CN117261610B - 制动能量回收方法、装置、车辆和计算机可读存储介质 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种制动能量回收方法、装置、车辆和计算机可读存储介质，涉及车辆工程技术领域。制动能量回收方法包括确定车辆的制动需求扭矩；根据车辆的状态，确定车辆是否能够进行制动能量回收；在车辆能够进行制动能量回收的情况下，确定车辆的双电机系统中包括的第一电机和第二电机是否进行降档；在第一电机和第二电机中的任意一个降档的情况下，将未进行降档的电机提供的最大回收扭矩确定为双电机系统的最大允许回收扭矩；根据制动需求扭矩、双电机系统的最大允许回收扭矩，确定车辆的实际回收扭矩；基于车辆的实际回收扭矩，进行制动能量回收。

Description

制动能量回收方法、装置、车辆和计算机可读存储介质

技术领域

本公开涉及车辆工程技术领域，特别涉及一种制动能量回收方法、装置、车辆和计算机可读存储介质。

背景技术

制动能量回收是通过电机将车辆原制动过程中会因为摩擦而以热能形式散失的能量转化为电能保持到电池中。制动能量回收能够有效减少车辆的能源消耗，延长电池寿命，增强车辆的续航能力。

发明内容

发明人研究发现，在制动能量回收过程中，随着车速的降低，电机的转速也逐渐降低，回收功率也随之降低。为了提升电机的回收功率，应当使车辆降档。

而当前车辆在制动能量回收过程中通常不降档，即使进行了降档在降档过程中仍然存在能量回收传递中断的问题，能量回收中断直接影响回收效果。

本公开所要解决的一个技术问题是：如何提高车辆的制动能量回收效果。

根据本公开一些实施例的第一方面，提供了一种制动能量回收方法，包括：确定车辆的制动需求扭矩；根据车辆的状态，确定车辆是否能够进行制动能量回收；在车辆能够进行制动能量回收的情况下，确定车辆的双电机系统中包括的第一电机和第二电机是否进行降档；在第一电机和第二电机中的任意一个降档的情况下，将未进行降档的电机提供的最大回收扭矩确定为双电机系统的最大允许回收扭矩；根据制动需求扭矩、双电机系统的最大允许回收扭矩，确定车辆的实际回收扭矩；基于车辆的实际回收扭矩，进行制动能量回收。

在一些实施例中，将未进行降档的电机提供的最大回收扭矩确定为双电机系统的最大允许回收扭矩包括：确定未进行降档的电机的最大回收功率；根据最大回收功率确定未进行降档的电机提供的最大回收扭矩、并将最大回收扭矩确定为双电机系统的最大允许回收扭矩。

在一些实施例中，制动能量回收方法还包括：在第一电机和第二电机都不进行降档的情况下，将第一电机和第二电机提供的最大回收扭矩确定为双电机系统的最大允许回收扭矩。

在一些实施例中，将第一电机和第二电机提供的最大回收扭矩确定为双电机系统的最大允许回收扭矩包括：确定第一电机和电机的最大回收功率之和；根据最大回收功率之和确定第一电机和第二电机提供的最大回收扭矩、并将最大回收扭矩确定为双电机系统的最大允许回收扭矩。

在一些实施例中，制动能量回收方法还包括：在第一电机和第二电机都进行降档的情况下，将双电机系统的最大允许回收扭矩确定为零。

在一些实施例中，根据制动需求扭矩、最大允许回收扭矩，确定车辆的实际回收扭矩包括：将所述双电机系统的最大允许回收扭矩、与电池回收能力对应的最大扭矩、驱动桥限制扭矩取最小值，确定为所述车辆的最大允许回收扭矩，确定车辆的最大允许回收扭矩；在制动需求扭矩不小于最大允许回收扭矩的情况下，确定车辆的回收扭矩为最大允许回收扭矩。在制动需求扭矩小于最大允许回收扭矩的情况下，确定车辆的回收扭矩为制动需求扭矩。

