JPH05221250A - リミッテッドスリップデフ装置 - Google Patents
リミッテッドスリップデフ装置Info
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- JPH05221250A JPH05221250A JP5743192A JP5743192A JPH05221250A JP H05221250 A JPH05221250 A JP H05221250A JP 5743192 A JP5743192 A JP 5743192A JP 5743192 A JP5743192 A JP 5743192A JP H05221250 A JPH05221250 A JP H05221250A
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- differential
- diff
- case
- limited slip
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- Pending
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/38—Constructional details
- F16H48/42—Constructional details characterised by features of the input shafts, e.g. mounting of drive gears thereon
- F16H2048/423—Constructional details characterised by features of the input shafts, e.g. mounting of drive gears thereon characterised by bearing arrangement
- F16H2048/426—Constructional details characterised by features of the input shafts, e.g. mounting of drive gears thereon characterised by bearing arrangement characterised by spigot bearing arrangement, e.g. bearing for supporting the free end of the drive shaft pinion
Landscapes
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Retarders (AREA)
Abstract
(57)【要約】
［目的］ 一方の駆動輪が脱輪した場合やぬかるみに落
込んだ場合における脱出性能を向上させるとともに、高
速走行時における走行安定性を高めるようにしたリミッ
テッドスリップデフを提供することを目的とする。 ［構成］ 摩擦板２９、３０を摩擦係合させることによ
って差動制限を行なうエアシリンダ２７から成るリミッ
テッドスリップデフと、エアシリンダ４３から成るデフ
ロック装置とを、コンピュータ５０によって電子制御す
ることにより差動制限とデフロックとを必要に応じて選
択し、または組合わせて用いるようにしたものである。
込んだ場合における脱出性能を向上させるとともに、高
速走行時における走行安定性を高めるようにしたリミッ
テッドスリップデフを提供することを目的とする。 ［構成］ 摩擦板２９、３０を摩擦係合させることによ
って差動制限を行なうエアシリンダ２７から成るリミッ
テッドスリップデフと、エアシリンダ４３から成るデフ
ロック装置とを、コンピュータ５０によって電子制御す
ることにより差動制限とデフロックとを必要に応じて選
択し、または組合わせて用いるようにしたものである。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はリミッテッドスリップデ
フ装置に係り、とくに一方のサイドギヤとデフケースと
の間に摩擦板を設け、アクチュエータによって前記摩擦
板を接続状態にすることにより差動制限を行なうように
したリミッテッドスリップデフ装置に関する。
フ装置に係り、とくに一方のサイドギヤとデフケースと
の間に摩擦板を設け、アクチュエータによって前記摩擦
