge­ prüft, ob der Fahrzeugmotorbetriebs- oder -arbeitspunkt kor­ rekt gesetzt ist. D.h., es wird (bei Schritt S36) in Abhän­ gigkeit davon, ob das Ausgangsdrehmoment ausreichend ist, geprüft, ob der Fahrzeugmotorbetriebs- oder -arbeitspunkt geändert werden muß.
Wenn die Antwort bei Schritt S36 JA lautet, wird (bei Schritt S37) geprüft, ob die Batterie-Restkapazität (SOC) größer ist als ein vorgegebener Wert (z. B. SOC = 60%) oder nicht. Wenn die Restkapazität kleiner ist, wird der vorgege­ bene Wert geprüft, so daß die Batterie nicht entladen wird.
Wenn die Antwort bei Schritt S37 JA lautet, wird (bei Schritt S38) geprüft, ob die Differenz zwischen der vom Fahrzeugmotordrehzahlsensor 11 erhaltenen Fahrzeugmotordreh­ zahl Ne und der vom Motor-Generator-Drehzahlsensor 15 erhal­ tenen Motordrehzahl Nm größer ist als ein vorgegebener Wert (z. B. 50 Umdrehungen je Minute).
Wenn die Antwort bei Schritt S38 JA lautet, wird die direkte Kupplung (Cd) 25 (bei Schritt S39) auf den Zustand EIN eingestellt bzw. eingerückt, um die Startsteuerung im Leistungsteilungsbetrieb zu beenden. Der Einrückruck kann vermindert werden, weil die direkte Kupplung (Cd) 25 nach der Synchronisierung eingerückt wird.
Wenn die Antwort bei Schritt S35 JA lautet, schreitet das Programm zur Rückgewinnungssteuerung fort. Zunächst wird die Eingangskupplung (Ci) 24 schlupfgesteuert, d. h., die Haltekraft der Eingangskupplung (Ci) 24 wird (bei Schritt S40) geändert, um den Motor im Leerlaufdrehzahlzustand zu halten.
Anschließend wird die direkte Kupplung (Cd) 25 (bei Schritt S41) auf den Zustand EIN eingestellt bzw. einge­ rückt.
Daraufhin wird (bei Schritt S42) die Kraftstoffzufuhr zum Fahrzeugmotor unterbrochen.
Dann wird (bei Schritt S43) die Bremsenergie gemäß der Fahrzeugmotorbremsfunktion zurückgewonnen.
Wenn die Antwort bei Schritt S37 NEIN lautet, wird (bei Schritt S44) geprüft, ob die vom Motor-Generator-Drehzahl­ sensor 15 erhaltene Motordrehzahl Nm etwa den Wert 0 hat. Wenn die Antwort JA lautet, schreitet das Programm zu Schritt S39 fort. D.h., um zu verhindern, daß die Batterie entladen wird, wird die direkte Kupplung (Cd) 25 auf den Zu­ stand EIN eingestellt bzw. eingerückt, um die Startsteuerung im Leistungsteilungsbetrieb zu beenden, wenn die Motordreh­ zahl im wesentlichen null beträgt.
Wenn die Antwort bei Schritt S36 NEIN lautet, wenn die Antwort bei Schritt S44 NEIN lautet und wenn die Antwort bei Schritt S38 NEIN lautet, kehrt das Programm zu Schritt S31 zurück.
Wenn die Drehzahl des Motor-Generators etwa den Wert null erreicht, kann das Automatik-Getriebe 4 hochgeschaltet werden. Durch diesen Hochschaltvorgang sinkt die Eingangs­ drehzahl des Automatik-Getriebes 4, um die Drehzahl des Mo­ tor-Generators 5 wieder auf einen negativen Wert zu vermin­ dern. Dadurch kann der Motor-Generator im Generatorbetrieb gehalten werden, um die Batterie aufzuladen.
Nachstehend wird der parallele Hybrid (PH)-betrieb der bei der Ausführungsform des erfindungsgemäßen Steue­ rungssystems für eine Fahrzeugantriebseinheit vorgesehenen Startsteuerung beschrieben.
Fig. 7 zeigt ein Ablaufdiagramm des parallelen Hybrid (PH)-betriebs für der bei der Ausführungsform des erfin­ dungsgemäßen Steuerungssystems für eine Fahrzeugantriebsein­ heit vorgesehenen Startsteuerung.
Zunächst wird (bei Schritt S51) die direkte Kupplung (Cd) 25 auf den Zustand EIN eingestellt bzw. eingerückt.
Anschließend wird die Eingangskupplung (Ci) 24 für den Startvorgang (bei Schritt S52) einer Steuerung für eine teilweise eingerückten Zustand unterzogen.
Daraufhin wird (bei Schritt S53) die Fahrzeuggeschwin­ digkeit vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 gelesen.
Anschließend wird (bei Schritt 54) der Drosselklappen­ öffnungsgrad vom Drosselklappenöffnungssensor 12 gelesen.
Dann wird (bei Schritt S55) geprüft, ob der Drossel­ klappenöffnungsgrad kleiner ist als Θ2 (oder der kleine Öff­ nungsgrad). D.h., das Programm springt erneut zum Betriebsartenfestsetzungsschritt, wenn der Drosselklappenöffnungsgrad klein wird.
Wenn der Drosselklappenöffnungsgrad nicht kleiner ist als Θ2, wird (bei Schritt S56) geprüft, ob das Beschleuni­ gungspedal auf den Zustand AUS eingestellt (unbetätigt) ist oder nicht.
Wenn die Antwort bei Schritt S56 NEIN lautet, wird (bei Schritt S57) die Ausgangsdrehmomentverteilung zwischen dem Fahrzeugmotor und dem Motor bestimmt. D.h., das Ausgangs­ drehmoment wird durch die Fahrzeuggeschwindigkeit und den Drosselklappenöffnungsgrad festgelegt, und das fehlende Fahrzeugmotordrehmoment wird durch den Elektromotor bzw. Mo­ tor zugeführt.
Daraufhin wird (bei Schritt S58) geprüft, ob das ange­ forderte Motordrehmoment Tm = 0 beträgt. D.h., für Tm = 0 wird die Startsteuerung im parallelen Hybrid (PH)-betrieb been­ det.
Wenn die Antwort bei Schritt S56 JA lautet, schreitet das Programm zur Rückgewinnungssteuerung fort. Zunächst wird (bei Schritt S59) die Schlupfsteuerung für die Eingangskupp­ lung (Ci) 24 ausgeführt.
Daraufhin wird (bei Schritt S60) die Kraftstoffzufuhr zum Fahrzeugmotor unterbrochen.
Dann wird (bei Schritt S61) die Rückgewinnungssteuerung gemäß der Fahrzeugmotorbremsfunktion ausgeführt.
Nachstehend wird der Motorbetrieb der bei der Ausfüh­ rungsform des erfindungsgemäßen Steuerungssystems für eine Fahrzeugantriebseinheit vorgesehenen Startsteuerung be­ schrieben.
Fig. 8 zeigt ein Ablaufdiagramm des Motorbetriebs der bei der Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Steuerungs­ systems für sine Fahrzeugantriebseinheit vorgesehenen Start­ steuerung.
Zunächst wird (bei Schritt S71) die Eingangskupplung (Ci) 24 auf den Zustand AUS eingestellt bzw. ausgerückt und die direkte Kupplung (Cd) 25 auf den Zustand EIN eingestellt bzw. eingerückt.
Anschließend wird (bei Schritt S72) der Fahrzeugmotor auf den Leerlaufzustand eingestellt. D.h., der Fahrzeugmotor wird bei der Leerlaufdrehzahl gehalten, um den Betriebszu­ stand der Zusatzgeräte aufrechtzuerhalten.
Dann wird (bei Schritt S73) die Fahrzeuggeschwindigkeit vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 gelesen.
Anschließend wird (bei Schritt S74) der Drosselklappen­ öffnungsgrad vom Drosselklappensensor 12 gelesen.
Daraufhin wird (bei Schritt S75) geprüft, ob der Dros­ selklappenöffnungsgrad Θ größer ist als ein vorgegebener Wert (z. B. Θ = 20%) oder nicht. Wenn der Drosselklappenöff­ nungsgrad diesen Wert überschreitet, springt das Programm wieder zum Betriebsartenfestsetzungsschritt.
Wenn die Antwort bei Schritt S75 NEIN lautet, wird (bei Schritt S76) geprüft, ob das Beschleunigungspedal auf den Zustand AUS eingestellt (unbetätigt) ist oder nicht.
Wenn die Antwort bei Schritt S76 NEIN lautet, werden (bei Schritt S77) das Motordrehmoment Tm und die Motordreh­ zahl Nm vom Motor-Generator-Drehzahlsensor 15 bestimmt.
Daraufhin wird geprüft, ob die vom Motor-Generator- Drehzahlsensor 15 erhaltene Motordrehzahl Nm einen vorgege­ benen Wert überschreitet. D.h., (bei Schritt S78) wird der Motorbetriebsbereich bestimmt.
Daraufhin wird, wenn die vom Motor-Generator-Drehzahl­ sensor 15 erhaltene Motordrehzahl Nm bei Schritt S78 den vorgegebenen Wert überschreitet, (bei Schritt S79) die vom Fahrzeugmotordrehzahlsensor 11 erhaltene Fahrzeugmotordreh­ zahl Ne mit der vom Motor-Generator-Drehzahlsensor 15 erhal­ tenen Motordrehzahl synchronisiert.
Anschließend wird (bei Schritt S80) die Eingangskupp­ lung (Ci) 24 auf den Zustand EIN geschaltet bzw. eingerückt. D. h., die Startsteuerung des Motorgetriebes wird beendet.
Wenn die Antwort bei Schritt S76 JA lautet, d. h., wenn das Beschleunigungspedal auf den Zustand AUS eingestellt (unbetätigt) ist, springt das Programm zur Rückgewinnungs­ steuerung. Die Eingangskupplung (Ci) 24 wird (bei Schritt S81) der Schlupfsteuerung unterzogen.
