JP3420330B2 - 車両の駆動装置 - Google Patents
車両の駆動装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は，エンジンに接続された
入力部材の回転を駆動輪に接続された一対の出力部材に
差動装置を介して伝達するようにした車両の駆動装置に
関する。
入力部材の回転を駆動輪に接続された一対の出力部材に
差動装置を介して伝達するようにした車両の駆動装置に
関する。
【０００２】
【従来の技術】差動装置を備えた車両の一方の駆動輪が
泥濘にはまって空転したような場合，他方の駆動輪にト
ルクが伝達されなくなって泥濘からの脱出が困難になる
場合がある。このような場合，差動装置に差動制限機構
を設けて差動制限を行うことにより，非空転側の駆動輪
にトルクの分配が行なえるようにしたものが知られてい
る。
泥濘にはまって空転したような場合，他方の駆動輪にト
ルクが伝達されなくなって泥濘からの脱出が困難になる
場合がある。このような場合，差動装置に差動制限機構
を設けて差動制限を行うことにより，非空転側の駆動輪
にトルクの分配が行なえるようにしたものが知られてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで，従来の差動
制限機構は油圧クラッチやビスカスカップリングを備え
ているため，その構造が複雑でコストが嵩む問題があっ
た。
制限機構は油圧クラッチやビスカスカップリングを備え
ているため，その構造が複雑でコストが嵩む問題があっ
た。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で，簡単な構造で差動制限を行うことが可能な車両の駆
動装置を提供することを目的とする。
で，簡単な構造で差動制限を行うことが可能な車両の駆
動装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に，請求項１に記載された発明は，エンジンに接続され
た入力部材の回転を駆動輪に接続された一対の出力部材
に差動装置を介して伝達するようにした車両の駆動装置
において，入力部材に１以上の所定のギヤ比で連結され
た第１回転体と，入力部材に１以下の所定のギヤ比で連
結された第２回転体と，一方の出力部材及び第１回転体
間に設けられて一方の出力部材から第１回転体に回転を
伝達する第１ワンウェイクラッチと，一方の出力部材及
び第２回転体間に設けられて第２回転体から一方の出力
部材に回転を伝達する第２ワンウェイクラッチと備えた
ことを特徴とする。
に，請求項１に記載された発明は，エンジンに接続され
た入力部材の回転を駆動輪に接続された一対の出力部材
に差動装置を介して伝達するようにした車両の駆動装置
において，入力部材に１以上の所定のギヤ比で連結され
た第１回転体と，入力部材に１以下の所定のギヤ比で連
結された第２回転体と，一方の出力部材及び第１回転体
間に設けられて一方の出力部材から第１回転体に回転を
伝達する第１ワンウェイクラッチと，一方の出力部材及
び第２回転体間に設けられて第２回転体から一方の出力
部材に回転を伝達する第２ワンウェイクラッチと備えた
ことを特徴とする。
【０００６】また請求項２に記載された発明は，請求項
１の構成に加えて，前記一対の出力部材をそれぞれ左右
の駆動輪に接続したことを特徴とする。
１の構成に加えて，前記一対の出力部材をそれぞれ左右
の駆動輪に接続したことを特徴とする。
【０００７】また請求項３に記載された発明は，請求項
２の構成に加えて，前記１以上の所定のギヤ比を旋回時
における外輪の増速比以上の値とし，且つ前記１以下の
所定のギヤ比を旋回時における内輪の減速比以下の値と
したことを特徴とする。
２の構成に加えて，前記１以上の所定のギヤ比を旋回時
における外輪の増速比以上の値とし，且つ前記１以下の
所定のギヤ比を旋回時における内輪の減速比以下の値と
したことを特徴とする。
【０００８】また請求項４に記載された発明は，請求項
１，２又は３の構成に加えて，車両の前進状態及び後進
状態を判別する判別手段と，入力部材と第１回転体間の
ギヤ比及び入力部材と第２回転体間のギヤ比を切り換え
る切換手段とを備えてなり，判別手段が車両の前進状態
を判別したときに，切換手段が入力部材を第１ギヤ比で
第１回転体に連結するとともに入力部材を第２ギヤ比で
第２回転体に連結し，判別手段が車両の後進状態を判別
したときに，切換手段が入力部材を第２ギヤ比で第１回
転体に連結するとともに入力部材を第１ギヤ比で第２回
転体に連結することを特徴とする。
