CN105517839A - 驱动力控制装置及驱动力控制方法 - Google Patents

Abstract

提供一种驱动力控制装置，该驱动力控制装置在控制驱动轮的驱动转矩时能够使车辆动作稳定。驱动源经由减速机构及驱动轴连接于车辆的驱动轮，产生对驱动轮进行制动/驱动的转矩，在进行使驱动源的驱动转矩减少来抑制驱动轮的滑移状态的滑移抑制控制时，以使驱动轮的滑移率在路面摩擦系数相对于滑移率的特性中处于比路面摩擦系数的峰值的滑移率小的滑移率的区域的方式，控制驱动源的驱动转矩。

Description

驱动力控制装置及驱动力控制方法

技术领域

本发明涉及车辆的驱动力控制装置。

背景技术

以往，作为车辆的驱动力控制装置，已知有专利文献1所记载的技术。在该车辆中，在抑制驱动轮的驱动滑移时，在表示轮胎与路面之间的滑移率s与摩擦系数μ的关系的μ-s特性曲线的包含μ峰值的区域内控制驱动转矩。由此，实现了稳定性性能与牵引性能的兼得。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2011-97826号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

然而，存在如下问题：若如上述那样在包含μ峰值的区域内进行牵引控制，则在单个轮超过μ峰值的情况下，超过该μ峰值的轮的滑移率进一步增大，在左右轮之间产生驱动力之差，产生不希望的横摆力矩。本发明是鉴于上述技术问题而完成的，目的在于提供一种在控制驱动轮的驱动转矩时能够使车辆动作稳定的驱动力控制装置及驱动力控制方法。

解决技术问题的技术手段

为了实现上述目的，在本发明的驱动力控制装置中，驱动源经由减速机构及驱动轴连接于车辆的驱动轮，产生对驱动轮进行制动/驱动的转矩，在进行使驱动源的驱动转矩减少来抑制驱动轮的滑移状态的滑移抑制控制时，以使驱动轮的滑移率在路面摩擦系数相对于滑移率的特性中处于比路面摩擦系数的峰值的滑移率小的滑移率的区域的方式，控制驱动源的驱动转矩。

附图说明

图1是表示实施例1的电动车辆的结构的系统图。

图2是表示实施例1的各种控制器的连接状态的概略图。

图3是表示比较例的各种控制器的连接状态的概略图。

图4是表示利用实施例1的各控制器收发的信息的内容的控制框图。

图5是表示实施例1的车辆控制器和制动控制器内设置的牵引控制的要求、以及由马达控制器执行的控制内容的控制框图。

图6是表示实施例1的指令值选择处理的流程图。

图7是表示实施例1的减振控制转矩指令值计算处理的控制框图。

图8是表示在实施例1的牵引控制部中执行的滑移控制的控制框图。

图9是表示实施例1的目标驱动轮速度基准值计算处理的控制框图。

图10是表示实施例1的目标驱动轮速度计算处理的控制框图。

图11是表示实施例1的加速滑移控制转矩计算处理的控制框图。

图12是表示实施例1的滑移控制转矩指令值计算处理的控制框图。

图13是表示实施例1的加速滑移控制开始速度计算处理的控制框图。

图14是表示实施例1的加速滑移控制结束速度计算处理的控制框图。

图15是表示实施例1的加速滑移控制标志计算处理的控制框图。

图16是表示进行了驱动滑移控制的情况下的转速与转矩的关系的时序图。

图17是表示在比较例中进行了滑移控制时的滑移率与驱动力的关系的特性图。

图18是表示在实施例1中仅右轮产生了μ跃变、且进行了滑移控制时的滑移率与驱动力的关系的特性图。

图19是表示进行了实施例1的滑移控制时的左右驱动轮车轮速度与马达转矩指令值的关系的时序图。

具体实施方式

[实施例1]图1是表示实施例1的电动车辆的结构的系统图。电动车辆是前轮驱动车辆，具有作为驱动轮的前轮FR、FL和作为从动轮的后轮RR、RL。在各轮上，设有将制动衬垫按压于与轮胎一体地旋转的制动转子而产生摩擦制动力的轮缸W/C(FR)、W/C(FL)、W/C(RR)、W/C(RL)(也会仅记载为“W/C”)和检测各轮的车轮速度的车轮速度传感器9(FR)、9(FL)、9(RR)、9(RL)(也会仅记载为“9”)。在轮缸W/C上经由液压配管5a连接有液压单元5。

液压单元5具备多个电磁阀、储存箱、泵用马达和制动控制器50，根据来自制动控制器50的指令控制各种电磁阀及泵用马达的驱动状态，并控制各轮的轮缸液压。注意，液压单元5既可以是公知的线控制动单元，也可以是具备能够执行车辆稳定控制的液压回路的制动单元，不特别限定。

在作为驱动源的电动马达1上设有检测马达旋转角的旋转变压器2。在电动马达1上经由减速机构3a连接有差动齿轮3，在连接于差动齿轮3的驱动轴4上连接有前轮FR、FL。在车辆的后方搭载有高电压电池6和电池控制器60，高电压电池6向电动马达1供给驱动用的电力，或将再生电力回收，电池控制器60对高电压电池6的电池状态进行监视及控制。夹设于高电压电池6与电动马达1之间的逆变器10由马达控制器100控制。另外，在高电压电池6上经由DC-DC转换器7(组件)连接有辅机用电池8，该辅机用电池8作为液压单元5的驱动用电源发挥功能。

在实施例1的电动车辆设有CAN通信线，CAN通信线是与搭载于车辆的多个控制器连接的车内通信线，制动控制器50、车辆控制器110、电池控制器60等相互以能够进行信息通信的方式连接。注意，对辅助驾驶员的转向操作的动力转向装置进行控制的动力转向控制器20和对进行车速显示的速度仪表进行控制的仪表控制器22连接于CAN通信线，但图1未图示。另外，在动力转向控制器20设有检测方向盘的转向角的转向角传感器21。

图2是表示实施例1的各种控制器的连接状态的概略图。在实施例1的电动车辆内，将对作用于驱动轮与路面之间的转矩状态进行控制的电池控制器60、马达控制器100、DC-DC转换器7及制动控制器50作为动力传动系统(パワートレーン系)而集中连接于第一CAN总线CAN1(第一通信装置)。另外，动力转向控制器20及仪表控制器22这一底盘系统连接于第二CAN总线CAN2(第二通信装置)。

第一CAN总线CAN1与第二CAN总线CAN2通过连接总线CAN3连接。在连接总线CAN3上设有车辆控制器110，在第一CAN总线CAN1内收发的信息在被连接总线CAN3上的车辆控制器110接收之后，输出到第二CAN总线CAN2。同样，在第二CAN总线CAN2内收发的信息在被连接总线CAN3上的车辆控制器110接收之后，输出到第一CAN总线CAN1。

(关于控制器的连接结构)在此，对于构成上述控制器的连接关系的理由，与表示比较例的连接状态的概略图对比着进行说明。图3是表示比较例的各种控制器的连接状态的概略图。以往，在构成车辆的控制系统时，制动控制器50如图3所示那样连接于第二CAN总线CAN2。这是因为，一直以来，制动系统的控制都是底盘系统的控制，而不是动力传动系统的控制这样的定位。例如，从车辆开发的高效化这一观点出发，动力传动系统、制动系统、转向系统、悬架系统这样的各个系统大多分别被作为独立的系统而开发。并且，在将这些独立地开发的系统作为车辆整体系统而整合时，通过连接于CAN通信线来整合。CAN通信线虽然在能够连接的控制器数量上存在上限，但由于能够容易地连接多个控制器而实现群组化，因此分为将底盘系统集中连接的群组和将动力传动系统集中连接的群组，并在将各个群组之间连接的连接总线上设置车辆控制器来控制整体，这就是以往的系统。

