JPH0386636A - ４輪駆動車の不等トルク配分制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、センターディファレンシャル装置付でトルク
スプリット制御される４輪駆動車において、前後輪のト
ルク配分を走行条件に応じてアクティブに不等配分する
不等トルク配分制御装置に関し、詳しくは、４輪スリッ
プ時のトラクション制御とトルク配分制御との組合わせ
に関する。

〔従来の技術〕

一般にフルタイム式の４輪駆動車として、センターディ
ファレンシャル装置を備え、このセンターディファレン
シャル装置に差動制限用油圧クラッチを付設し、この差
動制限トルクを電子制御し。

て前後輪のトルク配分を可変にすることで、４輪駆動車
の直進安定性、加速性の他に、更に動力。

運転性能の向上を図ることが提案されている。ここで、
トルク配分を可変に制御するためには、センターディフ
ァレンシャル装置において予め前後輪の基準トルクを不
等配分にする必要があり、この場合に前輪重視と後輪重
視との２つの方式が考えられる。従って、前輪重視では
フロントエンジン・フロントドライブ（Ｆ　Ｆ）傾向に
なり、安定性はよいがドリフトアウト傾向となり、極限
状態における旋回性能は必ずしもよくない。逆に後輪重
視ではフロントエンジン・リヤドライブ（ＦＲ）傾向に
なって、高μ路での回頭感、旋回性能および操縦性はよ
いがスピンが生じ易くなり、特に低μ路では直進安定性
に欠ける。一方、４輪駆動車においての最大の不都合は
４輪の同時スリップであり、この場合は操縦不能になる
ことから常に回避する必要がある。この４輪の同時スリ
ップ防止に関し、後輪重視のトルク配分にセツティング
し、むしろ常に後輪を先にスリップさせて４輪スリップ
を防ぎ、安全性を確保することが望まれる。

また、４輪駆動車の直進安定性は駆動力が４輪に分散す
るため、４つの各車輪では駆動力が少ない分だけ横力に
余裕が生じ、これに伴い安定性が向上するのである。従
って、上述の後輪重視のトルク配分で安定性を確保する
には、後輪の横力を高く保持する必要がある。

ところで、駆動力と横力は車輪のグリップ力の範囲で相
反する要素であり、これは路面、タイヤの摩擦係数に伴
うスリップ率により大きく変化する。特に、所定のスリ
ップ率（１０〜２０％）以上の領域では、駆動力と共に
横力が著しく低下して安定性を損うため、後輪のスリッ
プ率がこの所定のスリップ率を越えないように制御する
。また、所定のスリップ率以下では、横力の低下に応じ
て前輪側にトルク配分制御すれば、後輪スリップを防止
して駆動力が確保されるのであり、こうして後輪側スリ
ップ率に基づいてトルク配分制御することが望まれる。

そこで従来、上記４輪駆動車のトルク配分制御に関して
は、例えば特開昭６２−５５２２８号公報、特開昭６２
−２６１５３９号公報、特開昭６３−８０２６号公報の
先行技術がある。ここで、センターディファレンシャル
装置にシンプルプラネタリギヤを用いて基準トルク配分
を不等配分化する。また、前後輪の回転数差、またはそ
れを車速と舵角とで補正した所定値との関係で差動制限
装置のトルク容量を制御することが示されている。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、上記先行技術のものにあっては、シングルプ
ラネタリギヤ式のセンターディファレンシャル装置であ
るため、トルク配分比がサンギヤとリングギヤとの径の
比により決定され、この形状に限界があることから、充
分後輪に片寄った不等トルク配分に定めることは難しい
。このため、トルク配分制御域も狭い。

また、基本的には前後輪の回転数差によりトルク配分を
制御する方法であるから、センターディファレンシャル
装置のディファレンシャルロック的制御になる。従って
、路面に対する車輪のスリップ状態は判断されず、スリ
ップ状態に対応して安定性、操縦性を適正化するような
アクティブなトルク配分制御ができない。

