JP2860339B2 - 左右輪トルク配分制御装置 - Google Patents
左右輪トルク配分制御装置Info
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両の左右輪のディファレンシャル装置に
トルク可変式差動制限装置を有する駆動系の左右輪トル
ク配分制御装置に関し、詳しくは、左右輪の回転数差に
よる差動制限トルクと左右輪トルク配分の可変制御に関
する。
トルク可変式差動制限装置を有する駆動系の左右輪トル
ク配分制御装置に関し、詳しくは、左右輪の回転数差に
よる差動制限トルクと左右輪トルク配分の可変制御に関
する。
一般に、車両の駆動系において左右輪のディファレン
シャル装置には差動制限装置が設けられ、少なくとも片
輪のスリップ時にはディファレンシャルロックして脱出
することが可能になっている。ところで、このスリップ
の状態は種々雑多であり、ディファレンシャルロックす
ると旋回性能を損うことから、スリップの度合，例えば
左右輪の回転数差に応じ差動制限トルクを可変に制御す
る傾向にある。
シャル装置には差動制限装置が設けられ、少なくとも片
輪のスリップ時にはディファレンシャルロックして脱出
することが可能になっている。ところで、このスリップ
の状態は種々雑多であり、ディファレンシャルロックす
ると旋回性能を損うことから、スリップの度合，例えば
左右輪の回転数差に応じ差動制限トルクを可変に制御す
る傾向にある。
ここで、左右輪の差動制限トルクを変化すると、左右
輪のトルク配分も変化して車両走行時の挙動に影響を与
える。即ち、差動制限トルクが零でディファレンシャル
装置がフリーの場合は、ベベルギヤ式のディファレンシ
ャル装置により左右輪のトルクT RL,T RRは路面摩擦係
数μに関係なく、T RL:T RR＝50:50に配分され、旋回性
と共に安定性が良好になる。一方、差動制限トルクが大
きくなると、左右輪のそれぞれにかかる車重W L,W Rと
左右路面摩擦係数μL,μＲとに応じ動力伝達すること
で、T RL:T RR＝W L・μL:W R・μＲに配分される。即
ち、車重W L,W Rが同一の場合は路面摩擦係数μの高い
方に多く不等配分されて車両の尻振り等が生じ、旋回性
と共に安定性を損う。このことから、低μ路の走行条件
であっても、舵角，車速等の条件に応じて適切に差動制
限トルクと共に左右輪のトルク配分を制御することが望
まれる。また、回転数差に応じた差動制限トルクの特性
も、これらの旋回性，安定性を考慮して設定する必要が
ある。
輪のトルク配分も変化して車両走行時の挙動に影響を与
える。即ち、差動制限トルクが零でディファレンシャル
装置がフリーの場合は、ベベルギヤ式のディファレンシ
ャル装置により左右輪のトルクT RL,T RRは路面摩擦係
数μに関係なく、T RL:T RR＝50:50に配分され、旋回性
と共に安定性が良好になる。一方、差動制限トルクが大
きくなると、左右輪のそれぞれにかかる車重W L,W Rと
左右路面摩擦係数μL,μＲとに応じ動力伝達すること
で、T RL:T RR＝W L・μL:W R・μＲに配分される。即
ち、車重W L,W Rが同一の場合は路面摩擦係数μの高い
方に多く不等配分されて車両の尻振り等が生じ、旋回性
と共に安定性を損う。このことから、低μ路の走行条件
であっても、舵角，車速等の条件に応じて適切に差動制
限トルクと共に左右輪のトルク配分を制御することが望
まれる。また、回転数差に応じた差動制限トルクの特性
も、これらの旋回性，安定性を考慮して設定する必要が
ある。
そこで従来、上記左右輪の差動制限トルクによるトル
ク配分制御に関しては、例えば特開昭61−132420号公報
の先行技術がある。ここで、車速の上昇，ステアリング
切れ角の増大に応じ差動制限トルクを増大するように可
変制御することが示されている。
ク配分制御に関しては、例えば特開昭61−132420号公報
の先行技術がある。ここで、車速の上昇，ステアリング
切れ角の増大に応じ差動制限トルクを増大するように可
変制御することが示されている。
ところで、上記先行技術のものにあっては、高速走行
ではディファレンシャルロック方向に制御されること
で、スリップは回避されるが、左右輪の路面摩擦係数μ
L,μＲに応じてトルク配分が常に左偏重または右偏重の
状態に変動し、直進安定性を損い、高速旋回時の応答性
も悪化する。また、舵角の大きい場合もディファレンシ
ャルロック気味になって、旋回性も損う等の問題があ
る。
ではディファレンシャルロック方向に制御されること
で、スリップは回避されるが、左右輪の路面摩擦係数μ
L,μＲに応じてトルク配分が常に左偏重または右偏重の
状態に変動し、直進安定性を損い、高速旋回時の応答性
も悪化する。また、舵角の大きい場合もディファレンシ
ャルロック気味になって、旋回性も損う等の問題があ
る。
なお、回転数差に応じた差動制限トルクの特性とし
て、ビスカスカップリングのような山形の特性は、回転
数差の小さい領域でのトルクが大き過ぎる。また、回転
数差の大きい領域では逆にトルクが制限されて充分にデ
ィファレンシャルロックできない等の問題がある。
て、ビスカスカップリングのような山形の特性は、回転
数差の小さい領域でのトルクが大き過ぎる。また、回転
数差の大きい領域では逆にトルクが制限されて充分にデ
ィファレンシャルロックできない等の問題がある。
本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その目
的とするところは、左右輪の回転数差に対する差動制限
