JPWO2012053605A1 - 車両および制御方法、並びにプログラム - Google Patents

Abstract

回生量の減少を防止し、運転者の運転感覚に違和感を与えない。判定部３１は、運転者によって制動装置が操作されているか否かを判定する。変速制御部３２は、回生しながら減速する場合、運転者によって制動装置が操作されていると判定されたとき、変速を保留して回生を継続するように変速機の変速を制御する。本発明は、自動変速の変速機を介した内燃機関と電動機とによって駆動され、減速するとき、電動機によって電力回生可能な電力回生可能な車両に適用できる。

Description

本発明は車両および制御方法、並びにプログラムに関する。

内燃機関と電動機とによって駆動される車両である、いわゆるハイブリッド車が注目されている。ハイブリッド車は、たとえば減速するとき、電動機が発電機として機能し、電力回生（以下、単に回生と称する）して、蓄電することができる。蓄電された電力は、加速時または走行時などに駆動力の発生に利用される。

ハイブリッド車には、自動変速の変速機を備えたものもある。以下、変速機をトランスミッションとも称する。

自動変速の変速機を備えたハイブリッド車（以下、単に車両と称する）は、減速するとき、変速動作中には回生を停止させる。

図５は、減速するときの、従来の車両の変速動作を説明する図である。図５（Ａ）には、アクセル開度が示され、図５（Ｂ）には、ブレーキの操作量が示され、図５（Ｃ）には、エンジンおよび電動機（モータ）の回転速度が示され、図５（Ｄ）には、モータジェネレータである電動機のトルクが示され、図５（Ｅ）には、ハイブリッド車の減速度が示されている。

すなわち、自動変速の変速機において、変速動作では、ニュートラル状態（トランスミッションの入力軸と出力軸とが切り離されている状態）にしてトランスミッションの入力側と出力側とで回転速度の同期を取る必要がある。このとき、ニュートラル状態とするため、車両の駆動輪から電動機への駆動力の伝達が切り離されてしまうので、電動機において回生が停止される。

図５において、時刻ｔ_１およびｔ_２において、変速が行われ、電動機の回生が停止されている。

従来、エンジンの駆動力と電動機の駆動力とが変速機を介して車両の駆動輪に伝達可能であると共に、エンジンと変速機との機械的な接続および切断がクラッチによって可能とされ、電動機が発生可能な減速トルクである上限減速トルクが、エンジンおよび電動機から発生すべき減速トルクである要求減速トルク以上であるときにはクラッチを切断して要求減速トルクを発生するように電動機を制御する一方、上限減速トルクが要求減速トルクより小さいときにはクラッチを接続してエンジンの減速トルクと電動機の減速トルクとの合計が要求減速トルクとなるようにエンジンおよび電動機を制御するものもある。（たとえば、特許文献１参照）。

特開２００７−２２３４２１号公報

しかしながら、図５に示されるように、車両が減速中の回生では、電動機の回生トルクが制動力の一部になる。よって、車両が減速中に電動機の回生が停止されると制動力が低下し、回生によって得られる電気量（回生量）が減少する。

たとえば、車両が交差点内に入るときの減速中にも自動的に変速動作が行われる。この変速動作に伴って車両の回生が一時的に停止され、その分、制動力が減少する。運転者は、制動力の減少により、いわゆる制動が“急に抜ける”感じを受け、違和感を覚えることもある。

また、制動力が減少するので、たとえば、交差点で右折するために、交差点内で右にハンドルを切りながら減速すると、急に制動力が抜けて車両の軌跡が外側（左側）にふくらんでしまうこともある。また、軌跡の変化が無くても、運転者が、外側（左側）にふくらむ感じを受けることもある。

そこで、本発明は、上記課題を解決すること、すなわち、回生量の減少を防止し、運転者の運転感覚に違和感を与えない車両および制御方法、並びにプログラムを提供することを目的とする。

上記課題を解決するために、本発明の車両の一側面は、自動変速の変速機を介した内燃機関と電動機とによって駆動され、減速するとき、電動機によって電力回生可能な電力回生可能な車両であって、運転者によって制動装置が操作されているか否かを判定する判定手段と、回生しながら減速する場合、運転者によって制動装置が操作されていると判定されたとき、変速を保留して回生を継続するように変速機の変速を制御する制御手段とを備える装置を有するものとされている。