Daraufhin wird (bei Schritt S82) die Kraftstoffzufuhr zum Fahrzeugmotor unterbrochen.
Dann wird (bei Schritt S83) die Rückgewinnungssteuerung gemäß der Fahrzeugmotorbremsfunktion ausgeführt.
Nachstehend wird die bei der Ausführungsform des erfin­ dungsgemäßen Steuerungssystems für eine Fahrzeugantriebsein­ heit vorgesehene Fahrtbetriebsteuerung beschrieben.
Fig. 9 zeigt ein Ablaufdiagramm der bei der Ausfüh­ rungsform des erfindungsgemäßen Steuerungssystems für eine Fahrzeugantriebseinheit vorgesehenen Fahrtbetriebsteuerung.
Zunächst wird gemäß der durch den Fahrzeuggeschwindig­ keitssensor 14 erhaltenen Fahrzeuggeschwindigkeit geprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorgegebenen Wert un­ terschreitet oder nicht. Hierbei wird der vorgegebene Wert (bei Schritt S91) auf einen sehr hohen Fahrzeuggeschwindig­ keitswert gesetzt (z. B. 100 km/h).
Daraufhin tritt das Programm, wenn die Antwort bei Schritt S91 JA lautet, in den parallelen Hybridbetrieb ein, in dem der Generatorbetrieb, der Lastausgleichbetrieb und der Drehmomentunterstützungsbetrieb gemäß der Batterie-Rest­ kapazität SOC ausgewählt werden. Zunächst wird (bei Schritt S92) durch die Batterierestkapazitäterfassungseinrichtung 17 geprüft, ob die Batterie-Restkapazität (SOC) einen unteren Grenzwert (z. B. SOC = 60%) überschreitet oder nicht.
Daraufhin wird (bei Schritt S93) durch die Batte­ rierestkapazitäterfassungseinrichtung 17 geprüft, ob der Wert SOC einen oberen Grenzwert (z. B. SOC = 85%) unter­ schreitet oder nicht.
Anschließend wird, wenn die Antwort bei Schritt S93 JA lautet, d. h., wenn die Batterie auf einen normalen Zustand eingestellt ist, (bei Schritt S94) die Betriebsart auf den Lastausgleichbetrieb eingestellt, in dem das Drehmoment vom Elektromotor oder Motor zum Ausgangsdrehmoment des Fahrzeug­ motors addiert oder davon subtrahiert wird, indem veranlaßt wird, daß der Motor-Generator elektrische Energie erzeugt, oder indem ein Entladevorgang veranlaßt wird, um den Fahrzeugmotor im stationären Zustand zu halten.
Daraufhin wird, wenn die Antwort bei Schritt S92 NEIN lautet, d. h., wenn die Batterie auf einen Niedrigladungszu­ stand eingestellt ist, (bei Schritt S95) die Betriebsart auf den Generatorbetrieb eingestellt, bei dem das Fahrzeug angetrieben wird, während veranlaßt wird, daß der Motor-Ge­ nerator durch das Ausgangsdrehmoment des Fahrzeugmotors elektrische Energie erzeugt, um die elektrische Energie der Batterie zurückzugewinnen.
Anschließend wird, wenn die Antwort bei Schritt S93 NEIN lautet, d. h., wenn die Batterie auf einen hohen Ladungszu­ stand eingestellt ist, (bei Schritt S96) die Betriebsart auf den Drehmomentunterstützungsbetrieb eingestellt, bei dem das fehlende Drehmoment des Fahrzeugmotors durch das Drehmoment des Elektromotors ergänzt wird.
Dann wird, wenn die Antwort bei Schritt S91 NEIN lau­ tet, d. h., wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch ist, (bei Schritt S97) die Betriebsart auf den Fahrzeugmotorbetrieb eingestellt, bei dem das Fahrzeug ausschließlich durch den Fahrzeugmotor angetrieben wird, weil der Betriebswirkungs­ grad hoch ist.
Nachstehend wird die bei der Ausführungsform eines er­ findungsgemäßen Steuerungssystems für eine Fahrzeugan­ triebseinheit vorgesehene Steuerung für einen schnellen Be­ schleunigungsbetrieb beschrieben.
Fig. 10 zeigt ein Ablaufdiagramm der bei der Ausfüh­ rungsform eines erfindungsgemäßen Steuerungssystems für eine Fahrzeugantriebseinheit vorgesehenen Steuerung für einen schnellen Beschleunigungsbetrieb.
Zunächst wird (bei Schritt S101 geprüft, ob die Batte­ rie-Lade- bzw. -Entladekennkrößen geeignet sind oder nicht, d. h., ob die Batterietemperatur TBATT außerhalb des vorgege­ benen Bereichs (z. B. 0 bis 60°C) liegt oder nicht.
Wenn die Antwort bei Schritt S101 NEIN lautet, wird (bei Schritt S102) geprüft, ob der Wert SOC einen vorgegebe­ nen Wert (z. B. SOC = 85%) überschreitet oder nicht. D.h., es wird geprüft, ob Energie im Leistungsteilungsbetrieb aufge­ nommen wird oder nicht.
Wenn die Antwort bei Schritt S102 NEIN lautet, schrei­ tet das Programm (bei Schritt S103) zum Leistungsteilungsbe­ trieb fort.
Wenn die Antwort bei Schritt S101 JA lautet, oder wenn die Antwort bei Schritt S102 JA lautet, schreitet das Pro­ gramm (bei Schritt S104) zum parallelen Hybrid (PH)-betrieb fort.
Nachstehend wird der Leistungsteilungsbetrieb für die bei der Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Steuerungs­ systems für eine Fahrzeugantriebseinheit vorgesehene Steue­ rung für einen schnellen Beschleunigungsbetrieb beschrieben.
Fig. 11 zeigt ein Ablaufdiagramm des Leistungsteilungs­ betriebs der bei der Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Steuerungssystems für eine Fahrzeugantriebseinheit vorgese­ henen Steuerung für einen schnellen Beschleunigungsbetrieb.
Zunächst wird die direkte Kupplung (Cd) 25 (bei Schritt S111) auf den Zustand AUS eingestellt bzw. ausgerückt.
Anschließend wird (bei Schritt S112) der Fahzeugmotor­ betriebs- oder -arbeitspunkt eingestellt.
Daraufhin wird (bei Schritt S113) die Fahrzeuggeschwin­ digkeit vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 gelesen.
Dann wird (bei Schritt S114) der Drosselklappenöff­ nungsgrad vom Drosselklappensensor 12 gelesen Anschließend wird (bei Schritt S115) geprüft, ob der Fahrzeugmotorbetriebs- oder -arbeitspunkt geeignet einge­ stellt ist oder nicht.
Wenn die Antwort bei Schritt S115 JA lautet, d. h., wenn der Fahrzeugmotorbetriebs- oder -arbeitspunkt geeignet ein­ gestellt ist, wird (bei Schritt S116) geprüft, ob die Batte­ rie-Restkapazität (SOC) einen vorgegebenen Wert über­ schreitet oder nicht. Wenn die Antwort NEIN lautet, springt das Programm zu Schritt S112.
Wenn die Antwort bei Schritt S116 NEIN lautet, wird (bei Schritt S117) geprüft, ob die Differenz zwischen der vom Fahrzeugmotordrehzahlsensor 11 erhaltenen Fahrzeugmotor­ drehzahl Ne und der vom Motor-Generator-Drehzahlsensor 15 erhaltenen Motordrehzahl Nm einen vorgegebenen Wert (z. B. 50 Umdrehungen je Minute) unterschreitet oder nicht.
Wenn die Antwort bei Schritt S117 JA lautet, wird (bei Schritt S118) die direkte Kupplung (Cd) 25 auf den Zustand EIN eingestellt bzw. eingerückt.
Wenn die Antwort bei Schritt S116 NEIN lautet, wird (bei Schritt S119) geprüft, ob die vom Motor-Generator-Dreh­ zahlsensor 15 erhaltene Motordrehzahl Nm etwa den Wert 0 hat.
Wenn in einem der Schritte S115, S117 oder S119 die Antwort NEIN lautet, springt das Programm zu Schritt S112.
Nachstehend wird der parallele Hybrid (PH)-betrieb für die bei der Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Steue­ rungssystems für eine Fahrzeugantriebseinheit vorgesehene Steuerung für einen schnellen Beschleunigungsbetrieb be­ schrieben.
Fig. 12 zeigt ein Ablaufdiagramm des parallelen Hybrid (PH)-betriebs für die bei der Ausführungsform eines erfin­ dungsgemäßen Steuerungssystems für eine Fahrzeugantriebsein­ heit vorgesehene Steuerung für einen schnellen Be­ schleunigungsbetrieb.
Zunächst wird (bei Schritt S121) die Fahrzeuggeschwin­ digkeit vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 14 gelesen.
Daraufhin wird (bei Schritt S122) der Drosselklappen­ öffnungsgrad vom Drosselklappensensor 12 gelesen.
Anschließend wird (bei Schritt S123) die Drehmomentver­ teilung zwischen dem Fahrzeugmotor und dem Elektromotor be­ stimmt.
Dann wird (bei Schritt S124) geprüft, ob das angefor­ derte Gesamtdrehmoment Tm = 0 beträgt.
Nachstehend wird die bei der Ausführungsform eines er­ findungsgemäßen Steuerungssystems für eine Fahrzeugan­ triebseinheit vorgesehene Rückgewinnungssteuerung be­ schrieben.