トルクの特性を最適化して、各走行条件に応じ旋回性，
安定性等の点で適正にトルク配分制御することが可能な
左右輪トルク配分制御装置を提供することにある。
的とするところは、左右輪の回転数差に対する差動制限
トルクの特性を最適化して、各走行条件に応じ旋回性，
安定性等の点で適正にトルク配分制御することが可能な
左右輪トルク配分制御装置を提供することにある。
上記目的を達成するため、請求項１記載の左右輪トル
ク配分制御装置は、左右輪間ディファレンシャル装置の
差動を制限するトルク可変式差動制限装置と、上記差動
制限装置による差動制限トルクが上記左右輪の回転数差
に応じて可変となるように制御する制御ユニットとを具
備する左右輪トルク配分制御装置において、上記制御ユ
ニットは、車両の操作角が増大するほど上記回転数差に
対する差動制限トルクが小さくなるような制御特性を具
備するものである。
ク配分制御装置は、左右輪間ディファレンシャル装置の
差動を制限するトルク可変式差動制限装置と、上記差動
制限装置による差動制限トルクが上記左右輪の回転数差
に応じて可変となるように制御する制御ユニットとを具
備する左右輪トルク配分制御装置において、上記制御ユ
ニットは、車両の操作角が増大するほど上記回転数差に
対する差動制限トルクが小さくなるような制御特性を具
備するものである。
請求項２記載の左右輪トルク配分制御装置は、左右輪
間ディファレンシャル装置の差動を制限するトルク可変
式差動制限装置と、上記差動制限トルクが上記左右輪の
回転数差に応じて可変となるように制御する制御ユニッ
トとを具備する左右輪トルク配分制御装置において、上
記制御ユニットは、車両の車速が増大するほど上記回転
数差に対する差動制限トルクが小さくなるような制御特
性を具備するものである。
間ディファレンシャル装置の差動を制限するトルク可変
式差動制限装置と、上記差動制限トルクが上記左右輪の
回転数差に応じて可変となるように制御する制御ユニッ
トとを具備する左右輪トルク配分制御装置において、上
記制御ユニットは、車両の車速が増大するほど上記回転
数差に対する差動制限トルクが小さくなるような制御特
性を具備するものである。
上記構成に基づき、車両走行時に左右輪の一方が実質
的にスリップすると、回転数差に応じ差動制限トルクが
設定されて差動を制限することで、スリップが回避され
る。そしてこのとき、旋回する場合は差動制限トルクの
減少補正により旋回性が良好に確保され、高速走行でも
同様の補正により、左右輪のトルク配分が等分化して直
進安定性が良好に確保されるようになる。
的にスリップすると、回転数差に応じ差動制限トルクが
設定されて差動を制限することで、スリップが回避され
る。そしてこのとき、旋回する場合は差動制限トルクの
減少補正により旋回性が良好に確保され、高速走行でも
同様の補正により、左右輪のトルク配分が等分化して直
進安定性が良好に確保されるようになる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図において、フロントエンジンタイプのセンター
ディファレンシャル付４輪駆動車に適用した場合の駆動
系の概要について述べると、符号１はエンジン、２はク
ラッチ、３は変速機であり、変速機出力軸４がセンター
ディファレンシャル装置20に入力する。センターディフ
ァレンシャル装置20から前方にフロントドライブ軸５
が、後方にリヤドライブ軸６が出力し、フロントドライ
ブ軸５は、フロントディファレンシャル装置7,車軸８を
介して左右の前輪9L,9Rに連結し、リヤドライブ軸６
は、プロペラ軸10,リヤディファレンシャル装置11,車軸
12を介して左右の後輪13L,13Rに連結して、伝動構成さ
れる。
ディファレンシャル付４輪駆動車に適用した場合の駆動
系の概要について述べると、符号１はエンジン、２はク
ラッチ、３は変速機であり、変速機出力軸４がセンター
ディファレンシャル装置20に入力する。センターディフ
ァレンシャル装置20から前方にフロントドライブ軸５
が、後方にリヤドライブ軸６が出力し、フロントドライ
ブ軸５は、フロントディファレンシャル装置7,車軸８を
介して左右の前輪9L,9Rに連結し、リヤドライブ軸６
は、プロペラ軸10,リヤディファレンシャル装置11,車軸
12を介して左右の後輪13L,13Rに連結して、伝動構成さ
れる。
リヤディファレンシャル装置11はベベルギヤ式であ
り、このリヤディファレンシャル装置11の例えばディフ
ァレンシャルケース11aと一方のサイドギヤ11bとの間に
差動制限装置としての油圧クラッチ14がバイパスして付
設される。そして油圧クラッチ14がフリーの場合は左右
輪のトルクT RL,T RRを、T RL:T RR＝50:50に配分す
る。また略ディファレンシャルロックの差動制限トルク
T Dが生じると差動を制限し、この場合に左右輪のそれ
ぞれにかかる車重をW L,W R,路面摩擦係数をμL,μＲと
すると、T RL:T RR＝W L・μL:W R・μＲのトルク配分
に定める。
り、このリヤディファレンシャル装置11の例えばディフ
ァレンシャルケース11aと一方のサイドギヤ11bとの間に
差動制限装置としての油圧クラッチ14がバイパスして付
設される。そして油圧クラッチ14がフリーの場合は左右
輪のトルクT RL,T RRを、T RL:T RR＝50:50に配分す
る。また略ディファレンシャルロックの差動制限トルク
T Dが生じると差動を制限し、この場合に左右輪のそれ
ぞれにかかる車重をW L,W R,路面摩擦係数をμL,μＲと
すると、T RL:T RR＝W L・μL:W R・μＲのトルク配分
に定める。