板を接続状態にすることにより差動制限を行なうように
したリミッテッドスリップデフ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動車が旋回する際には内側の車輪より
も外側の車輪の方が長い距離を進むことになる。このよ
うに旋回時における左右の車輪、とくに駆動輪の回転数
の差を吸収するようにするために、左右の駆動輪の間に
はデフが介在されるようになっており、旋回時に左右の
駆動輪に加わる抵抗の差によって、プロペラシャフトの
回転を自動的に左右の車輪にそれぞれ異なる割合で伝
え、各部に無理を生ずることなく車両の旋回を行なうよ
うにしている。
も外側の車輪の方が長い距離を進むことになる。このよ
うに旋回時における左右の車輪、とくに駆動輪の回転数
の差を吸収するようにするために、左右の駆動輪の間に
はデフが介在されるようになっており、旋回時に左右の
駆動輪に加わる抵抗の差によって、プロペラシャフトの
回転を自動的に左右の車輪にそれぞれ異なる割合で伝
え、各部に無理を生ずることなく車両の旋回を行なうよ
うにしている。
【０００３】ところがこのようなデフを設けると、一方
の車輪がぬかるみに落込んだ場合や雪道等の摩擦係数の
低い路面を走行するときに車輪がスリップすることにな
る。すなわちデフによって低い摩擦係数の路面での発進
性および走破性が損われることになる。
の車輪がぬかるみに落込んだ場合や雪道等の摩擦係数の
低い路面を走行するときに車輪がスリップすることにな
る。すなわちデフによって低い摩擦係数の路面での発進
性および走破性が損われることになる。
【０００４】このような欠点を解消するために、リミッ
テッドスリップデフが提案されている。リミッテッドス
リップデフは、デフの機能を抑えてプロペラシャフトの
回転を左右の駆動輪に等しく伝達したり、デフの差動動
作を制限するようにしたものである。すなわち差動制限
トルク以下ではデフが差動動作を行なうことがなく、こ
れによって左右の駆動輪に等しく駆動力を伝達し、低い
摩擦係数の路面での発進性や走破性を向上するようにし
たものである。
テッドスリップデフが提案されている。リミッテッドス
リップデフは、デフの機能を抑えてプロペラシャフトの
回転を左右の駆動輪に等しく伝達したり、デフの差動動
作を制限するようにしたものである。すなわち差動制限
トルク以下ではデフが差動動作を行なうことがなく、こ
れによって左右の駆動輪に等しく駆動力を伝達し、低い
摩擦係数の路面での発進性や走破性を向上するようにし
たものである。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】従来のリミッテッドス
リップデフは、摩擦板の固体摩擦を利用したものであっ
て、従来のアクスルハウジングにリミッテッドスリップ
デフを組込もうとすると、多板クラッチのサイズに制限
を受けるために、差動制限トルクに限界があった。従っ
てとくにぬかるみに片方の駆動輪が入った場合や、一方
の駆動輪が脱輪した場合にはこのようなリミッテッドス
リップデフによって脱出を図ることができず、脱出のた
めの能力が不足するという問題があった。またリミッテ
ッドスリップデフの差動制限トルクを低い値に設定する
と、高速走行時におげる操安性の向上に限界があるとい
う問題があった。
リップデフは、摩擦板の固体摩擦を利用したものであっ
て、従来のアクスルハウジングにリミッテッドスリップ
デフを組込もうとすると、多板クラッチのサイズに制限
を受けるために、差動制限トルクに限界があった。従っ
てとくにぬかるみに片方の駆動輪が入った場合や、一方
の駆動輪が脱輪した場合にはこのようなリミッテッドス
リップデフによって脱出を図ることができず、脱出のた
めの能力が不足するという問題があった。またリミッテ
ッドスリップデフの差動制限トルクを低い値に設定する
と、高速走行時におげる操安性の向上に限界があるとい
う問題があった。
【０００６】本発明はこのような問題点に鑑みてなされ
たものであって、リミッテッドスリップデフによる脱出
能力の不足を補うとともに、高速走行時の安定性を高め
るようにしたリミッテッドスリップデフ装置を提供する
ことを目的とするものである。
たものであって、リミッテッドスリップデフによる脱出
能力の不足を補うとともに、高速走行時の安定性を高め
るようにしたリミッテッドスリップデフ装置を提供する