Fig. 13 zeigt ein Ablaufdiagramm der bei der Ausfüh­ rungsform eines erfindungsgemäßen Steuerungssystems für eine Fahrzeugantriebseinheit vorgesehenen Rückgewin­ nungssteuerung.
Die Eingangskupplung (Ci) 24 wird (bei Schritt S131) der Schlupfsteuerung unterzogen. Damit die zu betreibenden Zusatzgeräte durch den Fahrzeugmotor angetrieben werden kön­ nen, wird die Einrückkraft der Eingangskupplung (Ci) 24 ge­ steuert, um den Fahrzeugmotor im wesentlichen auf die Leer­ laufdrehzahl einzustellen.
Daraufhin wird (bei Schritt S132) die Kraftstoffzufuhr zum Fahrzeugmotor unterbrochen.
Anschließend wird (bei Schritt S133) gemäß der Informa­ tion vom Bremsensensor 13 geprüft, ob die Bremse auf den Zu­ stand EIN eingestellt bzw. betätigt ist oder nicht.
Wenn die Antwort bei Schritt S133 JA lautet, wird (bei Schritt S134) die erforderliche Bremskraft zurückgewonnen. D.h., die zurückgewinnbare Bremskraft wird gemäß dem Grad der Bremsenbetätigung gesteuert.
Daraufhin wird (bei Schritt S135) geprüft, ob das Be­ schleunigungspedal auf den Zustand EIN eingestellt bzw. be­ tätigt ist oder nicht.
Wenn die Antwort bei Schritt S135 NEIN lautet, wird (bei Schritt S136) geprüft, ob die vom Motor-Generator-Dreh­ zahlsensor 15 erhaltene Motordrehzahl Nm einen vorgegebenen Wert unterschreitet oder nicht. Wenn die Antwort NEIN lau­ tet, kehrt das Programm zu Schritt S136 zurück.
Wenn die Antwort bei Schritt S136 JA lautet, wird (bei Schritt S137) veranlaßt, daß dem Fahrzeugmotor wieder Kraft­ stoff zugeführt wird. D.h., Kraftstoff wird zugeführt, um den Fahrzeugmotor im wesentlichen auf den Leerlaufdreh­ zahlzustand einzustellen, weil der Fahrzeugmotor durch die Bremskraft nicht angetrieben werden kann.
Anschließend wird die Eingangskupplung (Ci) 24 (bei Schritt S138) auf den Zustand AUS eingestellt bzw. ausge­ rückt.
Wenn die Antwort bei Schritt S133 NEIN lautet, wird (bei Schritt S139) die Energierückgewinnung gemäß der Fahr­ zeugmotorbremsfunktion veranlaßt.
Wenn die Antwort bei Schritt S135 JA lautet, wird ein erneuter Beschleunigungsvorgang veranlaßt, um (bei Schritt S140) zu veranlassen, daß die Kraftstoffzufuhr zum Fahrzeug­ motor wiederaufgenommen wird.
Daraufhin wird (bei Schritt S141) die Eingangskupplung (Ci) 24 auf den Zustand EIN eingestellt bzw. eingerückt.
Nachstehend wird unter Bezug auf die Fig. 14 bis 16 die Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Steuerungssy­ stems für eine Fahrzeugantriebseinheit beschrieben, bei der die vorstehend erwähnte Startsteuerung und die Fahrt­ betriebsteuerung gemäß dem Betriebsartenschaltdiagramm unter Verwendung der Information über die Batterie-Restkapazi­ tät (SOC), die Fahrzeuggeschwindigkeit und den Drosselklappenöffnungsgrad als Parameter ausgeführt werden.
Fig. 14 zeigt ein bei der Ausführungsform eines erfin­ dungsgemäßen Steuerungssystems für eine Fahrzeugantriebsein­ heit vorgesehenes Betriebsartenschaltdiagramm für eine nor­ male Batterie-Restkapazität (SOC = 60 bis 85%), Fig. 15 ein Betriebsartenschaltdiagramm für eine niedrige Batterie-Rest­ kapazität (SOC 60%); und Fig. 16 ein Betriebsartenschalt­ diagramm für eine hohe Batterie-Restkapazität (SOC 85%).
Gemäß dem in Fig. 14 dargestellten Diagramm für einen normalen Zustand wird zum Startzeitpunkt, d. h., wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit etwa den Wert 0 hat, die Betriebsart für einen kleinen Drosselklappenöffnungsgrad auf den Motor­ betrieb und für einen großen Drosselklappenöffnungsgrad auf den Leistungsteilungsbetrieb geschaltet. Außerdem wird die Betriebsart, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, auf den parallelen Hybridbetrieb und für einen höheren Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich auf den Fahrzeugmotorbetrieb geschaltet.
Gemäß dem in Fig. 15 dargestellten Diagramm für eine niedrige Batterie-Restkapazität (SOC) wird die Betriebsart zum Startzeitpunkt wie für das Diagramm für den normalen La­ dungszustand gemäß dem Drosselklappenöffnungsgrad auf den Motorbetrieb bzw. auf den parallelen Hybridbetrieb geschal­ tet. Aufgrund der geringen Batterie-Restkapazität ist der Motorbetrieb jedoch auf den Bereich eines sehr kleinen Drosselklappenöffnungsgrades beschränkt. Außerdem wird die Betriebsart, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit zunimmt, auf den parallelen Hybridbetrieb und für einen sehr hohen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich auf den Fahrzeugmotorbetrieb geschaltet.
Gemäß dem in Fig. 16 dargestellten Diagramm für eine hohe Batterie-Restkapazität (SOC) wird die Betriebsart gemäß dem Drosselklappenöffnungsgrad auf den parallelen Hybridbe­ trieb bzw. den Motorbetrieb geschaltet, um zu verhindern, daß die Batterie im Leistungsteilungsbetrieb aufgeladen wird. Weil die Restkapazität der Batterie ausreichend ist, wird der Motorbetrieb auf einen wesentlich größeren Drossel­ klappenöffnungsbereich ausgedehnt. Im Hochgeschwindigkeits­ bereich des Fahrzeugs wird die Betriebsart dagegen auf den Fahrzeugmotorbetrieb geschaltet.
Im in Fig. 16 dargestellten Diagramm für eine hohe Batterie-Restkapazität (SOC) ist kein Leistungsteilungsbe­ trieb vorgesehen, um zu verhindern, daß die Batterie überla­ den wird. Bei einem Startvorgang im parallelen Hybridbetrieb ist bei einem großen Drosselklappenöffnungsgrad jedoch eine hohe Genauigkeit bei der Steuerung für einen teilweise ein­ gerückten Zustand der Eingangskupplung (Ci) 24 zu dem Zeit­ punkt erforderlich, wenn der Fahrzeugmotor mit dem Motor verbunden wird. Für eine einfache Steuerung kann daher der Leistungsteilungsbetrieb im Niedriggeschwindigkeitsbereich bei einem großen Drosselklappenöffnungsgrad eingestellt wer­ den. In diesem Fall ist der Bereich für den Leistungstei­ lungsbetrieb sehr begrenzt so daß die in der Batterie zu speichernde elektrische Energie minimiert werden kann.
Gemäß dem Steuerungssystem für eine Fahrzeugan­ triebseinheit wird während der Fahrt des Fahrzeugs die Be­ triebsart gemäß der Restkapazität der Batterie 7 auf den Leistungsteilungsbetrieb bzw. auf den Hybridbetrieb geschal­ tet. Im einzelnen wird im normalen Zustand oder im Nied­ rigladungszustand der Batterie 7 die Betriebsart auf den Leistungsteilungsbetrieb eingestellt, bei dem das erste, das zweite und das dritte Rotationselement 21, 22 bzw. 23 des Planetengetriebes individuell in Drehbewegung versetzt wer­ den und der Motor-Generator 5 das Reaktionsdrehmoment be­ züglich dem Ausgangsdrehmoment des Fahrzeugmotors 1 ausgibt, so daß das Fahrzeug durch das Gesamtdrehmoment, das eine Kombination aus dem Drehmoment des Fahrzeugmotors 1 und dem Drehmoment des Motor-Generators 5 ist, gestartet wird.
In diesem Fall kann durch die Energieerzeugungsfunktion des Motor-Generators 5 die Energie des zweiten Rotationsele­ ments 22 als elektrische Energie in der Batterie 7 gespei­ chert werden. Im Volladungszustand der Batterie 7 wird die Betriebsart dagegen auf den parallelen Hybridbetrieb geschaltet, bei dem durch die Betätigungseinrichtungen (Ci und Cd) das erste und das zweite Rotationselement (21 und 22) des Planetengetriebes verbunden und gemeinsam gedreht werden (Kupplung Cd eingerückt bzw. auf den Zustand EIN eingestellt), so daß das Fahrzeug durch das Ausgangs­ drehmoment des Fahrzeugmotors 1 und des Motor-Generators 5 angetrieben wird. In diesem Fall wirkt der Motor-Generator 5 als Elektromotor oder Motor, so daß die Batterie 7 nicht weiter aufgeladen wird. Dadurch kann verhindert werden, daß das Leistungsvermögen der Batterie durch Überladen verschlechtert wird.
Gemäß dem Steuerungssystem wird, wenn der vom Drossel­ klappensensor 12 erhaltene Drosselklappenöffnungsgrad im Mo­ torbetrieb gering ist, das Fahrzeug ausschließlich durch den Elektromotor angetrieben, weil der Wirkungsgrad des Fahr­ zeugmotors 1 gering ist. Dadurch kann der Kraftstoffver­ brauch reduziert werden.