センターディファレンシャル装置20は、複合プラネタ
リギヤ式であり、出力軸４に連結する第１のサンギヤ21
と、リヤドライブ軸６に連結する第２のサンギヤ22とを
有し、同軸的に連結したピニオン群23の第1,第２のピニ
オンギヤ23a,23bが、第1,第２のサンギヤ21,22に噛合
う。そしてピニオン群23を軸支するキャリヤ24が出力軸
４に回転自在に支持されたリダクションドライブギヤ25
に結合し、リダクションドライブギヤ25がフロントドラ
イブ軸５のリダクションドリブンギヤ26に噛合って成
る。
リギヤ式であり、出力軸４に連結する第１のサンギヤ21
と、リヤドライブ軸６に連結する第２のサンギヤ22とを
有し、同軸的に連結したピニオン群23の第1,第２のピニ
オンギヤ23a,23bが、第1,第２のサンギヤ21,22に噛合
う。そしてピニオン群23を軸支するキャリヤ24が出力軸
４に回転自在に支持されたリダクションドライブギヤ25
に結合し、リダクションドライブギヤ25がフロントドラ
イブ軸５のリダクションドリブンギヤ26に噛合って成
る。
こうして変速機出力軸４の動力が、第１のサンギヤ21
に入力してピニオン群23を遊星回転させ、これに伴いキ
ャリヤ24からリダクションドライブギヤ25,リダクショ
ンドリブンギヤ26,フロントドライブ軸５等を介して前
輪側と、第２のサンギヤ22からプロペラ軸10等を介して
後輪側に、所定の基準トルク配分で分割して伝達する。
また旋回時の前後輪の回転数差を、ピニオン群23の遊星
回転により吸収するようになっている。
に入力してピニオン群23を遊星回転させ、これに伴いキ
ャリヤ24からリダクションドライブギヤ25,リダクショ
ンドリブンギヤ26,フロントドライブ軸５等を介して前
輪側と、第２のサンギヤ22からプロペラ軸10等を介して
後輪側に、所定の基準トルク配分で分割して伝達する。
また旋回時の前後輪の回転数差を、ピニオン群23の遊星
回転により吸収するようになっている。
ここで、センターディファレンシャル装置20によるト
ルク配分について詳記すると、複合プラネタリギヤ式で
あり、第１のサンギヤ21と第１のピニオンギヤ23aが、
第２のサンギヤ22と第２のピニオンギヤ23bが、それぞ
れ噛合っている。従って、前輪側トルクT Fと後輪側ト
ルクT Rは、入力トルクTiに対しこれら４つのギヤの噛
合いピッチ円半径で自由に設定されることになり、この
ため基準トルク配分を、例えば T F:T R≒34:66 のように充分に後輪偏重に設定することが可能になる。
ルク配分について詳記すると、複合プラネタリギヤ式で
あり、第１のサンギヤ21と第１のピニオンギヤ23aが、
第２のサンギヤ22と第２のピニオンギヤ23bが、それぞ
れ噛合っている。従って、前輪側トルクT Fと後輪側ト
ルクT Rは、入力トルクTiに対しこれら４つのギヤの噛
合いピッチ円半径で自由に設定されることになり、この
ため基準トルク配分を、例えば T F:T R≒34:66 のように充分に後輪偏重に設定することが可能になる。
また、上記センターディファレンシャル装置20には差
動制限装置としての油圧クラッチ27が付設され、この油
圧クラッチ27は、例えばセンターディファレンシャル装
置20の直後方でドラム27aをキャリヤ24に、ハブ27bをリ
ヤドライブ軸６に結合して同軸上に配置される。そして
油圧クラッチ27に差動制限トルクTcが生じると、差動制
限トルクTcに応じて後輪側から前輪側にバイパスしてト
ルク移動し、前後輪トルク配分を、上述の後輪偏重から
直結のディファレンシャルロック状態まで可変に制御す
る。
動制限装置としての油圧クラッチ27が付設され、この油
圧クラッチ27は、例えばセンターディファレンシャル装
置20の直後方でドラム27aをキャリヤ24に、ハブ27bをリ
ヤドライブ軸６に結合して同軸上に配置される。そして
油圧クラッチ27に差動制限トルクTcが生じると、差動制
限トルクTcに応じて後輪側から前輪側にバイパスしてト
ルク移動し、前後輪トルク配分を、上述の後輪偏重から
直結のディファレンシャルロック状態まで可変に制御す
る。
ここで、フロントエンジンの搭載により車両の静的重
量配分は、例えば W F:W R≒62:38 のようになっており、直結時には、この重量配分W F:W
Rに応じてトルク配分される。従って、差動制限トルクT
cにより前後輪トルク配分は、後輪偏重の34:66の基準ト
ルク配分から前輪偏重の62:38の重量配分に及ぶ広い範
囲で制御されることになる。
量配分は、例えば W F:W R≒62:38 のようになっており、直結時には、この重量配分W F:W
Rに応じてトルク配分される。従って、差動制限トルクT
cにより前後輪トルク配分は、後輪偏重の34:66の基準ト
ルク配分から前輪偏重の62:38の重量配分に及ぶ広い範
囲で制御されることになる。
次いで、油圧制御系について述べる。
油圧制御手段は、符号30がオイルポンプであり、変速
機３が自動変速機の場合はその自動変速用のものであ
り、レギュレータ弁31で調圧されたライン圧油路32が、
クラッチ制御弁33,油路34を介して油圧クラッチ14に連
通する。また、ライン圧油路32は、パイロット弁35,オ
リフィス36を有する油路37によりデューティソレオニド
弁38に連通し、デューティソレノイド弁38によるデュー
ティ圧が油路39を介してクラッチ制御弁33の制御側に作
用するようになっている。こうして、デューティソレノ
イド弁38のデューティ圧によりクラッチ制御弁83を動作
することで、油圧クラッチ14のクラッチ圧と共に差動制
限トルクT Dが可変に制御される。