また、本発明の車両の一側面は、上述の構成に加えて、判定手段が、さらに、内燃機関の回転速度と車速とから、変速機において、より高いギア比への変速が必要であるか否かを判定し、より高いギア比への変速が必要であると判定された場合、運転者によって制動装置が操作されているか否かを判定し、制御手段が、より高いギア比への変速が必要であると判定され、制動装置が操作されていると判定された場合、変速を保留して回生を継続するように変速機の変速を制御するようにできる。

また、本発明の車両の一側面は、上述の構成に加えて、制御手段は、所定の車速以下であるときには、変速の保留を禁止するようにできる。

また、本発明の車両の一側面は、上述の構成に加えて、制御手段は、所定の傾斜角度以上の下り勾配であるときには、変速の保留を禁止すると共に、そのときのギアのギア比が最も高いギア比でないときには、さらに１段高いギア比への変速を実施するようにできる。

また、本発明の制御方法の一側面は、自動変速の変速機を介した内燃機関と電動機とによって駆動され、減速するとき、電動機によって電力回生可能な車両の制御方法であって、運転者によって制動装置が操作されているか否かを判定する判定ステップと、回生しながら減速する場合、運転者によって制動装置が操作されていると判定されたとき、変速を保留して回生を継続するように変速機の変速を制御する制御ステップとを含むものとされている。

さらに、本発明のプログラムの一側面は、自動変速の変速機を介した内燃機関と電動機とによって駆動され、減速するとき、電動機によって電力回生可能な車両を制御するコンピュータに、運転者によって制動装置が操作されているか否かを判定する判定ステップと、回生しながら減速する場合、運転者によって制動装置が操作されていると判定されたとき、変速を保留して回生を継続するように変速機の変速を制御する制御ステップとを含む処理を行わせるものとされている。

本発明の一側面によれば、回生量の減少を防止し、運転者の運転感覚に違和感を与えない車両および制御方法、並びにプログラムを提供することができる。

ハイブリッド自動車１の構成の例を示すブロック図である。 ハイブリッドＥＣＵ１８において実現される機能の構成の例を示すブロック図である。 変速制御の処理を説明するフローチャートである。 減速するときの、ハイブリッド自動車１の変速動作を説明する図である。 減速するときの、従来の車両の変速動作を説明する図である。

以下、本発明の一実施の形態のハイブリッド自動車について、図１〜図４を参照しながら説明する。

図１は、ハイブリッド自動車１の構成の例を示すブロック図である。ハイブリッド自動車１は、車両の一例である。ハイブリッド自動車１は、自動変速の変速機を介した内燃機関および／または電動機によって駆動され、たとえば減速するとき、電動機によって電力回生が可能である。この自動変速の変速機は、たとえば半自動トランスミッション（ＡＭＴ：Automated Mechanical/Manual Transmission）と称され、マニュアルトランスミッションと同じ構成を有しながら変速操作を自動的に行うことができる。すなわち半自動トランスミッションは、マニュアルトランスミッションにおける運転者がクラッチペダルを操作して行うクラッチ１２の操作と変速の操作とを、ハイブリッドＥＣＵ１８の変速指示信号にしたがってＡＭＴ-ＥＣＵ２１が自動的に制御するものである。変速を実施する際には、トランスミッション１６をニュートラル状態（トランスミッション１６の入力軸と出力軸とが切り離されている状態）にして変速操作が実施される。なお、変速操作が実施される際に、クラッチ１２が接状態であり、エンジン１０のみによる走行中、またはエンジン１０と電動機１３とが協働して走行中であれば、トランスミッション１６が変速を実施する際には、クラッチ１２の一時的な切り離しが自動的に行われる。

