JP2020114709A - ハイブリッド車の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】前後輪の両方に変速機とエネルギ回生機構とが設けられているハイブリッド車における回生制動とエネルギ回生とを好適に行う装置を提供する。【解決手段】後輪モータ４前輪モータとの少なくともいずれか一方のモータによってエネルギ回生を行っている状態で、エネルギ回生を行っている一方のモータが連結されている少なくともいずれか一方の変速機で変速が実行されることを判断し（ステップＳ１）、変速が実行されることが判断された場合に、変速の実行の前に、いずれか一方の変速機に連結されているいずれか一方のモータによるエネルギ回生を中止するとともに、他方の変速機での変速を禁止しかつ他方の変速機に連結されている他方のモータによるエネルギ回生量を増大させ（ステップＳ３）、他のモータによるエネルギ回生量を増大させている間に一方の変速機での変速を実行する。【選択図】図２

Description

この発明は、エネルギ回生の可能なハイブリッド車の制御装置に関し、特にエネルギ回生を行う駆動輪を切り替えることができ、かつ変速機を搭載しているハイブリッド車におけるエネルギ回生を制御する装置に関するものである。

発電機能のあるモータすなわちモータ・ジェネレータを駆動力源として搭載しているハイブリッド車では、減速時に車両の有する走行慣性力でモータ・ジェネレータを駆動し、モータ・ジェネレータによる発電に伴う反力を制動力とすることが可能であり、その電力を蓄電装置に充電するなどのことによって、エネルギ回生を行っている。したがって、エネルギ回生を行い、かつ制動力を発生するモータ・ジェネレータは、減速時に駆動輪に連結されている必要がある。しかしながら、モータ・ジェネレータと駆動輪との間に変速機など、トルクの伝達と遮断とを選択的に行う伝動機構が介在していると、その伝動機構での変速条件もしくはトルクの遮断条件が成立すると、一時的であるとしても、モータ・ジェネレータと駆動輪との間のトルク伝達が遮断され、その間、エネルギ回生が行い得なくなり、また制動力を得られなくなる。

そこで、特許文献１に記載された装置では、変速機での変速の実行に先立ってエネルギ回生を行う駆動輪を変更することとしている。特許文献１に記載されている車両は、エンジンおよびモータ・ジェネレータを自動変速機を介して後輪に連結する一方、前輪に他のモータ・ジェネレータを連結した四輪駆動式のハイブリッド車である。このハイブリッド車を対象とする制御装置は、自動変速機の入力側に連結されているモータ・ジェネレータでエネルギ回生を行って減速している際に自動変速機での変速を実行する場合、その変速の実行に先立って、自動変速機の入力側のモータ・ジェネレータによるエネルギ回生を中止し、そのモータ・ジェネレータによって行っていたエネルギ回生の全量を他のモータ・ジェネレータに移し替えることとしている。この特許文献１に記載されている装置によれば、回生制動が中断されることがないので、減速時の違和感を回避できる。

