JP2013220663A - ハイブリッド自動車の制御装置、ハイブリッド自動車、およびハイブリッド自動車の制御方法、並びにプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】バッテリのＳＯＣを示す値が比較的小さな値となっても電動機による発進を行うこと。
【解決手段】ハイブリッド自動車１が発進する際には、電動機１３により走行するモードとし、電動機１３が所定の回転速度に達するとエンジン１０と電動機１３とが協働して走行するモードに切替えるように制御する発進制御部をハイブリッドＥＣＵ１８に有し、発進制御部は、ハイブリッド自動車１が発進する際のバッテリ１５のＳＯＣを示す値に基づいて、電動機１３により走行するモードからエンジン１０と電動機１３とが協働して走行するモードにモードを切替えるときの電動機１３の所定の回転速度の値を決定する。
【選択図】図１

Description

本発明は、ハイブリッド自動車の制御装置、ハイブリッド自動車、およびハイブリッド自動車の制御方法、並びにプログラムに関する。

エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能であるパラレル式ハイブリッド自動車が普及している。このようなハイブリッド自動車では、エンジンの燃費が悪化する発進時に、エンジンではなく電動機による発進を行うことで燃費の向上を図ることができる（たとえば特許文献１参照）。

一方、ハイブリッド自動車は、様々な運転条件の下で運行されるため、電動機に電源を供給するバッテリの充電状態（以下ではＳＯＣ：State of Chargeと称する。）も様々に変化する。たとえば特許文献１のハイブリッド自動車では、バッテリのＳＯＣが良好なときには電動機による発進を実施するが、バッテリのＳＯＣが良好でないときには電動機による発進を実施せずにエンジンによる発進を行うように制御される。

特開２０００−３４３９６５号公報

たとえば特許文献１のハイブリッド自動車では、バッテリのＳＯＣを示す値に応じて電動機による発進を実施するか否かの二者を択一している。しかしながら電動機による発進は燃費の向上に大きな効果があるので、ＳＯＣを示す値が小さいときでも可能な限り電動機による発進が実施されることが好ましい。

本発明は、このような背景の下に行われたものであって、バッテリのＳＯＣを示す値が比較的小さな値となっても電動機による発進を実施することができるハイブリッド自動車の制御装置、ハイブリッド自動車、およびハイブリッド自動車の制御方法、並びにプログラムを提供することを目的とする。

本発明のひとつの観点は、ハイブリッド自動車の制御装置としての観点である。本発明のハイブリッド自動車の制御装置は、エンジンと電動機と電動機に電源を供給するバッテリとを有し、エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能であるハイブリッド自動車の制御装置において、ハイブリッド自動車が発進する際には、電動機により走行するモードとし、電動機が所定の回転速度に達するとエンジンと電動機とが協働して走行するモードに切替えるように制御する制御手段を有し、制御手段は、ハイブリッド自動車が発進する際のバッテリの充電状態（ＳＯＣ）を示す値に基づいて、電動機により走行するモードからエンジンと電動機とが協働して走行するモードにモードを切替えるときの電動機の所定の回転速度の値を決定するものである。

たとえば制御手段は、バッテリの充電状態を示す値と電動機による走行モードからエンジンと電動機とが協働して走行するモードにモードを切替えるときの電動機の回転速度の値とが対応付けられたテーブルを有する。

本発明の他の観点は、ハイブリッド自動車としての観点である。本発明のハイブリッド自動車は、本発明のハイブリッド自動車の制御装置を搭載するものである。

本発明のさらに他の観点は、ハイブリッド自動車の制御方法としての観点である。本発明のハイブリッド自動車の制御方法は、エンジンと電動機と電動機に電源を供給するバッテリとを有し、エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能であるハイブリッド自動車の制御方法において、ハイブリッド自動車が発進する際には、電動機により走行するモードとし、電動機が所定の回転速度に達するとエンジンと電動機とが協働して走行するモードに切替えるように制御する制御ステップを有し、制御ステップの処理は、ハイブリッド自動車が発進する際のバッテリの充電状態（ＳＯＣ）を示す値に基づいて、電動機により走行するモードからエンジンと電動機とが協働して走行するモードにモードを切替えるときの電動機の所定の回転速度の値を決定する処理を有するものである。

