JP2002081526A - ヘリカルギヤタイプの差動制限装置 - Google Patents
ヘリカルギヤタイプの差動制限装置Info
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- B60K17/04—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing
- B60K17/16—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or kind of gearing of differential gearing
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/20—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices
- F16H48/28—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices using self-locking gears or self-braking gears
- F16H48/285—Arrangements for suppressing or influencing the differential action, e.g. locking devices using self-locking gears or self-braking gears with self-braking intermeshing gears having parallel axes and having worms or helical teeth
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 差動ギヤケース内に設けられたピニオンギヤ
の配列仕組みを変更することのみによって、作動制限機
能を決めるＴＢＲ（Ｔｏｒｑｕｅ Ｂｉａｓ Ｒａｔｉ
ｏ）を向上させて、オフロード車両にも適用できるヘリ
カルギヤタイプの差動制限装置を提供する。 【解決手段】 変速機から引出された動力により回転す
るリングギヤが一体に連結された差動ギヤケースと、差
動ギヤケースの両側から嵌入されたドライブシャフトに
スプライン結合されてドライブシャフトに動力を伝達す
るサイドギヤと、サイドギヤの外側のヘリカルギヤと噛
合い、前記ドライブシャフトと平行に配置された複数個
のピニオンギヤとを含むヘリカルギヤタイプの差動制限
装置において、前記ピニオンギヤは、差動ギヤケース内
で相互に非対称的に配置されたことを特徴とする。
の配列仕組みを変更することのみによって、作動制限機
能を決めるＴＢＲ（Ｔｏｒｑｕｅ Ｂｉａｓ Ｒａｔｉ
ｏ）を向上させて、オフロード車両にも適用できるヘリ
カルギヤタイプの差動制限装置を提供する。 【解決手段】 変速機から引出された動力により回転す
るリングギヤが一体に連結された差動ギヤケースと、差
動ギヤケースの両側から嵌入されたドライブシャフトに
スプライン結合されてドライブシャフトに動力を伝達す
るサイドギヤと、サイドギヤの外側のヘリカルギヤと噛
合い、前記ドライブシャフトと平行に配置された複数個
のピニオンギヤとを含むヘリカルギヤタイプの差動制限
装置において、前記ピニオンギヤは、差動ギヤケース内
で相互に非対称的に配置されたことを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車の旋回走行
を可能にする差動装置の作動を一時中止させて、正常的
な走行が行えるようにする差動制限装置に係り、より詳
しくは、ヘリカル形式のピニオンギヤに生じる摩擦力を
利用して差動作用を制限するヘリカルギヤタイプの差動
制限装置に関するものである。
を可能にする差動装置の作動を一時中止させて、正常的
な走行が行えるようにする差動制限装置に係り、より詳
しくは、ヘリカル形式のピニオンギヤに生じる摩擦力を
利用して差動作用を制限するヘリカルギヤタイプの差動
制限装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動車には、エンジンから発生
した動力を車輪に適切に伝達するためクラッチと変速機