特開２００８−２３８８３６号公報

上述した特許文献１に記載されている装置は、前輪およびこれに連結されている他のモータ・ジェネレータによるエネルギ回生が常時、可能なように構成されたハイブリッド車を対象とする装置である。そのため、前輪側にも、トルクの遮断を伴う変速を実行する変速機が設けられているハイブリッド車の回生制御には直ちには適用できない。すなわち、より多様な駆動形態を可能にするために、前輪を駆動するモータ・ジェネレータと前輪との間に変速機を配置することがある。このいわゆる前輪側の変速機での変速の実行条件が、いわゆる後輪側の変速機での変速の実行条件と同じになり、あるいは重畳する場合がある。その場合、特許文献１に記載された装置による制御を行うとしても、両方の変速機で同時に変速することになるので、回生量を移し替えることのできるモータ・ジェネレータが存在しないことになり、エネルギ回生やそれに伴う回生制動を行うことができない。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであって、前後輪などの複数の駆動輪ごとに変速機とエネルギ回生機構とを設けたハイブリッド車における変速時のエネルギ回生および回生制動を好適に実行できる制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、この発明は、第１駆動輪が第１変速機の出力側に連結されるとともに前記第１変速機の入力側に第１エネルギ回生機構が連結され、第２駆動輪が第２変速機の出力側に連結されるとともに前記第２変速機の入力側に第２エネルギ回生機構が連結されたハイブリッド車の制御装置において、前記第１変速機および前記第２変速機ならびに前記第１エネルギ回生機構および前記第２エネルギ回生機構を制御するコントローラを備え、前記コントローラは、前記第１エネルギ回生機構と第２エネルギ回生機構との少なくともいずれか一方のエネルギ回生機構によってエネルギ回生を行っている状態で、前記第１変速機と前記第２変速機とのうちエネルギ回生を行っている前記一方のエネルギ回生機構が連結されている少なくともいずれか一方の変速機で変速が実行されることを判断し、前記変速が実行されることが判断された場合に、前記変速の実行の前に、前記いずれか一方の変速機に連結されている前記いずれか一方のエネルギ回生機構によるエネルギ回生を中止するとともに、他方の変速機での変速を禁止しかつ前記他方の変速機に連結されている他方のエネルギ回生機構によるエネルギ回生量を増大させ、前記他のエネルギ回生機構によるエネルギ回生量を増大させている間に前記一方の変速機での変速を実行することを特徴としている。

この発明においては、エネルギ回生を行っている状態で変速を実行することが判断されると、エネルギ回生を中止するエネルギ回生機構と、エネルギ回生量を増大させるエネルギ回生機構とが決められる。いずれか一方の変速機でのみ変速を実行する場合には、その変速の実行の前に、当該一方の変速機に連結されているエネルギ回生機構でのエネルギ回生が中止され、他方のエネルギ回生機構でのエネルギ回生量が増大させられる。併せて当該他方のエネルギ回生機構が連結されている変速機での変速が禁止される。また、第１および第２の両方の変速機で変速を実行するべきことが判断された場合には、その変速の前に、いずれか一方のエネルギ回生機構でのエネルギ回生が中止され、かついずれか他方のエネルギ回生機構でのエネルギ回生量が増大させられる。このような選択は、耐久性からの要請や機構の保護の点での要請、車両挙動の安定性からの要請などによって行うことができる。この場合も、エネルギ回生量を増大させるエネルギ回生機構が連結されている変速機での変速が禁止される。そして、他方のエネルギ回生機構でのエネルギ回生量を増大させている間に、一方のエネルギ回生機構が連結されている変速機で変速が実行される。したがって、変速によってエネルギ回生が一時的にも中断される可能性がある場合、その中断される可能性のあるエネルギ回生の全量もしくは少なくとも一部を他方のエネルギ回生機構で受け持つことが可能になり、その結果、エネルギ回生およびそれに伴う制動を好適に行うことができる。

この発明で対象とすることのできるハイブリッド車の駆動系統を模式的に示す模式図である。 この発明の実施形態で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートである。 ステップＳ３での制御をより具体的に説明するためのフローチャートである。 ステップＳ３３の制御を行った場合の制動力の変化を説明するためのタイムチャートである。 ステップＳ３８の制御を行った場合の制動力の変化を説明するためのタイムチャートである。 後輪側および前輪側の両方での変速の判断が成立した場合の制御の一例を説明するためのフローチャートである。 そのステップＳ２４の制御を行った場合の制動力の変化を説明するためのタイムチャートである。