本発明のさらに他の観点は、プログラムとしての観点である。本発明のプログラムは、コンピュータ装置に、エンジンと電動機と電動機に電源を供給するバッテリとを有し、エンジンもしくは電動機により走行可能であり、またはエンジンと電動機とが協働して走行可能であるハイブリッド自動車の制御装置の機能を実現させるプログラムにおいて、ハイブリッド自動車が発進する際には、電動機により走行するモードとし、電動機が所定の回転速度に達するとエンジンと電動機とが協働して走行するモードに切替えるように制御する制御機能を実現させ、制御機能として、ハイブリッド自動車が発進する際のバッテリの充電状態（ＳＯＣ）を示す値に基づいて、電動機により走行するモードからエンジンと電動機とが協働して走行するモードにモードを切替えるときの電動機の所定の回転速度の値を決定する機能を実現させるものである。

本発明によれば、バッテリのＳＯＣを示す値が比較的小さな値となっても電動機による発進を実施することができる。

本発明の実施の形態に係るハイブリッド自動車の構成の例を示すブロック図である。 図１のハイブリッドＥＣＵにおいて実現される発進制御部を示す図である。 図２の発進制御部の処理を示すフローチャートである。 図３のステップＳ２の処理を説明するための図であり、電動機回転速度とＳＯＣを示す値との関係が記録された切替回転速度テーブルの構成例を示す図である。 図３のステップＳ４，Ｓ５の処理を説明するための図であり、ＳＯＣを示す値が小さい場合の電動機およびエンジンの回転速度の時間経過に伴う変化を示す図である。 図３のステップＳ４，Ｓ５の処理を説明するための図であり、ＳＯＣを示す値が大きい場合の電動機およびエンジンの回転速度の時間経過に伴う変化を示す図である。 その他の実施の形態に係る電動機回転速度とＳＯＣを示す値との関係を示す図である。

以下、本発明の実施の形態に係るハイブリッド自動車１について、図１〜図６を参照しながら説明する。ハイブリッド自動車１は車両の一例である。

図１は、ハイブリッド自動車１の構成の例を示すブロック図である。ハイブリッド自動車１は、半自動トランスミッションの変速機を介したエンジン（内燃機関）１０および／または電動機１３によって駆動される。なお、半自動トランスミッションとは、本明細書では、マニュアルトランスミッションと同じ構成を有しながら変速操作を自動的に行うことができるトランスミッションを指す。

ハイブリッド自動車１は、エンジン１０、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）１１、クラッチ１２、電動機１３、インバータ１４、バッテリ１５、トランスミッション１６、電動機ＥＣＵ１７、制御装置としてのハイブリッドＥＣＵ１８、デファレンシャルギア１９、および車輪２０を有して構成される。なお、トランスミッション１６は、上述した半自動トランスミッションを有し、ドライブレンジ（以下では、Ｄ(Drive)レンジと記す）を有するシフト部（不図示）により操作される。シフト部がＤレンジにあるときには、半自動トランスミッションの変速操作が自動化される。

エンジン１０は、内燃機関の一例であり、エンジンＥＣＵ１１によって制御され、ガソリン、軽油、ＣＮＧ(Compressed Natural Gas)、ＬＰＧ(Liquefied Petroleum Gas)、または代替燃料等を内部で燃焼させて、軸を回転させる動力を発生させ、発生した動力をクラッチ１２に伝達する。

エンジンＥＣＵ１１は、ハイブリッドＥＣＵ１８からの指示に従うことにより、電動機ＥＣＵ１７と連携動作するコンピュータであり、燃料噴射量やバルブタイミングなど、エンジン１０を制御する。たとえば、エンジンＥＣＵ１１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）などにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびＩ／Ｏ（Input/Output）ポートなどを有する。