在一些实施例中，第一电机和第二电机中的任意一个降档是由于转速小于基速而进行降档的。

在一些实施例中，根据车辆的状态，确定车辆是否能够进行制动能量回收包括：根据车辆的电池的荷电状态、车辆的速度、车辆的制动防抱死系统，确定车辆是否能够进行制动能量回收。

在一些实施例中，确定车辆的制动需求扭矩包括：根据车辆的制动踏板的位置信息确定车辆的制动需求扭矩。

在一些实施例中，制动能量回收方法还包括：在车辆不能进行制动能量回收的情况下，将车辆的最大允许回收扭矩确定为零。

根据本公开一些实施例的第二方面，提供了一种制动能量回收装置包括：第一确定模块，被配置为确定车辆的制动需求扭矩；第二确定模块，被配置为根据车辆的状态，确定车辆是否能够进行制动能量回收；第三确定模块，被配置为在车辆能够进行制动能量回收的情况下，确定车辆的双电机系统中包括的第一电机和第二电机是否进行降档；第四确定模块，被配置为在第一电机和第二电机中的任意一个降档的情况下，将未进行降档的电机提供的最大回收扭矩确定为双电机系统的最大允许回收扭矩；第五确定模块，被配置为根据制动需求扭矩、双电机系统的最大允许回收扭矩，确定车辆的实际回收扭矩；回收模块，被配置为基于车辆的实际回收扭矩，进行制动能量回收。

根据本公开一些实施例的第三方面，提供了一种制动能量回收装置，包括：处理器；以及耦接至处理器的存储器，用于存储指令，指令被处理器执行时，使处理器执行如前所述的制动能量回收方法。

根据本公开一些实施例的第四方面，提供了一种车辆，包括：如前所述的制动能量回收装置，第一电机；第一离合器；第二电机；第二离合器；变速箱；以及离合器控制器，被配置为控制第一离合器在变速箱中完成第一电机的降档、控制第二离合器在变速箱中完成第二电机的降档。

根据本公开一些实施例的第五方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其中，该程序被处理器执行时实现如前所述的制动能量回收方法的步骤。

在本公开的实施例中，在车辆的制动能量回收过程中，通过第一电机和第二电机的配合为车辆提供回收扭矩，即在第一电机或第二电机降档时，可以通过未降档的电机为车辆提供回收扭矩。这样不仅通过降档提升了电机的回收功率，还减少了由于降档而造成的能量回收中断，从而有效地提高了车辆的制动能量回收效果，同时使使车辆降档过程更加平顺。

通过以下参照附图对本公开的示例性实施例的详细描述，本公开的其它特征及其优点将会变得清楚。

附图说明

为了更清楚地说明本公开实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本公开的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1示出了根据本公开一些实施例的制动能量回收方法的流程示意图。

图2示出了根据本公开另一些实施例的制动能量回收方法的流程示意图。

图3示出了根据本公开一些实施例的电机降档过程中分配制动需求扭矩的流程示意图。

图4示出了根据本公开一些实施例的制动能量回收装置的结构示意图。

图5示出了根据本公开另一些实施例的制动能量回收装置的结构示意图。

图6示出了根据本公开又一些实施例的制动能量回收装置的结构示意图。

图7示出了根据本公开一些实施例的车辆的结构示意图。

具体实施方式

下面将结合本公开实施例中的附图，对本公开实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本公开一部分实施例，而不是全部的实施例。以下对至少一个示例性实施例的描述实际上仅仅是说明性的，决不作为对本公开及其应用或使用的任何限制。基于本公开中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本公开保护的范围。

在制动能量回收过程中，随着车速的逐渐降低，电机从恒功率区回收过渡到恒扭矩区回收，而回收电量的大小取决于回收功率的大小，因此在回收过程中应尽可能保证电机在恒功率区回收，即当电机转速低于基速时变速箱降档，使得电机转速大于基速，从而再次进入恒功率区进行能量回收。