更に、前後輪の回転数差を検出しているため、前後輪が
同時にスリップする４輪スリップは判断することができ
ず、このため４輪スリップに対して最適なトルク配分に
制御できない。ここで４輪スリップ発生時には、車両の
安定性、操縦性が著しく悪化することから、直ちにトラ
クション制御してエンジン出力の低下による防止策が考
えられる。一方、かかる４輪スリップの発生状態からタ
イヤグリップ力が極度に低下して安定性に欠けた走行条
件であることが判断され、このことから前後輪トルク配
分は安定性重視に制御することが望まれる。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、充分後輪偏重の不等トルク配分での後
輪スリップ率によるトルクに分のフィードバック制御に
おいて、４輪スリップ時にトラクション制御とトルク配
分制御とを最適に行うことが可能な４輪駆動車の不等ト
ルク配分制御装置を提供することにある。

〔課題を解決するための手段〕

上記目的を達成するため、本発明の４輪駆動車の不等ト
ルク配分制御装置は、基やトルク配分を後輪偏重の不等
トルク配分に定めるセンターディファレンシャル装置を
備え、上記センターディファレンシャル装置に対し、後
輪から前輪にトルク移動してトルク配分制御する差動制
限装置をバイパスして設けるセンターディファレンシャ
ル装置付４輪駆動車において、後輪のスリップ状態を検
出し、後輪スリップの大きさに応じた差動制限トルクを
設定して、差動制限トルクに応じた電気信号で上記差動
制限装置の油圧を制御するトルク配分制御手段と、４輪
スリップ時にエンジン出力を低下するトラフシラン制御
手段とを備え、４輪スリップ時は、上記トルク配分制御
手段の差動制限トルクを増大補正するものである。

〔作　　　用〕

上記構成に基づき、車両走行時にセンターディファレン
シャル装置により充分に後輪偏重の基準トルク配分に分
配され、４輪駆動の性能の他にＦＲ車的な回頭路および
回頭性能も発揮する。また低μ路では、後輪が常に先に
スリップしてそのスリップの大きさに応じた差動制限ト
ルクが前輪に移動し、スリップを防止して安定性を発揮
する。

そして４輪スリップの有無が判断されており、４輪スリ
ップ時には、トラクション［１１手段でエンジン出力が
低下されるのに伴い差動制限トルクの増大補正により直
結側トルク配分になって、安定性を最大限発揮するよう
になる。

〔実°施　例〕

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図において、センターディファレンシャル付４輪駆
動車の駆動系の概要について述べると、符号ｌはエンジ
ン、２はクラッチ、３は変速機であり、変速機出力軸４
がセンターディファレンシャル装置２０に入力する。セ
ンターディファレンシャル装置２０から前方にフロント
ドライブ軸５が、後方にリヤドライブ軸６が出力し、フ
ロントドライブ軸５は、フロントディファレンシャル装
置７゜車軸８を介して左右の前輪９Ｌ、　９Ｒに連結し
、リヤドライブ軸６は、プロペラ軸１０．　　リヤディ
ファレンシャル装置１１．車軸Ｉ２を介して左右の後輪
１８Ｌ　。

１３Ｈに連結して、伝動構成される。

またトラクシジン制御系として、例えばエンジンｌの吸
気系のスロットル弁１４が、アクセルペダルから切離さ
れてモータｉ５に連結しており、スロットル弁１４の開
度を電子制御するようになっている。

センターディファレンシャル装置２０は、複合プラネタ
リギヤ式であり、出力軸４に連結する第１のサンギヤ２
１と、リヤドライブ軸６に連結する第２のサンギヤ２２
とを有し、同軸的に連結したビニオン群２３の第１．第
２のピニオンギヤ２３ａ　、　２３ｂが、第１．第２の
サンギヤ２１．２２に噛合う。そしてビニオン群２３を
軸支するキャリヤ２４が出力軸４に回転自作に支持され
たりダクションドライブギャ２５に結合し、リダクショ
ンドライブギヤ２５がフロントドライブ軸５のリダクシ
ョンドリブンギヤ２８に噛合って成る。

こうして変速機出力軸４の動力が、第１のサンギヤ２１
に入力してビニオン群２３を遊星回転させ、これに伴い
キャリヤ２４からリダクションドライブギヤ２５．リダ
クションドリブンギヤ２６．フロントドライブ軸５等を
介して前輪側と、第２のサンギヤ２２からプロペラ軸ｌ
Ｏ等を介して後輪側に、所定の基準トルク配分で分割し
て伝達する。また旋回時の前後輪の回転数差を、ビニオ
ン群２３の遊星回転により吸収するようになっている。