１，２又は３の構成に加えて，車両の前進状態及び後進
状態を判別する判別手段と，入力部材と第１回転体間の
ギヤ比及び入力部材と第２回転体間のギヤ比を切り換え
る切換手段とを備えてなり，判別手段が車両の前進状態
を判別したときに，切換手段が入力部材を第１ギヤ比で
第１回転体に連結するとともに入力部材を第２ギヤ比で
第２回転体に連結し，判別手段が車両の後進状態を判別
したときに，切換手段が入力部材を第２ギヤ比で第１回
転体に連結するとともに入力部材を第１ギヤ比で第２回
転体に連結することを特徴とする。
【０００９】
【実施例】以下，図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【００１０】図１〜図３は本発明の第１実施例を示すも
ので，図１は車両の駆動装置の全体構成図，図２は図１
の２−２線拡大断面図，図３は図１の３−３線拡大断面
図である。
ので，図１は車両の駆動装置の全体構成図，図２は図１
の２−２線拡大断面図，図３は図１の３−３線拡大断面
図である。
【００１１】図１に示すように，本実施例の車両の駆動
装置は差動制限機構付きの差動装置に適用されたもので
あって，図示せぬエンジンに接続されたドライブシャフ
ト１からの駆動力を図示せぬ駆動輪に接続された左右の
車軸２L ，２R （出力部材）に分配するとともに，左右
の車軸２L ，２R 間の回転数比が所定値を越えると差動
を制限するものである。
装置は差動制限機構付きの差動装置に適用されたもので
あって，図示せぬエンジンに接続されたドライブシャフ
ト１からの駆動力を図示せぬ駆動輪に接続された左右の
車軸２L ，２R （出力部材）に分配するとともに，左右
の車軸２L ，２R 間の回転数比が所定値を越えると差動
を制限するものである。
【００１２】ハウジング３の内部には，ドライブシャフ
ト１に固設したドライブギヤ４に噛合するドリブンギヤ
５を外周に有するディファレンシャルケース６と，ディ
ファレンシャルケース６の内部に固設したピニオンシャ
フト７に回転自在に支持された一対のディファレンシャ
ルピニオン８，８と，左右の車軸２L ，２R の内端にそ
れぞれ固設されてディファレンシャルピニオン８，８に
噛合する一対のディファレンシャルサイドギヤ９，９と
を備えた通常の差動装置Ｄが設けられる。
ト１に固設したドライブギヤ４に噛合するドリブンギヤ
５を外周に有するディファレンシャルケース６と，ディ
ファレンシャルケース６の内部に固設したピニオンシャ
フト７に回転自在に支持された一対のディファレンシャ
ルピニオン８，８と，左右の車軸２L ，２R の内端にそ
れぞれ固設されてディファレンシャルピニオン８，８に
噛合する一対のディファレンシャルサイドギヤ９，９と
を備えた通常の差動装置Ｄが設けられる。
【００１３】ディファレンシャルケース６の外周に固設
されたメインギヤ１０（入力部材）は，左右の車軸
２L ，２R と平行に配設された中間軸１１の左端に設け
た第１ギヤ１２に噛合するとともに，中間軸１１の右端
に設けた第２ギヤ１３は，右側の車軸２R の外周に相対
回転自在に支持されたサブギヤ１４に噛合する。メイン
ギヤ１０の歯数とサブギヤ１４の歯数とは同一であり，
且つ第１ギヤ１２の歯数と第２ギヤ１３の歯数とは同一
である。従って，メインギヤ１０とサブギヤ１４とは，
常に同一回転数で同一方向に回転する。
されたメインギヤ１０（入力部材）は，左右の車軸
２L ，２R と平行に配設された中間軸１１の左端に設け
た第１ギヤ１２に噛合するとともに，中間軸１１の右端
に設けた第２ギヤ１３は，右側の車軸２R の外周に相対
回転自在に支持されたサブギヤ１４に噛合する。メイン
ギヤ１０の歯数とサブギヤ１４の歯数とは同一であり，
且つ第１ギヤ１２の歯数と第２ギヤ１３の歯数とは同一
である。従って，メインギヤ１０とサブギヤ１４とは，
常に同一回転数で同一方向に回転する。
【００１４】右側の車軸２R の外周には，前記サブギヤ
１４を挟むように第１回転体１５1及び第２回転体１５
2 がそれぞれ第１ワンウェイクラッチ１６1 及び第２ワ
ンウェイクラッチ１６2 を介して支持される。左右の車
軸２L ，２R と平行に配設されてアクチュエータ１７に
よって左右摺動自在な前後進切換軸１８は，その中央部
に前記サブギヤ１４に常時噛合する第３ギヤ１９を備え
るとともに，その両端部に第１回転体１５1 の外周に形
成した第５ギヤ２０1 に噛合する第４ギヤ２１1 と，第
２回転体１５2 の外周に形成した第５ギヤ２０2 に噛合
する第４ギヤ２１2 とを備える。本実施例では，左右の
