JP2695230B2 - ４輪駆動車の動力伝達装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は４輪駆動車の動力伝達装置に関するものであ
る。

［従来の技術］ エンジントルクを前輪と後輪とに伝達できるようにし
た４輪駆動車はよく知られているが、４輪駆動車におい
てエンジントルクをリジッドな動力伝達手段のみで前・
後輪に伝達すると、前輪と後輪とを差動させることがで
きないので、例えば旋回時のように前輪回転数と後輪回
転数とを異ならせる必要がある場合には、路面によって
前輪が制動される一方、後輪が過剰に回転させられ、車
両の円滑な走行ができなくなったりタイヤが摩耗するな
どといった問題が生じる。

このため４輪駆動車においては、通常前輪と後輪とを
差動させるための差動装置、例えばセンタデフが設けら
れる。ところで、このようなセンタデフを備えた４輪駆
動車において、車両が低μ路（路面抵抗が小さい道路）
走行中に前・後輪のいずれか一方がスリップしたような
ときには、センタデフの差動作用により、動力の大半が
スリップした方の車輪に伝達され、スリップしていない
他方の車輪には動力がほとんど伝達されなくなり、した
がって路面からの反力が十分に得られず車両を有効に駆
動できなくなる。

そこで、例えば第６図に示すように、変速機101の出
力軸102のトルクが、メインドライブギヤ103とメインド
リブルギヤ104とを介してセンタデフ105のデフピニオン
106に伝達され、さらにこのトルクが、夫々第1,第２サ
イドギヤ107,108を介して前輪側出力軸109と後輪側出力
軸110とに伝達されるようになった４輪駆動車におい
て、メインドリブルギヤ104と後輪側出力軸110との間
に、メインドリブルギヤ104と一体的に回転するアウタ
ケース111aと、該アウタケース111aの内周面に取り付け
られるアウタプレート111bと、後輪側出力軸110と一体
的に回転するインナプレート111cと実質的に構成される
ビスカスカッリング111を設けた動力伝達装置が提案さ
れている（例えば、特開昭61−81226号公報参照）。こ
のようなビスカスカップリング111を備えた４輪駆動車
において、例えば前輪がスリップしたようなときには、
センタデフ105の差動作用によって前輪側出力軸109の回
転数が増加し、この回転数増加分だけ後輪側出力軸110
の回転数が減少し、したがってメインドリブルギヤ104
と後輪側出力軸110との間に回転数差が生じ、この回転
数差に応じてメインドリブルギヤ104のトルクの一部が
ビスカスカップリング111を介して後輪出力軸110に伝達
されるので、前輪側出力軸109と後輪側出力軸110とが上
記回転数差に対応する強さでロックアップされる。この
ため、スリップしている前輪側出力軸109のみに動力が
伝達されるといった不具合が起こらず、スリップしてい
なし後輪側にも十分な動力が伝達することができ、車両
を有効に駆動することができる。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、第６図に示すような４輪駆動車において、
車両を旋回させるために速度を落としつつハンドルを切
って舵角を大きくしたときには、一般に前輪の回転半径
の方が後輪の回転半径より大きいので、前輪回転数が後
輪回転数より大きくなり、メインドリブルギヤ104と後
輪側出力軸110との間には比較的小さい回転数差が生じ
るが、このような低速大舵角時において、車輪の走行状
態が第７図中のＩ′で示すような領域にあるときには、
前輪側出力軸109（前輪）と後輪側出力軸110（後輪）と
が、ほぼリジッドに連結されたのと同様の状態となり、
センタデフ105がロックアップされて差動作用が実質的
に生じなくなり、前・後輪間の回転数差が吸収できなく
なる。これによって、前輪が路面によって強く制動され
る一方、後輪が過剰に回転駆動されるといった、いわゆ
るタイトコーナーブレーキ現象が生じ、ハンドルの切り
に見合った旋回が行えなくなる。