ことを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明は、一方のサイド
ギヤとデフケースとの間に摩擦板を設け、アクチュエー
タによって前記摩擦板を接続状態にすることにより差動
制限を行なうようにした装置において、前記デフケース
を駆動輪と着脱可能に結合してデフロックを行なうデフ
ロック装置を付設するようにし、前記差動制限と前記デ
フロックとを選択し、または組合わせて用いるようにし
たことを特徴とするリミッテッドスリップデフ装置に関
するものである。
ギヤとデフケースとの間に摩擦板を設け、アクチュエー
タによって前記摩擦板を接続状態にすることにより差動
制限を行なうようにした装置において、前記デフケース
を駆動輪と着脱可能に結合してデフロックを行なうデフ
ロック装置を付設するようにし、前記差動制限と前記デ
フロックとを選択し、または組合わせて用いるようにし
たことを特徴とするリミッテッドスリップデフ装置に関
するものである。
【０００８】
【作用】従って必要に応じて、リミッテッドスリップデ
フによる差動制限とともにデフロック装置によるデフロ
ックを組合わせることによって、ぬかるみに一方の駆動
輪が入った場合や脱輪した場合の脱出能力を改善できる
ようになり、あるいはまた高速走行時にデフロックを使
用することによって摩擦板クラッチによる差動制限の不
足を補い、走行安定性を高めることが可能になる。
フによる差動制限とともにデフロック装置によるデフロ
ックを組合わせることによって、ぬかるみに一方の駆動
輪が入った場合や脱輪した場合の脱出能力を改善できる
ようになり、あるいはまた高速走行時にデフロックを使
用することによって摩擦板クラッチによる差動制限の不
足を補い、走行安定性を高めることが可能になる。
【０００９】
【実施例】図１および図２は本発明の一実施例に係るリ
ミッテッドスリップデフを示すものであって、このリミ
ッテッドスリップデフはドライブピニオン１０を備えて
いる。ドライブピニオン１０はプロペラシャフトの先端
部に連結されており、キャリヤケース１１に前後のベア
リング１２、１３によって回転可能に支持されている。
そしてドライブピニオン１０はリングギヤ１４に噛合う
ようになっている。リングギヤ１４はボルト１５によっ
てデフケース１６に固着されている。
ミッテッドスリップデフを示すものであって、このリミ
ッテッドスリップデフはドライブピニオン１０を備えて
いる。ドライブピニオン１０はプロペラシャフトの先端
部に連結されており、キャリヤケース１１に前後のベア
リング１２、１３によって回転可能に支持されている。
そしてドライブピニオン１０はリングギヤ１４に噛合う
ようになっている。リングギヤ１４はボルト１５によっ
てデフケース１６に固着されている。
【００１０】デフケース１６内には左右一対のサイドギ
ヤ１７、１８が配されている。これらのサイドギヤ１
７、１８は駆動軸１９、２０にそれぞれスプラインで結
合されるとともに、駆動軸１９、２０を介して駆動輪に
トルクを伝達するようにしている。またデフケース１６
内には４つ（２ケは図示せず）のデフピニオン２１、２
２が配されている。これらのデフピニオン２１、２２は
十字状をなすスパイダ２３を介してデフケース１６に支
持されている。そしてデフケース１６が両側のベアリン
グ２４によって駆動軸１９、２０の軸線を中心として回
転可能に支持されている。
ヤ１７、１８が配されている。これらのサイドギヤ１
７、１８は駆動軸１９、２０にそれぞれスプラインで結
合されるとともに、駆動軸１９、２０を介して駆動輪に
トルクを伝達するようにしている。またデフケース１６
内には４つ（２ケは図示せず）のデフピニオン２１、２
２が配されている。これらのデフピニオン２１、２２は
十字状をなすスパイダ２３を介してデフケース１６に支
持されている。そしてデフケース１６が両側のベアリン
グ２４によって駆動軸１９、２０の軸線を中心として回
転可能に支持されている。
【００１１】デフケース１６の図１および図２において
左側にはエアシリンダを構成するケーシング２７が取付
けられている。エアシリンダ２７内にはピストン２８が
配されており、互いに積層するように配されている摩擦
板２９、３０を押圧するようになっている。ケーシング
２７内の摩擦板２９、３０の内の摩擦板２９はその外周
側の部分がケーシング２７のスプライン３１に係合され
るとともに、摩擦板３０はその中心側の部分がサイドギ