在此，在上述比较例的结构中，产生了难以确保充分的行驶性能的情况。例如，在车辆起步时，若驾驶员大幅度踏下油门踏板，向驱动轮输出较大的转矩，则有时会产生驱动滑移。为了抑制这种情况，制动控制器50要求车辆控制器110抑制滑移状态。这样一来，在车辆控制器110中，基于从制动控制器50接收的要求向马达控制器100输出降低转矩等的要求。

但是，由于进行利用车辆控制器110暂时接收流入到第二CAN总线CAN2内的信息、之后使之流入第一CAN总线CAN1内的处理，因此从制动控制器50输出的制动要求在通信时机上延迟一次而输出到马达控制器100，出现了产生延迟而不能有效地抑制驱动滑移的情况。特别是，在驱动轮发生了滑移的情况下，驱动轮的惯量与车辆的惯量相比极小，相应地，旋转状态容易骤变。另外，虽然也考虑使控制增益、通信速度上升，但CAN通信线被设计成能够从后面容易地连接很多系统，即使仅制动控制器使控制增益、控制周期上升，也被CAN通信线内的通信速度限制，因此难以确保充分的响应性。

于是，在实施例1中，从制动控制器50是控制驱动轮与路面之间的转矩的系统这一观点出发，将制动控制器50定位为动力传动系统，并将其连接于第一CAN通信线CAN1。在该情况下，制动控制器50所输出的车速信息等虽然向第二CAN总线CAN2内发送的时机会延迟一些，但从车辆的惯量的大小来看车速不会骤变，没有任何问题。

(关于电动车辆特有的技术问题)接下来，对电动车辆特有的技术问题进行说明。一直以来，在使用车轮速度数据进行具有内燃机的动力传动系统的控制的车辆系统中，大多从制动控制器50接收车轮速度数据、转矩降低要求并利用。这是因为，即使在内燃机的控制上努力，到实际反映于输出转矩之前的响应性也存在限度，因此，作为在动力传动(パワートレーン)的开发中所要求的响应性的瓶颈，很少有CAN通信线的响应性成为问题的情况。因此，在动力传动的开发中使用转矩降低要求、车轮速度数据的情况下，大多原原本本地使用在制动系统的开发中获得的车轮速度检测性能来控制。实际情况是这种基本设计思想在电动车辆的开发上也多被沿袭。

另一方面，在驱动轮与电动马达1连接的电动车辆的情况下，其转矩控制的响应性远比内燃机好，能够进行精度更高的驱动轮滑移控制。在运用该电动马达1的良好的响应性的控制的实现上，CAN通信线的响应性就成为了问题。出于这些背景，在运用电动马达1的较高的响应性的系统的构建上，谋求这样的系统构建：不是从制动控制器50将车轮速度数据作为二次信息而接收，而是作为一次信息而接收来计算控制量。

另外，虽然控制车辆整体的车辆控制器110对整体进行监视并控制较为重要，但若过于推进中央集权、亦即在收集全部的信息之后再向各控制器输出全部的指令，则车辆控制器110的运算负荷将增大，需要非常高价的控制器。另外，车辆控制器110在也考虑了通信速度较低的信息的基础上输出指令，无论采用多么高价的车辆控制器110，都不能构建响应性良好的车辆系统。另外，虽然也考虑迅速地收发全部的信息，但会变更成通信速度的上升给所有连接于该通信线的其他控制器带来影响的设计，在复杂的系统内提升全体的通信速度是非常困难的。

于是，在实施例1中，构建了如下结构：将CAN通信线的结构分为第一CAN总线CAN1与第二CAN总线CAN2，而且不是由车辆控制器110输出全部的指令，而是由比车辆控制器110更下位的控制器进行某种程度的判断并控制。具体而言，为了能够在马达控制器100中先于车辆控制器110判断最终的马达转矩指令值，构成为能够将从制动控制器50输出的制动要求直接发送到马达控制器100。并且，在马达控制器100中构成为，除了读取通常的来自车辆控制器110的转矩要求之外，还能够读取来自制动控制器50的制动要求，并能够输出与行驶状态相应的最终的马达转矩指令值。

(关于利用控制器收发的信息)图4是表示利用实施例1的各控制器收发的信息的内容的控制框图。车辆控制器110输入油门踏板位置信息、换档位置信息，基于基本的驾驶员要求转矩、其他控制处理的结果计算第一转矩指令值，并向马达控制器100及制动控制器50输出第一转矩指令值。制动控制器50输入表示制动踏板操作状态的制动开关的ON/OFF状态、各轮的车轮速度信号，输出例如基于牵引控制要求的第二转矩指令值、表示液压单元5、制动控制器50是否为正常工作中的制动装置状态、希望对驾驶员要求增加转矩、减少转矩或者不增减转矩这样的转矩增减要求。

在马达控制器100中，如果制动装置状态为正常，并且比较第一转矩指令值与第二转矩指令值，与转矩增减要求一致，则采用来自制动控制器50的第二转矩指令值，在不满足这些条件的情况下，采用第一转矩指令值。通过这些判断，即使假设产生了通信障碍等问题，也能够防止马达控制器100违反驾驶员、制动控制器50的意图进行动作。

(关于控制器内的控制的详细情况)图5是表示实施例1的车辆控制器和制动控制器内设置的牵引控制的要求、以及由马达控制器执行的控制内容的控制框图。在图5中，特定成牵引控制的内容进行说明。在车辆控制器110内的驾驶员要求转矩指令值计算部111中，基于油门踏板开度与换档位置计算驾驶员要求转矩(第一转矩指令值)，并输出到马达控制器100。在制动控制器50内的牵引控制部51中，输入来自车轮速度传感器9的车轮速度信息、来自转向角传感器的转向角信息和电动马达1所输出的实际马达转矩。然后，判断驱动轮是否处于驱动滑移状态，在驱动滑移时输出抑制驱动滑移的牵引控制转矩(第二转矩指令值)，并且将表示正在制动控制器50内执行的控制内容的控制标志输出到马达控制器100。

在马达控制器100内，具有切换开关101、转矩加法部102、马达电流控制部105、减振控制信息计算部103和减振控制部104，切换开关101基于控制标志对选择驾驶员要求转矩与牵引控制转矩中的哪一个指令值进行切换，转矩加法部102使切换后的转矩指令值TMCIN*加上后述的减振控制转矩并输出最终转矩指令值，马达电流控制部105为了基于最终转矩指令值控制向电动马达1供给的电流而对逆变器10输出逆变器驱动信号，减振控制信息计算部103计算用于抑制动力传动系统所产生的驱动系统的振动的减振控制增益及减振控制限制值，减振控制部104基于计算出的减振控制信息及马达旋转速度，计算抑制动力传动系统的振动的减振控制转矩。

图6是表示实施例1的指令值选择处理的流程图。在切换开关101中，通过进行以下的判断处理，将驾驶员要求转矩指令值TDRV*与滑移控制转矩指令值TESC*中的任一者作为转矩指令值TMCIN*而输出。注意，在制动控制器50内，设有在牵引控制部51内表示滑移控制状态的加速滑移控制标志FA及减速滑移控制标志FD，而且设有表示液压单元5、制动控制器50自身的异常状态的ESC状态标志FH。在步骤S1011中，判断ESC状态标志FH是否正表示无异常状态，在无异常的情况下进入步骤S1012，在有异常的情况下进入步骤S1020，不选择来自制动控制器50的指令，而是将转矩指令值TMCIN*切换为驾驶员要求转矩指令值TDRV*。