第４ギヤ２１1 ，２１2 の歯数は，第３ギヤ１９の歯数
の１．３倍に設定される。
１４を挟むように第１回転体１５1及び第２回転体１５
2 がそれぞれ第１ワンウェイクラッチ１６1 及び第２ワ
ンウェイクラッチ１６2 を介して支持される。左右の車
軸２L ，２R と平行に配設されてアクチュエータ１７に
よって左右摺動自在な前後進切換軸１８は，その中央部
に前記サブギヤ１４に常時噛合する第３ギヤ１９を備え
るとともに，その両端部に第１回転体１５1 の外周に形
成した第５ギヤ２０1 に噛合する第４ギヤ２１1 と，第
２回転体１５2 の外周に形成した第５ギヤ２０2 に噛合
する第４ギヤ２１2 とを備える。本実施例では，左右の
第４ギヤ２１1 ，２１2 の歯数は，第３ギヤ１９の歯数
の１．３倍に設定される。
【００１５】前後進切換軸１８が図示した右位置にある
とき，右側の第４ギヤ２１1 及び第５ギヤ２０1 が噛合
し，左側の第４ギヤ２１2 及び第５ギヤ２０2 の噛合が
解除される。一方，前後進切換軸１８が左位置に摺動す
ると，左側の第４ギヤ２１2及び第５ギヤ２０2 が噛合
し，右側の第４ギヤ２１1 及び第５ギヤ２０1 の噛合が
解除される。
とき，右側の第４ギヤ２１1 及び第５ギヤ２０1 が噛合
し，左側の第４ギヤ２１2 及び第５ギヤ２０2 の噛合が
解除される。一方，前後進切換軸１８が左位置に摺動す
ると，左側の第４ギヤ２１2及び第５ギヤ２０2 が噛合
し，右側の第４ギヤ２１1 及び第５ギヤ２０1 の噛合が
解除される。
【００１６】第１回転体１５1 及び第２回転体１５2 の
互いに対向する側面には，それぞれ第６ギヤ２２1 ，２
２2 が形成される。サブギヤ１４にその半径方向に延び
る軸を介して回転自在に支持された複数個の第７ギヤ２
３…が，前記第１回転体１５1 及び第２回転体１５2 の
第６ギヤ２２1 ，２２2 に同時に噛合する。
互いに対向する側面には，それぞれ第６ギヤ２２1 ，２
２2 が形成される。サブギヤ１４にその半径方向に延び
る軸を介して回転自在に支持された複数個の第７ギヤ２
３…が，前記第１回転体１５1 及び第２回転体１５2 の
第６ギヤ２２1 ，２２2 に同時に噛合する。
【００１７】前記アクチュエータ１７が接続された電子
制御ユニット２４には，例えばシフトレバーの操作位置
に基づいて車両が前進状態にあるか後進状態にあるかを
判別する前後進判別センサ２５からの信号が入力され，
車両が前進状態にあれば前後進切換軸１８が図示した右
位置に駆動され，車両が後進状態にあれば前後進切換軸
１８が左位置に駆動される。
制御ユニット２４には，例えばシフトレバーの操作位置
に基づいて車両が前進状態にあるか後進状態にあるかを
判別する前後進判別センサ２５からの信号が入力され，
車両が前進状態にあれば前後進切換軸１８が図示した右
位置に駆動され，車両が後進状態にあれば前後進切換軸
１８が左位置に駆動される。
【００１８】次に，前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用を説明する。
の作用を説明する。
【００１９】図１において，車両が前進状態にあって前
後進切換軸１８が図示した右位置にあるとき，各部材の
回転方向は図中上向き（前進方向）の実線矢印で示さ
れ，その回転数は実線矢印に付記した数値で示される。
即ち，メインギヤ１０の回転数が一定値１．０Ｎである
とすると，サブギヤ１４の回転数も一定値１．０Ｎであ
り，第１回転体１５1 の回転数は第３ギヤ１９及び右側
の第４ギヤ２１1 の歯数差から１．３Ｎとなる。一方，
サブギヤ１４の回転数１．０Ｎと第１回転体１５1 の回
転数１．３Ｎとの差により，第１回転体１５1 に第７ギ
ヤ２３…を介して接続された第２回転体１５2 の回転数
は０．７Ｎとなる。
後進切換軸１８が図示した右位置にあるとき，各部材の
回転方向は図中上向き（前進方向）の実線矢印で示さ
れ，その回転数は実線矢印に付記した数値で示される。
即ち，メインギヤ１０の回転数が一定値１．０Ｎである
とすると，サブギヤ１４の回転数も一定値１．０Ｎであ
り，第１回転体１５1 の回転数は第３ギヤ１９及び右側
の第４ギヤ２１1 の歯数差から１．３Ｎとなる。一方，
サブギヤ１４の回転数１．０Ｎと第１回転体１５1 の回
転数１．３Ｎとの差により，第１回転体１５1 に第７ギ
ヤ２３…を介して接続された第２回転体１５2 の回転数
は０．７Ｎとなる。
【００２０】このとき，左右の駆動輪の負荷が同一であ
って差動装置Ｄが作動しなければ，左右の車軸２L ，２
R の回転数は共に１．０Ｎであるが，車両の旋回や路面