クラッチ１２は、ハイブリッドＥＣＵ１８によって制御され、エンジン１０からの軸出力を、電動機１３およびトランスミッション１６を介してデファレンシャルギア１９に伝達する。すなわち、クラッチ１２は、ハイブリッドＥＣＵ１８の制御によって、エンジン１０の回転軸と電動機１３の回転軸とを機械的に接続することにより、エンジン１０の軸出力を電動機１３に伝達させたり、または、エンジン１０の回転軸と電動機１３の回転軸との機械的な接続を切断することにより、エンジン１０の軸と、電動機１３の回転軸とが互いに異なる回転速度で回転できるようにする。

たとえば、クラッチ１２は、エンジン１０の動力によってハイブリッド自動車１が走行し、これにより電動機１３に発電させる場合、電動機１３の駆動力によってエンジン１０がアシストされる場合、および電動機１３によってエンジン１０を始動させる場合などに、エンジン１０の回転軸と電動機１３の回転軸とを機械的に接続する。

また、たとえば、クラッチ１２は、エンジン１０が停止またはアイドリング状態にあり、電動機１３の駆動力によってハイブリッド自動車１が走行している場合、およびエンジン１０が停止またはアイドリング状態にあり、ハイブリッド自動車１が減速中または下り坂を走行中であり、電動機１３が回生発電している場合、エンジン１０の回転軸と電動機１３の回転軸との機械的な接続を切断する。

なお、クラッチ１２は、運転者がクラッチペダルを操作して動作しているクラッチとは異なるものであり、ハイブリッドＥＣＵ１８の制御によって動作する。

電動機１３は、いわゆる、モータジェネレータであり、インバータ１４から供給された電力により、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション１６に供給するか、またはトランスミッション１６から供給された軸を回転させる動力によって発電し、その電力をインバータ１４に供給する。たとえば、ハイブリッド自動車１が加速しているとき、または定速で走行しているときにおいて、電動機１３は、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション１６に供給し、エンジン１０と協働してハイブリッド自動車１を走行させる。また、たとえば、電動機１３がエンジン１０によって駆動されているとき、またはハイブリッド自動車１が減速しているとき、もしくは下り坂を走行しているときなどにおいて、電動機１３は、発電機として動作し、この場合、トランスミッション１６から供給された軸を回転させる動力によって発電して、電力をインバータ１４に供給し、バッテリ１５が充電される。このとき、電動機１３は、回生電力に応じた大きさの回生トルクを発生する。

インバータ１４は、電動機ＥＣＵ１７によって制御され、バッテリ１５からの直流電圧を交流電圧に変換するか、または電動機１３からの交流電圧を直流電圧に変換する。電動機１３が動力を発生させる場合、インバータ１４は、バッテリ１５の直流電圧を交流電圧に変換して、電動機１３に電力を供給する。電動機１３が発電する場合、インバータ１４は、電動機１３からの交流電圧を直流電圧に変換する。すなわち、この場合、インバータ１４は、バッテリ１５に直流電圧を供給するための整流器および電圧調整装置としての役割を果たす。インバータ１４がバッテリ１５へ供給される回生電力の大きさを調整することにより、電動機１３が発生する回生トルクの大きさも調整される。また、インバータ１４は、バッテリ１５のＳＯＣ情報を電動機ＥＣＵ１７に伝達する。

バッテリ１５は、充放電可能な二次電池であり、電動機１３が動力を発生させるとき、電動機１３にインバータ１４を介して電力を供給するか、または電動機１３が発電しているとき、電動機１３が発電する電力によって充電される。バッテリ１５には、適切なＳＯＣを示す値の範囲が決められており、ＳＯＣを示す値がその範囲を外れないように管理されている。

トランスミッション１６は、ハイブリッドＥＣＵ１８からの変速指示信号に従って、複数のギア比（変速比）のいずれかを選択する半自動トランスミッション（図示せず）を有し、変速比を切り換えて、変速されたエンジン１０の動力および／または電動機１３の動力を車輪１９に伝達する。また、減速しているとき、もしくは下り坂を走行しているときなど、トランスミッション１６は、車輪１９からの動力を電動機１３に伝達する。なお、半自動トランスミッションは、運転者がシフト部を操作して手動で任意のギア段にギア位置を変更することもできる。