在步骤S1012中，判断加速滑移控制标志FA是否正表示控制中，在控制中的情况下进入步骤S1013，在非控制中的情况下进入步骤S1016。在步骤S1013中，判断滑移控制转矩指令值TESC*是否为驾驶员要求转矩指令值TDRV*以下，在驾驶员要求转矩指令值TDRV*以下的情况下进入步骤S1014，将转矩指令值TMCIN*切换为滑移控制转矩指令值TESC*。即，这是因为，在加速滑移控制中应针对驾驶员要求转矩指令值TDRV*进行转矩降低，如果滑移控制转矩指令值TESC*为驾驶员要求转矩指令值TDRV*以下，则需要选择更低的转矩来抑制滑移。另一方面，无论是否在加速滑移控制中，在滑移控制转矩指令值TESC*为驾驶员要求转矩指令值TDRV*以上的情况下，都为促进加速滑移的方向，在该情况下，进入步骤S1015，将转矩指令值TMCIN*切换为驾驶员要求转矩指令值TDRV*。

在步骤S1016中，判断减速滑移控制标志FD是否正表示控制中，在控制中的情况下进入步骤S1017，在非控制中的情况下进入步骤S1020。在步骤S1017中，判断滑移控制转矩指令值TESC*是否为驾驶员要求转矩指令值TDRV*以上，在为驾驶员要求转矩指令值TDRV*以上的情况下进入步骤S1018，将转矩指令值TMCIN*切换为滑移控制转矩指令值TESC*。即，这是因为，在减速滑移控制中，通过产生再生转矩作为驾驶员要求转矩指令值TDRV*而产生滑移，为了消除该滑移要进行转矩提升，因此如果滑移控制转矩指令值TESC*为驾驶员要求转矩指令值TDRV*以上，则认为正在实施适当的控制。另一方面，无论是否在减速滑移控制中，在滑移控制转矩指令值TESC*为驾驶员要求转矩指令值TDRV*以下的情况下，都为促进减速滑移的方向，在该情况下，进入步骤S1019，将转矩指令值TMCIN*切换为驾驶员要求转矩指令值TDRV*。

图7是表示实施例1的减振控制转矩指令值计算处理的控制框图。减振控制部104具有从马达旋转速度提取振动成分的振动成分提取部104a。振动成分提取部104a由高通滤波器构成，仅使规定的高频率成分通过。增益乘法部104b使通过了高通滤波器的振动成分与振动控制增益相乘。在转矩限制部104c中，比较减振控制转矩限制值与进行增益乘法后的减振控制转矩的大小，选择更小的一者的值。在负值乘法部104d中，使减振控制转矩限制值与负值相乘。在转矩限制部104e中，比较减振控制转矩限制值的负值与进行增益乘法后的减振控制转矩的大小，选择更大的一者的值。由此，运算与振动成分相应的减振控制转矩，并且抑制产生过度的减振控制转矩。

(关于滑移控制)图8是表示在实施例1的牵引控制部中执行的滑移控制的控制框图。在驱动轮速度计算部511中，基于检测出的车轮速度VW计算驱动轮速度VD。在车身速度推断部512中，基于车轮速度VW运算推断车身速度VC。例如可以基于根据从动轮的各轮的车轮速度计算出的车身速度的平均值推断车身速度，也可以是根据四轮的各轮的车轮速度计算出的车身速度的平均值，还可以是从动轮与驱动轮的低选(选择从动轮与驱动轮的车轮速度中更低的一方来求出车身速度)等，并不特别限定。另外，具有检测车身加速度GC的车身加速度检测部。该检测部可以使用检测前后加速度的G传感器、推断车身速度VC的微分值作为车身加速度GC，不特别限定。

(目标驱动轮速度基准值计算处理)在目标驱动轮速度基准值计算部513中，基于车辆加速度GC、转向角度Astr和推断车身速度VC计算成为各驱动轮的目标的速度即目标驱动轮速度基准值VDbase*。图9是表示实施例1的目标驱动轮速度基准值计算处理的控制框图。在加速度用目标滑移率增益计算部513a设有加速度用目标滑移率增益映射，检测出的加速度GC越大，越是计算出更大的加速度用目标滑移率增益。换句话说，这是因为，如果获得了较大的加速度，则认为即使允许某种程度的滑移率也能够在与路面之间确保摩擦力。在转向角用目标滑移率增益计算部513b中，设有转向角用目标滑移率增益映射，检测出的转向角为中立位置附近则计算出大的转向角用目标滑移率增益，转向角越表示转向状态则越计算出小的转向角用目标滑移率增益。这是因为，如果是直行状态则不那么需要侧抗力，因此在轮胎的摩擦圆的前后方向上使用较大的力，如果是转向状态则需要侧抗力，因此在轮胎的摩擦圆的前后方向上不使用很大的力，而是确保左右方向的力。

在滑移率计算部513c中，使加速度用目标滑移率增益与转向角用目标滑移率增益相乘，计算出考虑了两者的状态的目标滑移率。在目标滑移量计算部513d中，使计算出的目标滑移率与推断车身速度VC相乘，计算出目标滑移量。在限制处理部513e中，对目标滑移量实施限制处理，抑制目标值的骤变。在加法部513f中，使推断车身速度VC加上目标滑移量，计算出目标驱动轮速度VD*。在限制处理部513g中，对目标驱动轮速度VD*实施限制处理，计算出目标驱动轮速度基准值VDbase*。注意，在具备横摆率传感器的情况下，也可以是，比较横摆率传感器值和根据转向角与推断车身速度VC计算出的推断横摆率，在差距较大的情况下，通过校正目标滑移率、转矩指令值来抑制横摆率传感器值与推断横摆率的偏离。

(加速滑移控制开始速度计算处理)在加速滑移控制开始速度计算部514中，基于推断车身速度VC计算控制开始速度VS。图13是表示实施例1的加速滑移控制开始速度计算处理的控制框图。在控制开始用滑移量映射514a中，推断车身速度VC越高，越是计算出大的滑移量。这是因为，在用滑移率进行考虑时，使控制开始滑移率变得大致一定。但是，在包括起步时在内的低车速时，难以计算滑移率，因此映射514a设定一定的滑移量。然后，在加法部514b中，使推断车身速度VC加上根据控制开始用滑移量映射514a计算出的滑移量，计算控制开始速度VS。

(加速滑移控制结束速度计算处理)在加速滑移控制结束速度计算部515中，基于推断车身速度VC计算控制结束速度VF。图14是表示实施例1的加速滑移控制结束速度计算处理的控制框图。在控制结束用滑移量映射515a中，推断车身速度VC越高，越是计算出大的滑移量。注意，在设定控制结束速度VF时，从避免控制波动的观点来看，在用相同的推断车身速度VC进行比较的情况下，控制结束用滑移量映射515a所设定的滑移量被设定为比控制开始用滑移量映射514a所设定的滑移量小。接着，在加法部515b中，使推断车身速度VC加上根据控制结束用滑移量映射515a计算出的滑移量，计算控制结束速度运算值。接着，在第一选择部515c中，通过选择控制结束速度运算值与目标驱动轮速度基准值VDbase*中的更小的一者的值，来将控制结束速度VF与目标驱动轮速度基准值VDbase*相比设定在推断车身速度VC侧，防止波动。同样，在第二选择部515d中，通过选择利用第一选择部515c选择的值与控制开始速度VS中的更小的一者的值，来将控制结束速度VF与控制开始速度VS相比设定在推断车身速度VC侧，防止波动。然后，将最终选择的值作为控制结束速度VF而输出。