摩擦係数の変化によって左右の駆動輪の負荷がアンバラ
ンスになると，差動装置Ｄの作用によって左右の車軸２
L ，２R の回転数が１．０Ｎから増減する。例えば，右
側の車軸２R の回転数が１．０Ｎから（１．０＋ａ）Ｎ
に増加すると，左側の車軸２L の回転数が１．０Ｎから
（１．０−ａ）Ｎに減少する。
って差動装置Ｄが作動しなければ，左右の車軸２L ，２
R の回転数は共に１．０Ｎであるが，車両の旋回や路面
摩擦係数の変化によって左右の駆動輪の負荷がアンバラ
ンスになると，差動装置Ｄの作用によって左右の車軸２
L ，２R の回転数が１．０Ｎから増減する。例えば，右
側の車軸２R の回転数が１．０Ｎから（１．０＋ａ）Ｎ
に増加すると，左側の車軸２L の回転数が１．０Ｎから
（１．０−ａ）Ｎに減少する。
【００２１】メインギヤ１０の回転数が１．０Ｎである
とき，車両が駆動輪のスリップを伴わない通常の旋回を
行うと，例えば旋回外輪の回転数は１．０Ｎ〜１．３Ｎ
の範囲で変化し，これに伴って旋回内輪の回転数は１．
０Ｎ〜０．７Ｎの範囲で変化する。メインギヤ１０の回
転数１．０Ｎに対する前記外輪の最大回転数１．３Ｎの
比を外輪の増速比と定義し，メインギヤ１０の回転数
１．０Ｎに対する前記内輪の最小回転数０．７Ｎの比を
内輪の減速比と定義したとき，第３ギヤ１９の歯数に対
する第４ギヤ２１1 ，２１2 の歯数の比は，前記外輪の
増速比である１．３以上に設定される。そこで，以下に
具体的に示す本実施例では，第３ギヤ１９の歯数に対す
る第４ギヤ２１ 1 ，２１ 2 の歯数の比が１．３に設定さ
れており，これにより，メインギヤ１０の回転数に対す
る第１回転体１５1 の回転数の比は１．３になり，且つ
メインギヤ１０の回転数に対する第２回転体１５2 の回
転数の比は０．７になる。
とき，車両が駆動輪のスリップを伴わない通常の旋回を
行うと，例えば旋回外輪の回転数は１．０Ｎ〜１．３Ｎ
の範囲で変化し，これに伴って旋回内輪の回転数は１．
０Ｎ〜０．７Ｎの範囲で変化する。メインギヤ１０の回
転数１．０Ｎに対する前記外輪の最大回転数１．３Ｎの
比を外輪の増速比と定義し，メインギヤ１０の回転数
１．０Ｎに対する前記内輪の最小回転数０．７Ｎの比を
内輪の減速比と定義したとき，第３ギヤ１９の歯数に対
する第４ギヤ２１1 ，２１2 の歯数の比は，前記外輪の
増速比である１．３以上に設定される。そこで，以下に
具体的に示す本実施例では，第３ギヤ１９の歯数に対す
る第４ギヤ２１ 1 ，２１ 2 の歯数の比が１．３に設定さ
れており，これにより，メインギヤ１０の回転数に対す
る第１回転体１５1 の回転数の比は１．３になり，且つ
メインギヤ１０の回転数に対する第２回転体１５2 の回
転数の比は０．７になる。
【００２２】第１ワンウェイクラッチ１６1 の断面を示
す図２から明らかなように，第１回転体１５1 は時計方
向（前進方向）に回転数１．３Ｎで回転しているため，
右側の車軸２R が時計方向に回転数１．０Ｎで回転して
も第１ワンウェイクラッチ１６1 は係合せず，従って差
動装置Ｄはその機能を制限されることはない。また，第
２ワンウェイクラッチ１６2 の断面を示す図３から明ら
かなように，第２回転体１５2 は時計方向に回転数０．
７Ｎで回転しているため，右側の車軸２R が時計方向に
回転数１．０Ｎで回転しても第２ワンウェイクラッチ１
６2 は係合せず，従って差動装置Ｄはその機能を制限さ
れることはない。
す図２から明らかなように，第１回転体１５1 は時計方
向（前進方向）に回転数１．３Ｎで回転しているため，
右側の車軸２R が時計方向に回転数１．０Ｎで回転して
も第１ワンウェイクラッチ１６1 は係合せず，従って差
動装置Ｄはその機能を制限されることはない。また，第
２ワンウェイクラッチ１６2 の断面を示す図３から明ら
かなように，第２回転体１５2 は時計方向に回転数０．
７Ｎで回転しているため，右側の車軸２R が時計方向に
回転数１．０Ｎで回転しても第２ワンウェイクラッチ１
６2 は係合せず，従って差動装置Ｄはその機能を制限さ
れることはない。
【００２３】しかしながら，例えば右側の駆動輪が泥濘
にはまって空転したような場合，差動装置Ｄが作動して
右側の車軸２R の回転数が１．３Ｎに達すると，図２か
ら明らかなように，第１ワンウェイクラッチ１６1 が係
合して右側の車軸２R の回転数が１．３Ｎ以下に規制さ
れ，左右の車軸２L ，２R の回転数は各々０．７Ｎ以上
及び１．３Ｎ以下になる。逆に，左側の駆動輪が空転
し，差動装置Ｄが作動して右側の車軸２R の回転数が
０．７Ｎに達すると，図３から明らかなように，第２ワ