電動機ＥＣＵ１７は、ハイブリッドＥＣＵ１８からの電動機制御指示に従うことにより、エンジンＥＣＵ１１と連携動作するコンピュータであり、インバータ１４を制御することによって電動機１３を制御する。また、電動機ＥＣＵ１７は、バッテリ１５のＳＯＣ情報をインバータ１４を介して取得し、取得したＳＯＣ情報をハイブリッドＥＣＵ１８に伝達する。さらに、電動機１３の回転速度情報を取得し、取得した電動機１３の回転速度情報をハイブリッドＥＣＵ１８に伝達する。たとえば、電動機ＥＣＵ１７は、ＣＰＵ、ＡＳＩＣ、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびＩ／Ｏポートなどを有する。

ハイブリッドＥＣＵ１８は、コンピュータの一例であり、ハイブリッド走行のための各種の制御（発進制御、アシスト制御、回生制御など）を実施する。図１の例では、本発明の実施の形態に係る発進制御を実施するための構成を図示しているので、ハイブリッドＥＣＵ１８は、車速情報、ブレーキペダル操作情報、アクセルペダル操作情報、ＳＯＣ情報、電動機回転速度情報、およびギア段情報を取得している。

ハイブリッドＥＣＵ１８は、取得したこれらの情報に基づいて、クラッチ１２を制御すると共に、変速指示信号を供給することでトランスミッション１６を制御し、電動機ＥＣＵ１７に対して電動機１３およびインバータ１４の制御指示を与え、エンジンＥＣＵ１１に対してエンジン１０の制御指示を与える。たとえば、ハイブリッドＥＣＵ１８は、ＣＰＵ、ＡＳＩＣ、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびＩ／Ｏポートなどを有する。

なお、ハイブリッドＥＣＵ１８によって実行されるプログラムは、ハイブリッドＥＣＵ１８の内部の不揮発性のメモリにあらかじめ記憶しておくことで、コンピュータであるハイブリッドＥＣＵ１８にあらかじめインストールしておくことができる。

また、エンジンＥＣＵ１１、電動機ＥＣＵ１７、およびハイブリッドＥＣＵ１８は、ＣＡＮ（Control Area Network）などの規格に準拠したバスなどにより相互に接続されている。

デファレンシャルギア１９は、トランスミッション１６の出力を車輪２０に伝達するためのギアであり、左右の車輪２０の回転速度の差分を吸収するものである。

車輪２０は、路面に駆動力を伝達する駆動輪である。なお、図１では、駆動輪としての車輪２０を図示し、他の車輪２０については図示を省略してある。

次に、ハイブリッドＥＣＵ１８において行われる発進制御について、図２〜図６を参照しながら説明する。ハイブリッドＥＣＵ１８において実現される発進制御のための機能の構成について図２を参照しながら説明する。図２は、プログラムを実行するハイブリッドＥＣＵ１８において実現される機能の構成の例を示すブロック図である。すなわち、ハイブリッドＥＣＵ１８がプログラムを実行すると、図２に示すような制御手段としての発進制御部３０およびテーブルとしての切替回転速度テーブル３１の機能が実現される。なお、「切替回転速度」とは、電動機１３により走行するモードで発進する際に、エンジン１０と電動機１３とが協働する走行モード（以下では、このような走行モードをパラレル走行モードという。）に切り替える回転速度をいう。切替回転速度テーブル３１は、たとえば横軸にバッテリ１５のＳＯＣを示す値をとり、縦軸に切替回転速度をとるグラフ状のデータであり、ＳＯＣを示す値によって切替回転速度をどのような値に設定すればよいかを複雑な演算をすることなく、高速に導き出せるようになっている。