Gemäß dem Steuerungssystem kann, wenn die vom Batte­ rietemperatursensor 18 erhaltene Temperatur der Batterie 7 während der Steuerung außerhalb des normalen Steuerungsbe­ reichs liegt, die Batterie 7 nicht ausreichend aufgeladen werden, wenn dies beabsichtigt ist, so daß die Batterie be­ schädigt wird. Daher kann eine Verschlechterung der Lei­ stungsfähigkeit der Batterie verhindert werden, indem die Betriebsart auf den parallelen Hybridbetrieb geschaltet wird.
Gemäß dem Steuerungssystem werden, wenn die Betriebsart vom Leistungsteilungsbetrieb (für die normale Batterie-Rest­ kapazität (SOC)) auf den parallelen Hybridbetrieb oder den Fahrzeugmotorbetrieb geschaltet wird, die Betätigungs­ einrichtungen (Ci und Cd) eingerückt, um das erste und das zweite Rotationselement (21 und 22) gemeinsam zu drehen. Die Betätigungseinrichtungen (Ci und Cd) werden eingerückt, wenn die Differenz zwischen den Drehzahlen des Fahrzeugmotors 1 und des Motor-Generators 5 kleiner wird als ein vorgegebener Wert (oder diesem im wesentlichen gleich ist), so daß der Einrückruck auf einen niedrigen Wert unterdrückt werden kann.
Gemäß dem Steuerungssystem wird, wenn die Restkapazität der Batterie 7 im Leistungsteilungsbetrieb gering ist (geringe Batterie-Restkapazität (SOC)), die Betriebsart zu dem Zeitpunkt auf den parallelen Hybridbetrieb oder den Fahrzeugmotorbetrieb geschaltet, wenn der Betrieb des Motor- Generators 5 vom Generatorzustand auf den Antriebszustand geschaltet wird (d. h., wenn die Drehzahl des Motor-Genera­ tors während der Änderung von negativen zu positiven Werten im wesentlichen null beträgt), so daß der Verbrauch elektri­ scher Energie von der Batterie vermindert werden kann.
Gemäß dem Steuerungssystem nimmt im Motorbetrieb die Drehzahl des Motors mit zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit zu. Durch Umschalten der Betriebsart auf den parallelen Hybridbetrieb oder den Fahrzeugmotorbetrieb kann, wenn die Motordrehzahl einen vorgegebenen Wert überschreitet, verhin­ dert werden, daß der Motor-Generator 5 überdreht.
Gemäß dem Steuerungssystem wird der Betriebsartenschaltvorgang gemäß einem Betriebsartenschalt­ diagramm ausgeführt, das bezüglich der Fahrzeuggeschwindig­ keit und dem Drosselklappenöffnungsgrad vorgegeben ist, so daß die Steuerung vereinfacht ist. Weil darüber hinaus meh­ rere Betriebsartenschaltdiagramme vorgesehen sind, kann eine Verschlechterung der Leistungsfähigkeit der Batterie verhin­ dert werden.
Bezugszeichenliste
Fig. 1
11 E/G-Drehzahlsensor
12 Drosselklappensensor
14 Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
15 M/G-Drehzahlsensor
16 Schaltpositionssensor
13 Bremsensensor
10 elektronische Steuerung für Motor-Generator/Getriebe
17 Batterierestkapazitäterfassungseinrichtung
18 Batterietemperatursensor
8 elektronische Fahrzeugmotorsteuerung
6 Wechselrichter
7 Batterie
Fig. 2
Erste Kraftübertragung
Fig. 3
Zweite Kraftübertragung
Fig. 4
Betriebsartensteuerungsroutine
S1 Stoppzustand? JA/NEIN
S2 Bereich D, 2 oder L? JA/NEIN
S3 Startsteuerung
S4 Fahrtbetriebsteuerung
S5 ΔΘ kleiner als vorgegebener Wert? JA/NEIN
S6 Beschleunigungspedal AUS? JA/NEIN
S7 Rückgewinnungssteuerung
S8 Steuerung für schnellen Beschleunigungsbetrieb
Rücksprung
Fig. 5
Startsteuerungsroutine
S11 Ci EIN, Cd AUS
S12 TBATT außerhalb Steuerungsbereich? JA/NEIN
S13 Lies SOC
S14 SOC größer als vorgegebener Wert? JA/NEIN
S15 Bestimme Θ1
S16 Drosselklappenöffnungsgrad kleiner als Θ1? JA/NEIN
S17 Leistungsteilungsbetrieb
S18 Bestimme Θ2
S19 Drosselklappenöffnungsgrad kleiner als Θ2? JA/NEIN
S20 Fahrzeugmotor- und Motorbetrieb
S21 Motorbetrieb
Rücksprung
Fig. 6
Leistungsteilungsbetrieb
S31 Einstellen des Fahrzeugmotorarbeitspunktes
S32 Lies Fahrzeuggeschwindigkeit
S33 Lies Drosselklappenöffnungsgrad
S34 Drosselklappenöffnungsgrad kleiner als Θ1? JA/NEIN
S35 Beschleunigungspedal AUS? JA/NEIN
S36 Fahrzeugmotorbetriebspunkt geeignet? JA/NEIN
S37 SOC größer als vorgegebener Wert? JA/NEIN
S38 (Ne-Nm) kleiner als vorgegebener Wert? JA/NEIN
S39 Cd EIN
S40 Ci-Schlupfsteuerung
S41 Cd EIN
S42 Unterbreche Kraftstoffzufuhr zu Fahrzeugmotor
S43 Rückgewinnung gemäß Motorbremsfunktion
S44 Nm 0? JA/NEIN
Rücksprung
Fig. 7
Fahrzeugmotor- und Motorbetrieb
S51 Cd EIN
S52 Steuerung für teilweise eingerückten Zustand von Ci
S53 Lies Fahrzeuggeschwindigkeit
S54 Lies Drosselklappenöffnungsgrad
S55 Drosselklappenöffnungsgrad kleiner als Θ2? JA/NEIN
S56 Beschleunigungspedal AUS? JA/NEIN
S57 Bestimmung der Verteilung der Ausgangsdrehmomente von Fahrzeugmotor und Motor
S58 Drehmomentanforderung Tm = 0? JA/NEIN
S59 Ci-Schlupfsteuerung
S60 Unterbreche Kraftstoffzufuhr zu Fahrzeugmotor
S61 Rückgewinnung gemäß Motorbremsfunktion
Rücksprung
Fig. 8
Motorbetrieb
S71 Ci AUS, Cd EIN
S72 Fahrzeugmotor-Leerlaufzustand
S73 Lies Fahrzeuggeschwindigkeit
S74 Lies Drosselklappenöffnungsgrad
S75 Θ größer als vorgegebener Wert? JA/NEIN
S76 Beschleunigungspedal AUS? JA/NEIN
S77 Bestimme Tm und Nm
S78 Nm größer als vorgegebener Wert? JA/NEIN
S79 Synchronisation von Ne und Nm
S80 Ci EIN
S81 Ci-Schlupfsteuerung
S82 Unterbreche Kraftstoffzufuhr zu Fahrzeugmotor
S82 Rückgewinnung entsprechend Motorbremsfunktion
Rücksprung
Fig. 9
Fahrbetriebssteuerung
S91 Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner als vorgegebener Wert?
JA/NEIN
S92 SOC größer als unterer Grenzwert? JA/NEIN
S93 SOC kleiner als oberer Grenzwert? JA/NEIN
S94 PH-(Lastausgleich) Betrieb
S95 PH-(Generator) Betrieb
S96 PH-(Drehmomentunterstützung) Betrieb
Rücksprung
Fig. 10
Steuerung für schnellen Beschleunigungszustand
S101 TBATT außerhalb vorgegebenem Bereich? JA/NEIN
S102 SOC größer als vorgegebener Wert? JA/NEIN
S103 Leistungsteilungsbetrieb
S104 Fahrzeugmotor- und Motorbetrieb
Rücksprung
Fig. 11
Leistungsteilungsbetrieb
S111 Cd AUS
S112 Einstellen des Fahrzeugmotorarbeitspunktes
S113 Lies Fahrzeuggeschwindigkeit
S114 Lies Drosselklappenöffnungsgrad
S115 Fahrzeugmotorarbeitspunkt geeignet? JA/NEIN
S116 SOC größer als vorgegebener Wert? JA/NEIN
S117 (Ne-Nm) kleiner als vorgegebener Wert? JA/NEIN
S118 Cd EIN
S119 Nm 0? JA/NEIN
Rücksprung
Fig. 12
Fahrzeugmotor- und Motorbetrieb
S121 Lies Fahrzeuggeschwindigkeit
S122 Lies Drosselklappenöffnungsgrad
S123 Bestimmung der Verteilung der Ausgangsdrehmomente von Fahrzeugmotor und Motor
124 Drehmomentanforderung Tm = 0? JA/NEIN
Rücksprung
Fig. 13
Rückgewinnungssteuerung
S131 Ci-Schlupfsteuerung
S132 Unterbreche Kraftstoffzufuhr zu Fahrzeugmotor
S133 Bremse EIN? JA/NEIN
S134 Rückgewinnung der erforderlichen Bremskraft
S135 Beschleunigungspedal EIN? JA/NEIN
S136 Nm kleiner als vorgegebener Wert? JA/NEIN
S137 Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr
S138 Ci AUS
S139 Rückgewinnung gemäß Fahrzeugmotorbremsfunktion
S140 Wiederaufnahme der Kraftstoffzufuhr
S141 Ci EIN
Rücksprung
Fig. 14
ordinary pattern normaler Ladungszustand
throttle opening Drosselklappenöffnungsgrad
split mode (with M/G Drive)
Leistungsteilungsbetrieb (mit Motor-Generatorantrieb)
motor mode Motorbetrieb
PH mode (load leveling) PH-Betrieb (Lastausgleich)
E/G mode Fahrzeugmotorbetrieb
vehicle speed Fahrzeuggeschwindigkeit
Fig. 15
low SOC pattern niedriger Ladungszustand
throttle opening Drosselklappenöffnungsgrad
split mode (without M/G Drive)
Leistungsteilungsbetrieb (ohne Motor-Generatorantrieb)
motor mode Motorbetrieb
PH mode (generating travel) PH-Betrieb (Generatorbetrieb)
E/G mode Fahrzeugmotorbetrieb
vehicle speed Fahrzeuggeschwindigkeit
Fig. 16
high SOC pattern hoher Ladungszustand
throttle opening Drosselklappenöffnungsgrad
motor mode Motorbetrieb
PH mode (torgue assist) PH-Betrieb (Drehmomentunterstützung)
E/G mode Fahrzeugmotorbetrieb
vehicle speed Fahrzeuggeschwindigkeit