この発明の実施形態で対象とする車両は、エンジンおよびモータ・ジェネレータを駆動力源としたハイブリッド車である。その一例を図１に模式図で示してある。図１に示す車両は、左右の後輪１および左右の前輪２を駆動輪とした四輪駆動車（もしくは全輪駆動車）であり、駆動力源として、後輪１にトルクを出力するエンジン３および第１モータ・ジェネレータ（ＭＧ１）４と、前輪２のトルクを出力する第２モータ・ジェネレータ（ＭＧ２）５とを備えている。各モータ・ジェネレータ４，５は、モータとしての機能と発電機としての機能とを備えており、例えば永久磁石式の同期電動機によって構成され、したがってこの発明の実施形態におけるエネルギ回生機構に相当している。なお、これらのモータ・ジェネレータ４，５を、以下、モータ４，５と記すことがある。

エンジン３は、車体の前方側に、車体の後方に向けて配置されており、そのエンジン３に続けてモータ４が同一軸線上に配置され、さらにそのモータ４の出力側に自動変速機６が連結されている。なお、自動変速機６とその入力側のモータ４との間に、これら両者の間でのトルクの伝達および遮断を選択的に行う発進クラッチ７を設けてもよい。

エンジン３は、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンなどの内燃機関であり、アクセルペダル（図示せず）の踏み込み量（アクセル開度）などの要求駆動力に応じてスロットル開度や燃料噴射量が制御されて要求駆動力に応じたトルクを出力するように構成されている。モータ４は、エンジン３によって駆動されて発電し、またエンジン３を始動する場合にはエンジン３をクランキングするスタータモータとして機能する。

自動変速機６は、複数の変速比（変速段）を設定することのできるいわゆる有段式の自動変速機であり、図示しない複数の係合機構を適宜に係合および解放することにより各変速段を設定することができ、その係合および解放の切り換えすなわち変速は、電気的な制御によって行われる。自動変速機６にはリヤプロペラシャフト８を介してリヤデファレンシャルギヤ９が連結されており、リヤデファレンシャルギヤ９から駆動輪である左右の後輪（車輪）１に駆動トルクが伝達される。各後輪１には、ブレーキ機構（制動機構）１０が付設されている。ブレーキ機構１０は従来知られているブレーキ装置と同様の機構であってよく、油圧や電磁力などによって、後輪１の回転を止める摩擦力を発生するように構成されている。

前輪（車輪）２を駆動するためのモータ（ＭＧ２）５は、その回転中心軸線が上記の自動変速機６あるいはリヤプロペラシャフト８と平行になるように配置されており、その出力側に変速機１１が接続されている。この変速機１１は、電気的に制御されて、複数の変速比を設定できるように構成され、あるいはトルクを遮断するニュートラルと所定の一つの変速比とを設定できる減速機として構成されている。この変速機１１にフロントプロペラシャフト１２を介してフロントデファレンシャルギヤ１３が連結されている。そのフロントデファレンシャルギヤ１３から左右の前輪２に駆動力を伝達するように構成されている。左右の前輪２には、前述した後輪１と同様に、ブレーキ機構（制動機構）１４が付設されている。ブレーキ機構１４は従来知られているブレーキ装置と同様の機構であってよく、油圧や電磁力などによって、前輪２の回転を止める摩擦力を発生するように構成されている。

モータ４とモータ５とは、蓄電池やキャパシターなどの蓄電装置およびインバータやコンバータを含む電源部１５に電気的に接続されている。したがって、モータ４，５を蓄電装置の電力によってモータとして機能させ、あるいはこれらのモータ４，５で発電した電力を蓄電装置に充電することが可能である。また、モータ４で発電した電力によってモータ５を駆動し、そのモータ５のトルクで走行することも可能である。