そして、ビスカスカップリング111を備えた上記従来
の４輪駆動車においては、ビスカスカップリング111の
トルク伝達量Ｔは、前輪側出力軸109と後輪側出力軸110
との間の回転数差ΔＮに対して、第７図中の曲線G₁′で
示すように、回転数差ΔＮが比較的小さい領域ではΔＮ
の増加に伴ってトルク伝達量Ｔが急激に増加する一方、
ΔＮがある程度以上大きくなるとトルク伝達量Ｔの増加
が緩慢化するといった特性を有する。このため、回転数
差ΔＮがα〜βとなる低回転数差領域においてはトルク
伝達状態が領域Ｉ′内に入るので、このようなときに車
両が低速大舵角となるとタイトコーナーブレーキ現象が
発生し、ハンドルを切っても、これに見合って旋回が起
こらないといった問題があった。しかしながら、トルク
伝達曲線G₁′が領域Ｉに入らないようにビスカスカップ
リング111のトルク伝達率が小さく設定すると、ΔＮが
大きい領域で十分なトルク伝達量が得られないので、低
μ路の走行性が悪化してしまう。

また、一般に路面抵抗が小さいときほど走行性の安定
化を図るために強いロックアップが必要とされるが、上
記従来の動力伝達装置ではビスカスカップリングのトル
ク伝達量の回転数差ΔＮに対する特性が固定的であるの
で、なかなか路面状態に応じた適性な強さのロックアッ
プ状態が得られないといった問題があった。

本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたものであ
って、前輪側出力軸と後輪側出力軸との間の回転数差Δ
Ｎが比較的小さい領域ではビスカスカップリングのトル
ク伝達量を小さくし、一方回転数ΔＮが比較的大きい領
域ではトルク伝達量を大きくして、低μ路での走行性の
安定化と、低速大舵角時のタイトコーナブレーキ現象の
発生の防止とを図ることができ、かつ路面状態あるいは
走行状態に応じて前・後輪間のロックアップの強さを調
節できる４輪駆動車の動力伝達装置を提供することを目
的とする。

［課題を解決するための手段］ 一般に、前記したようなセンタデフとビスカスカップ
リングとを備えた４輪駆動車の動力伝達装置において
は、センタデフ入力軸と前輪側出力軸（または後輪側出
力軸）との間の回転数差は、前輪側出力軸と後輪側出力
軸との間の回転数差よりは小さくなる（例えば等配分セ
ンタデフの場合は1/2となる）。

一方、ビスカスカップリングをセンタデフ入力軸と前
輪側出力軸と後輪側出力軸のうちいずれの２つの軸間に
配置しても、ビスカスカップリングを介してトルクが伝
達されたときにいはそのトルク伝達量に応じて前輪側出
力軸と後輪側出力軸とをロックアップすることができ
る。そして、ビスカスカップリングのトルク伝達量は、
ビスカスカップリング連結された両軸間の回転数差の関
数であり、該回転数差の上昇に伴ってトルク伝達量が増
加し、これに対応してロックアップの強さが増加すると
いった特性を有する。

したがって、ビスカスカップリングをセンタデフ入力
軸と前輪側出力軸（または後輪側出力軸）との間に介設
した場合の方が、ビスカスカップリングを前輪側出力軸
と後輪側出力軸との間に介設した場合より、前輪側出力
軸と後輪側出力軸との間の回転数差ΔＮに対するトルク
伝達量、すなわちロックアップの強度が小さくなる。

本発明は、このような事実に着目して、上記の目的を
達するため、前輪側出力軸と後輪側出力軸とを差動可能
に連結するとともに変速機から出力されるトルクを上記
両出力軸に配分するセンタデフと、該センタデフをバイ
パスしてトルクを伝達するビスカスカップリングとを備
えた４輪駆動車の動力伝達装置において、ビスカスカッ
プリングのインナプレートとアウタプレートのうち一方
のプレートを、前輪側出力軸と後輪側出力軸のうちの一
方の出力軸に連結するとともに、ビスカスカップリング
の他方のプレートを上記両出力軸中のもう一方の出力軸
に連結するか、あるいはセンタデフのトルク入力部に連
結するかを切替えるトルク伝達経路切替手段を設けたこ
とを特徴とする４輪駆動車の動力伝達装置を提供する。