ヤ１７のスプライン３２に係合されるようになってい
る。
左側にはエアシリンダを構成するケーシング２７が取付
けられている。エアシリンダ２７内にはピストン２８が
配されており、互いに積層するように配されている摩擦
板２９、３０を押圧するようになっている。ケーシング
２７内の摩擦板２９、３０の内の摩擦板２９はその外周
側の部分がケーシング２７のスプライン３１に係合され
るとともに、摩擦板３０はその中心側の部分がサイドギ
ヤ１７のスプライン３２に係合されるようになってい
る。
【００１２】上記エアシリンダ２７はエアタンク３３と
空気配管３４を介して接続されるようになっている。そ
して空気配管３４には電磁弁３５が接続されている。ま
た空気配管３４からの空気をエアシリンダ２７に導くた
めに、キャリヤケース１１には空気通路３６が設けられ
ている。そして電磁弁３５はコンピュータ５０によって
電子制御されるようになっている。
空気配管３４を介して接続されるようになっている。そ
して空気配管３４には電磁弁３５が接続されている。ま
た空気配管３４からの空気をエアシリンダ２７に導くた
めに、キャリヤケース１１には空気通路３６が設けられ
ている。そして電磁弁３５はコンピュータ５０によって
電子制御されるようになっている。
【００１３】このような構成のリミッテッドスリップデ
フには、図１および図３に示すようにデフロック装置が
設けられている。すなわちデフケース１６の右端であっ
て駆動軸２０の外周側の部分と嵌合する部分にはデフロ
ック用係合部４０が一体に設けられている。この係合部
４０はその先端側の外周面がスリーブ４１とスプライン
結合するようになっている。そしてスリーブ４１の先端
側の外周面上には係合溝４２が形成されている。そして
デフロック装置を構成するエアシリンダ４３のピストン
ロッド４４にはフォーク４５が固着されており、このフ
ォーク４５がスリーブ４１の係合溝４２に係合されるよ
うになっている。
フには、図１および図３に示すようにデフロック装置が
設けられている。すなわちデフケース１６の右端であっ
て駆動軸２０の外周側の部分と嵌合する部分にはデフロ
ック用係合部４０が一体に設けられている。この係合部
４０はその先端側の外周面がスリーブ４１とスプライン
結合するようになっている。そしてスリーブ４１の先端
側の外周面上には係合溝４２が形成されている。そして
デフロック装置を構成するエアシリンダ４３のピストン
ロッド４４にはフォーク４５が固着されており、このフ
ォーク４５がスリーブ４１の係合溝４２に係合されるよ
うになっている。
【００１４】エアシリンダ４３は図３に示すように空気
配管４８を介してエアタンク３３に接続されている。そ
して空気配管４８には電磁弁４９が接続されている。こ
の電磁弁４９はコンピュータ５０によって制御されるよ
うになっている。そしてコンピュータ５０の入力側には
車速センサ５１と左右の駆動輪の回転センサ５２、５３
とがそれぞれ接続されるようになっている。
配管４８を介してエアタンク３３に接続されている。そ
して空気配管４８には電磁弁４９が接続されている。こ
の電磁弁４９はコンピュータ５０によって制御されるよ
うになっている。そしてコンピュータ５０の入力側には
車速センサ５１と左右の駆動輪の回転センサ５２、５３
とがそれぞれ接続されるようになっている。
【００１５】以上のような構成において、図１および図
２に示すリミッテッドスリップデフから摩擦板２９、３
０を有するエアシリンダ２７を取外せば、通常のデフと
して機能する。すなわちプロペラシャフトを介して伝達
されたトルクはドライブピニオン１０によってリングギ
ヤ１４に伝達され、リングギヤ１４が固着されているデ
フケース１６が回転する。デフケース１６にはスパイダ
２３を介して４個のデフピニオン（２ケは図示せず）２
１、２２が取付けられているために、左右の駆動輪の抵
抗が同じ場合には、デフピニオン２１、２２が自転する
ことなく左右のサイドギヤ１７、１８を引掛けて回転す
ることになる。従ってこの場合には駆動軸１９、２０を
通して左右の駆動輪に同じ回転数でトルクが伝達され
る。このときの回転数はリングギヤ１４の回転数に等し
くなる。
２に示すリミッテッドスリップデフから摩擦板２９、３
０を有するエアシリンダ２７を取外せば、通常のデフと
して機能する。すなわちプロペラシャフトを介して伝達
されたトルクはドライブピニオン１０によってリングギ
ヤ１４に伝達され、リングギヤ１４が固着されているデ