上述したエンジン３や各モータ４，５、および自動変速機６ならびに変速機１１などを制御する電子制御装置（ＥＣＵ）１６が設けられている。このＥＣＵ１６はマイクロコンピュータを主体にして構成され、入力されるデータおよび予め記憶しているデータに基づいて演算を行い、演算の結果を制御指令信号として出力するように構成されている。ＥＣＵ１６は、エンジン３などの上述した機器を制御するためのものであるから、エンジン用ＥＣＵやモータ用ＥＣＵならびに自動変速機用ＥＣＵなどを統合した制御装置であってもよく、あるいはこれらの各ＥＣＵに指令信号を出力する上位の制御装置であってもよい。ＥＣＵ１６には、前後輪１，２の回転速度である車輪速、モータ４，５の回転数やトルク、アクセル開度、蓄電装置の充電残量、エンジン回転数、ブレーキオン・オフ信号、自動変速機６の入力回転数などが入力されている。また、制御指令信号として、モータ５の制御信号、モータ４の制御信号、エンジン３における電子スロットルバルブの開度信号、自動変速機６や変速機１１の変速段制御信号、各ブレーキ機構１０，１４による制動制御信号などが出力される。

ハイブリッド車は、要求される駆動力をエンジン３だけでなく、各モータ４，５によって出力できるから、燃費の向上と動力性能の向上とを両立させることができ、それだけでなく、減速時にエネルギ回生を行うことができるので、この点においてもエネルギ効率を向上させることができる。しかしながら、モータ４，５によるエネルギ回生を行うためには、モータ４，５と車輪１，２とがトルク伝達可能に連結されている必要があるが、上述したハイブリッド車では、自動変速機６もしくは変速機１１で変速が実行されると、その変速の過程でトルクの伝達が遮断されるので、その間はエネルギ回生および回生制動を行えなくなる。そこで、この発明の実施形態に係る制御装置は、エネルギ回生を行っている減速時に、自動変速機６もしくは変速機１１で変速が実行される場合、以下に説明する制御を実行するように構成されている。

図２はその制御の一例を説明するためのフローチャートであって、ここに示す制御は前述したハイブリッド車がエネルギ回生を伴って減速走行している際に上述したＥＣＵ１６によって実行される。したがって、ＥＣＵ１６がこの発明の実施形態におけるコントローラに相当している。

図２において、先ず、前輪２または後輪１のいずれかの変速要求（自動変速機６または変速機１１での変速要求）があるか否かが判断される（ステップＳ１）。このステップＳ１で否定的に判断された場合には特に制御を行うことなく、この図２に示すルーチンを一旦終了する。これとは反対にステップＳ１で肯定的に判断された場合には、非変速輪側の変速機（自動変速機６または変速機１１）での変速を禁止する（ステップＳ２）。ついで、変速輪の変速の実行に先立って、エネルギ回生のすり替え（代替）および変速輪側の変速機（自動変速機６または変速機１１）での変速を実行する（ステップＳ３）。このステップＳ３での制御の内容は後述する。

その変速および代替が完了し、さらに代替したエネルギ回生を元に戻すすり替え戻し制御が完了したか否かが判断される（ステップＳ４）。このステップＳ４で否定的に判断された場合にはステップＳ３に戻って従前の制御を継続する。これとは反対にステップＳ４で肯定的に判断された場合には、変速輪側の変速機（自動変速機６または変速機１１）についての変速の禁止を解除する（ステップＳ５）。その後、図２に示すルーチンを一旦終了する。

図３は上記のステップＳ３で実行される制御の一例を説明するためのフローチャートであって、変速要求があるか否かを判断し（ステップＳ３１）、このステップＳ３１で肯定的に判断された場合にはステップＳ３２に進む。なお、ステップＳ３１で否定的に判断された場合には、特に制御を行うことなく図３のルーチンを一旦終了する。

ステップＳ３２では、非変速輪によって変速輪で回生したエネルギ回生量の全量を回生可能か否かが判断される。モータ４，５によるエネルギ回生量は、モータ４，５の回転数や電源部１５における充電残量（ＳＯＣ：充電可能な電力量）などによって制限される。非変速輪側のモータ４（または５）によるエネルギ回生が制限されずに、変速輪側のモータ５（または４）で回生していたエネルギ回生量の全量を非変速輪側で受け持つことができる場合、すなわちステップＳ３２で肯定的に判断された場合には、回生制御のすり替え（代替）を実行する（ステップＳ３３）。すなわち、変速輪側で行っていたエネルギ回生による回生量を非変速輪側の回生量に上乗せして、非変速輪側のエネルギ回生量を増大させる。したがって、非変速輪による制動力も増大する。なお、その場合、前輪２による制動と、後輪１による制動とでは、減速度や車両の挙動安定性もしくは直進性などの点で制動特性が異なるから、このような制動特性を優先する場合には、すり替えによって実行するエネルギ回生量の増大量は、すり替え前のエネルギ回生量と同等である必要はなく、異なっていてよい。