ここで、センターディファレンシャル装置ＦＺ２０によ
るトルク配分について詳記すると、複合プラネタリギヤ
式であり、第１のサンギヤ２Ｉと第１のピニオンギヤ２
３ａが、第２のサンギヤ２２と第２のピニオンギヤ２１
１ｂが、それぞれ噛合っている。従って、前輪側トルク
ＴＦと後輪側トルクＴＲは、入力トルクＴＩに対しこれ
ら４つのギヤの噛合いピッチ円半径で自由に設定される
ことになり、このため基準トルク配分を、例えば ＴＰ　：　ＴＲ４３４：　６６ のように充分に後輪偏重に設定することが可能になる。

また、上記センターディファレンシャル装置２０には差
動制限装置としての差動制限用の油圧クラッチ２７が付
設され、この油圧クラッチ２７は、例えばセンターディ
ファレンシャル装ｆｉｆ２０の直後力でドラム２７ａを
キャリヤ２４に、ハブ２７ｂをリヤドライブ＄ｄ＋８に
結合して同軸上に配置される。そして油圧クラッチ２７
に差動制限トルクＴｃが生じると、差動制限トルクＴｃ
に応じて後輪側から前輪側にバイパスしてトルク移動し
、前後輪トルク配分を、上述の後輪偏重から直結のディ
ファレンシャルロック状態まで可変に制御する。

ここで、フロントエンジンの搭載により車両の静的重量
配分は、例えば ＷＦ：ＷＲ”＝、６２：３Ｂ のようになっており、直結時には、理想条件下（μ均一
、平坦路、定常走行）でこの重量配分ＷＰ：ＷＲに応じ
てトルク配分される。従って、差動制限トルクＴｃによ
り前後輪トルク配分は、後輪偏重の３４　：　６６の基
準トルク配分から前輪偏重の６２　：　３８の重量配分
に及ぶ広い範囲で制御されることになる。

次いで、油圧クラッチ２７の油圧制御系について述べる
。

油圧制御手段は、符号８０がオイルポンプであり、変速
機３が自動変速機の場合はその自動変速用のものであり
、レギュレータ弁３１で調圧されたライン圧油路３２が
、クラッチ制御弁３３．油路８４を介して油圧クラッチ
２７に連通ずる。また、ライン圧油路３２は、パイロッ
ト弁３５．オリフィス３Ｂを有する油路３７によりデユ
ーティソレノイド弁３８に連通し、デユーティソレノイ
ド弁３８によるデユーティ圧が油路８９を介してクラッ
チ制御弁３３の制御側に作用するようになっている。こ
うして、デユーティソレノイド弁３８のデユーティ圧に
よりクラッチ制御弁３３を動作することで、油圧クラッ
チ２７のクラッチ圧と共に差動制限トルクＴｃが可変に
制御される。

更に、電子制御系について述べるが、先ず基本的制御方
法について述べる。

本発明の制御方法は、後輪偏重で常に先にスリップする
後輪のスリップ率に基づいてトルク配分をフィードバッ
ク制御するものであり、スリップ率Ｓに対する駆動力Ｔ
と横力Ｆとの関係は、第２図（ａ）に示すようになって
いる。即ち、ノンスリップ（Ｓ−０）の状態で最大の横
力Ｆは、スリップ率Ｓの増大に応じて徐々に低下し、ま
た駆動力Ｔは、Ｓ−０の零から増大して所定のスリップ
率５ａ（１０〜２０％）以降は低下する特性である。

従って、Ｓ≦Ｓａの範囲に制御すれば、横力Ｆは高い状
態を保って後輪による安定性を確保し得ることがわかる
。

またスリップ率Ｓは、対地車速Ｖ、タイヤ半径「、後輪
角速度ωＲを用いて、以下のように表わされる。

Ｓｍ　（ｒ　＊ωＲ−Ｖ）／ｒ　・ωＲここで、約３＝
７の不等トルク配分で後輪スリップ率ＳがＳ＜Ｓａの路
線型領域内で制御される場合は、前輪のスリップ率Ｓは
常に小さくて車速と近似的に同一とすることができる。