ハイブリッド自動車１は、エンジン１０、エンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）１１、クラッチ１２、電動機１３、インバータ１４、バッテリ１５、トランスミッション１６、モータＥＣＵ１７、ハイブリッドＥＣＵ１８、車輪１９、シフト部２０、およびＡＭＴ-ＥＣＵ２１を有して構成される。なお、トランスミッション１６は、上述した半自動トランスミッションを有し、ドライブレンジ（以下では、Ｄ(Drive)レンジと記す）を有するシフト部２０により操作される。

エンジン１０は、内燃機関の一例であり、エンジンＥＣＵ１１によって制御され、ガソリン、軽油、ＣＮＧ(Compressed Natural Gas)、ＬＰＧ(Liquefied Petroleum Gas)、または代替燃料等を内部で燃焼させて、軸を回転させる動力を発生させ、発生した動力をクラッチ１２に伝達する。

エンジンＥＣＵ１１は、ハイブリッドＥＣＵ１８からの指示に従うことにより、モータＥＣＵ１７と連携動作するコンピュータであり、燃料噴射量やバルブタイミングなど、エンジン１０を制御する。たとえば、エンジンＥＣＵ１１は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）などにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびＩ／Ｏ（Input/Output）ポートなどを有する。

クラッチ１２は、ＡＭＴ-ＥＣＵ２１によって制御され、エンジン１０からの軸出力を、電動機１３およびトランスミッション１６を介して車輪１９に伝達する。すなわち、クラッチ１２は、ＡＭＴ-ＥＣＵ２１の制御によって、エンジン１０の回転軸と電動機１３の回転軸とを機械的に接続することにより、エンジン１０の軸出力を電動機１３に伝達させたり、または、エンジン１０の回転軸と電動機１３の回転軸との機械的な接続を切断することにより、エンジン１０の軸と、電動機１３の回転軸とが互いに異なる回転速度で回転できるようにする。

たとえば、クラッチ１２は、エンジン１０の動力によってハイブリッド自動車１が走行し、これにより電動機１３に発電させる場合、電動機１３の駆動力によってエンジン１０がアシストされる場合、および電動機１３によってエンジン１０を始動させる場合などに、エンジン１０の回転軸と電動機１３の回転軸とを機械的に接続する。

また、たとえば、クラッチ１２は、エンジン１０が停止またはアイドリング状態にあり、電動機１３の駆動力によってハイブリッド自動車１が走行している場合、およびエンジン１０が停止またはアイドリング状態にあり、ハイブリッド自動車１が減速中または下り坂を走行中であり、電動機１３が発電している（電力回生している）場合、エンジン１０の回転軸と電動機１３の回転軸との機械的な接続を切断する。

なお、図１では、クラッチ１２は、対向する２枚のクラッチ板のみを図示したが、これはクラッチ１２を象徴的に描くためであり、実際には、ＡＭＴ-ＥＣＵ２１からのクラッチ制御信号を受信するための受信回路、および受信したクラッチ制御信号に基づいて対向する２枚のクラッチ板を接断するためのクラッチ板駆動機構を有する。

電動機１３は、いわゆる、モータジェネレータであり、インバータ１４から供給された電力により、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション１６に供給するか、またはトランスミッション１６から供給された軸を回転させる動力によって発電し、その電力をインバータ１４に供給する。たとえば、ハイブリッド自動車１が加速しているときまたは定速で走行しているときにおいて、電動機１３は、軸を回転させる動力を発生させて、その軸出力をトランスミッション１６に供給し、エンジン１０と協働してハイブリッド自動車１を走行させる。また、たとえば、電動機１３がエンジン１０によって駆動されているとき、またはハイブリッド自動車１が減速しているとき、もしくは下り坂を走行しているときなど、無動力で走行しているときにおいて、電動機１３は、発電機として動作し、この場合、トランスミッション１６から供給された軸を回転させる動力によって発電して、電力をインバータ１４に供給し、バッテリ１５が充電される。

インバータ１４は、モータＥＣＵ１７によって制御され、バッテリ１５からの直流電圧を交流電圧に変換するか、または電動機１３からの交流電圧を直流電圧に変換する。電動機１３が動力を発生させる場合、インバータ１４は、バッテリ１５の直流電圧を交流電圧に変換して、電動機１３に電力を供給する。電動機１３が発電する場合、インバータ１４は、電動機１３からの交流電圧を直流電圧に変換する。すなわち、この場合、インバータ１４は、バッテリ１５に直流電圧を供給するための整流器および電圧調整装置としての役割を果たす。