エネルギ回生を行うモータの変更すなわち回生のすり替えを上記のように行っている間に、変速輪側の変速機での変速を実行する（ステップＳ３４）。すなわち、上述した変速の禁止（ステップＳ２）や回生のすり替え（ステップＳ３３）は、変速すべきことが判断された変速機での変速を実行する前に行われる。ついで、変速輪側の変速機での変速が完了したか否かが判断される（ステップＳ３５）。変速が完了していないことによりステップＳ３５で否定的に判断された場合には、ステップＳ３４に戻って変速制御を継続する。これとは反対に変速が完了してステップＳ３５で肯定的に判断された場合には、回生のすり替えを元に戻す（ステップＳ３６）。すなわち、変速輪側のモータを使用したエネルギ回生を行うとともに、非変速輪側のモータによる回生量の増大を中止して元の回生量に戻し、さらに非変速輪側の変速機での変速の禁止を解除する。その後、図３に示すルーチンを一旦終了する。

変速輪側での回生量の全てを非変速輪側で賄う場合の制動力の変化を図４にタイムチャートで示してある。図４における破線が変速輪側の回生制動力を示し、一点鎖線が非変速輪側の回生制動力を示している。変速判定が成立するｔ1時点以前の減速走行中では、後輪１と前輪２（変速輪と非変速輪）との両方（それぞれが連結されているモータ４，５）でエネルギ回生を行って制動力が発生している。変速を行うことの判定（変速判定）が成立すると、エネルギ回生のすり替えが実行される。具体的には、変速輪側のエネルギ回生量が次第に減少させられて、ついにはエネルギ回生が中止される。したがって変速輪の回生ブレーキ力（回生制動力）が次第に低下して、ついにはゼロになる。これと併せて非変速輪側のエネルギ回生量が増大させられる。その増大量は、変速輪側で行っていたエネルギ回生による回生量相当分である。

変速輪でのエネルギ回生量を非変速輪側のエネルギ回生に移行した（すり替えが完了した）ｔ2時点に変速輪側の変速機（自動変速機６もしくは変速機１１）での変速を開始する。その変速が完了すると（ｔ3時点）、非変速輪側のエネルギ回生量が、変速判定が成立する前の回生量に次第に戻され（減少させられ）、また変速輪側のエネルギ回生が再開され、変速判定が成立する前の回生量に次第に戻される（増大させられる）。これら変速輪側および非変速輪側でのエネルギ回生量が元の回生量に戻ったｔ4時点ですり替え戻しが完了する。なお、このような回生のすり替えおよびすり替え戻しの制御を行っている過程で、回生量に応じて制動力が生じるので、ブレーキ機構１０，１４による制動力は特には増減しない（変化しない）。

一方、図３に示すステップＳ３２で否定的に判断された場合、すなわち変速輪側のモータで回生していた回生量の全量を非変速輪側のモータでは回生しきれない場合、変速輪側のモータで回生していた回生量の一部を、非変速輪側のモータによって回生できるか否かが判断される（ステップＳ３７）。このステップＳ３７で肯定的に判断された場合には、非変速輪側のモータによる回生量を上限まで増大させ、かつそのモータによる回生制動力による不足分をブレーキ機構１０（もしくは１４）によって発生させる（ステップＳ３８）。すなわち、変速輪側のモータによる回生制動を、非変速輪側のモータによる回生制動とブレーキ機構による制動とにすり替える（代替する）。その後、前述したステップＳ３４に進んで変速輪側の変速を実行する。したがって、変速輪側の変速機で変速を実行し、それに伴って変速輪側のモータによるエネルギ回生および制動を一時的に行えなくなるとしても、非変速輪側のモータでエネルギ回生を継続でき、かつ非変速輪側のモータおよびブレーキ機構によって必要十分な制動を行うことができる。