ンウェイクラッチ１６2 が係合して右側の車軸２R の回
転数が０．７Ｎ以上に規制され，左右の車軸２L ，２R
の回転数は各々１．３Ｎ以下及び０．７Ｎ以上になる。
にはまって空転したような場合，差動装置Ｄが作動して
右側の車軸２R の回転数が１．３Ｎに達すると，図２か
ら明らかなように，第１ワンウェイクラッチ１６1 が係
合して右側の車軸２R の回転数が１．３Ｎ以下に規制さ
れ，左右の車軸２L ，２R の回転数は各々０．７Ｎ以上
及び１．３Ｎ以下になる。逆に，左側の駆動輪が空転
し，差動装置Ｄが作動して右側の車軸２R の回転数が
０．７Ｎに達すると，図３から明らかなように，第２ワ
ンウェイクラッチ１６2 が係合して右側の車軸２R の回
転数が０．７Ｎ以上に規制され，左右の車軸２L ，２R
の回転数は各々１．３Ｎ以下及び０．７Ｎ以上になる。
【００２４】而して，左右の車軸２L ，２R の回転数が
０．７Ｎ〜１．３Ｎの範囲にあれば差動装置Ｄはその機
能を制限されることはなく，左右の車軸２L ，２R の回
転数が０．７Ｎ以下或いは１．３Ｎ以上になると，何れ
かのワンウェイクラッチ１６1 ，１６2 が係合して差動
装置Ｄの機能が制限される。
０．７Ｎ〜１．３Ｎの範囲にあれば差動装置Ｄはその機
能を制限されることはなく，左右の車軸２L ，２R の回
転数が０．７Ｎ以下或いは１．３Ｎ以上になると，何れ
かのワンウェイクラッチ１６1 ，１６2 が係合して差動
装置Ｄの機能が制限される。
【００２５】車両が後進状態になると前後進切換軸１８
が左位置に切り換えられ，各部材の回転方向は図中下向
きの破線矢印で示すように後進方向となる。この場合，
第３ギヤ１９及び左側の第４ギヤ２１2 の歯数差から第
２回転体１５2 の回転数は１．３Ｎになり，これに伴っ
て第１回転体１５1 の回転数は０．７Ｎとなる。
が左位置に切り換えられ，各部材の回転方向は図中下向
きの破線矢印で示すように後進方向となる。この場合，
第３ギヤ１９及び左側の第４ギヤ２１2 の歯数差から第
２回転体１５2 の回転数は１．３Ｎになり，これに伴っ
て第１回転体１５1 の回転数は０．７Ｎとなる。
【００２６】従って，図２及び図３の破線矢印から明ら
かなように，左右の車軸２L ，２Rの回転数が０．７Ｎ
〜１．３Ｎの範囲にあれば第１ワンウェイクラッチ１６
1 及び第２ワンウェイクラッチ１６2 は何れも係合せ
ず，差動装置Ｄはその機能を制限されることがない。そ
して，右側の車軸２R の回転数が１．３Ｎ以上になると
第２ワンウェイクラッチ１６2 （図３参照）が係合し，
また右側の車軸２R の回転数が０．７以下になると第１
ワンウェイクラッチ１６1 （図２参照）が係合するた
め，差動装置Ｄの機能が制限される。
かなように，左右の車軸２L ，２Rの回転数が０．７Ｎ
〜１．３Ｎの範囲にあれば第１ワンウェイクラッチ１６
1 及び第２ワンウェイクラッチ１６2 は何れも係合せ
ず，差動装置Ｄはその機能を制限されることがない。そ
して，右側の車軸２R の回転数が１．３Ｎ以上になると
第２ワンウェイクラッチ１６2 （図３参照）が係合し，
また右側の車軸２R の回転数が０．７以下になると第１
ワンウェイクラッチ１６1 （図２参照）が係合するた
め，差動装置Ｄの機能が制限される。
【００２７】上述したように，一方の駆動輪が摩擦係数
の低い路面に乗ってスリップしたような場合，差動装置
Ｄの機能が制限されて左右の駆動輪の回転数比が所定値
以下に規制されるため，駆動輪の空転を確実に防止する
ことができる。しかも油圧クラッチやビスカスカップリ
ングを用いた従来の差動制限装置に比べて構造が極めて
簡単であるため，低コストで実現することが可能であ
る。
の低い路面に乗ってスリップしたような場合，差動装置
Ｄの機能が制限されて左右の駆動輪の回転数比が所定値
以下に規制されるため，駆動輪の空転を確実に防止する
ことができる。しかも油圧クラッチやビスカスカップリ
ングを用いた従来の差動制限装置に比べて構造が極めて
簡単であるため，低コストで実現することが可能であ
る。
【００２８】次に，図４に基づいて本発明の第２実施例
を説明する。
を説明する。
【００２９】第２実施例は，第２ギヤ１３L ，１３R ，
サブギヤ１４L ，１４R ，第１回転体１５1L，１５1R，
第２回転体１５2L，１５2R，第１ワンウェイクラッチ１
６1L，１６1R，第２ワンウェイクラッチ１６2L，１
６2R，アクチュエータ１７L ，１７R ，前後進切換軸１
８L ，１８R ，第３ギヤ１９L ，１９R ，第５ギヤ２０
1L，２０1R及び第４ギヤ２１1L，２１1Rを，メインギヤ