フケース１６が回転する。デフケース１６にはスパイダ
２３を介して４個のデフピニオン（２ケは図示せず）２
１、２２が取付けられているために、左右の駆動輪の抵
抗が同じ場合には、デフピニオン２１、２２が自転する
ことなく左右のサイドギヤ１７、１８を引掛けて回転す
ることになる。従ってこの場合には駆動軸１９、２０を
通して左右の駆動輪に同じ回転数でトルクが伝達され
る。このときの回転数はリングギヤ１４の回転数に等し
くなる。
【００１６】これに対して一方の駆動輪の抵抗が大きく
なると、この駆動輪と連結されているサイドギヤ１７が
回転し難くなるために、デフピニオン２１、２２はサイ
ドギヤ１７上を自転しながらデフケース１６とともに回
転する。従ってこの場合にはデフケース１６の公転に伴
う回転とデフピニオン２１、２２の自転に伴う回転とが
サイドギヤ１８を介して駆動軸２０に加わるようにな
り、抵抗の少ない駆動輪の回転数が増加することにな
る。このようにして車両の旋回時に、左右の駆動輪の走
行距離に応じて回転数の差を吸収することになる。
なると、この駆動輪と連結されているサイドギヤ１７が
回転し難くなるために、デフピニオン２１、２２はサイ
ドギヤ１７上を自転しながらデフケース１６とともに回
転する。従ってこの場合にはデフケース１６の公転に伴
う回転とデフピニオン２１、２２の自転に伴う回転とが
サイドギヤ１８を介して駆動軸２０に加わるようにな
り、抵抗の少ない駆動輪の回転数が増加することにな
る。このようにして車両の旋回時に、左右の駆動輪の走
行距離に応じて回転数の差を吸収することになる。
【００１７】コンピュータ５０によって図２に示す電磁
弁３５を開くと、エアタンク３３内の圧縮空気が空気配
管３４、電磁弁３５、キャリヤケース１１の空気通路３
６を通してエアシリンダ２７に供給される。するとピス
トン２８が図２において右方へ押されることになり、ピ
ストン２８は摩擦板２９、３０を互いに摩擦結合させ
る。摩擦板２９はケース２７のスプライン３１に、摩擦
板３０はサイドギヤ１７のボスの外周面のスプライン３
２にそれぞれ係合されているために、摩擦板２９、３０
が互いに摩擦結合されると、サイドギヤ１７は摩擦板２
９、３０およびケーシング２７を介してデフケース１６
に機械的に結合されることになる。するとデフケース１
６にスパイダ２３を介して支持されているデフピニオン
２１、２２とサイドギヤ１７との間の相対運動がほとん
ど許容されなくなるために、差動制限状態になる。これ
によってデフはそれ本来の機能を半ば失い、左右の駆動
輪にほぼ等しく回転数を伝達する機能のみを有するよう
になる。この動作が差動制限動作であって、差動制限ト
ルク以内では上記の動作が行なわれる。
弁３５を開くと、エアタンク３３内の圧縮空気が空気配
管３４、電磁弁３５、キャリヤケース１１の空気通路３
６を通してエアシリンダ２７に供給される。するとピス
トン２８が図２において右方へ押されることになり、ピ
ストン２８は摩擦板２９、３０を互いに摩擦結合させ
る。摩擦板２９はケース２７のスプライン３１に、摩擦
板３０はサイドギヤ１７のボスの外周面のスプライン３
２にそれぞれ係合されているために、摩擦板２９、３０
が互いに摩擦結合されると、サイドギヤ１７は摩擦板２
９、３０およびケーシング２７を介してデフケース１６
に機械的に結合されることになる。するとデフケース１
６にスパイダ２３を介して支持されているデフピニオン
２１、２２とサイドギヤ１７との間の相対運動がほとん
ど許容されなくなるために、差動制限状態になる。これ
によってデフはそれ本来の機能を半ば失い、左右の駆動
輪にほぼ等しく回転数を伝達する機能のみを有するよう
になる。この動作が差動制限動作であって、差動制限ト
ルク以内では上記の動作が行なわれる。
【００１８】つぎにデフロックの動作を説明する。図３
に示すコンピュータ５０によって電磁弁４９を開放する
と、エアタンク３３から空気配管４８を通してエアシリ
ンダ４３に圧縮空気が供給される。するとエアシリンダ
４３内のピストンロッド４４が図３において左方へ移動
され、フォーク４５によってスリーブ４１が左方へ移動
し、このスリーブ４１がデフケース１６に連設されてい
るデフロック用係合部４０に係合されることになる。ス
リーブ４１はその内周面がスプラインを介して駆動軸２
０と係合されているために、デフケース１６がスリーブ
４１を介して駆動軸２０に結合され、デフロックが行な