このステップＳ３８での制御を行った場合の制動力（エネルギ回生量）の変化を図５にタイムチャートで示してある。ここに示す例は、非変速輪側のエネルギ回生量が変速輪側のエネルギ回生量より多くなっている減速時にエネルギ回生のすり替えを行った例である。変速輪側の変速機（自動変速機６もしくは変速機１１）での変速の判定が成立すると（ｔ11時点）、変速輪側のエネルギ回生量が次第に減少させられ、それに応じて非変速輪側のエネルギ回生量が次第に増大させられる。その場合、非変速輪側でのエネルギ回生量の余裕分すなわち回生限界量までの増大幅が小さいので、そのエネルギ回生量の増大勾配が、変速輪側のエネルギ回生量の減少勾配より小さくなる。すなわち、変速輪側の回生制動力の減少量に対して、非変速輪側の回生制動力の増大量が少なくなるので、ハイブリッド車の全体としての回生制動力が減少する。その回生制動力の減少分を補うように変速輪についてのブレーキ機構１０（もしくは１４）による制動力が増大させられる。

非変速輪側のエネルギ回生量が回生限界量に達するとともに、変速輪側のエネルギ回生量がゼロになり、さらに回生制動による制動力の不足分をブレーキ機構の制動力で補う状態が成立すると（ｔ12時点）、変速輪側のエネルギ回生を、非変速輪でのエネルギ回生およびブレーキ機構による制動にすり替える制御が完了し、変速が開始される。その変速が完了すると（ｔ13時点）、非変速輪側のエネルギ回生量が、変速判定が成立する前の回生量に次第に戻され（減少させられ）、また変速輪側のエネルギ回生が再開され、変速判定が成立する前の回生量に次第に戻される（増大させられる）。併せてブレーキ機構による制動力が低下させられる。これら変速輪側および非変速輪側でのエネルギ回生量が元の回生量に戻り、かつブレーキ機構の制動力の増大が解消されたｔ14時点ですり替え戻しが完了する。

なお、図３に示すステップＳ３７で否定的に判断された場合、変速輪側でのエネルギ回生量を非変速輪側のエネルギ回生で賄えない場合、変速輪側の変速によるエネルギ回生の中断による制動力を回生制動では補完できなくなる。したがって、この場合は、変速輪についてのブレーキ機構１０（もしくは１４）による制動を行う（ステップＳ３９）。具体的には、変速輪側のエネルギ回生量を減じるとともに、そのエネルギ回生量の減少に伴う制動力の低下を、変速輪側のブレーキ機構の制動力を増大させて補完する。その後、ステップＳ３４に進み、前述したステップＳ３５およびステップＳ３６の制御を順に実行する。

したがって、この発明の実施形態における制御装置によれば、エネルギ回生を行って走行している状態で自動変速機６と変速機１１とのいずれか一方で変速を行う場合、変速を行うことの判断が成立している変速機とは異なる他方の変速機での変速を禁止し、かつ当該他方の変速機に連結されているモータ４（または５）でのエネルギ回生量を増大させる。そのため、一方の変速機で変速を行うことにより、当該一方の変速機に連結されているモータ（すなわちエネルギ回生機構）によるエネルギ回生を一時的であっても行い得ない場合には、他方のモータ（すなわちエネルギ回生機構）によってエネルギ回生を代替もしくは補完する。そのため、エネルギの回生量ならびに制動力を確保することができる。