Claims (7)

1. Steuerungssystem für Fahrzeugantriebseinheit mit:
einem Fahrzeugmotor (1);
einem als Motor und als Generator wirkenden Motor- Generator (5);
einem Lastschaltgetriebe (2) mit einem Planetenge­ triebe, das aus mindestens drei Rotationselementen (21, 22, 23) gebildet wird, Betätigungseinrichtungen (Ci und Cd) zum selektiven Verbinden/Lösen der Rotationsele­ mente, wobei das erste Rotationselement (21) des Pla­ netengetriebes mit der Ausgangswelle (3) des Fahrzeug­ motors (1), das zweite Rotationselement (22), das als Reaktionselement bezüglich des ersten Rotationselements (21) wirkt, mit dem Motor-Generator (5) und das dritte Rotationselement (23) mit einem Ausgangselement (26) zum Übertragen der Antriebsleistung auf Räder (19) ver­ bunden ist,
einer Batterie (7) zum Speichern elektrischer En­ ergie, die durch den Motor-Generator (5) erzeugt wird,
und zum Zuführen elektrischer Antriebsenergie; einer Restkapazitäterfassungseinrichtung (17) zum Erfassen der Restkapazität der Batterie (7); und
einer Steuerungseinrichtung zum Steuern des Fahr­ zeugmotors (1), des Motor-Generators (5) und der Betä­ tigungseinrichtungen (Ci und Cd) gemäß einem Ausgangssignal von der Restkapazitäterfassungseinrich­ tung (17);
wobei die Steuerungseinrichtung eine Betriebsartenschalteinrichtung aufweist, durch die die Betriebsart, wenn gemäß dem Ausgangssignal der Batterierestkapazitäterfassungseinrichtung (17) ent­ schieden wird, daß die Batterie sich in einem normalen Ladungszustand oder in einem Niedrigladungszustand be­ findet, auf einen Leistungsteilungsbetrieb geschaltet wird, bei dem der Motor-Generator (5) ein Reaktions­ drehmoment bezüglich des Ausgangsdrehmoments des Fahr­ zeugmotors (1) ausgibt, so daß durch die Betätigungs­ einrichtungen (Ci und Cd) das erste, das zweite und das dritte Rotationselement (21, 22, 23) individuell ge­ dreht werden, und, wenn gemäß dem Ausgangssignal der Batterierestkapazitäterfassungseinrichtung (17) ent­ schieden wird, daß die Batterie (7) sich in einem Volladungszustand befindet, die Betriebsart auf einen parallelen Hybridbetrieb geschaltet wird, bei dem der Motor-Generator (5) ein Drehmoment zum Ausgangs­ drehmoment des Fahrzeugmotors (1) addiert, so daß durch die Betätigungseinrichtungen (Ci: eingerückt, Cd: ausgerückt) das erste und das zweite Rotationselement (21, 22) gemeinsam gedreht werden.
2. System nach Anspruch 1, ferner mit einem Drosselklap­ pensensor (12) zum Erfassen eines Drosselklappenöff­ nungsgrades, wobei, wenn gemäß dem Ausgangssignal des Drosselklappensensors (12) entschieden wird, daß der Drosselklappenöffnungsgrad kleiner ist als ein vorgege­ bener Wert, die Betriebsartenschalteinrichtung die Be­ triebsart auf einen Motorbetrieb schaltet, bei dem das Fahrzeug durch den Motor-Generator (5) angetrieben wird, so daß durch die Betätigungseinrichtungen (Ci, Cd) die Ausgangswelle (3) des Fahrzeugmotors vom ersten Rotationselement (21) getrennt werden kann und das er­ ste und das zweite Rotationselement (21 und 22) gemein­ sam gedreht werden können (Cd eingerückt).
3. System nach Anspruch 1 oder 2, ferner mit einem Batterietempe­ ratursensor (18) zum Erfassen der Temperatur der Batte­ rie (7), wobei, wenn gemäß dem Ausgangssignal des Batterie­ temperatursensors entschieden wird, daß die Temperatur der Batterie (7) nicht innerhalb eines normalen Steue­ rungsbereichs liegt, die Betriebsartenschalteinrichtung die Betriebsart auf den parallelen Hybridbetrieb schal­ tet.
4. System nach Anspruch 1, 2, oder 3, ferner mit:
einem Fahrzeugmotordrehzahlsensor (11) zum Erfas­ sen der Drehzahl des Fahrzeugmotors (1); und
einem Motor-Generator-Drehzahlsensor (15) zum Er­ fassen der Drehzahl des Motor-Generators (5),
wobei, wenn im Leistungsteilungsbetrieb gemäß den Ausgangssignalen vom Fahrzeugmotordrehzahlsensor (11) und vom Motor-Generator-Drehzahlsensor (15) festge­ stellt wird, daß der Unterschied zwischen der Drehzahl des Fahrzeugmotors (1) und der Drehzahl des Motor-Gene­ rators (5) kleiner ist als ein vorgegebener Wert, die Betriebsartenschalteinrichtung die Betriebsart auf den parallelen Hybridbetrieb oder einen Fahrzeugmotorbe­ trieb schaltet, bei dem das Fahrzeug durch den Fahr­ zeugmotor angetrieben wird, so daß durch die Betäti­ gungseinrichtungen (Ci und Cd) das erste und das zweite Rotationselement (21 und 22) gemeinsam gedreht werden (Cd eingerückt).
5. System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei, wenn gemäß dem Aus­ gangssignal von der Batterierestkapazitäterfassungs­ einrichtung (17) im Leistungsteilungsbetrieb entschie­ den wird, daß die Batterie (7) sich im Niedrigladungs­ zustand befindet und gemäß dem Ausgangssignal vom Mo­ tor-Generator-Drehzahlsensor (15) festgestellt wird, daß die Drehzahl des Motor-Generators (5) im wesentli­ chen null beträgt, die Betriebsart durch die Betriebs­ artenschalteinrichtung auf den parallelen Hybridbetrieb oder einen Fahrzeugmotorbetrieb geschaltet wird, in dem das Fahrzeug durch den Fahrzeugmotor (1) angetrieben wird, so daß durch die Betätigungseinrichtungen (Ci und Cd) das erste und das zweite Rotationselement (21 und 22) gemeinsam gedreht werden können (Cd eingerückt).
6. System nach Anspruch 2, oder 3, ferner mit einem Motor-Genera­ tor-Drehzahlsensor (15) zum Erfassen der Drehzahl des Motor-Generators (5),
wobei, wenn im Motorbetrieb gemäß dem Ausgangssi­ gnal vom Motor-Generator-Drehzahlsensor (15) entschie­ den wird, daß die Drehzahl des Motor-Generators (5) einen vorgegebenen Drehzahlwert überschreitet, die Be­ triebsart durch die Betriebsartenschalteinrichtung auf den parallelen Hybridbetrieb oder einen Fahrzeugmotor­ betrieb geschaltet wird, bei dem das Fahrzeug durch den Fahrzeugmotor (1) angetrieben wird, so daß durch die Betätigungseinrichtungen (Ci und Cd) die Ausgangswelle (3) des Fahrzeugmotors mit dem ersten Rotationselement (21) verbunden werden kann (Ci eingerückt).
7. System nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Betriebsartenschalteinrichtung eine Betriebsarten­ schalttabelle aufweist, gemäß der die Betriebsart in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Drosselklappenöffnungsgrad auf den Leistungs­ teilungsbetrieb, den parallelen Hybridbetrieb oder den Motorbetrieb geschaltet wird, und wobei gemäß verschie­ denen Restkapazitäten der Batterie (7) mehrere Be­ triebsartenschalttabellen vorgesehen sind.
DE19631123A 1995-08-02 1996-08-01 Steuerungssystem für Fahrzeugantriebseinheit Ceased DE19631123A1 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP19746095A JP3409523B2 (ja) 1995-08-02 1995-08-02 車両用駆動装置の制御装置