機３が自動変速機の場合はその自動変速用のものであ
り、レギュレータ弁31で調圧されたライン圧油路32が、
クラッチ制御弁33,油路34を介して油圧クラッチ14に連
通する。また、ライン圧油路32は、パイロット弁35,オ
リフィス36を有する油路37によりデューティソレオニド
弁38に連通し、デューティソレノイド弁38によるデュー
ティ圧が油路39を介してクラッチ制御弁33の制御側に作
用するようになっている。こうして、デューティソレノ
イド弁38のデューティ圧によりクラッチ制御弁83を動作
することで、油圧クラッチ14のクラッチ圧と共に差動制
限トルクT Dが可変に制御される。
なお、センターディファレンシャル装置20側の油圧ク
ラッチ27に対しても同様の油圧制御系（図示せず）で、
差動制限トルクが可変制御可能に構成されている。
ラッチ27に対しても同様の油圧制御系（図示せず）で、
差動制限トルクが可変制御可能に構成されている。
さらに電子制御系について述べると、左右後輪の回転
数センサ40L,40R,車速センサ41および舵角センサ42を有
する。左右後輪の回転数センサ40L,40Rの左右後輪回転
数ωL,ωＲは制御ユニット50の回転数差算出手段51に入
力し、回転数差Δωを Δω＝｜ωＲ−ωL| により算出するのであり、この回転数差Δωが差動制限
トルク設定手段52に入力し、回転数差Δωに応じて差動
制限トルクTDを設定する。ここで、左右後輪13L,13Rの
タイヤ有効径は全く同一ではなく、乾燥路面でも左右輪
路面摩擦係数μL,μＲも多少異なることが多く、このた
め特に高速走行では回転数差Δωの算出値が大き目の値
になる。このことを加味して差動制限トルクT Dの特性
は第２図（ａ）のように、回転数差Δωの増大に対して
指数関数的に定められ、回転数差Δωが比較的小さい値
では差動制限トルクT Dが小さく、回転数差Δωが比較
的大きい値では差動制限トルクT Dが急激かつ充分に増
大するようになっており、このマップを検索して差動制
限トルクT Dを定める。
数センサ40L,40R,車速センサ41および舵角センサ42を有
する。左右後輪の回転数センサ40L,40Rの左右後輪回転
数ωL,ωＲは制御ユニット50の回転数差算出手段51に入
力し、回転数差Δωを Δω＝｜ωＲ−ωL| により算出するのであり、この回転数差Δωが差動制限
トルク設定手段52に入力し、回転数差Δωに応じて差動
制限トルクTDを設定する。ここで、左右後輪13L,13Rの
タイヤ有効径は全く同一ではなく、乾燥路面でも左右輪
路面摩擦係数μL,μＲも多少異なることが多く、このた
め特に高速走行では回転数差Δωの算出値が大き目の値
になる。このことを加味して差動制限トルクT Dの特性
は第２図（ａ）のように、回転数差Δωの増大に対して
指数関数的に定められ、回転数差Δωが比較的小さい値
では差動制限トルクT Dが小さく、回転数差Δωが比較
的大きい値では差動制限トルクT Dが急激かつ充分に増
大するようになっており、このマップを検索して差動制
限トルクT Dを定める。
また車速センサ41の車速V,舵角センサ42の舵角ψも差
動制限トルク設定手段52に入力し、各走行条件に応じ差
動制限トルクT Dを補正する。即ち、舵角ψに対しては
第２図（ｂ）のように、舵角ψの増大に応じ同一の回転
数差Δωにおける差動制限トルクT Dを小さくし、旋回
性を重視する。車速Ｖに対しては第２図（ｃ）のよう
に、車速Ｖの増大に応じ同一の回転数差Δωにおける差
動制限トルクT Dを小さくし、左右後輪のトルク配分を
等分化して安定性を重視する。
動制限トルク設定手段52に入力し、各走行条件に応じ差
動制限トルクT Dを補正する。即ち、舵角ψに対しては
第２図（ｂ）のように、舵角ψの増大に応じ同一の回転
数差Δωにおける差動制限トルクT Dを小さくし、旋回
性を重視する。車速Ｖに対しては第２図（ｃ）のよう
に、車速Ｖの増大に応じ同一の回転数差Δωにおける差
動制限トルクT Dを小さくし、左右後輪のトルク配分を
等分化して安定性を重視する。
そしてかかる差動制限トルクT Dは、制御量設定手段5
3に入力して差動制限トルクT Dに応じたデューティ比Ｄ
に変換され、このデューティ信号が駆動手段54を介して
デューティソレノイド弁38に出力するようになってい
る。
3に入力して差動制限トルクT Dに応じたデューティ比Ｄ
に変換され、このデューティ信号が駆動手段54を介して
デューティソレノイド弁38に出力するようになってい
る。
次いで、かかる構成の左右輪トルク配分制御装置の作
用を、第３図のフローチャートを用いて述べる。
用を、第３図のフローチャートを用いて述べる。
先ず、車両走行時にエンジン１の動力がクラッチ２を
介して変速機３に入力し、変速動力がセンターディファ
レンシャル装置20の第１のサンギヤ21に入力する。そし
てこのセンターディファレンシャル装置20の歯車諸元
と、油圧クラッチ27による差動制限トルクTcとにより、
充分に後輪偏重の基準トルク配分から直結側にトルク配
分制御されて、キャリヤ24と第２のサンギヤ22とに分配
される。キャリヤ24の動力は、リダクションドライブギ
ヤ25,リダクションドリブンギヤ26,フロントドライブ軸
5,フロントディファレンシャル装置７等を介して前輪9
L,9Rに伝達し、第２のサンギヤ22の動力は、リヤドライ
ブ軸6,プロペラ軸10,リヤディファレンシャル装置11等
を介して左右後輪13L,13Rに伝達して、４輪駆動走行す
る。
介して変速機３に入力し、変速動力がセンターディファ
レンシャル装置20の第１のサンギヤ21に入力する。そし