１０を挟んで左右対称に１セットずつ備えているが，第
１実施例における第６ギヤ２２1 ，２２2 及び第７ギヤ
２３…に対応する部材を備えていない。その他の構造は
第１実施例と同一である。
サブギヤ１４L ，１４R ，第１回転体１５1L，１５1R，
第２回転体１５2L，１５2R，第１ワンウェイクラッチ１
６1L，１６1R，第２ワンウェイクラッチ１６2L，１
６2R，アクチュエータ１７L ，１７R ，前後進切換軸１
８L ，１８R ，第３ギヤ１９L ，１９R ，第５ギヤ２０
1L，２０1R及び第４ギヤ２１1L，２１1Rを，メインギヤ
１０を挟んで左右対称に１セットずつ備えているが，第
１実施例における第６ギヤ２２1 ，２２2 及び第７ギヤ
２３…に対応する部材を備えていない。その他の構造は
第１実施例と同一である。
【００３０】而して，車両の前進時に左右の前後進切換
軸１８L ，１８R を実線位置として第４ギヤ２１1L，２
１1Rを第５ギヤ２０1L，２０1Rに噛合させると，第１回
転体１５1L，１５1Rが共に前進方向に回転数１．３Ｎで
駆動されるが，第２回転体１５2L，１５2Rは第４ギヤ２
１2L，２１2Rから切り離されて自由状態となる。従っ
て，例えば右側の車軸２R の回転数が１．３Ｎに達する
と，図２に示した実線矢印から明らかなように，右側の
第１ワンウェイクラッチ１６1Rが係合して差動装置Ｄの
機能が制限される。逆に，左側の車軸２L の回転数が
１．３Ｎに達すると，同様にして左側の第１ワンウェイ
クラッチ１６1Lが係合して差動装置Ｄの機能が制限され
る。
軸１８L ，１８R を実線位置として第４ギヤ２１1L，２
１1Rを第５ギヤ２０1L，２０1Rに噛合させると，第１回
転体１５1L，１５1Rが共に前進方向に回転数１．３Ｎで
駆動されるが，第２回転体１５2L，１５2Rは第４ギヤ２
１2L，２１2Rから切り離されて自由状態となる。従っ
て，例えば右側の車軸２R の回転数が１．３Ｎに達する
と，図２に示した実線矢印から明らかなように，右側の
第１ワンウェイクラッチ１６1Rが係合して差動装置Ｄの
機能が制限される。逆に，左側の車軸２L の回転数が
１．３Ｎに達すると，同様にして左側の第１ワンウェイ
クラッチ１６1Lが係合して差動装置Ｄの機能が制限され
る。
【００３１】一方，車両の後進時に左側の前後進切換軸
１８L を右位置とし，且つ右側の前後進切換軸１８L を
左位置とし，第４ギヤ２１2L，２１2Rを第５ギヤ２
０2L，２０2Rに噛合させると，第２回転体１５2L，１５
2Rが共に後進方向に回転数１．３Ｎで駆動され，第１回
転体１５1L，１５1Rが第４ギヤ２１1L，２１1Rから切り
離される。従って，例えば右側の車軸２R の回転数が
１．３Ｎに達すると，図３に示した鎖線矢印から明らか
なように，右側の第２ワンウェイクラッチ１６2Rが係合
して差動装置Ｄの機能が制限される。また，左側の車軸
２L の回転数が１．３Ｎに達すると，同様にして左側の
第２ワンウェイクラッチ１６2Lが係合して差動装置Ｄの
機能が制限される。
１８L を右位置とし，且つ右側の前後進切換軸１８L を
左位置とし，第４ギヤ２１2L，２１2Rを第５ギヤ２
０2L，２０2Rに噛合させると，第２回転体１５2L，１５
2Rが共に後進方向に回転数１．３Ｎで駆動され，第１回
転体１５1L，１５1Rが第４ギヤ２１1L，２１1Rから切り
離される。従って，例えば右側の車軸２R の回転数が
１．３Ｎに達すると，図３に示した鎖線矢印から明らか
なように，右側の第２ワンウェイクラッチ１６2Rが係合
して差動装置Ｄの機能が制限される。また，左側の車軸
２L の回転数が１．３Ｎに達すると，同様にして左側の
第２ワンウェイクラッチ１６2Lが係合して差動装置Ｄの
機能が制限される。
【００３２】而して，この第２実施例によっても前記第
１実施例と同様の作用効果を達成することができる。
１実施例と同様の作用効果を達成することができる。
【００３３】以上，本発明の実施例を詳述したが，本発
明は前記実施例に限定されるものでなく，種々の設計変
更を行うことが可能である。
明は前記実施例に限定されるものでなく，種々の設計変
更を行うことが可能である。
【００３４】例えば，実施例では左右の後輪間に配置さ
れる駆動装置を例示したが，本発明は４輪駆動車両にお
いて前後の駆動輪間に配置される駆動装置に対しても適
用することができる。
れる駆動装置を例示したが，本発明は４輪駆動車両にお
いて前後の駆動輪間に配置される駆動装置に対しても適
用することができる。
【００３５】
【発明の効果】以上のように，請求項１に記載された発