［発明の作用・効果］ 本発明において、例えばビスカスカップリングのアウ
タプレートを前輪側出力軸に連結し、インナプレートを
センタデフ入力軸（トルク入力部）または後輪側出力軸
に選択的に連結できるようにした場合、トルク伝達経路
切替手段によってインナプレートがセンタデフ入力軸に
連結されたときには、前輪側出力軸と後輪側出力軸との
間の回転数差ΔＮに対するビスカスカップリングのトル
ク伝達量は小さくなり、一方インナプレートが後輪側出
力軸に連結されたときにはトルク伝達量が大きくなるの
で、１つのビスカスカップリングで２つのトルク伝達特
性を設定することができる。したがって、低μ路ではイ
ンナプレートを後輪側出力軸に連結して回転数差ΔＮに
対するトルク伝達量を大きくしてロックアップを強く
し、一方高μ路ではインナプレートをセンタデフ入力軸
に連結して回転数差ΔＮに対するトルク伝達量を小さく
してロックアップを弱くするようにすれば、路面状態な
いし走行状態に応じたロックアップを行うことができ、
走行性の安定化を図ることができる。

また、回転数差ΔＮが小さい領域ではインナプレート
をセンタデフ入力軸に連結し、回転数差ΔＮが大きい領
域ではインナプレートを後輪側出力軸に連結するように
すれば、回転数差ΔＮが小さい領域ではトルク伝達量が
小さく、ΔＮが大きい領域ではトルク伝達量が大きくな
るといったトルク伝達特性が得られるので、ビスカスカ
ップリングの回転数差ΔＮに対するトルク伝達状態がタ
イトコーナーブレーキ現象を起こす領域（第２図中の領
域Ｉ参照）に入らなくなる。したがって、低速大舵角時
のタイトコーナーブレーキ現象の発生を有効に防止しつ
つ、低μ路での走行性の安定化を図ることができる。

なお、ビスカスカップリングのアウタプレートを後輪
側出力軸に連結し、インナプレートをセンタデフ出力軸
または前輪側出力軸に選択的に連結できるようにした場
合、あるいはインナプレートを前輪側出力軸に連結し、
アウタプレートをセンタデフ入力軸または後輪側出力軸
に選択的に連結できるようにした場合等、その他の組み
合わせの連結方法においても同様の作用・効果が得られ
ることはもちろんである。

［実施例］ 以下、本発明の実施例を具体的に説明する。

＜第１実施例＞ 第１図に示すように、エンジン１の出力トルクは、変
速機２によってシフト位置に応じた変速比で変速されて
変速機出力軸３に伝達され、この変速機出力軸３のトル
クはこれに同軸に取り付けられたメインドリブルギヤ４
と、該メインドリブルギヤ４と噛み合うメインドリブル
ギヤ５とを介して、等配分センタデフDAとデフピニオン
６に入力されるようになっている。

上記センタデフDAはベベルギヤ型の普通のディファレ
ンシャル装置であって、デフピニオン６が、第１サイド
ギヤ７と第２サイドギヤ８との間でこれらと噛み合いつ
つ公転する一方、デフピニオン軸6aのまわりに自転でき
るようになっており、このような公転と自転とに伴って
第1,第２サイドギヤ7,8が等しいトルクで回転駆動され
るようになっている。そして、第1,第２サイドギヤ7,8
の負荷が等しいときには、デフピニオン６は公転するが
自転せず、このとき第1,第２サイドギヤ7,8は同一回転
数で回転する。しかし、第1,第２サイドギヤ7,8の負荷
が等しくないときにはデフピニオン６が自転しつつ公転
して、両サイドギヤ7,8の負荷の比率に応じて負荷が低
い方のサイドギヤを他方のサイドギヤより高い回転数で
回転させるようになっている（差動作用）。なお、この
ように両サイドギヤ7,8が差動回転するときでも、両サ
イドギヤ7,8の回転数の合計は非差動時と同じく常にデ
フピニオン６の公転数の２倍と等しくなる。

そして、センタデフDAの第１のサイドギヤ７にはこれ
と同軸に前輪側出力軸11が連結され、第１サイドギヤ７
のトルクは、上記前輪側出力軸11と、該前輪側出力軸11
のフロント側端部に設けられたフロント側ベベルギヤ14
とを介して等配分フロントデフ15に伝達され、このトル
クはさらにフロントデフ15から、夫々左右のフロントア
クスルファフト16,17を介して左右の前輪18,19に伝達さ
れるようになっている。

一方、第２サイドギヤ８にはこれと同軸に後輪側出力
軸12が連結され、第２サイドギヤ８のトルクは、上記後
輪側出力軸12と、該後輪側出力軸12のリヤ側端部に設け
られたリヤ側ベベルギヤ21を介して等配分リヤデフ22に
伝達され、このトルクはさらにリヤデフ22から、夫々左
右のリヤアクスルシャフト23,24を介して左右の後輪軸2
5,26に伝達されるようになっている。