てこのセンターディファレンシャル装置20の歯車諸元
と、油圧クラッチ27による差動制限トルクTcとにより、
充分に後輪偏重の基準トルク配分から直結側にトルク配
分制御されて、キャリヤ24と第２のサンギヤ22とに分配
される。キャリヤ24の動力は、リダクションドライブギ
ヤ25,リダクションドリブンギヤ26,フロントドライブ軸
5,フロントディファレンシャル装置７等を介して前輪9
L,9Rに伝達し、第２のサンギヤ22の動力は、リヤドライ
ブ軸6,プロペラ軸10,リヤディファレンシャル装置11等
を介して左右後輪13L,13Rに伝達して、４輪駆動走行す
る。
一方、このとき左右後輪の回転数センサ40L,40Rによ
り左右後輪回転数ωL,ωＲが検出され、これが制御ユニ
ット50の回転数差算出手段51に入力して回転数差Δωが
算出される。そこで、左右輪における路面の摩擦係数μ
や、タイヤ有効径の違い等で回転数差Δωが比較的大き
い値になった場合は、第２図（ａ）のマップで差動制限
トルクT Dが小さい値に設定され、これに応じデューテ
ィ比Ｄの大きい信号がデューティソレノイド弁37に入力
する。このため、油圧制御系でデューティソレノイド弁
38による低いデューティ圧がクラッチ制御弁33に入力し
て油圧クラッチ14をドレン側に切換えることで、油圧ク
ラッチ14は略解放状態になる。そこで、リヤディファレ
ンシャル装置11はフリーになり、左右後輪13L,13Rのト
ルクは等分に配分されて、旋回性，安定性が共に良好に
発揮される。
り左右後輪回転数ωL,ωＲが検出され、これが制御ユニ
ット50の回転数差算出手段51に入力して回転数差Δωが
算出される。そこで、左右輪における路面の摩擦係数μ
や、タイヤ有効径の違い等で回転数差Δωが比較的大き
い値になった場合は、第２図（ａ）のマップで差動制限
トルクT Dが小さい値に設定され、これに応じデューテ
ィ比Ｄの大きい信号がデューティソレノイド弁37に入力
する。このため、油圧制御系でデューティソレノイド弁
38による低いデューティ圧がクラッチ制御弁33に入力し
て油圧クラッチ14をドレン側に切換えることで、油圧ク
ラッチ14は略解放状態になる。そこで、リヤディファレ
ンシャル装置11はフリーになり、左右後輪13L,13Rのト
ルクは等分に配分されて、旋回性，安定性が共に良好に
発揮される。
また、左右後輪13L,13Rの一方が悪路に入ったり、低
μ路で左右の路面摩擦係数μL,μＲが大きく変化してス
リップが生じる場合は、回転数差Δωが大きくなり、こ
の回転数差Δωに応じて差動制限トルクT Dも大きい値
に設定される。そして油圧制御系のクラッチ制御弁33に
より油圧クラッチ14に給油されて所定の差動制限トルク
T Dが生じるのであり、こうしてリヤディファレンシャ
ル装置11の差動が制限されてスリップを回避し、脱出や
走破性を向上する。
μ路で左右の路面摩擦係数μL,μＲが大きく変化してス
リップが生じる場合は、回転数差Δωが大きくなり、こ
の回転数差Δωに応じて差動制限トルクT Dも大きい値
に設定される。そして油圧制御系のクラッチ制御弁33に
より油圧クラッチ14に給油されて所定の差動制限トルク
T Dが生じるのであり、こうしてリヤディファレンシャ
ル装置11の差動が制限されてスリップを回避し、脱出や
走破性を向上する。
上記差動制限トルクの制御において旋回時に舵角ψの
値が大きくなると、差動制限トルクT Dが減少補正され
て旋回性が良好に確保される。また高速走行時には、車
速Ｖの増大に応じ同様に差動制限トルクT Dが減少補正
されることで、低μ路であっても左右後輪13L,13Rのト
ルク配分は左右後輪路面摩擦係数μL,μＲに関係なく等
分化される。従って、左右後輪13L,13Rにスリップが多
少生じても、不等トルク配分による尻振りが防止され、
直進安定性が確保されることになる。
値が大きくなると、差動制限トルクT Dが減少補正され
て旋回性が良好に確保される。また高速走行時には、車
速Ｖの増大に応じ同様に差動制限トルクT Dが減少補正
されることで、低μ路であっても左右後輪13L,13Rのト
ルク配分は左右後輪路面摩擦係数μL,μＲに関係なく等
分化される。従って、左右後輪13L,13Rにスリップが多
少生じても、不等トルク配分による尻振りが防止され、
直進安定性が確保されることになる。
以上、本発明の実施例について述べたが、２輪駆動
車，他の方式の４輪駆動車にも適用し得る。
車，他の方式の４輪駆動車にも適用し得る。
以上述べてきたように、本発明によれば、 左右輪の差動制限トルクによるトルク配分制御におい
て、回転数差に対し差動制限トルクの特性を略指数関数
的に制御するので、実質的なスリップ領域で適切かつ充
分に差動制限作用し得る。
て、回転数差に対し差動制限トルクの特性を略指数関数
的に制御するので、実質的なスリップ領域で適切かつ充
分に差動制限作用し得る。
さらに、差動制限トルクは車速，舵角に対し減少関数
で補正するので、スリップ領域での旋回性，高速安定性
を向上し得る。
で補正するので、スリップ領域での旋回性，高速安定性
を向上し得る。
第１図は本発明の左右輪トルク配分制御装置の実施例を
示す構成図、 第２図（ａ）は回転数差に対する差動制限トルクの特性
図，（ｂ），（ｃ）は舵角と車速による補正を示す特性
図、 第３図は差動制限トルクによる配分制御の作用のフロー
チャート図である。 11……リヤディファレンシャル装置、13L,13R……後
輪、14……油圧クラッチ、33……クラッチ制御弁、38…
…デューティソレノイド弁、50……制御ユニット、51…
…回転数差算出手段、52……差動制限トルク設定手段、