即ち、前輪角速度ωＦ、タイヤ半径ｒとすると、 Ｖξ　「　・　ωＦ になる。従って、上述のスリップ率Ｓは以下のように表
わせる。

Ｓｍ（「◆ωＲ−ｒ・ωＦ）／ｒ・ωＲ−（ωＲ−ωＦ
）／ωＲ 更に、旋回時のセンターディファレンシャル機能を害し
ないため、フル転舵の前後輪回転数差により生ずるみか
けのスリップ率を含む所定のスリップ率ｓｂ（例えば３
％）以下が不感帯として設定され、これにより制御域り
はＳｔ）＜ｓ＜Ｓａになる。そこで、この制御域りにお
いてスリップ率Ｓを算出し、このスリップ率Ｓに対し差
動制限トルクＴｃを増大関数的に制御すれば、後輪偏重
から前輪側にトルク移動して後輪横力Ｆを常に高く保ち
得ることになる。

このことから、電子制御のトルク配分制御系において、
トルク配分制御手段は、左右前輪回転数センサ４０Ｌ、
４０Ｒと、左右後輪回転数センサ４１Ｌ、４１Ｒとを有
し、左右前輪回転数センサ４０Ｌ、４０Ｒの回転数信号
は、制御ユニット５０の前輪回転数算出手段５１に入力
して前輪角速度ωＦを算出し、左右後輪回転数センサ４
１Ｌ、４１Ｒの回転数信号は、後輪回転数算出手段５２
に人力して後輪角速度ωＲを算出する。これら前、後輪
角速度ωＦ、ω「は後輪スリップ率尭出手段５３に入力
し、上述の式によりスリップ率Ｓを算出する。このスリ
ップ率Ｓは、差動制限トルク設定手段５４に入力し、差
動制限トルクＴｃを定める。ここで差動制限トルクＴｃ
は、スリップ率Ｓに対しＳｂ＜Ｓ＜Ｓａの制御域で第２
図（ｂ）に示すように、増大関数で設定されており、こ
のマツプを検索して差動制限トルクＴｃを設定する。

また、左右前輪回転数センサ４ＯＬ、４０Ｒ、左右後輪
回転数センサ４１Ｌ、４１１？の回転数信号が人力する
車速算出手段５５を有し、例えば４輪のうちの最も回転
数の小さいものにまり車速Ｖを求める。そしてこの車速
Ｖと舵角センサ４２の舵角φとが差動制限トルク設定手
段５４に人力し、旋回ａ、′？に舵角φと車速Ｖとによ
り差動制限トルクＴｃを適正に補正する。この差動制限
トルクＴｃは制御量設定手段５８に入力して、差動制限
トルクＴｃに応じたデユーティ比りに変換され、このデ
ユーティ信号が駆動手段５７を介してデユーティソレノ
イド弁３８に出力するようになっている。

一方、トラクション制御系において、トラフシラン制御
手段として、スロットル開度センサ４３゜アクセル開度
センサ４４を有し、アクセル開度αは目標スロットル開
度設定手段５８に入力して目標スロットル開度θ０を求
めるのであり、この目標スロットル開度θ０が補正手段
５９を介してモータ制御量設定手段ＢＯに人力する。ま
た、スロットル開度θもモータ制御量算出手段６ｏに人
力して、通常は目標スロットル開度θ０とスロットル開
度θとの偏差に応じた制御量を算出し、この１１御量を
駆動手段６１を介してモータ１５に出力する。

更に、左右前輪回転数センサ４０［、，４０１？　、左
右後輪回転数センサ４１Ｌ、４１１？の回転数信号が人
力する４輪スリップ特定手段６２を有し、例えば、少な
くとも前輪の１つと後輪の１つが同時に過大な回転数と
なりスリップ検出される場合に４輪スリップとｆ１断す
る。この４輪スリップ信号は補正手段５９に入力し、目
標スロットル開度θ０を減少補正する。また、４輪スリ
ップ信号は差動制限トルク設定手段５４にも人力し、差
動制限トルクＴｃの特性を第２図（ｂ）の破線のように
増大側に変更して補正するようになっている。

次いで、かかる構成の不等トルク配分制御装置の作用を
、第３図のフローチャートと第４図の特性図を用いて述
べる。

先ず、通常の車両走行時には制御ユニット５０でアクセ
ル開度αに応じた目標スロットル開度θ０とスロットル
開度θとの偏差が算出され、偏差が零になるようにモー
タ１５が駆動してスロットル弁１４を開閉することで、
アクセル踏込みに応じエンジンｌから動力が出力する。