が使用されており、変速機から引出された動力を両側の
車輪に好適に分配できるよう差動装置が使用されてい
る。したがって、差動装置は変速機に連結されている。
前輪駆動型の自動車では、変速機からの出力が直接差動
装置に伝達され、後輪駆動型の自動車では、変速機から
の出力が推進軸を通して差動装置に伝達される。前記差
動装置は、自動車の旋回走行時に内輪と外輪の速度差を
発生させて車両の円滑な方向転換を可能にするととも
に、路面がばらついている地形においても自動車の走行
安定性が確保できる。つまり、自動車の旋回時に内輪よ
り外輪の回転量を大きくすることによって車両が旋回で
きる。したがって、差動装置は自動車を安全に旋回させ
るための必須の装置といえる。
した動力を車輪に適切に伝達するためクラッチと変速機
が使用されており、変速機から引出された動力を両側の
車輪に好適に分配できるよう差動装置が使用されてい
る。したがって、差動装置は変速機に連結されている。
前輪駆動型の自動車では、変速機からの出力が直接差動
装置に伝達され、後輪駆動型の自動車では、変速機から
の出力が推進軸を通して差動装置に伝達される。前記差
動装置は、自動車の旋回走行時に内輪と外輪の速度差を
発生させて車両の円滑な方向転換を可能にするととも
に、路面がばらついている地形においても自動車の走行
安定性が確保できる。つまり、自動車の旋回時に内輪よ
り外輪の回転量を大きくすることによって車両が旋回で
きる。したがって、差動装置は自動車を安全に旋回させ
るための必須の装置といえる。
【０００３】ところで、差動装置が装着された自動車に
おいては、両側の駆動車輪が接している路面の摩擦力間
に大きい差が生じると、差動装置によって両側の車輪間
に動力伝達が生じる。その結果、摩擦力の小さい側の車
輪は空回りをする反面、摩擦力の大きい側の車輪は停止
して車両の正常的な運行が難しくなる。つまり、一方の
車輪のみが泥沼に嵌り込んだ場合、差動装置によって泥
沼に嵌り込んだ車輪のみが回転し、他方の車輪は回転し
ないため、車両は自力のみをもっては泥沼から抜け出せ
ない状況に陥る。
おいては、両側の駆動車輪が接している路面の摩擦力間
に大きい差が生じると、差動装置によって両側の車輪間
に動力伝達が生じる。その結果、摩擦力の小さい側の車
輪は空回りをする反面、摩擦力の大きい側の車輪は停止
して車両の正常的な運行が難しくなる。つまり、一方の
車輪のみが泥沼に嵌り込んだ場合、差動装置によって泥
沼に嵌り込んだ車輪のみが回転し、他方の車輪は回転し
ないため、車両は自力のみをもっては泥沼から抜け出せ
ない状況に陥る。
【０００４】かかる問題点を解決するため、オフロード
車両など険しい路面での走行の多い車両の場合には差動
制限装置を採り入れているが、最近ではすべてにわたる
ほとんどの車両に差動制限装置が設けられている。差動
制限装置にはその型式と仕組みによって多様な種類があ
るが、本発明ではその中のヘリカルギヤタイプの差動制
限装置を対象にしている。
車両など険しい路面での走行の多い車両の場合には差動
制限装置を採り入れているが、最近ではすべてにわたる
ほとんどの車両に差動制限装置が設けられている。差動
制限装置にはその型式と仕組みによって多様な種類があ
るが、本発明ではその中のヘリカルギヤタイプの差動制
限装置を対象にしている。
【０００５】図１〜３には、従来のヘリカルギヤタイプ
の差動制限装置が示されている。差動制限装置は、変速
機から引出された動力によって回転するリングギヤが一
体に連結された差動ギヤケース５１と、差動ギヤケース
５１の両側に嵌入されたドライブシャフト５２と、ドラ
イブシャフト５２にスプライン結合されたサイドギヤ５
３と、 サイドギヤ５３の外側のヘリカルギヤと噛合
い、ドライブシャフト５２と平行に配置され、差動ギヤ
ケース５１の内側に削成された複数のギヤ溝５４に設け
られた複数のピニオンギヤ５５と、複数のピニオンギヤ
５５の側面を閉塞して一定の空間に拘束するため差動ギ
ヤケース５１内に設けられた２枚の拘束板５６と、差動
ギヤケース５１の外側に設けられた２つのサイドキャッ
プ５７とから構成されている。
の差動制限装置が示されている。差動制限装置は、変速
機から引出された動力によって回転するリングギヤが一
体に連結された差動ギヤケース５１と、差動ギヤケース