(加速滑移控制标志计算处理)在加速滑移控制标志计算部516中，基于驱动轮的状态判断是否执行加速滑移控制，在执行的情况下，将加速滑移控制标志FA输出为ON，在不执行的情况下输出为OFF。图15是表示实施例1的加速滑移控制标志计算处理的控制框图。注意，图15示出变速杆为D档的情况，但即使是其他变速档也基本进行相同的处理。

在控制结束判断部516a中，比较驱动轮速度VD与控制结束速度VF，在驱动轮速度VD为控制结束速度VF以下时，向结束侧第一开关516b输出切换信号。结束侧第一开关516b是切换0与由前次值输出部516C及递增计数部516d计数的计数值的开关，在驱动滑移控制中选择0的状态下，若从控制结束判断部516a接收切换信号，则利用前次值输出部516c及递增计数部516d开始递增计数并输出到控制结束延迟判断部516f。在控制结束延迟判断部516f中，在从结束侧第一开关516b输出的值为预先设定的计时器值TimeF以上时，向AND条件判断部516k输出表示控制结束条件之一成立的信号。换言之，判断从驱动轮速度VD为控制结束速度VF以下起是否经过了TimeF以上的时间，在经过时输出表示控制结束条件之一成立的信号。

在转矩偏差运算部516g中，计算驾驶员要求转矩指令值TDRV*与向电动马达1发出的最终转矩指令值TFB的转矩偏差，并将利用绝对值处理部516h进行绝对值处理后的值输出到转矩状态判断部516j。在转矩状态判断部516j中，在转矩偏差为预先设定的规定转矩值TrpF以下时，输出控制结束条件之一成立的信号。

在AND条件判断部516k中，在基于驱动轮速度VD的结束判断及延迟处理的条件成立、并且驾驶员要求转矩指令值TDRV*与向电动马达1所指令的转矩大致一致这样的条件成立的情况下，向OR条件判断部516m输出控制结束条件成立信号。另外，在负值判断部516l中，在驾驶员要求转矩TRDV*为0以下时，输出控制结束条件成立信号。在OR条件判断部516m中，在AND条件判断部516k或负值判断部516l中的任一方输出了控制结束条件成立信号的情况下，向控制标志开关516s输出切换信号。

在控制开始判断部516n中，比较驱动轮速度VD与控制开始速度VS，在驱动轮速度VD为控制开始速度VS以上时，向开始侧开关516q输出切换信号并输出1。在控制开始判断的情况下，处于驱动轮的滑移正在增大的状态，因此需要迅速开始控制。因此，不设置延迟时间等，而是迅速开始滑移控制。开始侧开关516q被输入控制标志开关516s的前次值即控制标志前次值输出部516p的信号，在通过来自控制开始判断部516n的切换信号输出1时，在控制开始判断部516n的条件变得不成立的情况下，从1切换到控制标志前次值。此时，如果没有从OR条件判断部516m输出控制结束条件成立信号，则从控制标志开关516s继续输出1，因此控制标志成为ON状态。

(目标驱动轮速度计算处理)在目标驱动轮速度计算部517中，基于目标驱动轮速度基准值VDbase*计算目标驱动轮速度VD*。图10是表示实施例1的目标驱动轮速度计算处理的控制框图。注意，在开始滑移控制之前的状态下，作为目标驱动轮速度VD*而将驱动轮速度VD设定为初始值。在目标值偏差运算部517a中，运算目标驱动轮速度基准值VDbase*与通过目标驱动轮速度前次值计算部517g计算出的前次的目标驱动轮速度VD*之间的目标值偏差。在限制器517b中，为了实现顺畅的转矩变化，进行对偏差实施限制的限制处理，并输出到第一加法部517e。另外，在变化量运算部517d中，根据从输出目标驱动轮速度基准值VDbase*的前次值的前次值输出部517c输出的前次的目标驱动轮速度基准值VDbase*与本次的目标驱动轮速度基准值VDbase*之间的差计算变化量，并输出到第一加法部517e。

在第一加法部517e中，使目标值偏差与目标驱动轮速度基准值VDbase*的变化量相加，计算出在本次的控制中应该变化的驱动轮速度的变化量。由此，即使在滑移控制开始后产生了目标驱动轮速度基准值VDbase*超过限制器517b的限制这样的变化，目标驱动轮速度VD*也能够跟随于目标驱动轮速度基准值VDbase*。在第二加法部517f中，使前次的目标驱动轮速度VD*加上从第一加法部517e输出的值，计算出一次目标驱动轮速度，并输出到目标驱动轮速度切换开关517h。在目标驱动轮速度切换开关517h中，在加速滑移控制标志FA为0时，将驱动轮速度VD作为最终的目标驱动轮速度VD*而输出，在加速滑移控制标志FA为1时，将一次目标驱动轮速度作为最终的目标驱动轮速度VD*而输出。

(加速滑移控制转矩指令值计算处理)在加速滑移控制转矩指令值计算部518中，基于驱动轮速度VD与目标驱动轮速度VD*的偏差计算加速滑移控制转矩指令值。图11是表示实施例1的加速滑移控制转矩计算处理的控制框图。在速度偏差运算部518a中，运算目标驱动轮速度VD*与驱动轮速度VD的速度偏差。在比例增益乘法部518b中，使速度偏差与比例增益Kp相乘，输出比例成分。在积分增益乘法部518c中，使速度偏差与积分增益Ki相乘。在积分部518d中，将以最终转矩指令值TFB为初始值进行了积分的值和驾驶员要求转矩指令值TDRV*中更小的一者的值作为积分成分而输出。在PI控制量运算部518e中，使比例成分与积分成分相加，输出PI控制转矩指令值。在加速滑移控制转矩指令决定部518f中，将驾驶员要求转矩指令值TDRV*与PI控制转矩指令值中更小的一者的值作为最终的加速滑移控制转矩指令值TA*而输出。注意，由于目标驱动轮速度VD*的初始值为驱动轮速度VD，因此比例成分为零，积分成分也为设定最终转矩指令值TFB的积分成分，在控制刚刚开始后不会产生偏差，因此不会导致转矩变动。

(滑移控制转矩指令值计算处理)在滑移控制转矩指令值计算部519中，基于加速滑移控制标志FA及减速滑移控制标志FD等信号，选择滑移控制转矩指令值TA*与驾驶员要求转矩指令值TDRV*中的任一者，输出最终的滑移控制转矩指令值TESC*。图12是表示实施例1的滑移控制转矩指令值计算处理的控制框图。加速滑移控制实施允许标志FAExecOK及减速滑移控制实施允许标志FDExecOK分别是滑移控制的实施允许标志，在再生禁止状态、滑移控制切断开关被压下的情况下，或检测出某种异常(例如车轮速度传感器异常)的情况下，禁止实施，除此以外的情况下允许实施。在加速侧AND判断部519a中，在加速滑移控制标志FA及加速滑移控制实施允许标志FAExecOK均满足条件时，向加速滑移控制转矩指令值切换开关519c及NAND判断部519e输出切换信号。同样，在减速侧AND判断部519b中，在减速滑移控制标志FD及减速滑移控制实施允许标志FDExecOK均满足条件时，向减速滑移控制转矩指令值切换开关519d及NAND判断部519e输出切换信号。注意，NAND判断部519e为如下结构：在加速滑移控制标志FA与减速滑移控制标志FD同时成立的情况下判断为异常，不遵循滑移控制要求，而是以输出驾驶员要求转矩指令值TDRV*的方式进行处理。