このエンジン出力はクラッチ２を介して変速機３に人力
し、変速動力がセンターディファレンシャル装置２０の
第１のサンギヤ２１に入力する。ここでセンターディフ
ァレンシャル装置２０の各歯車諸元により基中トルクに
分が、ＴＦ　：　ＴＲ−３４：　６６に設定されている
ことで、変速動力がこのトルク配分でキャリヤ２４と第
２のサンギヤ２２とに分配して出力される。

一方、このとき左右前輪回転数センサ４０Ｌ、４０Ｒ。

左右後輪回転数センサ４１Ｌ、４１Ｒの回転数信号によ
りｖＩｇｍユニット５０において前輪角速度ωＦ、後輪
角速度ωＲが算出され、これが後輪スリップ率算出手段
５３に入力し、車速に近似的な前輪角速度ωＦを用いて
後輪スリップ率Ｓが算出される。そこで、高μ路の走行
条件でＳ≦ｓｂのほとんどスリップしない場合は、差動
制限トルク設定手段５４でＴｃ−０に設定され、これに
応じたデユーティ比りの大きい信号がデユーティソレノ
イド弁３８に入力する。このため、油圧制御系において
デユーティソレノイド弁３８による略零のデユーティ圧
がクラッチ制御弁３３に人力してドレン側に切換えるこ
とで、油圧クラッチ２７はＴｃ　−Ｑの解放状態になる
。

そこで、センターディファレンシャル装置２ｏのトルク
配分に基づき、３４％のトルクが、キャリヤ２４からリ
ダクションドライブギヤ２５．リダクションドリプンギ
、ヤ２Ｂ、フロントドライブ軸５以降の前輪９Ｌ、　９
Ｒに伝達し、６６％のトルクが、リヤドライブ軸Ｂ以降
の後輪１３Ｌ　、　ＩＩＩＲに伝達し、第４図の点Ｐ１
のような後輪偏重の４輸駆動走行となる。そしてこのト
ルク配分ではＦＩｌｔ的になって、回頭感が良好に発揮
される。

また、センターディファレンシャル装Ｗ２０はフリーの
ため、旋回時には、前後輪の回転数差に応じてピニオン
群２３が遊星回転してその回転数差を完全に吸収するの
であり、こうして自由に旋回することが可能になる。

次いで、低μ路の走行条件では、常に先に後輪１３がス
リップして、算出された後輪スリップ率ＳがＳｂ＜Ｓ＜
Ｓａの制御域内の後輪スリップ串８２となり、後輪１３
による安定性が失われるようになると、後輪スリップ率
Ｓ２に応じた差動制限トルクＴｃ２が設定されて、油圧
クラッチ２７に差動制限トルクＴｃ２が生じる。そこで
、センターディファレンシャル装置２０の差動が制限さ
れ、差動制限トルクＴｃ２に応じて後輪１３Ｌ　、　１
３Ｒから前輪９Ｌ、　９Ｒに後輪スリップ回避骨のトル
クが移動し、トルク配分は第４図の点Ｐ２のようにＴＦ
：ＴＲ−ＴＦ２：ＴＲ２になる。こうして後輪１！ＩＬ
　。

１３Ｒは、必要最小限のトルクが減じてスリップを回避
し、横力の増大で安定性も増すようになり、全体的駆動
力は一定に保持される。

一方、５ａＳａの場合で極度に不安定になると、油圧ク
ラッチ２７の差動制限トルクＴｃは最大になる。このた
め、センターディファレンシャル装置２０はディファレ
ンシャルロックされて直結式４輪駆動走行になり、この
場合のトルク配分は第４図の点Ｐ３のように車両！１Ｉ
Ｉｊｋ配分と等しい前輪Ｉ！重になって、走破性、脱出
性等が最大限発揮されるのである。