５１の両側に嵌入されたドライブシャフト５２と、ドラ
イブシャフト５２にスプライン結合されたサイドギヤ５
３と、 サイドギヤ５３の外側のヘリカルギヤと噛合
い、ドライブシャフト５２と平行に配置され、差動ギヤ
ケース５１の内側に削成された複数のギヤ溝５４に設け
られた複数のピニオンギヤ５５と、複数のピニオンギヤ
５５の側面を閉塞して一定の空間に拘束するため差動ギ
ヤケース５１内に設けられた２枚の拘束板５６と、差動
ギヤケース５１の外側に設けられた２つのサイドキャッ
プ５７とから構成されている。
【０００６】上記のように構成されたヘリカルギヤタイ
プの差動制限装置は、両側の車輪にかかる抵抗力に応じ
て差動作用を行なうとともに、ピニオンギヤ５５と差動
ギヤケース５１間にかかる摩擦力を利用して差動作用を
制限することもある。両側の車輪からドライブシャフト
５２を通して伝達される抵抗力が同一の場合には、差動
ギヤケース５１とサイドギヤ５３が一体となって回転す
る。したがって、サイドギヤ５３がスプライン結合され
た両側のドライブシャフト５２は同一速度で回転し、自
動車は安定的に前後進する。
プの差動制限装置は、両側の車輪にかかる抵抗力に応じ
て差動作用を行なうとともに、ピニオンギヤ５５と差動
ギヤケース５１間にかかる摩擦力を利用して差動作用を
制限することもある。両側の車輪からドライブシャフト
５２を通して伝達される抵抗力が同一の場合には、差動
ギヤケース５１とサイドギヤ５３が一体となって回転す
る。したがって、サイドギヤ５３がスプライン結合され
た両側のドライブシャフト５２は同一速度で回転し、自
動車は安定的に前後進する。
【０００７】仮に、自動車が旋回する場合、内輪側には
外輪側に比べて大きな抵抗力がかかり、これによって、
差動ギヤケース５１内のピニオン５５が空回るするとと
もに自転を行ない、内輪側の動力を外輪側に伝達して内
輪に比べて外輪の回転速度を速める。かかる機能を差動
作用という。両側の車輪にかかる抵抗力の差によってピ
ニオンギヤ５５が自転し、一方の車輪は差動ギヤケース
５１より速めに、他方の車輪は差動ギヤケース５１より
遅めに回転する。
外輪側に比べて大きな抵抗力がかかり、これによって、
差動ギヤケース５１内のピニオン５５が空回るするとと
もに自転を行ない、内輪側の動力を外輪側に伝達して内
輪に比べて外輪の回転速度を速める。かかる機能を差動
作用という。両側の車輪にかかる抵抗力の差によってピ
ニオンギヤ５５が自転し、一方の車輪は差動ギヤケース
５１より速めに、他方の車輪は差動ギヤケース５１より
遅めに回転する。
【０００８】ここで、ピニオンギヤ５５の回転について
具体的に見ると、ピニオンギヤ５５の回転に伴い軸方向
への推力が生じることが分かる。つまり、ピニオンギヤ
５５とサイドギヤ５３が相互にヘリカルギヤによって噛
合っているため、ピニオンギヤ５５が回転する際、回転
軸に平行な軸方向への推力が生じる。この際、サイドギ
ヤ５３とピニオンギヤ５５は全て拘束板５６とサイドキ
ャップ５７によって軸方向への移動が制限されているた
め、ピニオンギヤ５５が自転する際、サイドギヤ５３の
端面と拘束板５６間、及びピニオンギヤ５５の端面と差
動ギヤケース５１間に摩擦力が生じる。また、ピニオン
ギヤ５５と差動ギヤケース５１に削成されたギヤ溝５４
間においても摩擦力が生じて、ヘリカルギヤ間にも摩擦
力が生じる。かように生じた摩擦力が差動作用を制限
し、両側のドライブシャフト５２の回転数の差が大きく
なるにつれて摩擦力が大きくなるため差動作用が起こら
ない。
具体的に見ると、ピニオンギヤ５５の回転に伴い軸方向
への推力が生じることが分かる。つまり、ピニオンギヤ
５５とサイドギヤ５３が相互にヘリカルギヤによって噛
合っているため、ピニオンギヤ５５が回転する際、回転
軸に平行な軸方向への推力が生じる。この際、サイドギ
ヤ５３とピニオンギヤ５５は全て拘束板５６とサイドキ
ャップ５７によって軸方向への移動が制限されているた
め、ピニオンギヤ５５が自転する際、サイドギヤ５３の
端面と拘束板５６間、及びピニオンギヤ５５の端面と差
動ギヤケース５１間に摩擦力が生じる。また、ピニオン
ギヤ５５と差動ギヤケース５１に削成されたギヤ溝５４
間においても摩擦力が生じて、ヘリカルギヤ間にも摩擦