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE19631123A1 true DE19631123A1 (de) 1997-02-06

Family

ID=16374877

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE19631123A Ceased DE19631123A1 (de) 1995-08-02 1996-08-01 Steuerungssystem für Fahrzeugantriebseinheit

Country Status (3)

Country Link
US (1) US5713814A (de)
JP (1) JP3409523B2 (de)
DE (1) DE19631123A1 (de)

Cited By (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0916547A3 (de) * 1997-11-18 2000-05-17 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Hybridfahrzeug
DE19917665A1 (de) * 1999-04-19 2000-10-26 Zahnradfabrik Friedrichshafen Hybridantrieb für ein Kraftfahrzeug
DE102004040315A1 (de) * 2004-08-20 2006-03-02 Volkswagen Ag Verfahren zum Betreiben eines Hybrid Kraftfahrzeuges
DE10214537B4 (de) * 2001-04-04 2006-12-14 Honda Giken Kogyo K.K. Steuer/Regel-Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug
DE10040198B4 (de) * 1999-08-17 2007-05-31 Honda Giken Kogyo K.K. Steuer/Regelsystem für Hybridfahrzeuge
DE102006003713A1 (de) * 2006-01-26 2007-08-02 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Steuerung eines Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs
DE19818108B4 (de) * 1997-04-25 2011-01-05 Jatco Ltd, Fuji Verfahren zum Steuern eines Hybridfahrzeugs
US8360185B2 (en) 2008-02-14 2013-01-29 Mitsuba Corporation Hybrid electric automobile
FR2985704A1 (fr) * 2012-01-13 2013-07-19 Valeo Sys Controle Moteur Sas Procede de coupure d'un moteur electrique d'un vehicule hybride
FR2985703A1 (fr) * 2012-01-13 2013-07-19 Valeo Sys Controle Moteur Sas Procede de gestion de la vitesse d'un vehicule hybride
CN104507727A (zh) * 2012-06-27 2015-04-08 斯堪尼亚商用车有限公司 驱动系统和车辆驱动方法
DE102018101586B4 (de) 2017-01-27 2024-03-28 GM Global Technology Operations LLC Ladezustands-Steuersystem eines Fahrzeugs zum Verwalten des Ladezustands der Batterie