発進制御部３０は、車速情報、ブレーキペダル操作情報、アクセルペダル操作情報、ＳＯＣ情報、および電動機回転速度情報を入力し、電動機制御指示、エンジン制御指示、およびクラッチ制御指示を出力する。また、切替回転速度テーブル３１は、コンピュータであるハイブリッドＥＣＵ１８が有するメモリの一部の記憶領域に記憶されている。

たとえばハイブリッド自動車１が停車中であれば、車速情報が０ｋｍ／ｈ（キロメートル・パー・アワー）を示している。発進制御部３０は、車速情報によってハイブリッド自動車１が停車中であるか否かを判断することができる。さらにハイブリッド自動車１が停車中であればブレーキペダルが踏み込まれているので、発進制御部３０は、車速情報に加えてブレーキペダル（不図示）が踏み込まれているか否かの情報も併せて取得してもよい。あるいは、ハイブリッド自動車１が停車中であればギア段数がＬＯＷ（１速または２速）であるので、発進制御部３０は、車速情報およびブレーキペダル操作情報に加えてギア段情報も併せて取得してもよい。

また、ハイブリッド自動車１が発進するときには、踏み込まれていたブレーキペダルが開放され、アクセルペダル（不図示）の踏み込みが開始される。よって、発進制御部３０は、ブレーキペダル操作情報および／またはアクセルペダル操作情報によってハイブリッド自動車１が発進するか否かを判断することができる。さらに発進制御部３０は、車速が０ｋｍ／ｈから徐々に増加することによって、ハイブリッド自動車１の発進動作の状況を把握することができる。あるいは、ハイブリッド自動車１が発進動作中には、電動機１３もしくはエンジン１０の回転速度が０ｒｐｍから徐々に増加することによって、ハイブリッド自動車１の発進動作の状況を把握することができる。あるいはハイブリッド自動車１が発進動作中には、ギア段数がＬＯＷ（１速または２速）からＨＩＧＨ（３速、４速または５速）に上がっていくので、発進制御部３０は、ブレーキペダル操作情報、アクセルペダル操作情報、および車速情報に加えてギア段情報も併せて取得してもよい。

次に、発進制御部３０で実施される発進制御について図３のフローチャートおよび図４〜図６を参照しながら説明する。なお、図３のステップＳ１〜Ｓ６までのフローは１周期分の処理であり、ハイブリッド自動車１が稼働中（すなわち不図示のキースイッチがＯＮ状態）である限り処理は繰り返し実行されるものとする。

図３の「ＳＴＡＲＴ」では、キースイッチがＯＮ状態であり、ハイブリッドＥＣＵ１８がプログラムを実行し、ハイブリッドＥＣＵ１８に発進制御部３０および切替回転速度テーブル３１の機能が実現されている状態である。また、「ＳＴＡＲＴ」の状態でハイブリッド自動車１は停車中であるものとする。すなわち発進制御部３０は、上述したように、車速情報および／またはブレーキペダル操作情報および／またはアクセルペダル操作情報によりハイブリッド自動車１が停車中であると判断している。このような状態で手続きはステップＳ１に進む。

ステップＳ１において、発進制御部３０は、ハイブリッド自動車１の発進条件が整ったか否かを判断する。すなわち発進制御部３０は、ブレーキペダル操作情報に基づいて踏み込まれていたブレーキペダルが開放されたことを検出するとハイブリッド自動車１の発進条件が整ったと判断する。ステップＳ１において、発進条件が整ったと判断されると手続きはステップＳ２に移る。一方、ステップＳ１において、発進条件が整わないと判断されると手続きはステップＳ１を繰り返す。

ステップＳ２において、発進制御部３０は、切替回転速度テーブル３１を参照して電動機１３により走行するモードで発進する際に、どの回転速度でパラレル走行モードに切り替えるかを決定する。