力が生じる。かように生じた摩擦力が差動作用を制限
し、両側のドライブシャフト５２の回転数の差が大きく
なるにつれて摩擦力が大きくなるため差動作用が起こら
ない。
【０００９】すなわち、両側の車輪にかかる抵抗力の差
が大きくなるほど、ピニオンギヤ５５の回転速度は速く
なり、これによって、差動ギヤケース５１内で生じる摩
擦力も大きくなる。差動ギヤケース５１内の摩擦力が大
きくなると、ピニオンギヤ５５の回転に制動がかかり、
それによって過度の差動作用が起こらない。つまるとこ
ろ、差動制限装置は、差動ギヤケース５１内で生じる摩
擦力を利用して差動ギヤケース５１とドライブシャフト
５２間の回転数の差が所定の範囲を超えないようにする
ことによって、車輪の空回りが起こらないようにする。
が大きくなるほど、ピニオンギヤ５５の回転速度は速く
なり、これによって、差動ギヤケース５１内で生じる摩
擦力も大きくなる。差動ギヤケース５１内の摩擦力が大
きくなると、ピニオンギヤ５５の回転に制動がかかり、
それによって過度の差動作用が起こらない。つまるとこ
ろ、差動制限装置は、差動ギヤケース５１内で生じる摩
擦力を利用して差動ギヤケース５１とドライブシャフト
５２間の回転数の差が所定の範囲を超えないようにする
ことによって、車輪の空回りが起こらないようにする。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】前記のようなヘリカル
ギヤタイプの差動制限装置は、仕組みが簡単で速い応答
性を保有しているため、一般の乗用車両やスポーツカー
に極めて好適であり、他の方式に比べて重量及びコスト
の面から有利な点はある。しかしながら、ヘリカルギヤ
の摩擦力を利用するシステムの原理の上で最大駆動力の
確保に限界があるため、高性能の作動制限機能が要求さ
れるオフロード車両には適用し難いという問題点があっ
た。
ギヤタイプの差動制限装置は、仕組みが簡単で速い応答
性を保有しているため、一般の乗用車両やスポーツカー
に極めて好適であり、他の方式に比べて重量及びコスト
の面から有利な点はある。しかしながら、ヘリカルギヤ
の摩擦力を利用するシステムの原理の上で最大駆動力の
確保に限界があるため、高性能の作動制限機能が要求さ
れるオフロード車両には適用し難いという問題点があっ
た。
【００１１】そこで本発明は、前記種々の問題点を解決
するためになされたものであって、本発明の目的は、差
動ギヤケース内に設けられたピニオンギヤの配列仕組み
を変更することのみによって、作動制限機能を決めるＴ
ＢＲ（Ｔｏｒｑｕｅ Ｂｉａｓ Ｒａｔｉｏ）を向上さ
せて、オフロード車両にも適用できるヘリカルギヤタイ
プの差動制限装置を提供することにある。
するためになされたものであって、本発明の目的は、差
動ギヤケース内に設けられたピニオンギヤの配列仕組み
を変更することのみによって、作動制限機能を決めるＴ
ＢＲ（Ｔｏｒｑｕｅ Ｂｉａｓ Ｒａｔｉｏ）を向上さ
せて、オフロード車両にも適用できるヘリカルギヤタイ
プの差動制限装置を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
になされた本発明は、変速機から引出された動力により
回転するリングギヤが一体に連結された差動ギヤケース
と、差動ギヤケースの両側から嵌入されたドライブシャ
フトにスプライン結合されてドライブシャフトに動力を
伝達するサイドギヤと、サイドギヤの外側のヘリカルギ
ヤと噛合い、前記ドライブシャフトと平行に配置された
複数個のピニオンギヤとを含むヘリカルギヤタイプの差
動制限装置において、前記ピニオンギヤは、差動ギヤケ
ース内で相互に非対称的に配置されたことを特徴とす
る。
になされた本発明は、変速機から引出された動力により
回転するリングギヤが一体に連結された差動ギヤケース
と、差動ギヤケースの両側から嵌入されたドライブシャ
フトにスプライン結合されてドライブシャフトに動力を
伝達するサイドギヤと、サイドギヤの外側のヘリカルギ
ヤと噛合い、前記ドライブシャフトと平行に配置された
複数個のピニオンギヤとを含むヘリカルギヤタイプの差
動制限装置において、前記ピニオンギヤは、差動ギヤケ
ース内で相互に非対称的に配置されたことを特徴とす
る。
【００１３】また、前記ピニオンギヤは、対をなして配