在第一转矩指令值切换开关519c中，在从加速侧AND判断部519a输出加速滑移控制要求的情况下，从自第二转矩指令值切换开关519d输出的信号(TD*或TDRV*)切换为加速滑移控制转矩指令值TA*并输出到滑移控制转矩指令值计算部519f，在未输出加速滑移控制要求的情况下，输出从第二转矩指令值切换开关519d输出的信号。在第二转矩指令值切换开关519d中，在从减速侧AND判断部519b输出减速滑移控制要求的情况下，从驾驶员要求转矩指令值TDRV*切换为减速滑移控制转矩指令值TD*并输出到第一转矩指令值切换开关519c，在未输出减速滑移控制要求的情况下，将驾驶员要求转矩指令值TDRV*输出到第一转矩指令值切换开关519c。滑移控制转矩指令值计算部519f在利用NAND判断部510e进行了异常判断的情况下将驾驶员要求转矩指令值TDRV*作为滑移控制转矩指令值TESC*而输出，在未进行异常判断的情况下，将从第一转矩指令值切换开关519c输出的信号作为滑移控制转矩指令值TESC*而输出。

(关于改善了响应性的滑移控制带来的作用)接着，对通过上述控制结构获得的滑移控制时的作用进行说明。图16是表示进行了驱动滑移控制的情况下的转速与转矩的关系的时序图。图16(a)是采用了实施例1的结构的情况，图16(b)是采用了上述图3的比较例的结构、并且提高了控制增益的情况，图16(c)是采用了上述图3的比较例的结构、并且降低了控制增益的情况。如图16(a)所示，若在输出驾驶员要求转矩指令值TDRV*时产生驱动滑移，则加速滑移控制标志FA成为1，以驱动轮速度VD向目标驱动轮速度VD*收敛的方式输出加速滑移控制转矩指令值TA*。此时，可知，在实施例1的结构中，由于从制动控制器50的牵引控制部51不经由车辆控制器110而是直接向马达控制器100输出加速滑移控制转矩指令值TA*，因此没有响应延迟，良好地收敛于目标驱动轮速度VD*。另外，在行驶中，即使在路面忽然变成结冰道路、路面摩擦系数急剧降低那种产生了μ变化的情况下，也仍可通过良好的响应性实现收敛性极高的牵引控制，特别是收敛性良好，故而能够确保侧抗力，这一点特别应该指出。

与此相对，在图16(b)所示的比较例中，即使在驱动轮速度VD超过目标驱动轮速度VD*之后就开始了牵引控制，也会因响应延迟而导致大幅度行驶过量。并且，即使为了使该产生了行驶过量的转速收敛而使马达转矩降低，牵引控制也会成为振动性的，直至收敛为止都会花费时间。另外，在产生了μ变化的情况下，也还是会因振动性的动作而导致收敛性较差。从解决图16(b)的问题的观点来看，如图16(c)所示，考虑将控制增益设定为较低，抑制振动性的动作。在该情况下，虽可抑制控制的振动性的动作，但到驱动轮速度VD收敛于目标驱动轮速度VD*为止花费时间，其间，持续滑移量较大的状态，因此不能在轮胎与路面之间传递充分的牵引，另外，侧抗力也有降低的倾向，车辆稳定性也说不上充分。即，通过如实施例1那样直接对马达控制器100进行指令，产生了收敛性的极大差异。在实际使实施例1的车辆行驶于结冰道路等的情况下，该效果超过了可从纸面研究中想像到的稳定性，能够给驾驶员带来迄今为止未曾感受过的稳定性。

(与滑移控制中的μ跃变有关的技术问题)接着，对在进行上述滑移控制时与滑移控制中的μ跃变有关的技术问题进行说明。μ跃变指的是路面摩擦系数骤变，例如表示压雪路切换为结冰路、路面摩擦系数急剧降低的情况。以下，使用在进行滑移控制时将最能获得驱动力的滑移率设定为目标滑移率的比较例对与μ跃变有关的技术问题进行说明。图17是表示在比较例中进行了滑移控制时的滑移率与驱动力的关系的特性图。该特性图在横轴上设定滑移率，在纵轴上获取驱动力。图17中的实线表示在驱动轮与路面之间产生的驱动力。该驱动力通过垂直阻力与摩擦系数确定，因此换言之表示路面的摩擦系数μ(以下，也记载为μ-s特性)。该μ-s特性通常为，直至成为最大制动摩擦系数的滑移率SP1为止，驱动力伴随着滑移率的增大而上升(驱动力伴随着滑移率的减少而降低)，在滑移率SP1之后，具有下凸的趋势而逐渐减少。在路面摩擦系数发生了变化的情况下，成为最大制动摩擦系数的滑移率几乎不变，以摩擦系数向下侧偏移的方式产生特性变化。

另外，图17中的虚线表示向电动马达2输出了某个马达转矩指令值时的驱动力成分。若对电动马达2输出马达转矩指令值，则基于该马达转矩指令值从电动马达2输出的成分被分为传递到路面的驱动力成分和使驱动轮空转的空转成分。在图17中的虚线所示的特性中，示出了若滑移率变大、则驱动力成分因空转成分的增大而降低的状态。

若在路面摩擦系数为μA的路面上行驶的过程中产生驱动滑移，则目标滑移率设定为成为μA的峰值的滑移率SP1，因此在输出TK作为马达转矩指令值时位于点S1，该马达转矩指令值TK与μ-s特性为平衡状态。此时，不进行滑移控制，处于在平衡状态下以最高的摩擦系数行驶的状态。在该状态下，若产生μ跃变，路面摩擦系数变化为μB，则μ-s特性向下侧移动。因此，在输出马达转矩指令值TK的状态下，不受点S1的驱动力，滑移率增大，因此开始滑移控制。在此，实现与降低的路面摩擦系数μB下的目标滑移率平衡的点S4的马达转矩指令值为TM，因此从TK向TM降低转矩。

然而，即使进行了转矩降低，也会暂时变为滑移状态而使得滑移率增大，因此马达转矩指令值TM与路面摩擦系数μB的μ-s特性在滑移率相当增大的点S2成为平衡状态。这样，未能获得驱动力，滑移率也较大，因此需要将滑移率控制为暂时低于目标滑移率SP1。作为马达转矩指令值，实现仅在路面摩擦系数μB和比滑移率SP1小的滑移率下成为平衡状态的点S3的马达转矩指令值是TL。因此，若以马达转矩指令值TK开始滑移控制，则使转矩暂时降低至TL，之后，将转矩提升至与路面摩擦系数μB的最大制动摩擦系数为平衡状态的TM，因此产生较大的转矩降低而导致前后加速度变化带来的违和感，并且滑移率的较大变化产生侧抗力的变动，因此不能充分确保车辆的稳定性。另外，在驱动轮的一方例如仅右轮产生了μ跃变的情况下，由于左右轮经由差动齿轮3被驱动，因此右轮的滑移率增大导致右轮的转速增加，驱动力减少。伴随于此，左轮的驱动力伴随着右轮的驱动力降低而降低，因此不能确保作为整体的驱动力，另外，与左右轮的差速旋转相伴的差动齿轮3内的摩擦导致产生左右驱动力差，有可能产生不希望的力矩。

换言之，在设定成为最大制动摩擦系数的滑移率SP1作为目标滑移率的情况下，若滑移率暂时增大，则即使使转矩降低至与降低的路面摩擦系数相称的马达转矩指令值，也会在产生了过大的滑移的位置成为平衡状态，需要更大的转矩降低，因此存在前后加速度变化带来的违和感和车辆的稳定性降低这些问题。该问题是在路面与驱动轮之间产生的问题，因此即使提高电动马达2的控制响应性也无法应对。于是，在实施例1中，在μ-s特性中在比路面摩擦系数的峰值的滑移率小的滑移率的区域开始滑移控制。