われことになる。
に示すコンピュータ５０によって電磁弁４９を開放する
と、エアタンク３３から空気配管４８を通してエアシリ
ンダ４３に圧縮空気が供給される。するとエアシリンダ
４３内のピストンロッド４４が図３において左方へ移動
され、フォーク４５によってスリーブ４１が左方へ移動
し、このスリーブ４１がデフケース１６に連設されてい
るデフロック用係合部４０に係合されることになる。ス
リーブ４１はその内周面がスプラインを介して駆動軸２
０と係合されているために、デフケース１６がスリーブ
４１を介して駆動軸２０に結合され、デフロックが行な
われことになる。
【００１９】このようなデフロックの動作は、デフの差
動運動を完全に減殺するものであって、デフは完全に一
体の状態で運動する。すなわちプロペラシャフトの回転
がドライブピニオン１０およびリングギヤ１４を介して
直接左右の駆動軸１９、２０に等しく伝達されることに
なり、これによって左右の駆動輪が回転駆動されること
になる。
動運動を完全に減殺するものであって、デフは完全に一
体の状態で運動する。すなわちプロペラシャフトの回転
がドライブピニオン１０およびリングギヤ１４を介して
直接左右の駆動軸１９、２０に等しく伝達されることに
なり、これによって左右の駆動輪が回転駆動されること
になる。
【００２０】そしてこのようなデフロック装置を付設し
たリミッテッドスリップデフは、コンピュータ５０によ
って差動制限とデフロックとを組合わせて用いられるよ
うになっている。すなわち図４に示すように、車速セン
サ５１によって検出される車速が一定の車速、例えば７
０ｋｍ／ｈ以上の場合には、エアシリンダ４３によるデ
フロックと、エアシリンダ２７によるリミッテッドスリ
ップデフの差動制限とが同時に行なわれる。
たリミッテッドスリップデフは、コンピュータ５０によ
って差動制限とデフロックとを組合わせて用いられるよ
うになっている。すなわち図４に示すように、車速セン
サ５１によって検出される車速が一定の車速、例えば７
０ｋｍ／ｈ以上の場合には、エアシリンダ４３によるデ
フロックと、エアシリンダ２７によるリミッテッドスリ
ップデフの差動制限とが同時に行なわれる。
【００２１】これに対して車速センサ５１によって検出
される車速が７０ｋｍ／ｈよりも低い場合には、左右の
駆動輪の回転センサ５２、５３によって左右の駆動輪の
回転数を検出するとともに、それらの差が所定の値以上
かどうかの判断を行なう。所定の値以上の場合にはアラ
ーム動作を行なう。このようなアラーム動作によって、
一方の駆動輪のスリップを運転手に知らせるようにな
る。すると運転手はアクセルペダルの踏込みをゆるめる
ことになり、エンジンの回転数が低下するようになる。
そこでコンピュータ５０は計時動作を行ない、所定の時
間後に回転数の低下の有無を検出する。そして回転数が
所定の値以下になった場合にはエアシリンダ４３による
デフロックを行なう。
される車速が７０ｋｍ／ｈよりも低い場合には、左右の
駆動輪の回転センサ５２、５３によって左右の駆動輪の
回転数を検出するとともに、それらの差が所定の値以上
かどうかの判断を行なう。所定の値以上の場合にはアラ
ーム動作を行なう。このようなアラーム動作によって、
一方の駆動輪のスリップを運転手に知らせるようにな
る。すると運転手はアクセルペダルの踏込みをゆるめる
ことになり、エンジンの回転数が低下するようになる。
そこでコンピュータ５０は計時動作を行ない、所定の時
間後に回転数の低下の有無を検出する。そして回転数が
所定の値以下になった場合にはエアシリンダ４３による
デフロックを行なう。
【００２２】これに対して回転数が下がらない場合には
図４に示すフローチャートを繰返して実行することにな
る。また左右の駆動輪の回転数の差が所定の値以下の場
合には、エアシリンダ２７によってリミッテッドスリッ
プデフを作動させて差動制限を行なうようにしている。
図４に示すフローチャートを繰返して実行することにな
る。また左右の駆動輪の回転数の差が所定の値以下の場
合には、エアシリンダ２７によってリミッテッドスリッ
プデフを作動させて差動制限を行なうようにしている。
【００２３】このように本実施例に係るリミッテッドス
リップデフ装置によれば、摩擦係数が低い路面での発進
時に、左右の駆動輪の回転数の差が小さく、車速が出て
いないときにはリミッテッドスリップデフを効かせるよ
うにする。また左右の駆動輪の回転数の差が大きく、車