置され、ピニオンギヤの対間の配置角度は９０°未満で
あることを特徴とする。
置され、ピニオンギヤの対間の配置角度は９０°未満で
あることを特徴とする。
【００１４】また、前記ピニオンギヤの対間の配置角度
は、７５°であることを特徴とする。
は、７５°であることを特徴とする。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、添付図面に基づき、本発明
の好ましい実施例について詳細に説明する。本発明によ
るヘリカルギヤタイプの差動制限装置は、図５に示すよ
うに、変速機から引出された動力により回転するリング
ギヤが一体に連結された差動ギヤケース１１と、差動ギ
ヤケース１１の両側から嵌入されたドライブシャフト１
２にスプライン結合されてドライブシャフト１２に動力
を伝達するサイドギヤ１３と、サイドギヤ１３の外側の
ヘリカルギヤと噛合い、ドライブシャフト１２と平行に
配置されて、差動ギヤケース１１の内側に削成されたギ
ヤ溝１４に設けられた複数個のピニオンギヤ１５とから
構成されている。
の好ましい実施例について詳細に説明する。本発明によ
るヘリカルギヤタイプの差動制限装置は、図５に示すよ
うに、変速機から引出された動力により回転するリング
ギヤが一体に連結された差動ギヤケース１１と、差動ギ
ヤケース１１の両側から嵌入されたドライブシャフト１
２にスプライン結合されてドライブシャフト１２に動力
を伝達するサイドギヤ１３と、サイドギヤ１３の外側の
ヘリカルギヤと噛合い、ドライブシャフト１２と平行に
配置されて、差動ギヤケース１１の内側に削成されたギ
ヤ溝１４に設けられた複数個のピニオンギヤ１５とから
構成されている。
【００１６】ピニオンギヤ１５は、対を成して配置さ
れ、ピニオンギヤ１５の対間の配置角度は７５°であ
る。したがって、ピニオンギヤ１５は差動ギヤケース１
１内に非対称的に配置され、ピニオンギヤ１５の対間の
配置角度は必要な性能に応じて適宜変更できるが、非対
称をなすためには、４対が配置される場合は配置角度を
９０°未満とする必要がある。
れ、ピニオンギヤ１５の対間の配置角度は７５°であ
る。したがって、ピニオンギヤ１５は差動ギヤケース１
１内に非対称的に配置され、ピニオンギヤ１５の対間の
配置角度は必要な性能に応じて適宜変更できるが、非対
称をなすためには、４対が配置される場合は配置角度を
９０°未満とする必要がある。
【００１７】以上のように構成された本発明のヘリカル
ギヤタイプの差動制限装置は、従来の差動制限装置とそ
の機能は同一であるが、ピニオンギヤ１５の非対称配列
によってサイドギヤ１３に対する半径方向への負荷が増
大し、差動制限性能を向上させることができる。換言す
れば、本発明のヘリカルギヤタイプの差動制限装置は、
基本的には従来の差動制限装置と同一要素によって構成
されて同一の機能を遂行するが、従来の差動制限装置で
はピニオンギヤが対称的に配分されていたのに対して、
ピニオンギヤ１５が非対称をなすように一方へ片寄って
配分される点が相違する。すなわち、図４に示すよう
に、ピニオンギヤ１５を４対で構成する場合、ピニオン
ギヤ１５の対間の配置角度が従来のものは９０°で全体
角度が２７０°に配分されているが、本発明のものは７
５°で全体角度が２２５°になっている。
ギヤタイプの差動制限装置は、従来の差動制限装置とそ
の機能は同一であるが、ピニオンギヤ１５の非対称配列
によってサイドギヤ１３に対する半径方向への負荷が増
大し、差動制限性能を向上させることができる。換言す
れば、本発明のヘリカルギヤタイプの差動制限装置は、
基本的には従来の差動制限装置と同一要素によって構成
されて同一の機能を遂行するが、従来の差動制限装置で
はピニオンギヤが対称的に配分されていたのに対して、
ピニオンギヤ１５が非対称をなすように一方へ片寄って
配分される点が相違する。すなわち、図４に示すよう
に、ピニオンギヤ１５を４対で構成する場合、ピニオン
ギヤ１５の対間の配置角度が従来のものは９０°で全体
角度が２７０°に配分されているが、本発明のものは７
５°で全体角度が２２５°になっている。
【００１８】したがって、差動制限装置の基本作動原理
に対する説明は省き、本発明と直接関連のある差動制限
機能の部分のみに触れることにする。差動制限装置内で