而在降档过程中，电机无法为车辆提供回收扭矩，也就是车辆的能量回收会中断，从而影响车辆的能量回收效果。

基于此，本公开提供了一种制动能量回收方法。

图1示出了根据本公开一些实施例的制动能量回收方法的流程示意图。如图1所示，制动能量回收方法包括步骤S102~S112。

在步骤S102中，确定车辆的制动需求扭矩。

制动需求扭矩是指在车辆制动过程中所需要的扭矩，以确保车辆安全停下来。对于新能源车辆，制动需求扭矩由回收扭矩和摩擦扭矩提供。

在车辆能提供的回收扭矩能够满足制动需求扭矩时，即达到制动能量的完全回收，则不需要通过车辆与地面之间的摩擦而提供摩擦扭矩。在车辆能提供的回收扭矩不能满足制动需求扭矩时，则需要通过摩擦制动来提供摩擦扭矩。摩擦制动过程中车辆的动能以热能的方式散失。

因此车辆能提供的回收扭矩越大，则表示需要的摩擦扭矩越小，能量回收效果越好。

在一些实施例中，通过驾驶员踩下制动踏板来控制车辆制动。确定车辆的制动需求扭矩包括：根据车辆的制动踏板的位置信息确定车辆的制动需求扭矩。

例如可以通过传感器测量制动踏板的位置或压力，之后通过车辆的制动控制模块根据制动踏板的位置或压力确定车辆的制动需求扭矩。

在一些实施例中，根据制动踏板的开度确定制动需求扭矩。在制动踏板开度表中确定制动踏板的开度对应的减速度，根据公式/>确定车辆的制动力，其中/>为车辆的质量。最后根据公式/>确定制动需求扭矩/>，其中，/>为车辆的车轮半径。

在步骤S104中，根据车辆的状态，确定车辆是否能够进行制动能量回收。

车辆的状态包括车辆的电池的状态、车辆的运行状态例如车辆的速度等。

在一些实施例中，根据车辆的状态，确定车辆是否能够进行制动能量回收包括：根据车辆的电池的荷电状态、车辆的速度、车辆的制动防抱死系统，确定车辆是否能够进行制动能量回收。例如在荷电状态小于95%、车速大于5km/h时，车辆可以结合制动防抱死系统安全制动，从而能够进行制动能量回收。95%、5km/h仅是一个示例，对于不同的车辆这两个参数值可能设置有不同的数值。

在一些实施例中，制动能量回收方法还包括：在车辆不能进行制动能量回收的情况下，将车辆的最大允许回收扭矩确定为零。

在步骤S106中，在车辆能够进行制动能量回收的情况下，确定车辆的双电机系统中包括的第一电机和第二电机是否进行降档。

车辆配备有双电机系统，即车辆可以通过第一电机和第二电机进行制动。在车辆能够进行制动能量回收的情况下，确定第一电机和第二电机的状态。随着车辆的制动过程中车速的降低，电机的转速会降低，在电机的转速小于基速时，整车控制器会向变速箱发出降档请求。

转速小于基速的电机进行降档时无法提供回收扭矩，离合器控制器控制该电机与其相连的离合器脱开，使该电机与变速箱的下一档位对应的齿轮相连接后，该电机才能继续提供回收扭矩。

因此，通过确定第一电机和第二电机是否进行降档，能够确定提供回收扭矩的电机。

在步骤S108中，在第一电机和第二电机中的任意一个降档的情况下，将未进行降档的电机提供的最大回收扭矩确定为双电机系统的最大允许回收扭矩。

在第一电机和第二电机中的任意一个电机降档的情况下，例如假设第一电机降档，第二电机未进行降档。那么第一电机无法提供回收扭矩，而第二电机能够提供回收扭矩。因此可以将第二电机提供的最大回收扭矩作为双电机系统的最大允许回收扭矩。