速が上がらない場合には、アラーム動作を行なうととも
に、回転数が下がったときに自動でデフロックを行なう
ようにしている。なおコンピュータ５０にはデフロック
スイッチ５６が接続されており、マニュアル操作が可能
になっている。従ってこのスイッチ５６を閉成すること
によって、手動でのデフロックが行なわれることにな
る。
リップデフ装置によれば、摩擦係数が低い路面での発進
時に、左右の駆動輪の回転数の差が小さく、車速が出て
いないときにはリミッテッドスリップデフを効かせるよ
うにする。また左右の駆動輪の回転数の差が大きく、車
速が上がらない場合には、アラーム動作を行なうととも
に、回転数が下がったときに自動でデフロックを行なう
ようにしている。なおコンピュータ５０にはデフロック
スイッチ５６が接続されており、マニュアル操作が可能
になっている。従ってこのスイッチ５６を閉成すること
によって、手動でのデフロックが行なわれることにな
る。
【００２４】一方高速走行であって、例えば車速が７０
ｋｍ／ｈ以上の場合には、エアシリンダ４３によって原
則としてデフロックが行なわれる。ただしデフロックの
ＯＮ・ＯＦＦができるように、電子制御のリミッテッド
スリップデフをも効かせるようにしている。
ｋｍ／ｈ以上の場合には、エアシリンダ４３によって原
則としてデフロックが行なわれる。ただしデフロックの
ＯＮ・ＯＦＦができるように、電子制御のリミッテッド
スリップデフをも効かせるようにしている。
【００２５】
【発明の効果】以上のように本発明は、デフケースを駆
動輪と着脱可能に結合してデフロックを行なうデフロッ
ク装置をリミッテッドスリップデフ装置に付設するよう
にし、差動制限とデフロックとを組合わせて用いるよう
にしたものである。従って例えばぬかるみに一方の駆動
輪が落込んだ場合や一方の駆動輪が脱輪したときには、
デフロックとリミッテッドスリップデフとを併用して用
いることができ、これによって車両の脱出性を向上する
ことが可能になる。また高速走行時にデフロックを行な
うことによって、走行安定性が向上することになる。
動輪と着脱可能に結合してデフロックを行なうデフロッ
ク装置をリミッテッドスリップデフ装置に付設するよう
にし、差動制限とデフロックとを組合わせて用いるよう
にしたものである。従って例えばぬかるみに一方の駆動
輪が落込んだ場合や一方の駆動輪が脱輪したときには、
デフロックとリミッテッドスリップデフとを併用して用
いることができ、これによって車両の脱出性を向上する
ことが可能になる。また高速走行時にデフロックを行な
うことによって、走行安定性が向上することになる。
【図１】本発明の一実施例に係るリミッテッドスリップ
デフ装置の全体の構成を示す断面図である。
デフ装置の全体の構成を示す断面図である。
【図２】リミッテッドスリップデフ装置の拡大断面図で
ある。
ある。
【図３】デフロック装置を示す拡大断面図である。
【図４】リミッテッドスリップデフ装置の制御動作を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
１０ ドライブピニオン １１ キャリヤケース １２、１３ ベアリング １４ リングギヤ １５ ボルト １６ デフケース １７、１８ サイドギヤ １９、２０ 駆動軸 ２１、２２ デフピニオン ２３ スパイダ ２４ ベアリング ２７ ケーシング（エアシリンダ） ２８ ピストン ２９、３０ 摩擦板 ３１、３２ スプライン ３３ エアタンク ３４ 空気配管 ３５ 電磁弁 ３６ 空気通路 ４０ デフロック用係合部 ４１ スリーブ ４２ 係合溝 ４３ エアシリンダ ４４ ピストンロッド ４５ フォーク ４８ 空気配管 ４９ 電磁弁 ５０ コンピュータ ５１ 車速センサ ５２ 左駆動輪回転センサ ５３ 右駆動輪回転センサ ５６ デフロックスイッチ
Claims (1)
- 【請求項１】 一方のサイドギヤとデフケースとの間に
摩擦板を設け、アクチュエータによって前記摩擦板を接
続状態にすることにより差動制限を行なうようにした装
置において、 前記デフケースを駆動輪と着脱可能に結合してデフロッ
クを行なうデフロック装置を付設するようにし、 前記差動制限と前記デフロックとを選択し、または組合
わせて用いるようにしたことを特徴とするリミッテッド