差動制限機能が発揮される摩擦トルクの種類、及びそれ
らを生じる主な要素について、図５を参照して以下に説
明する。第一の要素は、ピニオンギヤ１５と差動ギヤケ
ース１１の内部との摩擦トルクであり、この摩擦トルク
は、ピニオンギヤ１５の圧力角によるギヤの反力によっ
て生じる。その反力は、ドライブシャフト１２に対して
半径方向に作用する。第二の要素は、ピニオンギヤ１５
とサイドギヤ１３の形状による摩擦トルクであり、ピニ
オンギヤ１５の回転時に生じる推力によるサイドギヤ１
３と拘束板１６間、及びピニオンギヤ１５と差動ギヤケ
ース１１の端面間の摩擦によるトルクがある。この摩擦
トルクは、ピニオンギヤ１５とサイドギヤ１３のヘリカ
ル形状に伴う捩れ角によって決められる。
に対する説明は省き、本発明と直接関連のある差動制限
機能の部分のみに触れることにする。差動制限装置内で
差動制限機能が発揮される摩擦トルクの種類、及びそれ
らを生じる主な要素について、図５を参照して以下に説
明する。第一の要素は、ピニオンギヤ１５と差動ギヤケ
ース１１の内部との摩擦トルクであり、この摩擦トルク
は、ピニオンギヤ１５の圧力角によるギヤの反力によっ
て生じる。その反力は、ドライブシャフト１２に対して
半径方向に作用する。第二の要素は、ピニオンギヤ１５
とサイドギヤ１３の形状による摩擦トルクであり、ピニ
オンギヤ１５の回転時に生じる推力によるサイドギヤ１
３と拘束板１６間、及びピニオンギヤ１５と差動ギヤケ
ース１１の端面間の摩擦によるトルクがある。この摩擦
トルクは、ピニオンギヤ１５とサイドギヤ１３のヘリカ
ル形状に伴う捩れ角によって決められる。
【００１９】従来の差動制限装置においては、前記の２
通りが差動制限能力を決める主な要素であり、ピニオン
ギヤ１５の圧力角と捩れ角、及びそれぞれの摩擦部材の
摩擦係数を変更することによって、差動制限性能を改善
してきた。しかし、ヘリカルギヤタイプという基本的な
仕組み、及び原理的な面から高いＴＢＲの性能を制御す
ることはできなかった。つまり、ピニオンギヤ１５の圧
力角、及び捩れ角が高ければ差動制限装置の性能も高く
なるが、ヘリカルギヤ自体の制約によって所望の数値に
までギヤの要素を変更することはできないからである。
このため、本発明においては、従来対称形に分配されて
いたピニオンギヤの対を非対称形に配置することによっ
て、不釣合な動力分配に応じてピニオンギヤ１５と差動
ギヤケース１１のギヤ溝１４間の摩擦力を増大させて差
動制限性能を向上させることができる。この際生じる摩
擦力、又は圧力角による摩擦力は、同様に半径方向に作
用する。
通りが差動制限能力を決める主な要素であり、ピニオン
ギヤ１５の圧力角と捩れ角、及びそれぞれの摩擦部材の
摩擦係数を変更することによって、差動制限性能を改善
してきた。しかし、ヘリカルギヤタイプという基本的な
仕組み、及び原理的な面から高いＴＢＲの性能を制御す
ることはできなかった。つまり、ピニオンギヤ１５の圧
力角、及び捩れ角が高ければ差動制限装置の性能も高く
なるが、ヘリカルギヤ自体の制約によって所望の数値に
までギヤの要素を変更することはできないからである。
このため、本発明においては、従来対称形に分配されて
いたピニオンギヤの対を非対称形に配置することによっ
て、不釣合な動力分配に応じてピニオンギヤ１５と差動
ギヤケース１１のギヤ溝１４間の摩擦力を増大させて差
動制限性能を向上させることができる。この際生じる摩
擦力、又は圧力角による摩擦力は、同様に半径方向に作
用する。
【００２０】図６には、ピニオンギヤ１５の配置角度を
変化させることによるＴＢＲの変化特性が示されてい
る。ピニオンギヤ１５の対を４対とする場合、一番目の
ピニオンギヤ１５の対から最終のピニオンギヤ１５の対
間の全体の角度が２７０°である従来の差動制限装置の
場合は、ＴＢＲが差動制限装置の多数の作動要素によっ
て２．０程度であったが、全体の角度が２２５°である
本発明の差動制限装置では、ヘリカルピニオンギヤ１５
の対の偏心作用による差動制限機能が追加されてＴＢＲ
を３．０程度に向上させることができる。ここで、ピニ
オンギヤ１５の対間の配置角度を小さくするほど、偏心
による差動制限力が増大されて高いＴＢＲの差動制限装
置を実現することができる。
変化させることによるＴＢＲの変化特性が示されてい