在一些实施例中，将未进行降档的电机提供的最大回收扭矩确定为双电机系统的最大允许回收扭矩包括：确定未进行降档的电机的最大回收功率；根据最大回收功率确定未进行降档的电机提供的最大回收扭矩、并将最大回收扭矩确定为双电机系统的最大允许回收扭矩。

电机的最大回收功率可以通过公式获得，即对电机整个外特性寻优获得。其中，/>指回收功率，/>指回收扭矩，/>指电机转速，/>指电机馈电效率。在获得最大回收功率之后，取最大回收功率对应扭矩为双电机系统最大允许回收扭矩。

由于具有第一电机和第二电机用于为车辆提供回收扭矩，因此在某一电机为了提升回收功率而降档，以至于无法提供回收扭矩的时候，另一电机能够提供回收扭矩，以使车辆的能量回收不会中断，从而提升车辆的能量回收效果。

在步骤S110中，根据制动需求扭矩、双电机系统的最大允许回收扭矩，确定车辆的实际回收扭矩。

在确定最大允许回收扭矩之后，即可对制动需求扭矩进行分配。在最大允许回收扭矩不小于制动需求扭矩时，说明车辆的最大允许回收扭矩能够满足制动的需求，无需进行摩擦制动。在最大允许回收扭矩小于制动需求扭矩时，说明车辆的最大允许回收扭矩无法满足制动的需求，需要通过摩擦进行制动。

在一些实施例中，根据制动需求扭矩、双电机系统的最大允许回收扭矩，确定车辆的实际回收扭矩包括：将双电机系统的最大允许回收扭矩、与电池回收能力对应的最大扭矩、驱动桥限制扭矩取最小值，确定为车辆的最大允许回收扭矩；在制动需求扭矩不小于最大允许回收扭矩的情况下，确定车辆的回收扭矩为最大允许回收扭矩；在制动需求扭矩小于最大允许回收扭矩的情况下，确定车辆的回收扭矩为制动需求扭矩。

根据车辆的最大允许回收扭矩，分配相应的摩擦扭矩以满足制动需求扭矩，以实现对能量回收效果的最大化和安全制动的需要。

在步骤S112中，基于车辆的回收扭矩，进行制动能量回收。

在确定车辆的回收扭矩后，进行相应的制动能量回收，将这部分动能转化为电能，储存在电池中，以供车辆续航使用等。

在一些实施例中，制动能量回收方法还包括：在第一电机和第二电机都不进行降档的情况下，将第一电机和第二电机提供的最大回收扭矩确定为双电机系统的最大允许回收扭矩。

在第一电机和第二电机都不进行降档的情况下，双电机系统的回收扭矩由第一电机和第二电机共同提供。通过双电机回收功率之和最大值的寻优，保证双电机以回收功率之和最大进行回收。

在一些实施例中，将第一电机和第二电机提供的最大回收扭矩确定为双电机系统的最大允许回收扭矩包括：确定第一电机和第二电机的最大回收功率之和；根据最大回收功率之和确定第一电机和第二电机提供的最大回收扭矩、并将最大回收扭矩确定为双电机系统的最大允许回收扭矩。

确定第一电机和第二电机的最大回收功率如前述方式，在此不再赘述。确定第一电机和第二电机的最大回收功率之和（记为）之后，可以利用最优组合算法获得最大回收功率之和对应的最大回收扭矩之和（记为/>），从而确定第一电机的最大回收扭矩/>、第二电机的最大回收扭矩/>，使第一电机和第二电机进行相应的能量回收。

在一些实施例中，制动能量回收方法还包括：在第一电机和第二电机都进行降档的情况下，将双电机系统的最大允许回收扭矩确定为零。

在第一电机和第二电机同时进行降档的情况下，没有电机能提供回收扭矩，因此双电机系统的最大允许回收扭矩为零。

在本公开的实施例中，在车辆的制动能量回收过程中，通过第一电机和第二电机的配合提供回收扭矩，即在第一电机或第二电机降档时，可以通过未降档的电机提供回收扭矩。这样不仅通过降档提升了电机的回收功率，还减少了由于降档而造成的能量回收中断，从而有效地提高了车辆的制动能量回收效果。