バッテリ１５は、充放電可能な二次電池であり、電動機１３が動力を発生させるとき、電動機１３にインバータ１４を介して電力を供給するか、電動機１３が発電しているとき、電動機１３が発電する電力によって充電される。

トランスミッション１６は、ＡＭＴ−ＥＣＵ２１からのギア位置制御信号に従って、複数のギア比（変速比）のいずれかを選択する半自動トランスミッションであり、変速比を切り換えて、変速されたエンジン１０の動力および／または電動機１３の動力を車輪１９に伝達する。また、減速しているとき、もしくは下り坂を走行しているときなど、トランスミッション１６は、車輪１９からの動力を電動機１３に伝達する。なお、半自動トランスミッションは、シフト部２０を操作して運転者が手動で任意のギア段にギア位置を変更することもできる。

モータＥＣＵ１７は、ハイブリッドＥＣＵ１８からの指示に従うことにより、エンジンＥＣＵ１１と連携動作するコンピュータであり、インバータ１４を制御することによって電動機１３を制御する。たとえば、モータＥＣＵ１７は、ＣＰＵ、ＡＳＩＣ、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびＩ／Ｏポートなどを有する。

ハイブリッドＥＣＵ１８は、コンピュータの一例であり、アクセル開度情報、ブレーキ操作情報、車速情報、ギア位置情報、およびエンジン回転速度情報を取得する。ハイブリッドＥＣＵ１８は、取得したこれらの情報を参照して、たとえばＡＭＴ−ＥＣＵ２１に対し、クラッチ１２およびトランスミッション１６を制御するための変速指示信号を送出する。これによりハイブリッドＥＣＵ１８は、クラッチ１２およびトランスミッション１６の変速（ギア位置の変更）をＡＭＴ−ＥＣＵ２１を介して制御する。また、ハイブリッドＥＣＵ１８は、モータＥＣＵ１７に対して電動機１３およびインバータ１４の制御指示を与え、エンジンＥＣＵ１１に対してエンジン１０の制御指示を与える。たとえば、ハイブリッドＥＣＵ１８は、ＣＰＵ、ＡＳＩＣ、マイクロプロセッサ（マイクロコンピュータ）、ＤＳＰなどにより構成され、内部に、演算部、メモリ、およびＩ／Ｏポートなどを有する。

なお、ハイブリッドＥＣＵ１８によって実行されるプログラムは、ハイブリッドＥＣＵ１８の内部の不揮発性のメモリにあらかじめ記憶しておくことで、コンピュータであるハイブリッドＥＣＵ１８にあらかじめインストールしておくことができる。

エンジンＥＣＵ１１、モータＥＣＵ１７、ハイブリッドＥＣＵ１８およびＡＭＴ−ＥＣＵ２１は、ＣＡＮ（Control Area Network）などの規格に準拠したバスなどにより相互に接続されている。

車輪１９は、路面に駆動力を伝達する駆動輪である。なお、図１において、１つの車輪１９のみが図示されているが、実際には、ハイブリッド自動車１は、複数の車輪１９を有する。

シフト部２０は、ＡＭＴ-ＥＣＵ２１に運転者からの指示を与えるものであり、シフト部２０がＤレンジにあるときには、半自動トランスミッションの変速操作（ギア位置選択およびクラッチ１２の接断）が自動化される。また、運転者がシフト部２０をＤレンジ以外の位置に操作することにより、半自動トランスミッションの変速操作を手動化することもできる。

ＡＭＴ-ＥＣＵ２１は、ハイブリッドＥＣＵ１８からの変速指示信号にしたがって、トランスミッション１６に対してギア位置制御信号を送出し、トランスミッション１６のギア位置を変更する。また、ＡＭＴ-ＥＣＵ２１は、クラッチ１２に対してクラッチ制御信号を送出し、トランスミッション１６のギア位置が変更されるのに先立って、クラッチ１２をいったん断状態とし、ギア位置の変更が完了したらクラッチ１２を再び接状態とする。