つぎに、後輪１についての変速機である自動変速機６と、前輪２についての変速機１１との両方で変速を実行するべきことの判定が成立した場合の制御について説明する。図６はその制御例を説明するためのフローチャートであり、ここに示す制御は、各モータ４，５でエネルギ回生を行って減速走行している場合に実行される。先ず、前輪２と後輪１との両方の変速要求があるか否かが判断される（ステップＳ２１）。このステップＳ２１で否定的に判断された場合には、リターンする。あるいは図６に示すルーチンを一旦終了する。これとは反対にステップＳ２１で肯定的に判断された場合には、前輪２側で変速を実行しないとハードの故障の可能性があるか否かの判断（ステップＳ２２）、および後輪１側で変速を実行しないとハードの故障の可能性があるか否かの判断（ステップＳ２２）が行われる。すなわち、変速機１１での変速が必須か否か、および自動変速機６での変速が必須か否かが判断される。これらの判断の順序は特には限定されず、図６に示す順序とは反対であってもよい。

前輪２での変速が必須であることによりステップＳ２２で肯定的に判断され、また後輪１での変速が必須であることによりステップＳ２３で肯定的に判断された場合、すなわち変速機１１および自動変速機６のそれぞれで変速を実行する必要がある場合には、各ブレーキ機構１０，１４による制動、および変速機１１および自動変速機６での変速を実行する（ステップＳ２４）。その後、図６に示すルーチンを一旦終了する。

これに対して、前輪２での変速（変速機１１での変速）を行わなくてもハード（装置）上の故障の可能性がないことによりステップＳ２２で否定的に判断された場合にはステップＳ２５に進む。ステップＳ２５では、前輪２側での変速を保留（禁止）し、後輪１側での変速すなわち自動変速機６での変速を実行する。それに伴って変速輪である後輪１側の変速に先立って、後輪１側のエネルギ回生量を、非変速輪である前輪２側のエネルギ回生量の増大によって補う（すり替える）。その後、図６に示すルーチンを一旦終了する。

また、後輪１での変速（自動変速機６での変速）を行わなくてもハード（装置）上の故障の可能性がないことによりステップＳ２３で否定的に判断された場合にはステップＳ２６に進む。ステップＳ２６では、後輪１側での変速を保留（禁止）し、前輪２側での変速すなわち変速機１１での変速を実行する。それに伴って変速輪である前輪２側の変速に先立って、前輪２側のエネルギ回生量を、非変速輪である後輪１側のエネルギ回生量の増大によって補う（すり替える）。その後、図６に示すルーチンを一旦終了する。

上記の図６に示すステップＳ２４の制御を行った場合の制動力（エネルギ回生量）の変化を図７にタイムチャートで示してある。図７で、破線は後輪１の回生制動力を示し、一点鎖線は前輪２の回生制動力を示し、二点鎖線は、後輪１のブレーキ機構１０による制動力を示し、実線は前輪２のブレーキ機構１４による制動力を示す。

変速の判定が成立すると（ｔ21時点）、後輪１側と前輪２側との両方で変速を行うことになるので、その変速の実行に先立って、後輪１側および前輪２側のエネルギ回生量（回生制動力）が次第に低下させられる。同時に、回生制動力の低下による制動力の不足を補うように各ブレーキ機構１０，１４による制動力が、回生制動力の低下に合わせて増大させられる。

後輪１側および前輪２側の回生制動力（エネルギ回生量）がゼロになり、それに伴う回生制動力の低下をブレーキ機構１０，１４が補う状態が成立すると（ｔ22時点）、変速が開始される。その変速が完了すると（ｔ23時点）、後輪１側と前輪２側との両方の回生制動力（エネルギ回生量）が変速判定の成立前の回生制動力に次第に戻される（増大させられる）。併せて各ブレーキ機構１０，１４の制動力が次第に低下させられる。これら後輪１側および前輪２側でのエネルギ回生量が元の回生量に戻り、かつ各ブレーキ機構１０，１４の制動力の増大が解消されたｔ24時点ですり替え戻しが完了する。