53……制御量設定手段
示す構成図、 第２図（ａ）は回転数差に対する差動制限トルクの特性
図，（ｂ），（ｃ）は舵角と車速による補正を示す特性
図、 第３図は差動制限トルクによる配分制御の作用のフロー
チャート図である。 11……リヤディファレンシャル装置、13L,13R……後
輪、14……油圧クラッチ、33……クラッチ制御弁、38…
…デューティソレノイド弁、50……制御ユニット、51…
…回転数差算出手段、52……差動制限トルク設定手段、
53……制御量設定手段
Claims (2)
- 【請求項１】左右輪間ディファレンシャル装置の差動を
制限するトルク可変式差動制限装置と、上記差動制限装
置による差動制限トルクが上記左右輪の回転数差に応じ
て可変となるように制御する制御ユニットとを具備する
左右輪トルク配分制御装置において、 上記制御ユニットは、車両の操舵角が増大するほど上記
回転数差に対する差動制限トルクが小さくなるような制
御特性を具備することを特徴とする左右輪トルク配分制
御装置。 - 【請求項２】左右輪間ディファレンシャル装置の差動を
制限するトルク可変式差動制限装置と、上記差動制限装
置による差動制限トルクが上記左右輪の回転数差に応じ
て可変となるように制御する制御ユニットとを具備する
左右輪トルク配分制御装置において、 上記制御ユニットは、車両の車速が増大するほど上記回
転数差に対する差動制限トルクが小さくなるような制御
特性を具備することを特徴とする左右輪トルク配分制御
装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1225250A JP2860339B2 (ja) | 1989-08-31 | 1989-08-31 | 左右輪トルク配分制御装置 |
| US07/563,436 US5208755A (en) | 1989-08-31 | 1990-08-03 | System for controlling distribution of torque to left and right wheels of a motor vehicle |
| DE69019265T DE69019265T2 (de) | 1989-08-31 | 1990-08-20 | Steuerung der Verteilung des Drehmomentes auf das rechte und das linke Rad eines Kraftfahrzeuges. |
| EP90309087A EP0415619B1 (en) | 1989-08-31 | 1990-08-20 | System for controlling distribution of torque to left and right wheels of a motor vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1225250A JP2860339B2 (ja) | 1989-08-31 | 1989-08-31 | 左右輪トルク配分制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0386633A JPH0386633A (ja) | 1991-04-11 |
| JP2860339B2 true JP2860339B2 (ja) | 1999-02-24 |
Family
ID=16826362
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1225250A Expired - Lifetime JP2860339B2 (ja) | 1989-08-31 | 1989-08-31 | 左右輪トルク配分制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5208755A (ja) |
| EP (1) | EP0415619B1 (ja) |
| JP (1) | JP2860339B2 (ja) |
| DE (1) | DE69019265T2 (ja) |
Families Citing this family (27)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2639173B2 (ja) * | 1990-04-20 | 1997-08-06 | 日産自動車株式会社 | 車両用差動制限制御装置 |
| US5332059A (en) * | 1991-04-26 | 1994-07-26 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Control system for a differential of a motor vehicle |
| JP3009942B2 (ja) * | 1991-06-27 | 2000-02-14 | マツダ株式会社 | 車両の制御装置 |
| JP3046108B2 (ja) * | 1991-08-26 | 2000-05-29 | 富士重工業株式会社 | 差動制限装置付き車両の舵力制御方法 |
| DE4140239A1 (de) * | 1991-12-06 | 1993-06-09 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart, De | Verfahren und vorrichtung zur erzeugung eines fuer die querbewegung eines fahrzeugs repraesentativen signals |