図２は、プログラムを実行するハイブリッドＥＣＵ１８において実現される機能の構成の例を示すブロック図である。すなわち、ハイブリッドＥＣＵ１８がプログラムを実行すると、判定部３１および変速制御部３２が実現される。判定部３１は、ブレーキ（制動装置）が操作されているか否か、およびトランスミッション１６において、より高いギア比への変速が必要であるか否かを判定する。判定部３１は、変速判定部４１およびブレーキ操作判定部４２からなる。変速判定部４１は、エンジン１０の回転速度と車速とから、トランスミッション１６において、より高いギア比への変速が必要であるか否かを判定する。ブレーキ操作判定部４２は、運転者によってブレーキ（制動装置）が操作されているか否かを判定する。

変速制御部３２は、ＡＭＴ-ＥＣＵ２１に変速指示信号を送出することでトランスミッション１６の変速を制御する。

次に、図３のフローチャートを参照して、プログラムを実行するハイブリッドＥＣＵ１８において行われる、変速制御の処理を説明する。図３のフローチャートの処理が実行される前提条件としては、ハイブリッド自動車１が回生しながら減速中である状態である。このとき、クラッチ１２は、接状態であっても断状態であってもよい。すなわちクラッチ１２が接状態であれば、エンジン１０のフリクショントルクによるエンジンブレーキと電動機１３の回生トルクとが双方共にハイブリッド自動車１の減速力として働いている状態である。また、クラッチ１２が断状態であれば、電動機１３の回生トルクがハイブリッド自動車１の減速力として働いている状態である。なお、変速制御の処理は、所定の期間毎に繰り返し実行される。

ステップＳ１１において、判定部３１の変速判定部４１は、エンジン１０の回転速度を示すエンジン回転速度情報をエンジンＥＣＵ１１から取得し、トランスミッション１６のギア位置（変速段数のうちのいずれかの段または変速比）を示すギア位置情報をＡＭＴ-ＥＣＵ２１から取得し、ハイブリッド自動車１の車速（走行速度）を示す車速情報を取得して、車速情報、エンジン回転速度情報、およびギア位置情報によってそれぞれ示される、車速、エンジン１０の回転速度、トランスミッション１６のギア位置から、より高いギア比への変速が必要であるか否か、すなわち、シフトダウンが必要であるか否かを判定する。

ステップＳ１１において、シフトダウンが必要であると判定された場合、手続きはステップＳ１２に進み、判定部３１のブレーキ操作判定部４２は、ブレーキペダルが踏まれているなど、ブレーキの操作の状態を示すブレーキ操作情報を取得して、ブレーキ操作情報によって示されるブレーキの操作の状態から、ブレーキペダルが踏まれているなど、運転者によってブレーキが操作されているか否かを判定する。

ステップＳ１２において、ブレーキペダルが踏まれているなど、運転者によってブレーキが操作されていると判定された場合、手続きはステップＳ１３に進み、変速制御部３２は、シフトダウンしないように、変速を保留する。すなわち、ステップＳ１３において、変速制御部３２は、変速を保留するようにトランスミッション１６の変速をＡＭＴ-ＥＣＵ２１に指示して、変速制御の処理は終了する。

一方、ステップＳ１２において、ブレーキペダルが踏まれていないなど、運転者によってブレーキが操作されていないと判定された場合、手続きはステップＳ１４に進み、変速制御部３２は、シフトダウンするようにトランスミッション１６の変速をＡＭＴ-ＥＣＵ２１に指示して、変速制御の処理は終了する。

ステップＳ１１において、シフトダウンが必要でないと判定された場合、ステップＳ１２以降の処理は不要なので、変速を行わずに、変速制御の処理は終了する。

図４は、減速するときの、ハイブリッド自動車１の変速動作を説明する図である。図４（Ａ）には、アクセル開度が示され、図４（Ｂ）には、ブレーキの操作量が示され、図４（Ｃ）には、エンジン１０および電動機１３の回転速度が示され、図４（Ｄ）には、モータジェネレータである電動機１３のトルクが示され、図４（Ｅ）には、ハイブリッド自動車１の減速度が示されている。