したがって、図６および図７に示す制御を実行するように構成された制御装置によれば、変速判断が成立していても変速を留保（禁止）できる変速機の変速を禁止し、その状態でその変速機に連結されているモータ（エネルギ回生機構）による回生量を増大させるので、エネルギの回生量ならびに制動力を確保することができる。

なお、この発明は上述した実施形態に限定されないのであって、後輪と前輪となどの複数の駆動輪のそれぞれに対応して変速機が設けられ、その変速機の入力側にモータなどのエネルギ回生機構が設けられているハイブリッド車を対象とする制御装置に適用することができ、特に各エネルギ回生機構でエネルギ回生を行っている場合に変速判断が成立した場合の回生制御に適用することができる。

また、この発明には、特許請求の範囲に記載された構成に、下記の構成を加えた発明が含まれる。その一つは、特許請求の範囲に記載されたコントローラは、第１変速機と第２変速機との両方で変速を実行する要求の有無を判断し、前記要求があった場合に、変速を一時的に保留できる変速機を判断し、前記他方の変速機は変速を一時的に保留できる前記変速機であることを特徴とするハイブリッド車の制御装置。

他の一つは、特許請求の範囲に記載されたコントローラは、前記他方のエネルギ回生機構によるエネルギ回生量の増大量は、エネルギ回生が中止される前記一方のエネルギ回生機構によって回生していたエネルギ回生量とすることを特徴とするハイブリッド車の制御装置。

さらに、特許請求の範囲に記載されたハイブリッド車は、前記第１駆動輪および前記第２駆動輪にそれぞれ付設されたブレーキ機構を更に備え、前記コントローラは、前記他方のエネルギ回生機構によるエネルギ回生量の増大量が、エネルギ回生が中止される前記一方のエネルギ回生機構によって回生していたエネルギ回生量に満たない場合には、前記他方のエネルギ回生機構によるエネルギ回生量の増大量とエネルギ回生が中止される前記一方のエネルギ回生機構によって回生していたエネルギ回生量との差分に相当する制動力をエネルギ回生が中止されるエネルギ回生機構に連結されている前記第１駆動輪もしくは前記第２駆動輪に付設されている前記ブレーキ機構によって発生させることを特徴とするハイブリッド車の制御装置。

１…後輪、 ２…前輪、 ３…エンジン、 ４…第１モータ・ジェネレータ（モータ）、 ５…第２モータ・ジェネレータ（モータ）、 ６…自動変速機、 １０…ブレーキ機構（制動機構）、 １１…変速機、 １４…ブレーキ機構（制動機構）、 １６…電子制御装置（ＥＣＵ）。

Claims (1)

1. 第１駆動輪が第１変速機の出力側に連結されるとともに前記第１変速機の入力側に第１エネルギ回生機構が連結され、第２駆動輪が第２変速機の出力側に連結されるとともに前記第２変速機の入力側に第２エネルギ回生機構が連結されたハイブリッド車の制御装置において、
   前記第１変速機および前記第２変速機ならびに前記第１エネルギ回生機構および前記第２エネルギ回生機構を制御するコントローラを備え、
   前記コントローラは、
   前記第１エネルギ回生機構と前記第２エネルギ回生機構との少なくともいずれか一方のエネルギ回生機構によってエネルギ回生を行っている状態で、前記第１変速機と前記第２変速機とのうちエネルギ回生を行っている前記一方のエネルギ回生機構が連結されている少なくともいずれか一方の変速機で変速が実行されることを判断し、
   前記変速が実行されることが判断された場合に、前記変速の実行の前に、前記いずれか一方の変速機に連結されている前記いずれか一方のエネルギ回生機構によるエネルギ回生を中止するとともに、他方の変速機での変速を禁止しかつ前記他方の変速機に連結されている他方のエネルギ回生機構によるエネルギ回生量を増大させ、
   前記他のエネルギ回生機構によるエネルギ回生量を増大させている間に前記一方の変速機での変速を実行する
   ことを特徴とするハイブリッド車の制御装置。

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