图18是表示在实施例1中仅右轮产生了μ跃变、且进行了滑移控制时的滑移率与驱动力的关系的特性图。如图18所示，实施例1的目标滑移率并不是如比较例那样成为μ-s特性的峰值的滑移率SP1，而是被设定为比SP1低的滑移率SP2。另外，图18中的○表示右轮的点，×表示左轮的点。若设定目标滑移率，则计算出与该目标滑移率相应的目标驱动轮速度VD*。关于该目标驱动轮速度VD*，以作为驱动轮的左右前轮的平均车轮速度跟随于目标驱动轮速度VD*的方式进行滑移控制。

在左右轮均行驶在路面摩擦系数为μA的路面上时，将目标滑移率设定为比成为μA的峰值的滑移率SP1低的SP2。在输出TP作为与该目标滑移率成为平衡状态的马达转矩指令值时，左右轮均位于点S11。此时，不进行滑移控制，而是在平衡状态下以较高的摩擦系数行驶，也确保了侧抗力。

在该状态下，若仅右轮产生μ跃变，路面摩擦系数变化为μB，则右轮的μ-s特性向下侧移动。在输出马达转矩指令值TP的状态下，表示右轮的○在输出了图18中的虚线所示的马达转矩指令值TP时的驱动力成分上从点S11向与路面摩擦系数μB成为平衡状态的点S12移动。注意，该点S12是路面摩擦系数μB下的比成为μ-s特性的峰值的滑移率SP1小的滑移率，不会如比较例那样超过滑移率SP1。因此，即使右轮的路面摩擦系数骤变成μB，滑移率也不会一下子增大，不会导致较大的转矩变动和车辆稳定性的降低。接着，出于使滑移率收敛于目标滑移率SP2的观点，进行转矩降低，直至左右轮的平均滑移率成为目标滑移率SP2的马达转矩指令值TQ为止。这样一来，右轮向路面摩擦系数μB的μ-s特性与马达转矩指令值TQ成为平衡状态的点S13移动，左轮向路面摩擦系数μA的μ-s特性与马达转矩指令值TQ成为平衡状态的点S14移动。这样，在实施例1的滑移控制中，在μ-s特性中在比路面摩擦系数的峰值的滑移率小的滑移率的区域开始滑移控制，因此，在因μ跃变的产生而导致进行了转矩降低的情况下，能够以不超过μ-s特性的峰值为前提收敛于目标滑移率，无需较大的转矩降低。因此，滑移率的变化也较小，因此能够稳定地确保侧抗力，左右驱动力之差的扩大也能得到抑制，因此能够避免产生不希望的力矩。

图19是表示进行了实施例1的滑移控制时的左右驱动轮车轮速度与马达转矩指令值的关系的时序图。在左右轮都在路面摩擦系数μA的路面上行驶的状态下，左右驱动轮转速与推断车身速度VC相比上升，在超过目标驱动轮速度VD*规定程度以上的时刻t1，通过驱动滑移控制进行转矩降低，以前轮平均车轮速度收敛于目标驱动轮速度VD*的方式进行控制。在时刻t2，若仅产生在图18中说明的右轮μ跃变，则右轮的车轮速度一下子上升，左轮的车轮速度降低。此时，通过驱动滑移控制进行转矩降低，前轮平均车轮速度收敛于目标驱动轮速度VD*。此时，处于右轮侧的车轮速度比左轮侧的车轮速度稍高的状态，这表示在输出了相同的驱动力的情况下因路面摩擦系数的不同而导致滑移率的不同，由于左右驱动轮的驱动力能够确保相同的值，因此不会产生不希望的力矩等。

接着，对以前轮平均车轮速度收敛于目标驱动轮速度VD*的方式控制的作用效果进行说明。在说明该作用效果时，对比实施例1和使一方的车轮速度而非左右前轮车轮速度的平均值收敛于目标驱动轮速度VD*的比较例进行说明。注意，出于使用图18进行说明的关系，换用滑移率而非车轮速度来进行说明。若右前轮产生μ跃变，则右轮的车轮速度一下子上升，右轮滑移率也上升，因此以收敛于目标滑移率SP2的方式进行控制。此时，为了以右轮滑移率收敛于目标滑移率的方式进行控制，如图18所示，需要控制成通过路面摩擦系数μB与目标滑移率SP2平衡的点S15的驱动力线TR。若使马达转矩指令值为TR，则左轮的滑移率在比目标滑移率SP2低的点S16平衡。在此，在实施例1中已经将比μ-s特性的峰值小的滑移率设定为目标滑移率SP2、却又基于通过比目标滑移率SP2还小的滑移率的点S16的驱动力线TR来输出马达转矩指令值，这可以说是过度抑制了驱动力的状态。

于是，以前轮平均车轮速度收敛于目标驱动轮速度VD*的方式、换言之是以左右轮的平均滑移率收敛于目标滑移率SP2的方式进行控制。由此，右轮的滑移率成为比目标滑移率SP2高的滑移率即点S13。出于差动齿轮3的结构的原因，低μ路侧成为驱动力的基准，因此，作为马达转矩指令值，能够实现通过点S13的驱动力线TQ。即，通过使用前轮平均车轮速度来进行控制，即使仅左右轮中的一方向低μ侧产生了μ跃变，也能够通过与低μ侧的μ-s特性和目标滑移率成为平衡状态的点相比更高的马达转矩指令值来进行驱动，能够确保驱动力。

[实施例1的效果]

以下，列举实施例1中记载的电动车辆控制系统所起到的作用效果。

(1)提供一种驱动力控制装置，其具备：电动马达2(驱动源)，其经由减速机构3a及驱动轴4连接于车辆的前轮FR、FL(驱动轮)，产生对前轮FR、FL进行制动/驱动的转矩；车轮速度传感器9(驱动轮速度检测部)，其检测前轮FR、FL的旋转速度；车身速度推断部512(车身速度计算部)，其计算推断车身速度VC(车辆的车身速度)；牵引控制部51(基于计算出的车身速度与检测出的驱动轮速度计算所述驱动轮的滑移率的滑移率计算部、以及在计算出的所述滑移率为规定的滑移率时使所述驱动源的驱动转矩减少来抑制驱动轮的滑移状态的滑移抑制控制部)，其在驱动轮速度VD超过基于目标滑移率计算出的目标驱动轮速度VD*之后使电动马达2的驱动转矩减少来抑制驱动轮的滑移状态；计算目标驱动轮速度VD*时的目标滑移率(规定的滑移率)在μ-s特性(路面摩擦系数相对于滑移率的特性)中设定于比路面摩擦系数的峰值的滑移率SP1小的滑移率的区域。换言之，计算目标驱动轮速度VD*时的目标滑移率(规定的滑移率)在μ-s特性(路面摩擦系数相对于滑移率的特性)中设定于滑移率的变化为增加方向且路面摩擦系数为增加方向的区域、或者滑移率的变化为减少方向且路面摩擦系数为减少方向的区域。因此，能够避免仅单个轮超过μ峰值，能够避免左右轮之间的驱动力差扩大，能够在不产生不希望的横摆力矩的前提下使车辆动作稳定。注意，在实施例1的结构中，计算目标滑移率，之后换算成滑移量并以车轮速度为基础进行滑移控制，但即使是基于实际滑移率与目标滑移率的偏差进行滑移控制的结构，实质上也是相同的。