また、左右前輪回転数センサ４０Ｌ、４０Ｒ、左右後輪
回転数センサ４１Ｌ、４１Ｒの４輪回転数信号により４
輪スリップの有無が４輪スリップ判定手段Ｂ２で判断さ
れており、極低μ路において例えば、少なくとも前輪の
１つと後輪の１つが同時にスリップすると、４輪スリッ
プと判定される。すると、トラフシラン制御系の補正手
段５９で目標スロットル開度θ０が減少補正され、これ
によりモータ１５でスロットル弁１４の開度が減じてエ
ンジン出力は低下し、４輪スリップ回避の方向に向うの
であり、この状態が４輪スリップ回避に要する所定時間
保持される。一方、４輪スリップの信号は差動制限トル
ク設定手段５４にも入力し、差動制限トルクＴＣの特性
が増大側に変更されることで、後輪スリップ率Ｓが同一
でも差動制限トルクＴｃは増大補正されて、前後輪トル
ク配分は直結側に移行する。

そこで、このような４輪スリップが生じるような極低μ
路では、直結型トルク配分で安定性が確保され、スリッ
プ防止を促すようになる。

ここで第２図（ｂ）の破線の差動制限トルクＴｃの特性
により、４輪スリップの状態に応じて直結側のトルク配
分に可変に制御される。

以上、本発明の一実施例について述べたが、トラクショ
ン制御として燃料カット、点火時期リタード制御する方
式等にも適用できる。

また差動制限トルクＴｃの特性は、ｍ２図（ｂ）の−点
鎖線のように定めてもよい。

さらに、不等トルク配分制御として実際の後輪スリップ
率と目標スリップ率との偏差に応じて差動制限トルクを
可変に設定する方式にも適用できる。

〔発明の効果〕

以上述べてきたように、本発明によれば、センターディ
ファレンシャル装置付で充分な後輪偏重の不等トルク配
分制御であるから、４輪駆動車の性能の他に、ＦＲ車的
な四頭感、旋四性能も発揮し得る。

さらに、後輪偏重のトルク配分によることで常に先にス
リップする後輪のスリップの大きさを算出し、このスリ
ップの大きさに応じ差動制限トルクを設定してトルク配
分制御するので、常にトルク移動量はスリップ回避に必
要最小限のものになって、安定性と操縦性を共に向上し
得る。

さらにまた、４輪スリップの有無を判断することで、４
輪スリップ時に最適なトルク配分に制御し得る。

また、４輪スリップ時はトラクション＄Ｉ　ＩＩと共に
直結側のトルク配分に制御するので、４輪スリップを車
両の安定性を保ちながら防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の４輪駆動車の不等トルク配分制御装置
の実施例を示す構成図、 第２図（ａ）はスリップ率に対する駆動力、Ｆｌｉ力の
特性図、（ｂ〉は後輪スリップ率に対する差動制限トル
クの特性図、 第３図は不等トルク配分制御の作用のフローチャート図
、 第４図は不等トルク配分制御状態を示す特性図である。 ３・・・変速機、９Ｌ、　９Ｒ・・・前輪、１８Ｌ　、
　１３Ｒ・・・後輪、１４・・・スロットル弁、１５・
・・モータ、２０・・・センターディファレンシャル装
置、２７・・・油圧クラッチ、３３・・・クラッチ制御
弁、３８・・・デユーティソレノイド弁、５０・・・制
御ユニット、５３・・・後輪スリップ率算出手段、５４
・・・差動制限トルク設定手段、５９・・・補正手段、
ＢＯ・・・モータ制御量算出手段、６２・・・４輪スリ
ップ判定手段 特 許 出 願 人 富士重工業株式会社

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）基準トルク配分を後輪偏重の不等トルク配分に定
   めるセンターディファレンシャル装置を備え、上記セン
   ターディファレンシャル装置に対し、後輪から前輪にト
   ルク移動してトルク配分制御する差動制限装置をバイパ
   スして設けるセンターディファレンシャル装置付４輪駆
   動車において、後輪のスリップ状態を検出し、後輪スリ
   ップの大きさに応じた差動制限トルクを設定して、差動
   制限トルクに応じた電気信号で上記差動制限装置の油圧
   を制御するトルク配分制御手段と、４輪スリップ時にエ
   ンジン出力を低下するトラクション制御手段とを備え、 ４輪スリップ時は、上記トルク配分制御手段の差動制限
   トルクを増大補正することを特徴とする４輪駆動車の不
   等トルク配分制御装置。
2. （２）上記トラクション制御手段は、４輪スリップ判定
   時に少なくともスロットル開度を減少補正する請求項（
   １）記載の４輪駆動車の不等トルク配分制御装置。