图2示出了根据本公开另一些实施例的制动能量回收方法的流程示意图。如图2所示，制动能量回收方法包括S202~S218。

在步骤S202中，当踩下制动踏板后，制动踏板开度大于0，表示车辆需要制动。制动控制模块根据踏板开度（踏板位置）识别驾驶员制动需求扭矩。

在步骤S204中， 整车控制模块（例如整车控制器）需要计算电机能提供的回收扭矩。

在步骤S206中，整车控制模块（例如整车控制器）判断车辆在当前状态下是否可以进行能量回收。若是执行步骤S208，否则执行步骤S210。

在步骤S208中，确定回收扭矩 为第一电机/>、第二电机/>的回收功率之和最大对应的回收扭矩之和，即：/>。并将回收扭矩/>发送给制动控制模块（例如制动控制器）。

在步骤S210中，确定回收扭矩为0。并将回收扭矩/>发送给制动控制模块（例如制动控制器）。

在步骤S212中，制动控制模块收到电机当前可回收扭矩后，对制动需求扭矩进行分配。

在步骤S214中，确定是否小于/>。若是执行步骤S216，否则执行步骤S218。

在步骤S216中，，/>，/>为摩擦制动扭矩。即按照第一电机和第二电机最大回收功率之和对应的回收扭矩，进行回收扭矩的分配，无需补偿摩擦扭矩。

在步骤S218中，，/>，/>为摩擦制动扭矩，即第一电机分配的制动扭矩为/>，第二电机分配的制动扭矩为/>，并且补偿相应的摩擦扭矩。

制动控制模块根据电机能提供的回收扭矩将制动需求扭矩优先分配给回收制动，当回收制动不满足制动需求时由摩擦制动补偿。在对制动需求进行分配后，电机进行相应的制动能量回收。

在一些实施例中，制动能量回收方法还包括以下步骤。

（1）在回收制动和摩擦制动下电机的转速逐渐降低。当某一电机，如的转速小于基速时，/>回收扭矩降为0，即/>为0，整车控制器计算/>当前所能提供的最大回收功率对应的回收扭矩/>反馈给制动控制模块。制动控制模块根据/>和/>当前值对制动需求扭矩进行重新分配。

（2）当为0时，与/>相结合的离合器/>在离合器控制器作用下脱开，并与低一级档位对应齿轮结合，第二电机/>进行降档。

（3）当整车控制器接收到离合器完成结合的信息后，第二电机/>降档完成，可以重新为车辆提供回收扭矩。因此根据两电机当前的状态对两电机回收功率之和最大进行寻优，并将对应的回收扭矩之和/>反馈给制动控制模块。

（4）制动控制模块重复步骤S212~S218对需求制动扭矩进行重新分配。总之，当电机能提供的回收扭矩发生变化时，制动控制模块根据回收扭矩实时协调摩擦制动，保证总实际制动扭矩与驾驶员需求制动扭矩一致。

在后续过程中，若电机或/>的转速再次低于基速，则重复步骤（1）~（4）。

图3示出了根据本公开一些实施例的电机降档过程中分配制动需求扭矩的流程示意图。如图3所示，分配制动需求扭矩包括步骤S302~S310。

在步骤S302中，确定第一电机或第二电机/>的转速是否低于基速（例如第二电机/>的转速低于基速）。若是执行步骤S304。若否则直接结束。

在步骤S304中，第二电机的提供的回收扭矩减小至0，制动控制模块根据第一电机/>能够提供的最大回收功率对应的最大回收扭矩重新分配制动需求扭矩。

在步骤S306中，第二电机进行降档，离合器/>脱开，控制第二电机/>与下一级档位对应的齿轮结合，完成降档。

在步骤S308中，响应于第二电机降档完成，第二电机/>能够提供回收扭矩。重新计算第一电机/>和第二电机/>回收功率之和对应的最大回收扭矩/>和/>。即降档完成电机重新结合后，重新对双电机最大回收功率之和进行寻优，并将其对应的回收扭矩反馈给制动控制模块。