る。ピニオンギヤ１５の対を４対とする場合、一番目の
ピニオンギヤ１５の対から最終のピニオンギヤ１５の対
間の全体の角度が２７０°である従来の差動制限装置の
場合は、ＴＢＲが差動制限装置の多数の作動要素によっ
て２．０程度であったが、全体の角度が２２５°である
本発明の差動制限装置では、ヘリカルピニオンギヤ１５
の対の偏心作用による差動制限機能が追加されてＴＢＲ
を３．０程度に向上させることができる。ここで、ピニ
オンギヤ１５の対間の配置角度を小さくするほど、偏心
による差動制限力が増大されて高いＴＢＲの差動制限装
置を実現することができる。
【００２１】
【発明の効果】以上、詳細に説明した本発明によるヘリ
カルギヤタイプの差動制限装置は、全体的な構成要素を
変更せずに、単に差動ギヤケース内に設けられたピニオ
ンギヤの配列仕組みを変更することのみによって、差動
制限機能を決めるＴＢＲを向上させてオフロード車両に
も適用できるという優れた利点を有する。
カルギヤタイプの差動制限装置は、全体的な構成要素を
変更せずに、単に差動ギヤケース内に設けられたピニオ
ンギヤの配列仕組みを変更することのみによって、差動
制限機能を決めるＴＢＲを向上させてオフロード車両に
も適用できるという優れた利点を有する。
【図１】従来のヘリカルギヤタイプの差動制限装置の分
解斜視図である。
解斜視図である。
【図２】ヘリカルギヤタイプの差動制限装置の縦断面図
である。
である。
【図３】図２のＡ−Ａ断面図である。
【図４】本発明によるヘリカルギヤタイプの差動制限装
置の横断面図である。
置の横断面図である。
【図５】ピニオンギヤの配置角度に対するＴＢＲ分布を
示す説明図である。
示す説明図である。
【図６】ピニオンギヤの配置角度に対するＴＢＲの変化
特性を示す図である。
特性を示す図である。
１１、５１ 差動ギヤケ−ス １２、５２ ドライブシャフト １３、５３ サイドギヤ １４、５４ ギヤ溝 １５、５５ ピニオンギヤ １６、５６ 拘束板 ５７ サイドキャップ
Claims (3)
- 【請求項１】 変速機から引出された動力により回転す
るリングギヤが一体に連結された差動ギヤケースと、差
動ギヤケースの両側から嵌入されたドライブシャフトに
スプライン結合されてドライブシャフトに動力を伝達す
るサイドギヤと、サイドギヤの外側のヘリカルギヤと噛
合い、前記ドライブシャフトと平行に配置された複数個
のピニオンギヤとを含むヘリカルギヤタイプの差動制限
装置において、 前記ピニオンギヤは、差動ギヤケース内で相互に非対称
的に配置されたことを特徴とするヘリカルギヤタイプの
差動制限装置。 - 【請求項２】 前記ピニオンギヤは、対をなして配置さ
れ、ピニオンギヤの対間の配置角度は９０°未満である
ことを特徴とする請求項１に記載のヘリカルギヤタイプ
の差動制限装置。 - 【請求項３】 前記ピニオンギヤの対間の配置角度は、
７５°であることを特徴とする請求項２に記載のヘリカ
ルギヤタイプの差動制限装置。
Applications Claiming Priority (2)
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|---|---|---|---|
| KR1020000050792A KR20020017452A (ko) | 2000-08-30 | 2000-08-30 | 헬리컬 기어 타입 차동제한장치 |
| KR2000/P50792 | 2000-08-30 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002081526A true JP2002081526A (ja) | 2002-03-22 |
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ID=19686132
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001110417A Pending JP2002081526A (ja) | 2000-08-30 | 2001-04-09 | ヘリカルギヤタイプの差動制限装置 |
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|---|---|