(2)在上述(1)所记载的驱动力控制装置中，驱动源是电动马达2。因此，能够通过较高的响应性实施转矩降低，能够避免与过度的滑移等相伴的转矩变动和车辆不稳定化。

(3)在上述(1)所记载的驱动力控制装置中，根据车辆的行驶状态计算目标滑移率。因此，能够设定与行驶状态相应的适当的滑移率。

(4)在上述(3)所记载的驱动力控制装置中，具备计算作为所述车辆的行驶状态的转向角的转向角传感器21(转向角计算部)，在转向角用目标滑移率增益计算部513b中，根据计算出的转向角计算目标滑移率。因此，能够设定与直行状态、转向状态相应的目标滑移率。

(5)在上述(4)所记载的驱动力控制装置中，目标滑移率被计算为，在转向角大时在比转向角小时小。即，由于转向角越大则越需要侧抗力，因此减小目标滑移率，在轮胎的摩擦圆的前后方向上不使用多么大的力，能够确保左右方向的力。

(6)在上述(3)所记载的驱动力控制装置中，目标滑移率设定成在以转向状态行驶的情况下比在以直行状态行驶时小的滑移率。

即，如果是直行状态，则不那么需要侧抗力，因此在轮胎的摩擦圆的前后方向上使用较大的力，如果是转向状态，则需要侧抗力，因此在轮胎的摩擦圆的前后方向上不使用很大的力，能够确保左右方向的力。

(7)在上述(3)所记载的驱动力控制装置中，具备计算作为车辆的行驶状态的车身加速度的车身加速度检测部，目标滑移率被计算为，在计算出的车身加速度GC小时比在计算出的车身加速度GC大时小。换句话说，认为如果获得了较大的加速度，则即使允许某种程度的滑移率，也能够在与路面之间确保摩擦力，因此通过增大目标滑移率，能够确保驱动力。

(8)在上述(7)所记载的驱动力控制装置中，目标滑移率被计算为，在转向角大时比在转向角小时小。即，由于转向角越大则越需要侧抗力，因此减小目标滑移率，在轮胎的摩擦圆的前后方向上不使用多么大的力，能够确保左右方向的力。

(9)在上述(1)所记载的驱动力控制装置中，在实施例1中计算目标驱动轮速度VD*，基于目标驱动轮速度VD*与驱动轮速度的关系进行滑移控制，但在基于目标滑移率与实际滑移率的关系进行滑移控制的情况下，也可以基于前轮转速的平均值和根据后轮的转速计算出的车身速度来设定。

通过使用前轮转速的平均值，即使在仅左右轮中的一方向低摩擦系数侧产生了μ跃变的情况下，也能够利用与低μ侧的μ-s特性和目标滑移率成为平衡状态的点相比更高的马达转矩指令值进行驱动，能够确保驱动力。

以下，列举可根据上述实施例把握的技术思想的例子。

(1)一种驱动力控制装置，其具备：驱动源，其经由减速机构及驱动轴连接于车辆的驱动轮，产生对所述驱动轮进行制动/驱动的转矩；驱动轮速度检测部，其检测所述驱动轮的旋转速度；车身速度计算部，其计算所述车辆的车身速度；滑移率计算部，其基于计算出的所述车身速度与检测出的驱动轮速度计算所述驱动轮的滑移率；滑移抑制控制部，其在计算出的所述滑移率为规定的滑移率时使所述驱动源的驱动转矩减少来抑制驱动轮的滑移状态；所述规定的滑移率在路面摩擦系数相对于所述滑移率的特性中设定于比路面摩擦系数的峰值的滑移率小的滑移率的区域。

(2)根据上述(1)所记载的驱动力控制装置，所述驱动源是马达。

(3)根据上述(1)所记载的驱动力控制装置，根据车辆的行驶状态计算所述规定的滑移率。

(4)根据上述(3)所记载的驱动力控制装置，具备计算作为所述车辆的行驶状态的转向角的转向角计算部，根据计算出的所述转向角计算所述规定的滑移率。

(5)根据上述(4)所记载的驱动力控制装置，所述规定的滑移率被计算为，在计算出的转向角大时比在计算出的转向角小时小。

(6)根据上述(3)所记载的驱动力控制装置，所述规定的滑移率设定成在以转向状态行驶的情况下比在以直行状态行驶时小的滑移率。

(7)根据上述(3)所记载的驱动力控制装置，具备计算作为所述车辆的行驶状态的车身加速度的车身加速度计算部，所述规定的滑移率被计算为，在计算出的所述车身加速度小时比在计算出的所述车身加速度大时小。

(8)根据上述(7)所记载的驱动力控制装置，具备计算转向角的转向角计算部，所述规定的滑移率被计算为，在计算出的转向角大时比在计算出的转向角小时小。

(9)根据上述(1)所记载的驱动力控制装置，所述滑移率计算部基于所述驱动轮转速的平均值和根据从动轮的转速计算出的车身速度计算滑移率。

(10)一种驱动力控制装置，其具备：驱动源，其经由减速机构及驱动轴连接于车辆的驱动轮，产生对所述驱动轮进行制动/驱动的转矩；驱动轮速度检测部，其检测所述驱动轮的旋转速度；车身速度计算部，其计算所述车辆的车身速度；滑移率计算部，其基于计算出的所述车身速度与检测出的驱动轮速度计算所述驱动轮的滑移率；滑移抑制控制部，其在计算出的所述滑移率为规定的滑移率时使所述驱动源的驱动转矩减少来抑制驱动轮的滑移状态；所述规定的滑移率在表示路面摩擦系数相对于所述滑移率的关系的μ-s特性中设定于滑移率的变化为增加方向且路面摩擦系数为增加方向的区域、或者滑移率的变化为减少方向且路面摩擦系数为减少方向的区域。

(11)根据上述(10)所记载的驱动力控制装置，所述驱动源是马达。

(12)根据上述(11)所记载的驱动力控制装置，所述滑移率计算部基于所述驱动轮的旋转速度平均值和根据从动轮的转速计算出的车身速度计算滑移率。

(13)根据上述(12)所记载的驱动力控制装置，具备计算作为所述车辆的行驶状态的转向角的转向角计算部，根据计算出的所述转向角计算所述规定的滑移率。

(14)根据上述(13)所记载的驱动力控制装置，所述规定的滑移率被计算为，在计算出的转向角大时比在计算出的转向角小时小。

(15)根据上述(14)所记载的驱动力控制装置，具备计算作为所述车辆的行驶状态的车身加速度的车身加速度计算部，所述规定的滑移率被计算为，在计算出的所述车身加速度小时比在计算出的所述车身加速度大时小。

(16)根据上述(12)所记载的驱动力控制装置，所述规定的滑移率设定成在以转向状态行驶的情况下比在以直行状态行驶时小的滑移率。

(17)一种驱动力控制方法，其控制经由减速机构及驱动轴连接于车辆的驱动轮、对所述驱动轮进行制动/驱动的马达的转矩，以使车轮的滑移率在表示路面摩擦系数相对于滑移率的关系的μ-s特性中处于滑移率的变化为增加方向且路面摩擦系数为增加方向的区域、或者滑移率的变化为减少方向且路面摩擦系数为减少方向的区域的方式控制所述马达的转矩。