| DE4202026A1 (de) * | 1992-01-25 | 1993-07-29 | Deere & Co | Antriebsanordnung zur steuerung und verteilung der antriebskraft fuer ein fahrzeug |
| JP2848107B2 (ja) * | 1992-03-31 | 1999-01-20 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用差動制限制御装置 |
| JP2981965B2 (ja) * | 1993-11-29 | 1999-11-22 | 本田技研工業株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
| DE19626341A1 (de) * | 1996-07-01 | 1998-01-08 | Claas Ohg | Vorrichtung und Verfahren zur selbsttätigen Steuerung einer Differentialsperre in Antriebsachsen eines Kraftfahrzeugs |
| US5931881A (en) * | 1996-12-11 | 1999-08-03 | Caterpillar Paving Products Inc. | Steering curve calibration method and apparatus for a rubber tired paver |
| US6645108B1 (en) * | 2002-05-16 | 2003-11-11 | The Timken Company | Active torque bias system and controls |
| DE10325221A1 (de) * | 2003-06-04 | 2004-12-23 | Zf Friedrichshafen Ag | Achse eines Fahrzeugs, insbesondere eines Nutzfahrzeugs |
| JP2007040523A (ja) * | 2005-07-08 | 2007-02-15 | Honda Motor Co Ltd | 車両用駆動力配分装置 |
| US7549941B2 (en) * | 2005-09-09 | 2009-06-23 | Eaton Corporation | Vehicle differential including pump with variable-engagement clutch |
| DE102007038151A1 (de) * | 2007-08-13 | 2009-02-19 | Magna Powertrain Ag & Co Kg | Verfahren zum Nachjustieren eines Aktuators einer Allradkupplung |
| JP5299256B2 (ja) * | 2009-12-21 | 2013-09-25 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用左右駆動力調整装置の制御装置 |
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| JP5435162B2 (ja) * | 2013-04-04 | 2014-03-05 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用左右駆動力調整装置の制御装置 |
| EP3055158B1 (en) | 2013-10-09 | 2021-08-11 | Eaton Intelligent Power Limited | A method for limiting clutch torque to reduce high mu wheel slip |
| US10066723B2 (en) * | 2014-05-15 | 2018-09-04 | Borgwaner Inc. | Driveline disconnect with modular rear driveline module (RDM) with integrated coupling and differential control |
| US20180113462A1 (en) * | 2016-10-22 | 2018-04-26 | Gopro, Inc. | Position-based soft stop for a 3-axis gimbal |
| WO2019058227A1 (en) * | 2017-09-19 | 2019-03-28 | Bombardier Recreational Products Inc. | CONTROL OF A SELF-LOCKING DIFFERENTIAL BASED ON A STEERING ANGLE OF A VEHICLE |
| RU2769204C2 (ru) | 2017-09-19 | 2022-03-29 | Бомбардье Рекриэйшенел Продактс Инк. | Управление дифференциалом ограниченного проскальзывания на основе крутящего момента двигателя |