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| JP (1) | JP2002081526A (ja) |
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| CN (1) | CN1340429A (ja) |
| DE (1) | DE10118201A1 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005249204A (ja) * | 2004-03-05 | 2005-09-15 | American Axle & Manufacturing Inc | ディファレンシャルアッセンブリ |
| CN106015508A (zh) * | 2016-06-29 | 2016-10-12 | 江苏凌特精密机械有限公司 | 一种新型防滑差速器 |
| DE102018114625A1 (de) | 2017-06-21 | 2018-12-27 | Jtekt Corporation | Differentialvorrichtung |
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| US5733216A (en) * | 1995-03-08 | 1998-03-31 | Zexel Torsen Inc. | Thrust-block for C-clip differential |
-
2000
- 2000-08-30 KR KR1020000050792A patent/KR20020017452A/ko not_active Application Discontinuation
-
2001
- 2001-04-09 JP JP2001110417A patent/JP2002081526A/ja active Pending
- 2001-04-11 DE DE10118201A patent/DE10118201A1/de not_active Ceased
- 2001-04-16 US US09/834,931 patent/US20020025878A1/en not_active Abandoned
- 2001-04-27 CN CN01117179A patent/CN1340429A/zh active Pending
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005249204A (ja) * | 2004-03-05 | 2005-09-15 | American Axle & Manufacturing Inc | ディファレンシャルアッセンブリ |
| JP2011202810A (ja) * | 2004-03-05 | 2011-10-13 | American Axle & Manufacturing Inc | ディファレンシャルアッセンブリ |
| CN106015508A (zh) * | 2016-06-29 | 2016-10-12 | 江苏凌特精密机械有限公司 | 一种新型防滑差速器 |
| DE102018114625A1 (de) | 2017-06-21 | 2018-12-27 | Jtekt Corporation | Differentialvorrichtung |
| US10794460B2 (en) | 2017-06-21 | 2020-10-06 | Jtekt Corporation | Differential device |
Also Published As
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|---|---|
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| KR20020017452A (ko) | 2002-03-07 |
| US20020025878A1 (en) | 2002-02-28 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040427 |