(18)根据上述(17)所记载的驱动力控制方法，以使所述滑移率成为在以转向状态行驶时比在以直行状态行驶时小的滑移率的方式控制所述马达的转矩。

(19)根据上述(17)所记载的驱动力控制方法，以使所述滑移率在转向角大时比在转向角小时小的方式控制所述马达的转矩。

(20)根据上述(17)所记载的驱动力控制方法，以使所述滑移率在车身加速度小时比在车身加速度大时小的方式控制所述马达的转矩。

因此，能够避免仅单个轮超过μ峰值，能够避免左右轮之间的驱动力差扩大，能够在不产生不希望的横摆力矩的前提下能够使车辆动作稳定。

以上仅是对本发明的几个实施方式进行了说明，本领域技术人员应该能够容易地理解，能够在实质上不脱离本发明的新颖的教导和优点的前提下对例示的实施方式进行多种变更或者改进。因此，本发明意图将这种进行了变更或者改进的方式也包含在本发明的技术范围中。

本申请基于2013年9月12日提出申请的日本专利申请第2013－189386号主张优先权。通过参照的方式将包含2013年9月12日提出申请的日本专利申请第2013－189386号的说明书、权利要求书、说明书附图及说明书摘要在内的全部公开内容作为整体援引到本申请中。

通过参照的方式将包含日本专利公开公报第2011－97826号(专利文献1)的说明书、权利要求书、说明书附图及说明书摘要在内的全部公开内容作为整体援引到本申请中。

附图标记说明

1电动马达；2旋转变压器；3差动齿轮；3a减速机构；4驱动轴；5液压单元；5a液压配管；6高电压电池；7转换器；8辅机用电池；9车轮速度传感器；10逆变器；20动力转向控制器；21转向角传感器；22仪表控制器；50制动控制器；51牵引控制部；60电池控制器；100马达控制器；101切换开关；103减振控制信息计算部；104减振控制部；105马达电流控制部；110车辆控制器；110a控制系统异常判定部；111驾驶员要求转矩计算部；511驱动轮速度计算部；512车身速度推断部；513目标驱动轮速度基准值计算部；514加速滑移控制开始速度计算部；515加速滑移控制结束速度计算部；516加速滑移控制标志计算部；517目标驱动轮速度计算部；518加速滑移控制转矩指令值计算部；519滑移控制转矩指令值计算部；CAN1第一CAN总线；CAN2第二CAN总线；CAN3第一连接总线；CAN4第二连接总线；FAExecOK加速滑移控制实施允许标志；FA加速滑移控制标志；FDExecOK减速滑移控制实施允许标志；FD减速滑移控制标志；FHESC状态标志；FTQR表示转矩控制状态的标志；W/C轮缸

Claims (20)

1.一种驱动力控制装置，其特征在于，具备：

驱动源，其经由减速机构及驱动轴连接于车辆的驱动轮，产生对所述驱动轮进行制动/驱动的转矩；

驱动轮速度检测部，其检测所述驱动轮的旋转速度；

车身速度计算部，其计算所述车辆的车身速度；

滑移率计算部，其基于计算出的所述车身速度与检测出的驱动轮速度计算所述驱动轮的滑移率；

滑移抑制控制部，其在计算出的所述滑移率为规定的滑移率时使所述驱动源的驱动转矩减少来抑制驱动轮的滑移状态；

所述规定的滑移率在路面摩擦系数相对于所述滑移率的特性中设定于比路面摩擦系数的峰值的滑移率小的滑移率的区域。

2.根据权利要求1所述的驱动力控制装置，其特征在于，

所述驱动源是马达。

3.根据权利要求1所述的驱动力控制装置，其特征在于，

根据车辆的行驶状态计算所述规定的滑移率。

4.根据权利要求3所述的驱动力控制装置，其特征在于，

具备计算作为所述车辆的行驶状态的转向角的转向角计算部，

根据计算出的所述转向角计算所述规定的滑移率。

5.根据权利要求4所述的驱动力控制装置，其特征在于，

所述规定的滑移率被计算为，在计算出的转向角大时比在计算出的转向角小时小。

6.根据权利要求3所述的驱动力控制装置，其特征在于，

所述规定的滑移率设定成在以转向状态行驶的情况下比在以直行状态行驶时小的滑移率。

7.根据权利要求3所述的驱动力控制装置，其特征在于，

具备计算作为所述车辆的行驶状态的车身加速度的车身加速度计算部，

所述规定的滑移率被计算为，在计算出的所述车身加速度小时比在计算出的所述车身加速度大时小。

8.根据权利要求7所述的驱动力控制装置，其特征在于，

具备计算转向角的转向角计算部，

所述规定的滑移率被计算为，在计算出的转向角大时比在计算出的转向角小时小。

9.根据权利要求1所述的驱动力控制装置，其特征在于，

所述滑移率计算部基于所述驱动轮的旋转速度的平均值和根据从动轮的转速计算出的车身速度计算滑移率。

10.一种驱动力控制装置，其特征在于，具备：

驱动源，其经由减速机构及驱动轴连接于车辆的驱动轮，产生对所述驱动轮进行制动/驱动的转矩；

驱动轮速度检测部，其检测所述驱动轮的旋转速度；

车身速度计算部，其计算所述车辆的车身速度；

滑移率计算部，其基于计算出的所述车身速度与检测出的驱动轮速度计算所述驱动轮的滑移率；

滑移抑制控制部，其在计算出的所述滑移率为规定的滑移率时使所述驱动源的驱动转矩减少而抑制驱动轮的滑移状态；

所述规定的滑移率在表示路面摩擦系数相对于所述滑移率的关系的μ-s特性中设定于滑移率的变化为增加方向且路面摩擦系数为增加方向的区域、或者滑移率的变化为减少方向且路面摩擦系数为减少方向的区域。

11.根据权利要求10所述的驱动力控制装置，其特征在于，

所述驱动源是马达。

12.根据权利要求11所述的驱动力控制装置，其特征在于，

所述滑移率计算部基于所述驱动轮的旋转速度的平均值和根据从动轮的转速计算出的车身速度计算滑移率。

13.根据权利要求12所述的驱动力控制装置，其特征在于，

具备计算作为所述车辆的行驶状态的转向角的转向角计算部，

根据计算出的所述转向角计算所述规定的滑移率。

14.根据权利要求13所述的驱动力控制装置，其特征在于，

所述规定的滑移率被计算为，在计算出的转向角大时比在计算出的转向角小时小。

15.根据权利要求14所述的驱动力控制装置，其特征在于，

具备计算作为所述车辆的行驶状态的车身加速度的车身加速度计算部，

所述规定的滑移率被计算为，在计算出的所述车身加速度小时比在计算出的所述车身加速度大时小。

16.根据权利要求12所述的驱动力控制装置，其特征在于，

所述规定的滑移率设定成在以转向状态行驶的情况下比在以直行状态行驶时小的滑移率。

17.一种驱动力控制方法，其控制经由减速机构及驱动轴连接于车辆的驱动轮、对所述驱动轮进行制动/驱动的马达的转矩，其特征在于，

以使车轮的滑移率在表示路面摩擦系数相对于滑移率的关系的μ-s特性中处于滑移率的变化为增加方向且路面摩擦系数为增加方向的区域、或者滑移率的变化为减少方向且路面摩擦系数为减少方向的区域的方式，控制所述马达的转矩。

18.根据权利要求17所述的驱动力控制方法，其特征在于，

以使所述滑移率成为在以转向状态行驶时比在以直行状态行驶时小的滑移率的方式控制所述马达的转矩。

19.根据权利要求17所述的驱动力控制方法，其特征在于，

以使所述滑移率在转向角大时比在转向角小时小的方式控制所述马达的转矩。

20.根据权利要求17所述的驱动力控制方法，其特征在于，

以使所述滑移率在车身加速度小时比在车身加速度大时小的方式控制所述马达的转矩。