たとえば図４に示すように、ハイブリッド自動車１が発進する際のバッテリ１５のＳＯＣを示す値が０％〜４０％の範囲にあるときには、切替回転速度を５００ｒｐｍに決定する。これによれば電動機１３の回転速度が５００ｒｐｍに達するまでの最初の短い時間だけ電動機１３により走行するモードで発進が行われ、直ちにパラレル走行モードによる発進に切替えられる。図４の（パラレル走行領域）とは、パラレル走行モードにより発進する領域のことである。なお、バッテリ１５のＳＯＣを示す値が０％に近いときには、電動機１３により走行するモードでの発進は不可能であるが、バッテリ１５のＳＯＣは、たとえば３０％以下にはならないようにハイブリッドＥＣＵ１８によって回生制御がなされている。したがって、実際には、バッテリ１５のＳＯＣを示す値が３０％〜４０％の間において、切替回転速度が５００ｒｐｍの発進制御が実施されることになる。ここで切替回転速度テーブル３１を、ＳＯＣを示す値が３０％からとせず０％からとする理由は、ＳＯＣを示す値が３０％よりも少し小さくなっても（たとえば２５％など）電動機１３により走行するモードで発進を実施することができるようにするためである。よって、切替回転速度テーブル３１のＳＯＣを示す値（横軸）の最小値については、図４に示すように、０％ではなく、たとえば２０％としてもよい。

また、図４に示すように、ハイブリッド自動車１が発進する際のバッテリ１５のＳＯＣを示す値が４０％〜６０％の範囲にあるときには、切替回転速度を１０００ｒｐｍに決定する。これによれば電動機１３の回転速度が１０００ｒｐｍに達するまでの時間について電動機１３により走行するモードで発進が行われ、その後はパラレル走行モードによる発進に切替えられる。

また、図４に示すように、ハイブリッド自動車１が発進する際のバッテリ１５のＳＯＣを示す値が６０％を超える範囲にあるときには、切替回転速度を１５００ｒｐｍに決定する。これによれば電動機１３の回転速度が１５００ｒｐｍに達するまでの発進に要するほとんどの時間に電動機１３により走行するモードで発進が行われ、その後はパラレル走行モードによる発進に切替えられる。

ステップＳ２では、このようにして切替回転速度テーブル３１を参照し、現在のバッテリ１５のＳＯＣを示す値に対して適切な電動機１３の切替回転速度を決定して手続きはステップＳ３に進む。

ステップＳ３において、発進制御部３０は、アクセルペダル操作情報に基づいてアクセルペダルが踏み込まれたか否かを判断する。ステップＳ３において、アクセルペダルが踏み込まれたと判断されると、手続きはステップＳ４に進む。一方、ステップＳ３において、アクセルペダルが踏み込まれないと、判断されると、手続きはステップＳ３を繰り返す。

ステップＳ４において、発進制御部３０は、アクセルペダル操作情報に基づいて、アクセルペダルの操作に応じて電動機１３を始動させて手続きはステップＳ５に進む。

ステップＳ５において、発進制御部３０は、電動機１３の回転速度がステップＳ２で決定した切替回転速度に達したか否かを判断する。ステップＳ５において、電動機１３の回転速度が切替回転速度に達したと判断されると、手続きはステップＳ６に進む。一方、ステップＳ５において、電動機１３の回転速度が切替回転速度の達していないと判断されると、手続きはステップＳ５を繰り返す。

ステップＳ６において、発進制御部３０は、電動機１３により走行するモードからパラレル走行モードに切替えて１周期分の処理を終了する（ＥＮＤ）。

以上説明したように、ハイブリッドＥＣＵ１８は、ハイブリッド自動車１が発進する際には、電動機１３により走行するモードとし、電動機１３が所定の回転速度に達するとパラレル走行モードに切替えるように制御する発進制御部３０を有し、発進制御部３０は、バッテリ１５のＳＯＣを示す値に基づいて、電動機１３により走行するモードからパラレル走行モードにモードを切替えるときの電動機１３の所定の回転速度の値を決定するので、バッテリ１５のＳＯＣを示す値が比較的小さな値となっても電動機１３による発進を行うことができる。