図４（Ｂ）に示されるように、ブレーキペダルが踏まれているなど、運転者によってブレーキが操作されている期間において、トランスミッション１６のシフトダウンが保留される。言い換えれば、ブレーキが操作された場合、変速動作が禁止される。

その結果、図４（Ｄ）および図４（Ｅ）に示されるように、運転者によってブレーキが操作されている期間中に、回生が途切れる状態が回避される。減速度が途切れることがないので、運転者のドライブ感覚（運転感覚）に違和感を与えない。

また、回生の途切れが無く、回生量の低下を防げる。ひいては燃費向上にも貢献できる。

このように、回生量の減少を防止し、運転者の運転感覚に違和感を与えないようにすることができる。

なお、エンジン１０は、内燃機関であると説明したが、外燃機関を含む熱機関であってもよい。

また、ハイブリッドＥＣＵ１８によって実行されるプログラムは、ハイブリッドＥＣＵ１８にあらかじめインストールされると説明したが、プログラムが記録されている（プログラムを記憶している）リムーバブルメディアを図示せぬドライブなどに装着し、リムーバブルメディアから読み出したプログラムをハイブリッドＥＣＵ１８の内部の不揮発性のメモリに記憶することにより、または、有線または無線の伝送媒体を介して送信されてきたプログラムを、図示せぬ通信部で受信し、ハイブリッドＥＣＵ１８の内部の不揮発性のメモリに記憶することで、コンピュータであるハイブリッドＥＣＵ１８にインストールすることができる。

また、各ＥＣＵは、これらの機能の一部または全部を１つにまとめたＥＣＵにより実現してもよいし、あるいは、各ＥＣＵの機能をさらに細分化したＥＣＵを新たに設けてもよい。

なお、コンピュータが実行するプログラムは、本明細書で説明する順序に沿って時系列に処理が行われるプログラムであっても良いし、並列に、あるいは呼び出しが行われたとき等の必要なタイミングで処理が行われるプログラムであってもよい。

また、ハイブリッドＥＣＵ１８は、ハイブリッド自動車１の車速が所定の車速以下であるときには、変速の保留を禁止するようにしてもよい。たとえばハイブリッド自動車１の車速が時速１０ｋｍ以下であるような場合、変速が実施されても運転者は違和感（減速ショックなど）を感じることは少ない。よって、このような低速時には、変速の保留を禁止しても問題は生じないし、さらに車速が低下する際に、ギア段数が高い段数のままであることを避けることができる。

また、ハイブリッドＥＣＵ１８は、所定の傾斜角度以上の下り勾配であるときには、変速の保留を禁止すると共に、そのときのギアのギア比が最も高いギア比でないときには、さらに１段高いギア比への変速を実施するようにしてもよい。たとえばハイブリッド自動車１が急な下り勾配路を走行しているときには、加速度も大きく、変速が実施されても運転者は違和感（減速ショックなど）を感じることは少ない。よって、このようなときには、変速の保留を禁止しても問題はないし、ハイブリッド自動車１が急な下り勾配路を走行しているときには、より高いギア比のギア段数に変速して積極的にエンジンブレーキを効かすようすることが好ましいので、そのように対処できる。

また、本発明の実施の形態は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能である。

１…ハイブリッド自動車、１０…エンジン、１１…エンジンＥＣＵ、１２…クラッチ、１３…電動機、１４…インバータ、１５…バッテリ、１６…トランスミッション、１７…モータＥＣＵ、１８…ハイブリッドＥＣＵ、１９…車輪、２１…ＡＭＴ-ＥＣＵ、３１…判定部、３２…変速制御部、４１…変速判定部、４２…ブレーキ操作判定部

上記課題を解決するために、本発明の車両の一側面は、自動変速の変速機を介した内燃機関と電動機とによって駆動され、減速するとき、電動機によって電力回生可能な車両において、運転者によって制動装置が操作されているか否かを判定する判定手段と、回生しながら減速する場合、運転者によって制動装置が操作されていると判定されたとき、変速を保留して回生を継続するように変速機の変速を制御する制御手段と、を有し、制御手段は、所定の傾斜角度以上の下り勾配であるときには、変速の保留を禁止すると共に、変速の保留を禁止したときのギアのギア比が最も高いギア比でないときには、変速の保留を禁止したときのギア比よりもさらに１段高いギア比への変速を実施するものとされている。