ところで、前輪側出力軸11と後輪側出力軸12との間に
回転数差ΔＮが生じたときには、センタデフDAをバイパ
スして、メインドリブルギヤ５と前輪側出力軸11との
間、または前輪側出力軸11と後輪側出力軸12との間でト
ルクを伝達する略円筒形のビスカスカップリングＣがそ
の軸線が前輪側出力軸11（後輪側出力軸12）の軸線と平
行となるようにして配置されている。このビスカスカッ
プリングＣは実質的に、このハウジングをなす略円筒形
のアウタケース27と、該アウタケース27の内周面に取り
付けられる複数の環形アウタプレート28と、各アウタプ
レート28間に配置され連結軸29に同軸に取り付けられた
円板形のインナプレート31とで構成され、アウタケース
27内にはオイルが充填されている。そして、アウタプレ
ート28とインナプレート31とが異なる回転数で回転する
ときには、オイルの粘性により上記回転数差に応じて両
プレート28,31間でトルクが伝達されるようになってい
る。このようにして、両プレート28,31間でトルクが伝
達されるときには、トルク伝達量の増加に伴って前輪側
出力軸11と後輪側出力軸12とが徐々に強くロックアップ
されるようになっている。

そして、アウタケース27のフロント側端部近傍の外周
面にはこれと同軸に第１バイパスギヤ32が取り付けら
れ、この第１バイパスギヤ32は前輪側出力軸11に同軸に
取り付けられた第２バイパスギヤ33と噛み合っている。

また、アウタケース27内からリヤ側に向かって伸長し
ている連結軸29のリヤ側端部にはインナプレートディス
ク34が同軸に取り付けられている。そして、このインナ
プレートディスク34のフロント側にはこれと軸線を同じ
くして第１切替ディスク35が配置され、この第１切替デ
ィスク35は、中空部に連結軸29を同軸に収納する管状の
パイプシャフト36を介して第３バイパスギヤ37に連結さ
れ、この第３バイパスギヤ37はメインドリブルギヤ５と
噛み合っている。一方、インナプレートディスク34のリ
ヤ側には、これと軸線を同じくして第２切替ディスク39
が配置され、この第２切替ディスク39は、連結軸29と軸
線を同じくして配置された接続軸41を介して第４バイパ
スギヤ42に連結され、この第４バイパスギヤ42は、後輪
側出力軸12に同軸に取り付けられた第５バイパスギヤ43
と噛み合っている。

上記第１切替ディスク35とインナプレートディスク34
と第２切替ディスク39とは夫々同一半径を有する円板形
に形成され、この順にフロント側からリヤ側に向かって
近接して配置されている。そして、これらの各ディスク
35,34,39の外周面の外側にこれらと近接して切替クラッ
チ45が設けられ、この切替クラッチ45はリンク機構46を
介してアクチュエータ47によってセット位置が切り替え
られるようになっており、切替クラッチ45がフロント側
位置にセットされたときには（第１図中の切替クラッチ
45はこの状態を示している）、インナプレートディスク
34と第１切替ディスク35とが接続され、一方切替クラッ
チ45がリヤ側位置にセットされたときには、インナプレ
ートディスク34と第２切替ディスク39とが接続されるよ
うになっている。

そして、切替クラッチ45がフロント側位置にセットさ
れたときには（以下、このクラッチ位置をソフト位置と
いう）、メインドリブルギヤ５とインナプレート31と
が、順に第３バイパスギヤ37とパイプシャフト36と第１
切替ディスク35と切替クラッチ45とインナプレートディ
スク34と連結軸29とを介して連結される。このため、メ
インドリブルギヤ５と前輪側出力軸11とがビスカスカッ
プリングＣを介して連結され、このときメインドリブル
ギヤ５と前輪側出力軸11との間ではこれらの回転数差Δ
Ｎ′に対応してトルクが伝達されるが、センタデフDAは
トルク等配分タイプなので、上記回転数差ΔＮ′は、前
輪側出力軸11と後輪側出力軸12との間の回転数差ΔＮの
1/2となる。したがって、この場合、回転数差ΔＮに対
するトルク伝達量は小さくなり、トルク伝達量は第２図
中の曲線F₂で示すように、ΔＮの増加に対するトルク伝
達量の増加が小さい、ソフトな特性となる。

一方、切替クラッチ45がリヤ側位置にセットされたと
きには（以下、このクラッチ位置をハード位置とい
う）、後輪側出力軸12ととインナプレート31とが、順に
第５バイパスギヤ43と第４バイパスギヤ42と接続軸41と
第２切替ディスク39と切替クラッチ45とインナプレート
ディスク34と連結軸29とを介して連結される。このた
め、後輪側出力軸12と前輪側出力軸11とがビスカスカッ
プリングＣを介して連結され、このとき後輪側出力軸12
と前輪側出力軸11との間ではこれらの回転数差ΔＮに対
応してトルクが伝達されるが、この場合アウタプレート
28とインナプレート31との間の回転数差が大きいので
（ΔＮ）、これに対するトルク伝達量は大きくなり、第
２図中の曲線F₁で示すように、ΔＮの増加に対するトル
ク伝達量の増加が大きくなる、ハードな特性となる。

ところで、上記アクチュエータ47を制御するためにコ
ントロールユニット48が設けられ、コントロールユニッ
ト48には、夫々左右のフロントアクスルシャフト16,17
とリヤアクスルシャフト23,24とに対して設けられた第
１〜第４回転数センサ51〜54によって検出される、各前
輪18,19と各後輪25,26の回転数が入力されるようになっ
ている。そして、第1,第２回転数センサ51,52の検出値
の平均値を前輪回転数（前輪側出力軸回転数）とみな
し、第3,第４回転数センサ53,54の検出値の平均値を後
輪回転数（後輪側出力軸回転数）とみなして、これらの
前輪回転数と後輪回転数の差に基づいて、切替クラッチ
45をソフト／ハードに切り替えるようにしている。

以下、コントロールユニット48によるトルク伝達機構
の制御方法について説明する。

高μ路走行時等、車輪のスリップが少ない通常の走行
状態、すなわち前・後輪間の回転数差ΔＮが小さい領域
では切替クラッチ45がソフト位置にセットされる。そし
て、低μ路に進入するなどして回転数差ΔＮが所定値Δ
N₁を超えたときには第３図中の折れ線H₁で示すように切
替クラッチ45がソフト位置からハード位置に切り替えら
れる。そして、再び高μ路に進入するなどして回転数差
ΔＮがΔN₁′まで減少したときには、第３図中の折れ線
H₂で示すように切替クラッチ45がハード位置からソフト
位置に切り替えられる。ここにおいて、切替クラッチ45
をハード側に切り替えるときとソフト側に切り替えると
きとでは、切替回転数に差をもたせてヒステリシスを設
けているが、これは、回転数差ΔＮが切り替え回転数近
傍で上下したときに切替クラッチ45の頻繁な切り替えが
生じるのを防止するためである。

このように切替クラッチ45を制御した場合、回転数差
ΔＮに対するビスカスカップリングＣのトルク伝達量
は、第４図中の曲線J₁で示すように、回転数差ΔＮが小
さい領域ではトルク伝達量が小さくなり、回転数差ΔＮ
が大きい領域ではトルク伝達量が大きくなるといった特
性となる。このため、ビスカスカップリングＣのトルク
伝達状態が、低速大舵角時にタイトコーナーブレーキ現
象が発生する領域Ｉに入らなくなる。したがって、通常
の走行時には前・後輪を差動させ、低μ路走行時にはス
リップ度合に応じて前・後輪を適度にロックアップして
車両の駆動を安定化させ、かつ低速大舵角時にはタイト
コーナーブレーキ現象の発生を有効に防止することがで
きるので、車両の走行性の向上を図ることができる。

さらに、高μ路走行時等においてロックアップの強さ
を弱めたいときには、運転者の選択によって、第３図中
の折れ線H₃,H₄で示すように、ハード側とソフト側とへ
の切り替え回転数差を夫々ΔN₂,ΔN₂′まで高められる
ようにして、トルク伝達特性をより広い範囲で変えられ
るようにしている。したがって、路面状態あるいは走行
状態に応じたトルク伝達特性が選択できるので、さらに
走行性の向上を図ることができる。なお、この場合のト
ルク伝達量の回転数差に対する特性は第４図中の曲線J₂
のようになる。