明によれば，エンジンに接続された入力部材に１以上の
所定のギヤ比で連結された第１回転体と，入力部材に１
以下の所定のギヤ比で連結された第２回転体と，駆動輪
に接続された一対の出力部材の一方及び第１回転体間に
設けられて一方の出力部材から第１回転体に回転を伝達
する第１ワンウェイクラッチと，一方の出力部材及び第
２回転体間に設けられて第２回転体から一方の出力部材
に回転を伝達する第２ワンウェイクラッチと備えたこと
により，差動装置によって一方の出力部材の回転数が第
１回転体の回転数まで増加するか又は第２回転体の回転
数まで減少すると，ワンウェイクラッチが係合して差動
装置の作動を制限する。これにより，極めて簡単な構造
で差動制限を行うことができ，左右の駆動輪の一方の空
転，或いは前後の駆動輪の一方の空転を防止することが
可能となる。
明によれば，エンジンに接続された入力部材に１以上の
所定のギヤ比で連結された第１回転体と，入力部材に１
以下の所定のギヤ比で連結された第２回転体と，駆動輪
に接続された一対の出力部材の一方及び第１回転体間に
設けられて一方の出力部材から第１回転体に回転を伝達
する第１ワンウェイクラッチと，一方の出力部材及び第
２回転体間に設けられて第２回転体から一方の出力部材
に回転を伝達する第２ワンウェイクラッチと備えたこと
により，差動装置によって一方の出力部材の回転数が第
１回転体の回転数まで増加するか又は第２回転体の回転
数まで減少すると，ワンウェイクラッチが係合して差動
装置の作動を制限する。これにより，極めて簡単な構造
で差動制限を行うことができ，左右の駆動輪の一方の空
転，或いは前後の駆動輪の一方の空転を防止することが
可能となる。
【００３６】また請求項２に記載された発明によれば，
一対の出力部材をそれぞれ左右の駆動輪に接続したこと
により，一方の駆動輪がスリップした場合に差動制限を
行って駆動力を確保することができる。
一対の出力部材をそれぞれ左右の駆動輪に接続したこと
により，一方の駆動輪がスリップした場合に差動制限を
行って駆動力を確保することができる。
【００３７】また請求項３に記載された発明によれば，
前記１以上の所定のギヤ比を旋回時における外輪の増速
比以上の値とし，且つ前記１以下の所定のギヤ比を旋回
時における内輪の減速比以下の値としたので，旋回時に
は差動装置の機能を確保しながら，一方の駆動輪がスリ
ップした場合に差動制限を行って駆動力を確保すること
ができる。
前記１以上の所定のギヤ比を旋回時における外輪の増速
比以上の値とし，且つ前記１以下の所定のギヤ比を旋回
時における内輪の減速比以下の値としたので，旋回時に
は差動装置の機能を確保しながら，一方の駆動輪がスリ
ップした場合に差動制限を行って駆動力を確保すること
ができる。
【００３８】また請求項４に記載された発明によれば，
判別手段が車両の前進状態を判別したときに，切換手段
が入力部材を第１ギヤ比で第１回転体に連結するととも
に入力部材を第２ギヤ比で第２回転体に連結し，判別手
段が車両の後進状態を判別したときに，切換手段が入力
部材を第２ギヤ比で第１回転体に連結するとともに入力
部材を第１ギヤ比で第２回転体に連結することにより，
車両の前進時及び後進時の何れの場合であっても差動制
限を行うことができる。
判別手段が車両の前進状態を判別したときに，切換手段
が入力部材を第１ギヤ比で第１回転体に連結するととも
に入力部材を第２ギヤ比で第２回転体に連結し，判別手
段が車両の後進状態を判別したときに，切換手段が入力
部材を第２ギヤ比で第１回転体に連結するとともに入力
部材を第１ギヤ比で第２回転体に連結することにより，
車両の前進時及び後進時の何れの場合であっても差動制
限を行うことができる。
【図１】第１実施例による車両の駆動装置を示す図
【図２】前進時の作用説明図（図１及び図４の２−２線
断面図）
断面図）
【図３】後進時の作用説明図（図１及び図４の３−２線
断面図）
断面図）
【図４】第２実施例による車両の駆動装置を示す図
２L ，２R 車軸（出力部材）
１０ メインギヤ（入力部材）
１５1 ，１５1L，１５1R 第１回転体
１５2 ，１５2L １５2R 第２回転体
１６1 ，１６1L，１６1R 第１ワンウェイクラッ
チ １６2 ，１６2L，１６2R 第２ワンウェイクラッ
チ １７ アクチュエータ（切換手段） ２５ 前後進判別センサ（判別手段） Ｄ 差動装置
チ １６2 ，１６2L，１６2R 第２ワンウェイクラッ
チ １７ アクチュエータ（切換手段） ２５ 前後進判別センサ（判別手段） Ｄ 差動装置
Claims (4)