| WO2019058234A1 (en) | 2017-09-19 | 2019-03-28 | Bombardier Recreational Products Inc. | CONTROL OF LIMITED SLIP DIFFERENTIAL BASED ON ACCELERATOR CONTROL POSITION |
| CA3076158A1 (en) | 2017-09-19 | 2019-03-28 | Bombardier Recreational Products Inc. | Control of a limited slip differential optimized for slippery driving conditions |
| CN107650677B (zh) * | 2017-09-20 | 2020-05-08 | 奇瑞汽车股份有限公司 | 差速锁的控制方法和装置 |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59206228A (ja) * | 1983-05-09 | 1984-11-22 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪駆動車 |
| US4549448A (en) * | 1983-06-13 | 1985-10-29 | Deere & Company | Differential lock control system responsive to a plurality of vehicle parameters |
| JPS61132420A (ja) * | 1984-11-30 | 1986-06-19 | Hino Motors Ltd | 自動車の走行安定装置 |
| JPS62113652A (ja) * | 1985-11-13 | 1987-05-25 | Nissan Motor Co Ltd | ４輪操舵車両 |
| DE3605227A1 (de) * | 1986-02-19 | 1987-08-20 | Colombo Sige Brevetti | Verfahren zur steuerung einer differentialgetriebesperre im antriebsstrang insbesondere gelaendegaengiger zugfahrzeuge |
| JPH0790713B2 (ja) * | 1987-03-20 | 1995-10-04 | トヨタ自動車株式会社 | 差動制御装置 |
| JPH0790714B2 (ja) * | 1987-03-23 | 1995-10-04 | トヨタ自動車株式会社 | 差動制御装置 |
| DE3714332C1 (de) * | 1987-04-29 | 1988-02-04 | Porsche Ag | Anordnung zur Steuerung der Kraftuebertragung eines Kraftfahrzeugs |
| JP2534730B2 (ja) * | 1987-09-29 | 1996-09-18 | 日産自動車株式会社 | ４輪操舵・差動制限力総合制御装置 |
| JPH0790715B2 (ja) * | 1987-09-29 | 1995-10-04 | 日産自動車株式会社 | 差動制限力制御装置 |
| US4953654A (en) * | 1987-10-14 | 1990-09-04 | Nissan Motor Co., Ltd. | Vehicular differential limiting torque control system |
| DE3831690C1 (ja) * | 1988-09-17 | 1990-03-22 | Daimler-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De |
-
1989
- 1989-08-31 JP JP1225250A patent/JP2860339B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1990
- 1990-08-03 US US07/563,436 patent/US5208755A/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-08-20 EP EP90309087A patent/EP0415619B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1990-08-20 DE DE69019265T patent/DE69019265T2/de not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0386633A (ja) | 1991-04-11 |
| US5208755A (en) | 1993-05-04 |
| EP0415619B1 (en) | 1995-05-10 |
| EP0415619A3 (en) | 1992-04-22 |
| DE69019265T2 (de) | 1995-09-07 |
| DE69019265D1 (de) | 1995-06-14 |
| EP0415619A2 (en) | 1991-03-06 |
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