＜第２実施例＞ 以下、第５図を参照しつつ本発明の第２実施例を説明
するが、第１図に示す第１実施例と同一の構成部分に
は、第１実施例と同一番号を付してその説明を省略し、
第１実施例と異なる部分についてのみ説明する。

第５図に示すように、第２実施例では、前・後輪間の
差動装置としてプラネタリギヤ列を用いた不等配分セン
タデフDBを設けている。このセンタデフDBにおいては、
メインドリブルギヤ５のトルクはキャリア61に入力さ
れ、このキャリア61のトルクはリングギヤ62とサンギヤ
63とに不等配分（例えば、7:3）される。そして、リン
グギヤ62が後輪側出力軸12に連結され、一方サンギヤ63
が前輪側出力軸11に連結されている。また、第２実施例
では、ビスカスカップリングＣのアウタケース27の外周
面に取り付けられる第１バイパスギヤ32が後輪側出力軸
12に取り付けられた第２バイパスギヤ33と噛み合い、接
続軸41に取り付けられた第４バイパスギヤ42が前輪側出
力軸11に取り付けられた第５バイパスギヤ43と噛み合っ
ている。このため、ビスカスカップリングＣと各切替デ
ィスク34,35,39と切替クラッチ45の配置が、第１実施例
の場合と前後が逆になっているが、これらの構成は第１
実施例の場合と実質的に同一である。

上記構成において、例えばセンタデフDBのリングギヤ
62とサンギヤ63とへのトルク配分比が7:3である場合、
メインドリブルギヤ５と前輪側出力軸11との間の回転数
差は、前輪側出力軸11と後輪側出力軸12との間の回転数
差の3/10となるので、第２図中の曲線F₃で示すようにソ
フト位置におけるトルク伝達特性がよりソフトになる
（小さくなる）。したがって、ビスカスカップリングＣ
のトルク伝達特性をより広い範囲にわたって調節するこ
とができる。

これらの点を除けば、第２実施例のの作用・効果は第
１実施例の場合と同様であるので、その説明を省略す
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の第１実施例を示す４輪駆動車の模式
図である。 第２図は、ビスカスカップリングのトルク伝達量の、前
輪側出力軸と後輪側出力軸との間の回転数差に対する一
般的な特性を示す図である。 第３図は、切替クラッチのハード側とソフト側とへの切
り替え特性を示す図である。 第４図は、第３図に示すような切替クラッチの切り替え
をおこなった場合の、ビスカスカップリングのトルク伝
達量の前・後輪間の回転数差の対する特性を示す図であ
る。 第５図は、本発明の第２実施例を示す４輪駆動車の模式
図である。 第６図は、センタデフをバイパスしてトルクを伝達する
ビスカスカップリングを備えた従来の４輪駆動車の模式
図である。 第７図は、第６図に示す４輪駆動車のビスカスカップリ
ングのトルク伝達量の回転数差に対する特性を示す図で
ある。 Ｃ……ビスカスカップリング、DA……等配分センタデ
フ、DB……不等配分センタデフ、１……エンジン、２…
…変速機、３……変速機出力軸、４……メインドライブ
ギヤ、５……メインドリブンギヤ、６……デフピニオ
ン、7,8……第1,第２サイドギヤ、11……前輪側出力
軸、12……後輪側出力軸、28……アウタプレート、31…
…インナプレート、34……インナプレートディスク、35
……第１切替ディスク、39……第２切替ディスク、45…
…切替クラッチ、47……アクチュエータ、48……コント
ロールユニット、51〜54……第１〜第４回転数センサ。

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】前輪側出力軸と後輪側出力軸とを差動可能
   に連結するとともに変速機から出力されるトルクを上記
   両出力軸に配分するセンタデフと、該センタデフをバイ
   パスとしてトルクを伝達するビスカスカップリングとを
   備えた４輪駆動車の動力伝達装置において、 ビスカスカップリングのインナプレートとアウタプレー
   トのうちの一方のプレートを、前輪側出力軸と後輪側出
   力軸のうちの一方の出力軸に連結するとともに、ビスカ
   スカップリングの他方のプレートを上記両出力軸中のも
   う一方の出力軸に連結するか、あるいはセンタデフのト
   ルク入力部に連結するかを切替えるトルク伝達経路切替
   手段を設けたことを特徴とする４輪駆動車の動力伝達装
   置。