スリップデフ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5743192A JPH05221250A (ja) | 1992-02-10 | 1992-02-10 | リミッテッドスリップデフ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5743192A JPH05221250A (ja) | 1992-02-10 | 1992-02-10 | リミッテッドスリップデフ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05221250A true JPH05221250A (ja) | 1993-08-31 |
Family
ID=13055472
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5743192A Pending JPH05221250A (ja) | 1992-02-10 | 1992-02-10 | リミッテッドスリップデフ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05221250A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7031819B2 (en) * | 2002-02-28 | 2006-04-18 | Daimlerchrysler Ag | Device and method for influencing the operating mode of at least one vehicle stabilizing device arranged in a vehicle |
| JP2006112463A (ja) * | 2004-10-12 | 2006-04-27 | Ｇｋｎ ドライブライン トルクテクノロジー株式会社 | デファレンシャル装置の差動ロック制御装置及び差動ロック制御方法 |
| JP2007515601A (ja) * | 2003-12-20 | 2007-06-14 | ゲー カー エヌ ドライブライン インターナショナル ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 内側に位置する摩擦板セットを備えたディファレンシャルケース |
| CN102229322A (zh) * | 2011-05-23 | 2011-11-02 | 中国一拖集团有限公司 | 一种拖拉机差速锁操纵装置 |
-
1992
- 1992-02-10 JP JP5743192A patent/JPH05221250A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7031819B2 (en) * | 2002-02-28 | 2006-04-18 | Daimlerchrysler Ag | Device and method for influencing the operating mode of at least one vehicle stabilizing device arranged in a vehicle |
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| US7850567B2 (en) | 2003-12-20 | 2010-12-14 | Gkn Driveline International Gmbh | Differential carrier with an inner plate package |
| JP4847755B2 (ja) * | 2003-12-20 | 2011-12-28 | ゲー カー エヌ ドライブライン インターナショナル ゲゼルシャフト ミット ベシュレンクテル ハフツング | 内側に位置する摩擦板セットを備えたディファレンシャルケース |
| JP2006112463A (ja) * | 2004-10-12 | 2006-04-27 | Ｇｋｎ ドライブライン トルクテクノロジー株式会社 | デファレンシャル装置の差動ロック制御装置及び差動ロック制御方法 |
| CN102229322A (zh) * | 2011-05-23 | 2011-11-02 | 中国一拖集团有限公司 | 一种拖拉机差速锁操纵装置 |
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