在步骤S310中，制动控制模块重新分配制动需求扭矩。

在本公开的实施例中，在车辆的制动能量回收过程中，通过第一电机和第二电机的配合为车辆提供回收扭矩，即在一台电机降档的同时，制动控制模块仍旧以另一台电机能提供的最大的回收功率请求该电机进行制动能量回收。这样不仅通过降档提升了电机的回收功率，还减少了由于降档而造成的能量回收中断，从而有效地提高了车辆的制动能量回收效果，同时使使车辆降档过程更加平顺。

图4示出了根据本公开一些实施例的制动能量回收装置的结构示意图。如图4所示，制动能量回收装置40包括以下模块。

第一确定模块410，被配置为确定车辆的制动需求扭矩。

第二确定模块420，被配置为根据车辆的状态，确定车辆是否能够进行制动能量回收。

第三确定模块430，被配置为在车辆能够进行制动能量回收的情况下，确定车辆的双电机系统包括的第一电机和第二电机是否进行降档。

第四确定模块440，被配置为在第一电机和第二电机中的任意一个降档的情况下，将未进行降档的电机提供的最大回收扭矩确定为双电机系统的最大允许回收扭矩。

第五确定模块450，被配置为根据制动需求扭矩、双电机系统的最大允许回收扭矩，确定车辆的实际回收扭矩。

回收模块460，被配置为基于车辆的实际回收扭矩，进行制动能量回收。

在一些实施例中，第四确定模块440被进一步配置为确定未进行降档的电机的最大回收功率；根据最大回收功率确定未进行降档的电机提供的最大回收扭矩、并将最大回收扭矩确定为双电机系统的最大允许回收扭矩。

在一些实施例中，制动能量回收装置40还包括在第一电机和第二电机都不进行降档的情况下，将第一电机和第二电机提供的最大回收扭矩确定为双电机系统的最大允许回收扭矩。

在一些实施例中，制动能量回收装置40被进一步配置为确定第一电机和第二电机的最大回收功率之和；根据最大回收功率之和确定第一电机和第二电机提供的最大回收扭矩、并将最大回收扭矩确定为双电机系统的最大允许回收扭矩。

在一些实施例中，制动能量回收装置40还包括在第一电机和第二电机都进行降档的情况下，将双电机系统的最大允许回收扭矩确定为零。

在一些实施例中，第五确定模块450被进一步配置为将所述双电机系统的最大允许回收扭矩、与电池回收能力对应的最大扭矩、驱动桥限制扭矩取最小值，确定为车辆的最大允许回收扭矩；在制动需求扭矩不小于最大允许回收扭矩的情况下，确定车辆的回收扭矩为最大允许回收扭矩；在制动需求扭矩小于最大允许回收扭矩的情况下，确定车辆的回收扭矩为制动需求扭矩。

在一些实施例中，第二确定模块420被进一步配置为根据车辆的电池的荷电状态、车辆的速度、车辆的制动防抱死系统，确定车辆是否能够进行制动能量回收。

在一些实施例中，第一确定模块410被进一步配置为根据车辆的制动踏板的位置信息确定车辆的制动需求扭矩。

在一些实施例中，制动能量回收装置40还包括在车辆不能进行制动能量回收的情况下，将双电机系统的最大允许回收扭矩确定为零。

在本公开的实施例中，在车辆的制动能量回收过程中，通过第一电机和第二电机的配合提供回收扭矩，即在第一电机或第二电机降档时，可以通过未降档的电机提供回收扭矩。这样不仅通过降档提升了电机的回收功率，还减少了由于降档而造成的能量回收中断，从而有效地提高了车辆的制动能量回收效果，同时使使车辆降档过程更加平顺。

本公开的实施例中的的制动能量回收装置可各由各种计算设备或计算机系统来实现，下面结合图5以及图6进行描述。

图5示出了根据本公开另一些实施例的制动能量回收装置的结构示意图。如图5所示，该实施例的装置50包括：存储器510以及耦接至该存储器510的处理器520，处理器520被配置为基于存储在存储器510中的指令，执行本公开中任意一些实施例中的制动能量回收方法。

其中，存储器510例如可以包括系统存储器、固定非易失性存储介质等。系统存储器例如存储有操作系统、应用程序、引导装载程序（Boot Loader）、数据库以及其他程序等。

图6示出了根据本公开又一些实施例的制动能量回收装置的结构示意图。如图6所示，该实施例的装置60包括：存储器610以及处理器620，分别与存储器510以及处理器520类似。还可以包括输入输出接口630、网络接口640、存储接口550等。这些接口630，640，650以及存储器610和处理器620之间例如可以通过总线660连接。其中，输入输出接口630为显示器、鼠标、键盘、触摸屏等输入输出设备提供连接接口。网络接口640为各种联网设备提供连接接口，例如可以连接到数据库服务器或者云端存储服务器等。存储接口650为SD卡、U盘等外置存储设备提供连接接口。

图7示出了根据本公开一些实施例的车辆的结构示意图。如图7所示，该实施例的车辆包括如前的制动能量回收装置710，第一电机720；第一离合器730；第二电机740；第二离合器750；变速箱760；以及离合器控制器770，被配置为控制第一离合器在变速箱中完成第一电机的降档、控制第二离合器在变速箱中完成第二电机的降档。

车辆匹配双电机系统，包括两个电机和相应的离合器、离合器控制器以及变速箱，使得双电机通过离合器控制器协调离合器实现能量回收过程中的回收不中断降档，从而提高车辆制动能量的回收效果。

本发明的实施例还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现前述任意一种制动能量回收方法。

本领域内的技术人员应当明白，本公开的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本公开可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本公开可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用非瞬时性存储介质（包括但不限于磁盘存储器、CD-ROM、光学存储器等）上实施的计算机程序产品的形式。

本公开是参照根据本公开实施例的方法、设备（系统）、和计算机程序产品的流程图和／或方框图来描述的。应理解为可由计算机程序指令实现流程图和／或方框图中的每一流程和／或方框、以及流程图和／或方框图中的流程和／或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。

这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。

这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，使得在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和／或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。

以上所述仅为本公开的较佳实施例，并不用以限制本公开，凡在本公开的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本公开的保护范围之内。

Claims (10)

1.一种制动能量回收方法，包括：

确定车辆的制动需求扭矩；

根据所述车辆的状态，确定所述车辆是否能够进行制动能量回收；

在所述车辆能够进行制动能量回收的情况下，确定所述车辆的双电机系统中包括的第一电机和第二电机是否进行降档，其中，所述第一电机和第二电机中的任意一个降档是由于转速小于基速而进行降档的；

在第一电机和第二电机中的任意一个降档的情况下，将未进行降档的电机提供的最大回收扭矩确定为所述双电机系统的最大允许回收扭矩，包括：确定未进行降档的电机的最大回收功率；根据所述最大回收功率确定所述未进行降档的电机提供的最大回收扭矩、并将所述最大回收扭矩确定为所述双电机系统的最大允许回收扭矩；

在所述第一电机和第二电机都不进行降档的情况下，将所述第一电机和第二电机提供的最大回收扭矩确定为所述双电机系统的最大允许回收扭矩，包括：确定所述第一电机和第二电机的最大回收功率之和；根据所述最大回收功率之和确定所述第一电机和第二电机提供的最大回收扭矩、并将所述最大回收扭矩确定为所述双电机系统的最大允许回收扭矩；

根据所述制动需求扭矩、所述双电机系统的最大允许回收扭矩，确定所述车辆的实际回收扭矩；

基于所述车辆的实际回收扭矩，进行制动能量回收。

2.根据权利要求1所述的制动能量回收方法，还包括：

在所述第一电机和第二电机都进行降档的情况下，将所述双电机系统的最大允许回收扭矩确定为零。

3.根据权利要求1所述的制动能量回收方法，其中，所述根据所述制动需求扭矩、所述双电机系统的最大允许回收扭矩，确定所述车辆的实际回收扭矩包括：

将所述双电机系统的最大允许回收扭矩、与电池回收能力对应的最大扭矩、驱动桥限制扭矩取最小值，确定为所述车辆的最大允许回收扭矩；

在所述制动需求扭矩不小于所述车辆的最大允许回收扭矩的情况下，确定所述车辆的实际回收扭矩为所述车辆的最大允许回收扭矩；

在所述制动需求扭矩小于所述车辆的最大允许回收扭矩的情况下，确定所述车辆的实际回收扭矩为所述制动需求扭矩。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的制动能量回收方法，其中，所述根据所述车辆的状态，确定所述车辆是否能够进行制动能量回收包括：

根据所述车辆的电池的荷电状态、所述车辆的速度、所述车辆的制动防抱死系统，确定所述车辆是否能够进行制动能量回收。

5.根据权利要求1至3中任一项所述的制动能量回收方法，其中，所述确定车辆的制动需求扭矩包括：

根据所述车辆的制动踏板的位置信息确定所述车辆的制动需求扭矩。

6.根据权利要求1至3中任一项所述的制动能量回收方法，还包括：

在所述车辆不能进行制动能量回收的情况下，将所述双电机系统的最大允许回收扭矩确定为零。

7.一种制动能量回收装置，包括：

第一确定模块，被配置为确定车辆的制动需求扭矩；

第二确定模块，被配置为根据所述车辆的状态，确定所述车辆是否能够进行制动能量回收；

第三确定模块，被配置为在所述车辆能够进行制动能量回收的情况下，确定所述车辆的双电机系统中包括的第一电机和第二电机是否进行降档，其中，所述第一电机和第二电机中的任意一个降档是由于转速小于基速而进行降档的；

第四确定模块，被配置为在所述第一电机和第二电机中的任意一个降档的情况下，将未进行降档的电机提供的最大回收扭矩确定为所述双电机系统的最大允许回收扭矩，包括：确定未进行降档的电机的最大回收功率；根据所述最大回收功率确定所述未进行降档的电机提供的最大回收扭矩、并将所述最大回收扭矩确定为所述双电机系统的最大允许回收扭矩；在所述第一电机和第二电机都不进行降档的情况下，将所述第一电机和第二电机提供的最大回收扭矩确定为所述双电机系统的最大允许回收扭矩，包括：确定所述第一电机和第二电机的最大回收功率之和；根据所述最大回收功率之和确定所述第一电机和第二电机提供的最大回收扭矩、并将所述最大回收扭矩确定为所述双电机系统的最大允许回收扭矩；

第五确定模块，被配置为根据所述制动需求扭矩、所述双电机系统的最大允许回收扭矩，确定所述车辆的实际回收扭矩；

回收模块，被配置为基于所述车辆的实际回收扭矩，进行制动能量回收。

8. 一种制动能量回收装置，包括：

处理器；以及

耦接至所述处理器的存储器，用于存储指令，所述指令被所述处理器执行时，使所述处理器执行如权利要求1至6中任一项所述的制动能量回收方法。

9.一种车辆，包括：

如权利要求7或8所述的制动能量回收装置，

第一电机；

第一离合器；

第二电机；

第二离合器；

变速箱；以及

离合器控制器，被配置为控制所述第一离合器在所述变速箱中完成所述第一电机的降档、控制所述第二离合器在所述变速箱中完成所述第二电机的降档。

10.一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其中，该程序被处理器执行时实现如权利要求1至6中任一项所述制动能量回收方法的步骤。