たとえば、ハイブリッド自動車１が発進する際のバッテリ１５のＳＯＣを示す値が２０％〜４０％であり比較的小さい値であるときには、図５に示すように、電動機１３の回転速度が５００ｒｐｍに達した時点でパラレル走行モードに切替える。一方、ハイブリッド自動車１が発進する際のバッテリ１５のＳＯＣを示す値が６０％を超えて比較的大きい値であるときには、図６に示すように、電動機１３の回転速度が１５００ｒｐｍに達した時点でパラレル走行モードに切替える。

このようにハイブリッド自動車１が発進する際のバッテリ１５のＳＯＣを示す値が比較的小さい値であっても電動機１３による発進を実施することができるので、ハイブリッド自動車１の発進時の燃費を改善させることができる。また、ハイブリッド自動車１の発進をエンジン１０で行えば、発進の際には必ずクラッチ１２を半クラッチ状態にする必要がある。これに対し、ハイブリッド自動車１の発進を電動機１３で行えばクラッチ１２を半クラッチ状態にする必要が無く、これによりクラッチ１２の寿命を延ばすことができる。

さらにハイブリッド自動車１が発進する際のバッテリ１５のＳＯＣを示す値が比較的大きい場合には、高い回転速度まで電動機１３を発進に用いるのでバッテリ１５の放電が促進され、発進後の走行中における過充電を抑制できる。同様に、ハイブリッド自動車１が発進する際のバッテリ１５のＳＯＣを示す値が比較的小さい場合には、低い回転速度で電動機１３により走行するモードでの発進をパラレル走行モードによる発進に切替えるのでバッテリ１５の放電が抑制されて過放電を抑制できる。

また、発進制御部３０は、バッテリ１５のＳＯＣを示す値と電動機１３による走行モードからパラレル走行モードにモードを切替えるときの電動機１３の回転速度の値とが対応付けられた切替回転速度テーブル３１を有するので、発進制御部３０が切替回転速度を決定する際には、単に、切替回転速度テーブル３１を参照すればよいため複雑な演算を必要とせず、処理を高速に行うことができる。また、切替回転速度テーブル３１を更新することにより、ハイブリッド自動車１が発進する際のバッテリ１５のＳＯＣを示す値と電動機１３による走行モードからパラレル走行モードにモードを切替えるときの電動機１３の回転速度の値との対応関係を容易に更新することができる。

（その他の実施の形態）
上述した実施の形態は、その要旨を逸脱しない限り様々に変更が可能である。たとえば図４の例では、ハイブリッド自動車１が発進する際のバッテリ１５のＳＯＣを示す値が０％〜４０％の範囲では、電動機１３の切替回転速度を一律で５００ｒｐｍとしたが、図７に示すように、ハイブリッド自動車１が発進する際のバッテリ１５のＳＯＣを示す値が０％〜４０％の範囲では、切替回転速度の値がＳＯＣを示す値に応じて漸次増加する切替回転速度テーブル３１Ａを有するようにしてもよい。これによれば、ハイブリッド自動車１が発進する際のバッテリ１５のＳＯＣを示す値がより０％に近づくときには、より低い切替回転速度による発進を実施することができる。これによれば、ハイブリッド自動車１が発進する際のバッテリ１５のＳＯＣを示す値が０％に近いときには、ＳＯＣの低下を抑制しつつ電動機１３による発進を行うことができる。

また、たとえばエンジン１０は、内燃機関であると説明したが、外燃機関を含む熱機関であってもよい。

また、ハイブリッドＥＣＵ１８によって実行されるプログラムは、ハイブリッドＥＣＵ１８にあらかじめインストールされると説明したが、プログラムが記録されている（プログラムを記憶している）リムーバブルメディアを図示せぬドライブなどに装着し、リムーバブルメディアから読み出したプログラムをハイブリッドＥＣＵ１８の内部の不揮発性のメモリに記憶することにより、または、有線または無線の伝送媒体を介して送信されてきたプログラムを、図示せぬ通信部で受信し、ハイブリッドＥＣＵ１８の内部の不揮発性のメモリに記憶することで、コンピュータであるハイブリッドＥＣＵ１８にインストールすることができる。

また、各ＥＣＵは、これらを１つにまとめたＥＣＵにより実現してもよいし、あるいは、各ＥＣＵの機能をさらに細分化したＥＣＵを新たに設けてもよい。

なお、コンピュータが実行するプログラムは、本明細書で説明する順序に沿って時系列に処理が行われるプログラムであってもよいし、並列に、あるいは呼び出しが行われたとき等の必要なタイミングで処理が行われるプログラムであってもよい。

１…ハイブリッド自動車、１０…エンジン、１１…エンジンＥＣＵ、１２…クラッチ、１３…電動機、１４…インバータ、１５…バッテリ、１６…トランスミッション、１７…電動機ＥＣＵ、１８…ハイブリッドＥＣＵ（制御装置）、１９…デファレンシャルギア、２０…車輪、３０…発進制御部（制御手段）、３１，３１Ａ…切替回転速度テーブル（テーブル）

Claims (5)

1. エンジンと電動機と前記電動機に電源を供給するバッテリとを有し、前記エンジンもしくは前記電動機により走行可能であり、または前記エンジンと前記電動機とが協働して走行可能であるハイブリッド自動車の制御装置において、
   前記ハイブリッド自動車が発進する際には、前記電動機により走行するモードとし、前記電動機が所定の回転速度に達すると前記エンジンと前記電動機とが協働して走行するモードに切替えるように制御する制御手段を有し、
   前記制御手段は、前記ハイブリッド自動車が発進する際の前記バッテリの充電状態を示す値に基づいて、前記電動機により走行するモードから前記エンジンと前記電動機とが協働して走行するモードにモードを切替えるときの前記電動機の前記所定の回転速度の値を決定する、
   ことを特徴とするハイブリッド自動車の制御装置。
2. 請求項１記載のハイブリッド自動車の制御装置であって、
   前記制御手段は、前記バッテリの充電状態を示す値と前記電動機による走行モードから前記エンジンと前記電動機とが協働して走行するモードにモードを切替えるときの前記電動機の回転速度の値とが対応付けられたテーブルを有する、
   ことを特徴とするハイブリッド自動車の制御装置。
3. 請求項１または２に記載のハイブリッド自動車の制御装置を搭載することを特徴とするハイブリッド自動車。
4. エンジンと電動機と前記電動機に電源を供給するバッテリとを有し、前記エンジンもしくは前記電動機により走行可能であり、または前記エンジンと前記電動機とが協働して走行可能であるハイブリッド自動車の制御方法において、
   前記ハイブリッド自動車が発進する際には、前記電動機により走行するモードとし、前記電動機が所定の回転速度に達すると前記エンジンと前記電動機とが協働して走行するモードに切替えるように制御する制御ステップを有し、
   前記制御ステップの処理は、前記ハイブリッド自動車が発進する際の前記バッテリの充電状態を示す値に基づいて、前記電動機により走行するモードから前記エンジンと前記電動機とが協働して走行するモードにモードを切替えるときの前記電動機の前記所定の回転速度の値を決定する処理を有する、
   ことを特徴とするハイブリッド自動車の制御方法。
5. コンピュータ装置に、
   エンジンと電動機と前記電動機に電源を供給するバッテリとを有し、前記エンジンもしくは前記電動機により走行可能であり、または前記エンジンと前記電動機とが協働して走行可能であるハイブリッド自動車の制御装置の機能を実現させるプログラムにおいて、
   前記ハイブリッド自動車が発進する際には、前記電動機により走行するモードとし、前記電動機が所定の回転速度に達すると前記エンジンと前記電動機とが協働して走行するモードに切替えるように制御する制御機能を実現させ、
   前記制御機能として、前記ハイブリッド自動車が発進する際の前記バッテリの充電状態を示す値に基づいて、前記電動機により走行するモードから前記エンジンと前記電動機とが協働して走行するモードにモードを切替えるときの前記電動機の前記所定の回転速度の値を決定する機能を実現させる、
   ことを特徴とするプログラム。

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