Families Citing this family (85)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3047792B2 (ja) * 1995-10-18 2000-06-05 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド駆動装置
JP3371691B2 (ja) * 1996-06-25 2003-01-27 日産自動車株式会社 ハイブリッド車の発電制御装置
JP3050138B2 (ja) * 1996-09-13 2000-06-12 トヨタ自動車株式会社 動力出力装置およびその制御方法
JP3577869B2 (ja) * 1997-02-06 2004-10-20 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド駆動制御装置
JPH10243502A (ja) * 1997-02-26 1998-09-11 Aisin Aw Co Ltd 車両用駆動装置の制御装置
JP3775012B2 (ja) * 1997-08-29 2006-05-17 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両用ハイブリッド駆動装置
JP3454101B2 (ja) * 1997-09-05 2003-10-06 日産自動車株式会社 電気自動車の発電制御装置
US5979257A (en) * 1997-12-01 1999-11-09 Chrysler Corporation Automated manual transmission mode selection controller
CA2259771C (en) * 1998-02-19 2003-04-01 Hitachi, Ltd. Transmission, and vehicle and bicycle using the same
US5935035A (en) * 1998-06-24 1999-08-10 General Motors Corporation Electro-mechanical powertrain
US5931757A (en) * 1998-06-24 1999-08-03 General Motors Corporation Two-mode, compound-split electro-mechanical vehicular transmission
US6554088B2 (en) 1998-09-14 2003-04-29 Paice Corporation Hybrid vehicles
US6209672B1 (en) 1998-09-14 2001-04-03 Paice Corporation Hybrid vehicle
US6338391B1 (en) 1999-03-01 2002-01-15 Paice Corporation Hybrid vehicles incorporating turbochargers
JP3892611B2 (ja) * 1999-04-09 2007-03-14 富士重工業株式会社 ハイブリッド車の制御装置
JP3574997B2 (ja) * 1999-06-11 2004-10-06 本田技研工業株式会社 ブレーキ力制御装置
US6196344B1 (en) * 1999-09-10 2001-03-06 Ford Global Technologies, Inc. Control system and method for a hybrid electric vehicle
JP3458795B2 (ja) * 1999-10-08 2003-10-20 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド駆動装置
JP3377040B2 (ja) * 1999-10-08 2003-02-17 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP3607139B2 (ja) * 1999-10-29 2005-01-05 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
JP3624774B2 (ja) * 2000-01-20 2005-03-02 日産自動車株式会社 車両用駆動力制御装置
US7185722B1 (en) * 2000-02-04 2007-03-06 Hitachi, Ltd. Power transmission apparatus of motor vehicles
US6877575B2 (en) * 2000-03-31 2005-04-12 Ford Global Technologies, Llc Method and apparatus for controlling the speed of an engine within a hybrid electric vehicle
JP4550987B2 (ja) * 2000-10-04 2010-09-22 株式会社デンソー ハイブリッド自動車の発電装置
GB2370130B (en) * 2000-10-11 2004-10-06 Ford Motor Co A control system for a hybrid electric vehicle
GB2367795B (en) 2000-10-11 2004-07-14 Ford Motor Co A control system for a hybrid electric vehicle
JP4070401B2 (ja) * 2000-10-31 2008-04-02 日産ディーゼル工業株式会社 車両のハイブリッドシステム
US6512967B2 (en) * 2000-10-31 2003-01-28 Volvo Car Corporation Method and arrangement in a hybrid vehicle for maximizing total torque output by minimizing differential torque capacities of the engine and generator
US6500089B2 (en) 2000-10-31 2002-12-31 Ford Global Technologies, Inc. Method and arrangement in a hybrid vehicle for maximizing efficiency by operating the engine at sub-optimum conditions
US6455947B1 (en) 2001-02-14 2002-09-24 Bae Systems Controls, Inc. Power combining apparatus for hybrid electric vehicle
JP4158363B2 (ja) 2001-08-01 2008-10-01 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 ハイブリッド型車両駆動制御装置
JP4147756B2 (ja) * 2001-08-10 2008-09-10 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 電動車両駆動制御装置、電動車両駆動制御方法及びプログラム
JP3666438B2 (ja) * 2001-10-11 2005-06-29 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
EP1316458A1 (de) * 2001-11-30 2003-06-04 Ford Global Technologies, Inc. Elektro-hybrid Kraftfahrzeug und Steuerungsverfahren dafür
US6845305B1 (en) 2002-09-11 2005-01-18 Ford Motor Company Engine torque control for a hybrid electric vehicle using estimated engine torque
US6798165B2 (en) * 2002-12-06 2004-09-28 Daimlerchrysler Corporation Intelligent battery voltage regulation for hybrid vehicles
DE10257285A1 (de) * 2002-12-07 2004-06-24 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Einstellung des Betriebspunkts eines Antriebsstrangs
US6727670B1 (en) 2002-12-12 2004-04-27 Ford Global Technologies, Llc Battery current limiter for a high voltage battery pack in a hybrid electric vehicle powertrain
US6827165B2 (en) * 2003-02-11 2004-12-07 General Motors Corporation Electro-mechanical powertrain with a fuel cell transmission
JP3746775B2 (ja) * 2003-07-04 2006-02-15 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
DE10333435A1 (de) * 2003-07-23 2005-02-10 Zf Friedrichshafen Ag Mehrstufen-Automatgetriebe mit drei Planetenradsätzen
DE10333433A1 (de) * 2003-07-23 2005-02-10 Zf Friedrichshafen Ag Automatisch schaltbares Kraftfahrzeuggetriebe
US7117964B1 (en) * 2003-09-22 2006-10-10 Ford Global Technologies, Llc Control system for a hybrid electric vehicle powertrain
US6907325B1 (en) 2003-09-24 2005-06-14 Ford Global Technologies, Llc Method of operating a hybrid electric vehicle to limit noise, vibration, and harshness
US6945905B2 (en) * 2003-10-22 2005-09-20 General Motors Corporation CVT hybrid powertrain fueling and engine stop-start control method
JP2005138791A (ja) * 2003-11-10 2005-06-02 Nsk Ltd 衝撃吸収式ステアリングコラム装置
US7082850B2 (en) * 2003-12-30 2006-08-01 Eaton Corporation Hybrid powertrain system
JP4306597B2 (ja) * 2004-02-25 2009-08-05 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置の制御装置
JP4155230B2 (ja) * 2004-06-03 2008-09-24 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置の制御装置
JP4063252B2 (ja) * 2004-06-07 2008-03-19 日産自動車株式会社 車両の駆動力制御装置
JP4155236B2 (ja) * 2004-07-09 2008-09-24 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置の制御装置
DE112005002342T5 (de) * 2004-09-27 2007-08-09 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Antriebsgerät für ein Kraftfahrzeug
US7335123B2 (en) * 2004-11-12 2008-02-26 Eaton Corporation Hybrid powertrain system and transformer module
ITTO20060122A1 (it) * 2005-02-22 2006-08-23 Honda Motor Co Ltd Meccanismo di comando e visualizzatore per veicolo ibrido
KR100705137B1 (ko) * 2005-11-15 2007-04-09 현대자동차주식회사 하이브리드차량의 운전 모드 판단 방법
JP4217916B2 (ja) * 2006-02-15 2009-02-04 三菱ふそうトラック・バス株式会社 ハイブリッド電気自動車の制御装置
JP5103992B2 (ja) * 2006-05-29 2012-12-19 日産自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置及びハイブリッド車両の制御方法。
WO2007141984A1 (ja) 2006-06-07 2007-12-13 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha ハイブリッド車両の制御装置およびハイブリッド車両
US8387730B2 (en) 2006-11-30 2013-03-05 Azure Dynamics, Inc. Method and apparatus for starting an engine in a hybrid vehicle
US20080153656A1 (en) * 2006-12-20 2008-06-26 Caterpillar Inc. Torsional damping assembly
JP4345824B2 (ja) * 2007-02-21 2009-10-14 トヨタ自動車株式会社 車両およびその制御方法
US8688299B2 (en) * 2007-05-02 2014-04-01 Nissan Motor Co., Ltd. Mode change control system for hybrid vehicle
CA2709022C (en) * 2007-12-11 2015-10-27 Azure Dynamics Inc. Method and apparatus for starting an internal combustion engine
DE102008002383A1 (de) * 2008-06-12 2009-12-17 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Steuerung eines Hybridantriebsstrangs
DE102008002382A1 (de) * 2008-06-12 2009-12-17 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Steuerung eines Hybridantriebsstrangs
CN101618718B (zh) * 2008-06-30 2013-06-19 比亚迪股份有限公司 一种混合动力系统及其控制方法
FR2936207B1 (fr) * 2008-09-23 2011-07-29 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede et dispositif de controle d'un stockeur d'energie pour vehicule hybride.
KR101000180B1 (ko) * 2008-12-02 2010-12-10 현대자동차주식회사 하이브리드 차량의 파워트레인
WO2010125628A1 (ja) * 2009-04-27 2010-11-04 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車およびその制御方法
JP2010269765A (ja) 2009-05-25 2010-12-02 Ud Trucks Corp ハイブリッド車の動力伝達機構
CN101920653B (zh) * 2009-06-17 2015-02-18 上海捷能汽车技术有限公司 一种混合动力驱动系统的动力传输单元及传输控制方法
FR2954257B1 (fr) 2009-12-18 2012-04-13 Solution F Groupe motopropulseur hybride.
JP2011195119A (ja) * 2010-03-23 2011-10-06 Toyota Motor Corp ハイブリッド車両用クラッチ装置
JP5081969B2 (ja) * 2010-12-06 2012-11-28 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド駆動装置およびハイブリッド駆動装置の制御装置
JP2012183907A (ja) * 2011-03-04 2012-09-27 Toyota Motor Corp ハイブリッド車両の制御装置
SE1150684A1 (sv) * 2011-07-15 2013-01-16 Scania Cv Ab Parallellhybridsystem och förfarande vid ett parallellhybridsystem
FR2978385B1 (fr) * 2011-07-25 2013-07-12 Renault Sas Procede de pilotage d'un moyen de recuperation de l'energie generee au freinage d'un vehicule automobile
JP2013220663A (ja) * 2012-04-12 2013-10-28 Hino Motors Ltd ハイブリッド自動車の制御装置、ハイブリッド自動車、およびハイブリッド自動車の制御方法、並びにプログラム
SE536640C2 (sv) * 2012-06-27 2014-04-22 Scania Cv Ab Förfarande för styrning av ett drivsystem hos ett fordon, ett drivsystem, ett datorprogram, en datorprogramprodukt och ett fordon
SE1350768A1 (sv) 2012-06-27 2013-12-28 Scania Cv Ab Förfarande för framförande av ett fordon
MX356879B (es) * 2013-09-26 2018-06-19 Nissan Motor Dispositivo de control para vehículo híibrido.
US10160440B2 (en) * 2016-06-16 2018-12-25 Ford Global Technologies, Llc Methods and system for controlling driveline torque
CN112744211B (zh) * 2020-04-17 2022-06-24 长城汽车股份有限公司 车辆驱动控制方法、系统
JP7371573B2 (ja) 2020-05-29 2023-10-31 株式会社アイシン 車両用駆動装置
EP4166820A4 (de) 2020-06-12 2024-04-24 Aisin Corporation Fahrzeugantriebsvorrichtung

Family Cites Families (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS5030223A (de) * 1973-07-20 1975-03-26
JPS55127221A (en) * 1979-03-20 1980-10-01 Daihatsu Motor Co Ltd Driving system of vehicle
US5415603A (en) * 1992-04-01 1995-05-16 Kabushikikaisha Equos Research Hydraulic control system for hybrid vehicle
US5258651A (en) * 1992-04-17 1993-11-02 General Motors Corporation Electrically biased starting reaction device for a power transmission
JP2857535B2 (ja) * 1992-05-19 1999-02-17 株式会社エクォス・リサーチ ハイブリッド型車両
US5343970A (en) * 1992-09-21 1994-09-06 Severinsky Alex J Hybrid electric vehicle
US5285111A (en) * 1993-04-27 1994-02-08 General Motors Corporation Integrated hybrid transmission with inertia assisted launch
US5558173A (en) * 1993-09-23 1996-09-24 General Motors Corporation Integrated hybrid transmission with mechanical accessory drive
JP3291916B2 (ja) * 1994-06-06 2002-06-17 株式会社エクォス・リサーチ ハイブリッド型車両
US5558588A (en) * 1995-02-16 1996-09-24 General Motors Corporation Two-mode, input-split, parallel, hybrid transmission
JPH0939613A (ja) * 1995-08-03 1997-02-10 Aisin Aw Co Ltd 車両用駆動装置の制御装置
JP3414059B2 (ja) * 1995-07-19 2003-06-09 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車輌用駆動装置
US5637987A (en) * 1995-12-18 1997-06-10 General Motors Corporation Regenerative vehicle launch

Cited By (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE19818108B4 (de) * 1997-04-25 2011-01-05 Jatco Ltd, Fuji Verfahren zum Steuern eines Hybridfahrzeugs
EP0916547A3 (de) * 1997-11-18 2000-05-17 Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha Hybridfahrzeug
DE19917665A1 (de) * 1999-04-19 2000-10-26 Zahnradfabrik Friedrichshafen Hybridantrieb für ein Kraftfahrzeug
US6705416B1 (en) 1999-04-19 2004-03-16 Zf Friedrichshafen Kg Hybrid propulsion system comprising shiftable clutches provided for a motor vehicle
DE10040198B4 (de) * 1999-08-17 2007-05-31 Honda Giken Kogyo K.K. Steuer/Regelsystem für Hybridfahrzeuge
DE10214537B4 (de) * 2001-04-04 2006-12-14 Honda Giken Kogyo K.K. Steuer/Regel-Vorrichtung für ein Hybridfahrzeug
DE102004040315A1 (de) * 2004-08-20 2006-03-02 Volkswagen Ag Verfahren zum Betreiben eines Hybrid Kraftfahrzeuges
US8002666B2 (en) 2006-01-26 2011-08-23 Zf Friedrichshafen Ag Method for controlling a motor vehicle drive train
DE102006003713A1 (de) * 2006-01-26 2007-08-02 Zf Friedrichshafen Ag Verfahren zur Steuerung eines Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs
US8360185B2 (en) 2008-02-14 2013-01-29 Mitsuba Corporation Hybrid electric automobile
FR2985704A1 (fr) * 2012-01-13 2013-07-19 Valeo Sys Controle Moteur Sas Procede de coupure d'un moteur electrique d'un vehicule hybride
FR2985703A1 (fr) * 2012-01-13 2013-07-19 Valeo Sys Controle Moteur Sas Procede de gestion de la vitesse d'un vehicule hybride
WO2013104868A3 (fr) * 2012-01-13 2014-01-09 Valeo Systemes De Controle Moteur Procede de coupure d'un moteur electrique d'un vehicule hybride
WO2013104867A3 (fr) * 2012-01-13 2014-01-09 Valeo Systemes De Controle Moteur Procede de gestion de la vitesse d'un vehicule hybride
CN104507727A (zh) * 2012-06-27 2015-04-08 斯堪尼亚商用车有限公司 驱动系统和车辆驱动方法
DE102018101586B4 (de) 2017-01-27 2024-03-28 GM Global Technology Operations LLC Ladezustands-Steuersystem eines Fahrzeugs zum Verwalten des Ladezustands der Batterie

Also Published As

Publication number Publication date
JP3409523B2 (ja) 2003-05-26
US5713814A (en) 1998-02-03
JPH0946820A (ja) 1997-02-14

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE19631123A1 (de) Steuerungssystem für Fahrzeugantriebseinheit
DE60306944T2 (de) Steuereinrichtung für die leistung eines hybridfahrzeugs
DE19628000B4 (de) Steuerungssystem für Fahrzeugantriebseinheit
DE10038127B4 (de) Bestimmungsverfahren und Bestimmungsvorrichtung zum Zulassen einer Verzögerungs-Regeneration bei einem Hybridfahrzeug
DE112007003261B4 (de) Hybridfahrzeug und dessen Steuerungsverfahren
DE112012006106B4 (de) Fahrzeugsteuervorrichtung
DE69527488T2 (de) System zum Anfahren mit Energierückgewinnung für Kraftfahrzeuge
DE102008015567B4 (de) Verfahren zum Steuern der Maschinendrehzahl bei einem hybridelektrischen Fahrzeug
DE112007003264B4 (de) Fahrzeug und Steuerverfahren für dieses
DE69608485T2 (de) Hybridfahrzeug
DE19632855A1 (de) Steuerungssystem für Fahrzeugantriebseinheit
DE60013382T2 (de) Vorrichtung zum Rückwärtsfahren für ein Hybrid-Fahrzeug
DE112007003240B4 (de) Hybridfahrzeug und Steuerverfahren dafür
DE112007003180B4 (de) Hybridfahrzeug und Steuerverfahren für dieses
DE19629235A1 (de) Fahrzeugantriebseinheit
DE102017105066A1 (de) Hybrid-Fahrzeug mit einem System zum gekoppelten und entkoppelten Start
WO2017084889A1 (de) Betreiben einer antriebseinrichtung eines hybridfahrzeuges und hybridfahrzeug
DE102016124262A1 (de) Steuerungssystem eines Leistungsübertragungssystems eines Fahrzeugs
DE102008009763A1 (de) System und Verfahren zur Drehmomentübertragung unter Verwendung einer Elektroenergiewandlervorrichtung
DE10249084A1 (de) System und Verfahren zur Regelung eines Antriebsstranges
DE19930391A1 (de) Hybridantriebssystem für ein Fahrzeug mit Kupplungssteuerung
DE10053430B4 (de) Steuer/Regelsystem und Steuer/Regelverfahren eines Hybridfahrzeugs
DE102014106214A1 (de) Hybridfahrzeug und Steuerverfahren für ein Hybridfahrzeug
DE10154724B4 (de) Fahrzeug mit Hybridantriebssystem
DE102022101028A1 (de) Steuerungseinrichtung für hybrid-elektrofahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
8110 Request for examination paragraph 44
R011 All appeals rejected, refused or otherwise settled
R003 Refusal decision now final

Effective date: 20130513