また、本発明の制御方法の一側面は、自動変速の変速機を介した内燃機関と電動機とによって駆動され、減速するとき、電動機によって電力回生可能な車両の制御方法において、運転者によって制動装置が操作されているか否かを判定する判定ステップと、回生しながら減速する場合、運転者によって制動装置が操作されていると判定されたとき、変速を保留して回生を継続するように変速機の変速を制御する制御ステップと、を有し、制御ステップは、所定の傾斜角度以上の下り勾配であるときには、変速の保留を禁止すると共に、変速の保留を禁止したときのギアのギア比が最も高いギア比でないときには、変速の保留を禁止したときのギア比よりもさらに１段高いギア比への変速を実施するステップを有するものとされている。

さらに、本発明のプログラムの一側面は、自動変速の変速機を介した内燃機関と電動機とによって駆動され、減速するとき、電動機によって電力回生可能な車両を制御するコンピュータに、運転者によって制動装置が操作されているか否かを判定する判定ステップと、回生しながら減速する場合、運転者によって制動装置が操作されていると判定されたとき、変速を保留して回生を継続するように変速機の変速を制御する制御ステップと、を有し、制御ステップは、所定の傾斜角度以上の下り勾配であるときには、変速の保留を禁止すると共に、変速の保留を禁止したときのギアのギア比が最も高いギア比でないときには、変速の保留を禁止したときのギア比よりもさらに１段高いギア比への変速を実施するステップを有する処理を行わせるものとされている。

Claims (6)

1. 自動変速の変速機を介した内燃機関と電動機とによって駆動され、減速するとき、上記電動機によって電力回生可能な電力回生可能な車両において、
   運転者によって制動装置が操作されているか否かを判定する判定手段と、
   回生しながら減速する場合、上記運転者によって上記制動装置が操作されていると判定されたとき、変速を保留して回生を継続するように上記変速機の変速を制御する制御手段と
   を備える装置を有する車両。
2. 請求項１に記載の車両であって、
   前記判定手段は、さらに、前記内燃機関の回転速度と車速とから、前記変速機において、より高いギア比への変速が必要であるか否かを判定し、より高いギア比への変速が必要であると判定された場合、前記運転者によって前記制動装置が操作されているか否かを判定し、
   前記制御手段は、より高いギア比への変速が必要であると判定され、前記制動装置が操作されていると判定された場合、変速を保留して回生を継続するように前記変速機の変速を制御する
   ことを特徴とする車両。
3. 請求項１または２記載の車両であって、
   前記制御手段は、所定の車速以下であるときには、変速の保留を禁止する、
   ことを特徴とする車両。
4. 請求項１から３のいずれか１項記載の車両であって、
   前記制御手段は、所定の傾斜角度以上の下り勾配であるときには、変速の保留を禁止すると共に、そのときのギアのギア比が最も高いギア比でないときには、さらに１段高いギア比への変速を実施する、
   ことを特徴とする車両。
5. 自動変速の変速機を介した内燃機関と電動機とによって駆動され、減速するとき、上記電動機によって電力回生可能な電力回生可能な車両の制御方法において、
   運転者によって制動装置が操作されているか否かを判定する判定ステップと、
   回生しながら減速する場合、上記運転者によって上記制動装置が操作されていると判定されたとき、変速を保留して回生を継続するように上記変速機の変速を制御する制御ステップと
   を含むことを特徴とする制御方法。
6. 自動変速の変速機を介した内燃機関と電動機とによって駆動され、減速するとき、上記電動機によって電力回生可能な電力回生可能な車両を制御するコンピュータに、
   運転者によって制動装置が操作されているか否かを判定する判定ステップと、
   回生しながら減速する場合、上記運転者によって上記制動装置が操作されていると判定されたとき、変速を保留して回生を継続するように上記変速機の変速を制御する制御ステップと
   を含む処理を行わせるプログラム。

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