- 【請求項１】 エンジンに接続された入力部材（１０）
の回転を駆動輪に接続された一対の出力部材（２L ，２
R ）に差動装置（Ｄ）を介して伝達するようにした車両
の駆動装置において， 入力部材（１０）に１以上の所定のギヤ比で連結された
第１回転体（１５1 ）と，入力部材（１０）に１以下の
所定のギヤ比で連結された第２回転体（１５2）と，一
方の出力部材（２R ）及び第１回転体（１５1 ）間に設
けられて一方の出力部材（２R ）から第１回転体（１５
1 ）に回転を伝達する第１ワンウェイクラッチ（１
６1 ）と，一方の出力部材（２R ）及び第２回転体（１
５2 ）間に設けられて第２回転体（１５2 ）から一方の
出力部材（２R ）に回転を伝達する第２ワンウェイクラ
ッチ（１６2 ）と備えたことを特徴とする車両の駆動装
置。 - 【請求項２】 前記一対の出力部材（２L ，２R ）をそ
れぞれ左右の駆動輪に接続したことを特徴とする，請求
項１記載の車両の駆動装置。 - 【請求項３】 前記１以上の所定のギヤ比を旋回時にお
ける外輪の増速比以上の値とし，且つ前記１以下の所定
のギヤ比を旋回時における内輪の減速比以下の値とした
ことを特徴とする，請求項２記載の車両の駆動装置。 - 【請求項４】 車両の前進状態及び後進状態を判別する
判別手段（２５）と，入力部材（１０）と第１回転体
（１５1 ）間のギヤ比及び入力部材（１０）と第２回転
体（１５2 ）間のギヤ比を切り換える切換手段（１７）
とを備えてなり，判別手段（２５）が車両の前進状態を
判別したときに，切換手段（１７）が入力部材（１０）
を第１ギヤ比で第１回転体（１５1 ）に連結するととも
に入力部材（１０）を第２ギヤ比で第２回転体（１
５2 ）に連結し，判別手段（２５）が車両の後進状態を
判別したときに，切換手段（１７）が入力部材（１０）
を第２ギヤ比で第１回転体（１５1 ）に連結するととも
に入力部材（１０）を第１ギヤ比で第２回転体（１
５2 ）に連結することを特徴とする，請求項１，２又は
３記載の車両の駆動装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13273194A JP3420330B2 (ja) | 1994-06-15 | 1994-06-15 | 車両の駆動装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13273194A JP3420330B2 (ja) | 1994-06-15 | 1994-06-15 | 車両の駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH084877A JPH084877A (ja) | 1996-01-12 |
| JP3420330B2 true JP3420330B2 (ja) | 2003-06-23 |
Family
ID=15088280
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13273194A Expired - Fee Related JP3420330B2 (ja) | 1994-06-15 | 1994-06-15 | 車両の駆動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3420330B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102014205023A1 (de) * | 2014-03-18 | 2015-09-24 | Franz Tiani | Voll-mechanisch arbeitendes, automatisches Sperrdifferenzialgetriebe, Sperreinrichtung für ein Differenzialgetriebe, und Verwendung einer Sperreinrichtung |
| CN104832620B (zh) * | 2015-05-15 | 2017-08-25 | 十堰戎马汽车特种传动有限公司 | 自适应牵引力自控分动器 |
-
1994
- 1994-06-15 JP JP13273194A patent/JP3420330B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH084877A (ja) | 1996-01-12 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |