JPH03118230A - 4輪駆動車の不等トルク配分制御装置 - Google Patents
4輪駆動車の不等トルク配分制御装置Info
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- JPH03118230A JPH03118230A JP25475589A JP25475589A JPH03118230A JP H03118230 A JPH03118230 A JP H03118230A JP 25475589 A JP25475589 A JP 25475589A JP 25475589 A JP25475589 A JP 25475589A JP H03118230 A JPH03118230 A JP H03118230A
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- torque
- torque distribution
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- rear wheel
- rear wheels
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Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は1.センターディファレンシャル装置付でトル
クスプリット制御される4輪駆動車において、前後輪の
トルク配分を走行条件に応じてアクティブに不等配分す
る不等トルク配分制御装置に関し、詳しくは、後輪スリ
ップ率のフィードバック制御における誤動作防止対策に
関する。
クスプリット制御される4輪駆動車において、前後輪の
トルク配分を走行条件に応じてアクティブに不等配分す
る不等トルク配分制御装置に関し、詳しくは、後輪スリ
ップ率のフィードバック制御における誤動作防止対策に
関する。
一般にフルタイム式の4輪駆動車として、センターディ
ファレンシャル装置を備え、このセンターディファレン
シャル装置に差動制限用油圧クラッチを付設し、この差
動制限トルクを電子制御して前後輪のトルク配分を可変
にすることで、4輪駆動車の性能の直進安定性、加速性
の他に、更に動力、運転性能の向上を図ることが提案さ
れている。ここで、トルク配分を可変に制御するために
は、センターディファレンシャル装置において予め前後
輪の基準トルクを不等配分にする必要があり、この場合
に前輪重視と後輪重視との2つの方式が考えられる。従
って、前輪重視ではフロントエンジン・フロントドライ
ブ(F F)傾向になり、直進安定性はよいがドリフト
アウト傾向となり、極限状態における旋回性能は必ずし
も良くない。
ファレンシャル装置を備え、このセンターディファレン
シャル装置に差動制限用油圧クラッチを付設し、この差
動制限トルクを電子制御して前後輪のトルク配分を可変
にすることで、4輪駆動車の性能の直進安定性、加速性
の他に、更に動力、運転性能の向上を図ることが提案さ
れている。ここで、トルク配分を可変に制御するために
は、センターディファレンシャル装置において予め前後
輪の基準トルクを不等配分にする必要があり、この場合
に前輪重視と後輪重視との2つの方式が考えられる。従
って、前輪重視ではフロントエンジン・フロントドライ
ブ(F F)傾向になり、直進安定性はよいがドリフト
アウト傾向となり、極限状態における旋回性能は必ずし
も良くない。
逆に後輪重視ではフロントエンジン・リヤドライブ(F
R)傾向になって、操縦性および高μ路での回頭感、
旋回性能はよいがスピンが生じ易く、特に低μ路では直
進安定性に欠ける。一方、4輪駆動車においての最大の
不都合は4輪の同時スリップであり、この場合は操縦不
能になることから常に回避する必要がある。この4輪の
同時スリップ防止に関し、後輪重視のトルク配分にセツ
ティングし、むしろ常に後輪を先にスリップさせて4輪
スリップを防ぎ、操縦安定性を確保することが望まれる
。
R)傾向になって、操縦性および高μ路での回頭感、
旋回性能はよいがスピンが生じ易く、特に低μ路では直
進安定性に欠ける。一方、4輪駆動車においての最大の
不都合は4輪の同時スリップであり、この場合は操縦不
能になることから常に回避する必要がある。この4輪の
同時スリップ防止に関し、後輪重視のトルク配分にセツ
ティングし、むしろ常に後輪を先にスリップさせて4輪
スリップを防ぎ、操縦安定性を確保することが望まれる
。
また、4輪駆動車の直進安定性は駆動力が4輪に分散す
るため、4つの各車輪では駆動力が少ない分だけ横力に
余裕が生じ、これに伴い安定性が向上するのである。従
って、上述の後輪重視のトルク配分で安定性を確保する
には、後輪の横力を高く保持する必要がある。
るため、4つの各車輪では駆動力が少ない分だけ横力に
余裕が生じ、これに伴い安定性が向上するのである。従
って、上述の後輪重視のトルク配分で安定性を確保する
には、後輪の横力を高く保持する必要がある。
ところで、駆動力と横力は車輪のグリップ力の範囲で相
反する要素であり、これは路面、タイヤの摩擦係数に伴
うスリップ率により大きく変化する。特に、所定のスリ
ップ率(10〜20%)以上の領域では、駆動力と共に
横力が著しく低下して安定性を損うため、後輪のスリッ
プ率がこの所定のスリップ率を越えないように制御する
。また、所定のスリップ率以下では、横力の低下に応じ
て前輪側にトルク配分制御すれば、後輪スリップを防止
して駆動力が確保されるのであり、こうして後輪側スリ
ップ率に基づいてトルク配分制御することが望まれる。
反する要素であり、これは路面、タイヤの摩擦係数に伴
うスリップ率により大きく変化する。特に、所定のスリ
ップ率(10〜20%)以上の領域では、駆動力と共に
横力が著しく低下して安定性を損うため、後輪のスリッ
プ率がこの所定のスリップ率を越えないように制御する
。また、所定のスリップ率以下では、横力の低下に応じ
て前輪側にトルク配分制御すれば、後輪スリップを防止
して駆動力が確保されるのであり、こうして後輪側スリ
ップ率に基づいてトルク配分制御することが望まれる。
そこで従来、上記4輪駆動型のトルク配分制御に関して
は、例えば特開昭62−261537号公報の先行技術
がある。ここで、センターディファレンシャル装置にシ
ンプルプラネタリギヤを用いて基準トルク配分を不等配
分化する。また、前後輪の回転数差との関係で差動制限
装置のトルク容量を制御するように制御することが示さ
れている。
は、例えば特開昭62−261537号公報の先行技術
がある。ここで、センターディファレンシャル装置にシ
ンプルプラネタリギヤを用いて基準トルク配分を不等配
分化する。また、前後輪の回転数差との関係で差動制限
装置のトルク容量を制御するように制御することが示さ
れている。
ところで、上記先行技術のものにあっては、シングルプ
ラネタリギヤ式のセンターディファレンシャル装置であ
るため、トルク配分比がサンギヤとリングギヤとの径の
比により決定され、この形状に限界があることから、充
分後輪に片寄った不等トルク配分に定めることは難しい
。このため、トルク配分制御域も狭い。
ラネタリギヤ式のセンターディファレンシャル装置であ
るため、トルク配分比がサンギヤとリングギヤとの径の
比により決定され、この形状に限界があることから、充
分後輪に片寄った不等トルク配分に定めることは難しい
。このため、トルク配分制御域も狭い。
また、基本的には前後輪の回転数差によりトルク配分を
制御する方法であるから、センターディファレンシャル
装置のディファレンシャルロック的制御になる。従って
、車輪のスリップ状態は判断されず、スリップ状態に対
応して安定性、操縦性を適正化するようなアクティブな
トルク配分制御ができない。
制御する方法であるから、センターディファレンシャル
装置のディファレンシャルロック的制御になる。従って
、車輪のスリップ状態は判断されず、スリップ状態に対
応して安定性、操縦性を適正化するようなアクティブな
トルク配分制御ができない。
そこで、車両の安定性等の挙動に対し直接影響を与える
後輪スリップ率の値で前後輪トルク配分を制御すること
が望まれるが、この制御ではその後輪スリップ率の算出
を正確かつ適正に行う必要がある。即ち、後輪スリップ
率の値は対地車速。
後輪スリップ率の値で前後輪トルク配分を制御すること
が望まれるが、この制御ではその後輪スリップ率の算出
を正確かつ適正に行う必要がある。即ち、後輪スリップ
率の値は対地車速。
後輪の角速度とタイヤ有効径とで算出され、後輪偏重の
トルク配分でスリップし難い前輪速度を対地車速に近似
すると、前輪の角速度、タイヤ有効径も後輪スリップ率
の算出要素になる。従って、前後輪のタイヤ空気圧が相
違したり、テンパタイヤやチェーンの取付は等でタイヤ
有効径が異なったり、センサ信号が大幅に異なるような
場合は、後輪スリップ率の値の精度が大幅に低下して誤
動作する。このため、かかる不適正な異常の有無を常に
監視して、誤動作しないような対策を施す必要がある。
トルク配分でスリップし難い前輪速度を対地車速に近似
すると、前輪の角速度、タイヤ有効径も後輪スリップ率
の算出要素になる。従って、前後輪のタイヤ空気圧が相
違したり、テンパタイヤやチェーンの取付は等でタイヤ
有効径が異なったり、センサ信号が大幅に異なるような
場合は、後輪スリップ率の値の精度が大幅に低下して誤
動作する。このため、かかる不適正な異常の有無を常に
監視して、誤動作しないような対策を施す必要がある。
本発明は、かかる点に鑑みてなされたもので、その[1
的とするところは、後輪スリップ率による広い制御域で
の不等トルク配分制御において、前後輪のセンサ信号の
異常の有無を判断して、後輪スリップ率の算出値と共に
制御精度を向上することが可能な4輪駆動車の不等トル
ク配分制御装置を提供することにある。
的とするところは、後輪スリップ率による広い制御域で
の不等トルク配分制御において、前後輪のセンサ信号の
異常の有無を判断して、後輪スリップ率の算出値と共に
制御精度を向上することが可能な4輪駆動車の不等トル
ク配分制御装置を提供することにある。
上記目的を達成するため、本発明の4輪駆動車の不等ト
ルク配分制御装置は、基準トルク配分を後輪偏重の不等
トルク配分に定めるセンターディファレンシャル装置を
備え、上記センターディファレンシャル装置に対し、後
輪から前輪にトルク移動してトルク配分制御する差動制
限装置をバイパスして設けるセンターディファレンシャ
ル装置付4輪駆動車において、前輪および後輪の回転数
を検出する前輪回転数検出手段および後輪回転数検出手
段と、上記前輪および後輪の回転数に基づいて差動制限
トルクを可変に制御する差動制限トルク制御手段と、前
後輪の回転数の異常を判定する異常判定手段とを備え、
前後輪回転数の異常時には、上記差動制限トルク制御手
段におけるトルク配分制御を停止するものである。
ルク配分制御装置は、基準トルク配分を後輪偏重の不等
トルク配分に定めるセンターディファレンシャル装置を
備え、上記センターディファレンシャル装置に対し、後
輪から前輪にトルク移動してトルク配分制御する差動制
限装置をバイパスして設けるセンターディファレンシャ
ル装置付4輪駆動車において、前輪および後輪の回転数
を検出する前輪回転数検出手段および後輪回転数検出手
段と、上記前輪および後輪の回転数に基づいて差動制限
トルクを可変に制御する差動制限トルク制御手段と、前
後輪の回転数の異常を判定する異常判定手段とを備え、
前後輪回転数の異常時には、上記差動制限トルク制御手
段におけるトルク配分制御を停止するものである。
上記構成に基づき、車両走行時にセンターディファレン
シャル装置により充分に後輪偏重の基準トルク配分に分
配され、4輪駆動の性能の他にFR車的な回頭感も発揮
する。また低μ路では、後輪が先にスリップしてそのス
リップ率に応じた差動制限トルクが前輪に移動し、スリ
ップを防止して安定性を発揮する。そしてかかるトルク
配分制御の際に、異常判定手段で前後輪の回転数差等に
よりタイヤ有効径の違い、断線等によるセンサ信号の異
常の有無が常に判断されており、異常の場合は、トルク
配分制御を停止してセンターディファレンシャル装置を
フリーの状態に保持して誤動作を防止するようになる。
シャル装置により充分に後輪偏重の基準トルク配分に分
配され、4輪駆動の性能の他にFR車的な回頭感も発揮
する。また低μ路では、後輪が先にスリップしてそのス
リップ率に応じた差動制限トルクが前輪に移動し、スリ
ップを防止して安定性を発揮する。そしてかかるトルク
配分制御の際に、異常判定手段で前後輪の回転数差等に
よりタイヤ有効径の違い、断線等によるセンサ信号の異
常の有無が常に判断されており、異常の場合は、トルク
配分制御を停止してセンターディファレンシャル装置を
フリーの状態に保持して誤動作を防止するようになる。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第1図において、センターディファレンシャル付4輪駆
動車の駆動系の概要について述べると、符号Iはエンジ
ン、2はクラッチ、3は変速機であり、変速機出力軸4
がセンターディファレンシャル装置20に人力する。セ
ンターディファレンシャル装置20から前方にフロント
ドライブ軸5が、後方にリヤドライブ軸Bが出力し、フ
ロントドライブ軸5は、フロントディファレンシャル装
置7車軸8を介して左右の前輪9に連結し、リヤドライ
ブ軸6は、プロペラ軸10.リヤディファレンシャル装
置11.車軸12を介して左右の後輪13に連結して、
伝動構成される。
動車の駆動系の概要について述べると、符号Iはエンジ
ン、2はクラッチ、3は変速機であり、変速機出力軸4
がセンターディファレンシャル装置20に人力する。セ
ンターディファレンシャル装置20から前方にフロント
ドライブ軸5が、後方にリヤドライブ軸Bが出力し、フ
ロントドライブ軸5は、フロントディファレンシャル装
置7車軸8を介して左右の前輪9に連結し、リヤドライ
ブ軸6は、プロペラ軸10.リヤディファレンシャル装
置11.車軸12を介して左右の後輪13に連結して、
伝動構成される。
センターディファレンシャル装置20は、複合プラネタ
リギヤ式であり、出力軸4の第1のサンギヤ21と、リ
ヤドライブ軸6の第2のサンギヤ22とを有し、ビニオ
ン群23の第1.第2のピニオンギヤ23a 、 23
bが、第1.第2のサンギヤ21.22に噛合う。そし
てビニオン群23を軸支するキャリヤ24がリダクショ
ンドライブギヤ25に結合し、リダクションドライブギ
ヤ25がフロントドライブ軸5のリダクションドリブン
ギヤ26に噛合って成る。
リギヤ式であり、出力軸4の第1のサンギヤ21と、リ
ヤドライブ軸6の第2のサンギヤ22とを有し、ビニオ
ン群23の第1.第2のピニオンギヤ23a 、 23
bが、第1.第2のサンギヤ21.22に噛合う。そし
てビニオン群23を軸支するキャリヤ24がリダクショ
ンドライブギヤ25に結合し、リダクションドライブギ
ヤ25がフロントドライブ軸5のリダクションドリブン
ギヤ26に噛合って成る。
こうして変速機出力軸4の動力が、第1のサンギヤ21
に入力してビニオン群23を遊星回転させ、これに伴い
キャリヤ24からリグクシランドライブギヤ25.リダ
クシヨンドリブンギヤ26.フロントドライブ軸5等を
介して前輪側と、第2のサンギヤ22からプロペラ軸1
0等を介して後輪側に、所定の基準トルク配分で分割し
て伝達する。また旋回時の前後輪の回転数差を、ビニオ
ン群23の遊星回転により吸収するようになっている。
に入力してビニオン群23を遊星回転させ、これに伴い
キャリヤ24からリグクシランドライブギヤ25.リダ
クシヨンドリブンギヤ26.フロントドライブ軸5等を
介して前輪側と、第2のサンギヤ22からプロペラ軸1
0等を介して後輪側に、所定の基準トルク配分で分割し
て伝達する。また旋回時の前後輪の回転数差を、ビニオ
ン群23の遊星回転により吸収するようになっている。
ここで、センターディファレンシャル装置20によるト
ルク配分について詳記すると、複合プラネタリギヤ式で
あり、第1のサンギヤ21と第1のピニオンギヤ23a
が、第2のサンギヤ22と第2のピニオンギヤ23bが
、それぞれ噛合っている。従って、前輪側トルクTFと
後輪側トルクTRは、人力トルクTiに対しこれら4つ
のギヤの噛合いピッチ円半径で自由に設定されることに
なり、このため基準トルク配分を、例えば TP:TR吋34 : 66 のように充分に後輪偏重に設定することが可能になる。
ルク配分について詳記すると、複合プラネタリギヤ式で
あり、第1のサンギヤ21と第1のピニオンギヤ23a
が、第2のサンギヤ22と第2のピニオンギヤ23bが
、それぞれ噛合っている。従って、前輪側トルクTFと
後輪側トルクTRは、人力トルクTiに対しこれら4つ
のギヤの噛合いピッチ円半径で自由に設定されることに
なり、このため基準トルク配分を、例えば TP:TR吋34 : 66 のように充分に後輪偏重に設定することが可能になる。
また、上記センターディファレンシャル装置20には差
動制限装置としての油圧クラッチ27が付設され、この
油圧クラッチ27は、例えばセンターディファレンシャ
ル装置20の直後力でドラム27aをキャリヤ24に、
ハブ27bをリヤドライブ軸6に結合して同軸上に配置
される。そして油圧クラッチ27に差動制限トルクTc
が生じると、差動制限トルクTcに応じて後輪側から前
輪側にバイパスしてトルク移動し、前後輪トルク配分を
、上述の後輪偏重から直結のディファレンシャルロック
状態に及び可変に制御する。
動制限装置としての油圧クラッチ27が付設され、この
油圧クラッチ27は、例えばセンターディファレンシャ
ル装置20の直後力でドラム27aをキャリヤ24に、
ハブ27bをリヤドライブ軸6に結合して同軸上に配置
される。そして油圧クラッチ27に差動制限トルクTc
が生じると、差動制限トルクTcに応じて後輪側から前
輪側にバイパスしてトルク移動し、前後輪トルク配分を
、上述の後輪偏重から直結のディファレンシャルロック
状態に及び可変に制御する。
ここで、フロントエンジンの搭載により車両の静的重量
配分は、例えば WP:WR崎62 : 38 のようになっており、直結時には、この重量配分WP:
WRに応じてトルク配分される。従って、差動制限トル
クTcにより前後輪トルク配分は、後輪偏重の34 :
66の基準トルク配分から前輪偏重の62 : 38
の重量配分に及ぶ広い範囲で制御されることになる。
配分は、例えば WP:WR崎62 : 38 のようになっており、直結時には、この重量配分WP:
WRに応じてトルク配分される。従って、差動制限トル
クTcにより前後輪トルク配分は、後輪偏重の34 :
66の基準トルク配分から前輪偏重の62 : 38
の重量配分に及ぶ広い範囲で制御されることになる。
次いで、油圧クラッチ27の油圧制御系について述べる
。
。
油圧制御手段は、符号30がオイルポンプであり、変速
機8が自動変速機の場合はその自動変速用のものであり
、レギュレータ弁31で調圧されたライン圧油路32が
、クラッチ制御弁33.油路34を介して油圧クラッチ
27に連通ずる。また、ライン圧油路32は、パイロッ
ト弁35.オリフィス36を有する油路37によりデユ
ーティソレノイド弁38に連通し、デユーティソレノイ
ド弁38によるデユーティ圧が油路39を介してクラッ
チ制御弁33の制御側に作用するようになっている。こ
うして、デユーティソレノイド弁38のデユーティ圧に
よりクラッチ制御弁33を動作することで、油圧クラッ
チ27のクラッチ圧と共に差動制限トルクTcが可変に
制御される。
機8が自動変速機の場合はその自動変速用のものであり
、レギュレータ弁31で調圧されたライン圧油路32が
、クラッチ制御弁33.油路34を介して油圧クラッチ
27に連通ずる。また、ライン圧油路32は、パイロッ
ト弁35.オリフィス36を有する油路37によりデユ
ーティソレノイド弁38に連通し、デユーティソレノイ
ド弁38によるデユーティ圧が油路39を介してクラッ
チ制御弁33の制御側に作用するようになっている。こ
うして、デユーティソレノイド弁38のデユーティ圧に
よりクラッチ制御弁33を動作することで、油圧クラッ
チ27のクラッチ圧と共に差動制限トルクTcが可変に
制御される。
更に、電子制御系について述べるが、先ず基本的制御方
法について述べる。
法について述べる。
本発明の制御方法は、後輪偏重で常に先にスリップする
後輪のスリップ率に基づいて)・ルク配分をフィードバ
ック制御するものであり、スリップ率Sに対する駆動力
Tと横力Fとの関係は、第2図(a)に示すようになっ
ている。即ち、ノンスリップ(S−0)の状態で最大の
(苦力Fは、スリップ率Sの増大に応じて徐々に低下し
、また駆動力Tは、S−0の零から増大して所定のスリ
ップ率5a(10〜20%)以降は低下する特性である
。
後輪のスリップ率に基づいて)・ルク配分をフィードバ
ック制御するものであり、スリップ率Sに対する駆動力
Tと横力Fとの関係は、第2図(a)に示すようになっ
ている。即ち、ノンスリップ(S−0)の状態で最大の
(苦力Fは、スリップ率Sの増大に応じて徐々に低下し
、また駆動力Tは、S−0の零から増大して所定のスリ
ップ率5a(10〜20%)以降は低下する特性である
。
従って、S≦Saの範囲に制御すれば、横力Fは高い状
態を保って後輪による安定性を確保し得ることがわかる
。
態を保って後輪による安定性を確保し得ることがわかる
。
またスリップ率Sは、対地車速V、タイヤ半径r、後輪
角速度ω村を用いて、以下のように表わされる。
角速度ω村を用いて、以下のように表わされる。
S −(r ・ωR−V)lr ・ωRここで、約3ニ
アの不等トルク配分で後輪スリップ率SがS<Saの路
線型領域内で制御される場合は、前輪のスリップ率Sは
常に小さくて車速と近似的に同一とすることができる。
アの不等トルク配分で後輪スリップ率SがS<Saの路
線型領域内で制御される場合は、前輪のスリップ率Sは
常に小さくて車速と近似的に同一とすることができる。
即ち、前輪角速度ω12.タイヤ半径rとすると、V匍
rφωF になる。従って、上述のスリップ率Sは以下のように表
わせる。
rφωF になる。従って、上述のスリップ率Sは以下のように表
わせる。
S−(「・ωR−r・ωF)lr・ω1?−(ωR−ω
F)/ωP 更に、旋回時のセンターディファレンシャル機能を十分
発揮させるため、不感帯として所定のスリップ率Sb(
例えば3%)が設定され、これにより制御域りはSb
<S<Saになる。そこで、この制御域りにおいてスリ
ップ率Sを算出し、このスリップ率Sに対し差動制限ト
ルクTcを増大関数的に制御すれば、後輪偏重から前輪
側にトルク移動して後輪横力Fを常に高く保ち得ること
になる。
F)/ωP 更に、旋回時のセンターディファレンシャル機能を十分
発揮させるため、不感帯として所定のスリップ率Sb(
例えば3%)が設定され、これにより制御域りはSb
<S<Saになる。そこで、この制御域りにおいてスリ
ップ率Sを算出し、このスリップ率Sに対し差動制限ト
ルクTcを増大関数的に制御すれば、後輪偏重から前輪
側にトルク移動して後輪横力Fを常に高く保ち得ること
になる。
このことから、電子制御系において前輪回転数センサ4
0.後輪回転数センサ41を有し、前輪回転数センサ4
0の前輪角速度ωF、後輪回転数センサ41の後輪角速
度ωPが制御ユニット50の後輪スリップ率算出手段5
■に入力し、上述の式によりスリップ率Sを算出する。
0.後輪回転数センサ41を有し、前輪回転数センサ4
0の前輪角速度ωF、後輪回転数センサ41の後輪角速
度ωPが制御ユニット50の後輪スリップ率算出手段5
■に入力し、上述の式によりスリップ率Sを算出する。
このスリップ率Sは、差動制限トルク制御手段52に人
力し、差動制限トルクTcを定める。ここで差動制限ト
ルクTcは、スリップ率Sに対しSb<S<Saの制御
域で第2図(b)に示すように、増大関数で設定されて
おり、このマツプを検索して差動制限トルクTcを設定
する。この差動制限トルクTcは制御量設定手段53に
人力して、差動制限トルクTcに応じたデュ−ティ比り
に変換され、このデユーティ信号が駆動手段54を介し
てデユーティソレノイド弁38に出力するようになって
いる。
力し、差動制限トルクTcを定める。ここで差動制限ト
ルクTcは、スリップ率Sに対しSb<S<Saの制御
域で第2図(b)に示すように、増大関数で設定されて
おり、このマツプを検索して差動制限トルクTcを設定
する。この差動制限トルクTcは制御量設定手段53に
人力して、差動制限トルクTcに応じたデュ−ティ比り
に変換され、このデユーティ信号が駆動手段54を介し
てデユーティソレノイド弁38に出力するようになって
いる。
一方、タイヤ有効径の違い等に対する誤動作防止対策と
して、前、後輪角速度ωF、ωRと舵角センサ42の舵
角φとが入力する車輪回転数異常判定手段55を有する
。ここで、タイヤ有効径が同一で正常な場合は、仮りに
低μ路で後輪スリップが生じていても直結側に差動制限
されてスリップを回避するように制御されるため、特に
直進走行で回転数差の大きい状態が所定時間以上継続す
ることはあり得ない。そこで車輪回転数異常判定手段5
5は、ψ暢0の直進走行の際に回転数差1ωp−ωR1
と設定値εとを比較して、1ωF−ωR〉εの状態が所
定時間γ継続する場合はセンサ信号が不適当なものとし
て異常判定する。そして異常判定結果は、制御量設定手
段53に入力して例えばデユーティ比りを100%に定
め、更に駆動手段56を介し警報ランプ57を点灯表示
する。
して、前、後輪角速度ωF、ωRと舵角センサ42の舵
角φとが入力する車輪回転数異常判定手段55を有する
。ここで、タイヤ有効径が同一で正常な場合は、仮りに
低μ路で後輪スリップが生じていても直結側に差動制限
されてスリップを回避するように制御されるため、特に
直進走行で回転数差の大きい状態が所定時間以上継続す
ることはあり得ない。そこで車輪回転数異常判定手段5
5は、ψ暢0の直進走行の際に回転数差1ωp−ωR1
と設定値εとを比較して、1ωF−ωR〉εの状態が所
定時間γ継続する場合はセンサ信号が不適当なものとし
て異常判定する。そして異常判定結果は、制御量設定手
段53に入力して例えばデユーティ比りを100%に定
め、更に駆動手段56を介し警報ランプ57を点灯表示
する。
次いで、かかる構成の不等トルク配分制御装置の作用を
、第3図のフローチャートと第4図の特性図を用いて述
べる。
、第3図のフローチャートと第4図の特性図を用いて述
べる。
先ず、車両走行時にエンジンIの動力がクラッチ2を介
して変速a!3に入力し、変速動力がセンターディファ
レンシャル装置20の第1のサンギヤ21に人力する。
して変速a!3に入力し、変速動力がセンターディファ
レンシャル装置20の第1のサンギヤ21に人力する。
ここで、センターディファレンシャル装置20の各歯車
諸元により基準トルク配分が、TP : TR−34:
66に設定されていることで、変速動力がこのトルク
配分でキャリヤ24と第2のサンギヤ22とに分配して
出力される。
諸元により基準トルク配分が、TP : TR−34:
66に設定されていることで、変速動力がこのトルク
配分でキャリヤ24と第2のサンギヤ22とに分配して
出力される。
一方、こ−のとき前輪回転数センサ40.後輪回転数セ
ンサ41で前輪角速度ω1?、後輪角速度ωRが検出さ
れ、これが制御ユニット50の後輪スリップ率算出手段
51に入力し、近似的に前輪角速度ωIXを用いて後輪
スリップ率Sが算出される。そこで、高μ路の走行条件
で5SSbのほとんどスリップしない場合は、差動制限
トルク制御手段52でTc−0に設定され、これに応じ
たデユーティ比りの大きい信号がデユーティソレノイド
弁38に人力する。このため、油圧制御系においてデユ
ーティソレノイド弁38による略零のデユーティ圧がク
ラッチ制御弁33に入力してドレン側に切換えることで
、油圧クラッチ27はTc −0の解放状態になる。
ンサ41で前輪角速度ω1?、後輪角速度ωRが検出さ
れ、これが制御ユニット50の後輪スリップ率算出手段
51に入力し、近似的に前輪角速度ωIXを用いて後輪
スリップ率Sが算出される。そこで、高μ路の走行条件
で5SSbのほとんどスリップしない場合は、差動制限
トルク制御手段52でTc−0に設定され、これに応じ
たデユーティ比りの大きい信号がデユーティソレノイド
弁38に人力する。このため、油圧制御系においてデユ
ーティソレノイド弁38による略零のデユーティ圧がク
ラッチ制御弁33に入力してドレン側に切換えることで
、油圧クラッチ27はTc −0の解放状態になる。
そこで、センターディファレンシャル装置2oのトルク
配分に基づき、34%のトルクが、キャリヤ24からリ
ダクションドライブギヤ25.リダクションドリブンギ
ヤ26.フロントドライブ軸5以降の前輪9に伝達し、
66%のトルクが、リヤドライブ軸6以降の後輪13に
伝達し、第4図の点P1のような後輪偏重の4輪駆動走
行となる。そしてこのトルク配分ではFR車的になって
、回頭感が良好に発揮される。
配分に基づき、34%のトルクが、キャリヤ24からリ
ダクションドライブギヤ25.リダクションドリブンギ
ヤ26.フロントドライブ軸5以降の前輪9に伝達し、
66%のトルクが、リヤドライブ軸6以降の後輪13に
伝達し、第4図の点P1のような後輪偏重の4輪駆動走
行となる。そしてこのトルク配分ではFR車的になって
、回頭感が良好に発揮される。
また、センターディファレンシャル装置20はフリーの
ため、旋回時には、前後輪の回転数差に応じてピニオン
1423が遊星回転してその回転数差を完全に吸収する
のであり、こうして自由に旋回することが可能になる。
ため、旋回時には、前後輪の回転数差に応じてピニオン
1423が遊星回転してその回転数差を完全に吸収する
のであり、こうして自由に旋回することが可能になる。
次いで、低μ路の走行条件では、常に先に後輪I3がス
リップして後輪スリップ率Sが算出され、SbくSくS
aの制御域の後輪スリップ率S2で後輪I3による安定
性を減じるようになると、後輪スリップ率S2に応じた
差動制限トルクTc2が設定されて、油圧クラッチ27
に差動制限トルクTaQが生じる。そこで、センターデ
ィファレンシャル装置20の差動が制限され、差動制限
トルクTe2に応じて後輪13から前輪9に後輪スリッ
プ回避分のトルクが移動し、トルク配分は第4図の点P
2のようにTP : TR−TP 2 : TR2にな
る。こうして後輪13は、必要最小限のトルクが減じて
スリップを回避し、横力の増大で安定性も増すようにな
り、全体的駆動力は一定に保持される。
リップして後輪スリップ率Sが算出され、SbくSくS
aの制御域の後輪スリップ率S2で後輪I3による安定
性を減じるようになると、後輪スリップ率S2に応じた
差動制限トルクTc2が設定されて、油圧クラッチ27
に差動制限トルクTaQが生じる。そこで、センターデ
ィファレンシャル装置20の差動が制限され、差動制限
トルクTe2に応じて後輪13から前輪9に後輪スリッ
プ回避分のトルクが移動し、トルク配分は第4図の点P
2のようにTP : TR−TP 2 : TR2にな
る。こうして後輪13は、必要最小限のトルクが減じて
スリップを回避し、横力の増大で安定性も増すようにな
り、全体的駆動力は一定に保持される。
一方、S≧Saの場合で極度に不安定になると、油圧ク
ラッチ27の差動制限トルクTcは最大になる。このた
め、センターディファレンシャル装置20はディファレ
ンシャルロックされて直結式4輪駆動走行になり、この
場合のトルク配分は第4図の点P3のように車両重量配
分と等しい前輪偏重になって、走破性、脱出性等が最大
限発揮されるのである。
ラッチ27の差動制限トルクTcは最大になる。このた
め、センターディファレンシャル装置20はディファレ
ンシャルロックされて直結式4輪駆動走行になり、この
場合のトルク配分は第4図の点P3のように車両重量配
分と等しい前輪偏重になって、走破性、脱出性等が最大
限発揮されるのである。
こうして、充分に後輪(1重から車両重量配分に及ぶ広
い範囲で、後輪スリップ率Sからそれを回避する分の差
動制限トルクTcが設定され、この差動制限トルクTc
に応じ前輪にトルクが移動して常に不等トルク配分制御
される。これによりトルク移動は必要最小限で、スリッ
プが常に確実に防止され、FR車的回頭感も充分に発揮
され続ける。また、駆動力最大のスリップ率Sa以上は
直結になって、これ以上スリップすることが確実に防止
されるようになる。
い範囲で、後輪スリップ率Sからそれを回避する分の差
動制限トルクTcが設定され、この差動制限トルクTc
に応じ前輪にトルクが移動して常に不等トルク配分制御
される。これによりトルク移動は必要最小限で、スリッ
プが常に確実に防止され、FR車的回頭感も充分に発揮
され続ける。また、駆動力最大のスリップ率Sa以上は
直結になって、これ以上スリップすることが確実に防止
されるようになる。
ところで、上記後輪スリップ率Sによる不等トルク配分
制御の際に、前、後輪回転数センサ40゜41の回転数
信号ωF、ωRが車輪回転数異常判定手段55に入力し
、舵角ψが零の直進走行の場合に異常の有無が判断され
る。即ち、第3図のフローチャートが実行され、回転数
差1ωF−ωF 1が設定値ε以下の小さい場合、また
は設定値εより大きくなっても一時的でカウンタ値Aが
設定値γ以下の場合は、正常と判断する。
制御の際に、前、後輪回転数センサ40゜41の回転数
信号ωF、ωRが車輪回転数異常判定手段55に入力し
、舵角ψが零の直進走行の場合に異常の有無が判断され
る。即ち、第3図のフローチャートが実行され、回転数
差1ωF−ωF 1が設定値ε以下の小さい場合、また
は設定値εより大きくなっても一時的でカウンタ値Aが
設定値γ以下の場合は、正常と判断する。
一方、前、後輪9.13のタイヤ有効径が異なったり、
センサ故障等が生じると、回転数差の増大を招いてIω
F−ωF1>どの関係になり、ωF〉ωFではカウンタ
値Aがインクリメントされ、ωF〉ωFではデクリメン
トされ、所定時間継続してIAl〉γの時点で異常と判
定される。そしてデユーティソレノイド弁38にはデユ
ーティ比100%の信号が人力して、油圧クラッチ27
を解放することで、センターディファレンシャル装置2
0は強制的にフリーの状態に保持されるのであり、こう
して後輪スリップ率によるトルク配分制御は停止し、誤
った後輪スリップ率Sの算出およびそれに伴う制御が未
然に防止される。また、この異常は警報ランプ57の点
灯で表示される。
センサ故障等が生じると、回転数差の増大を招いてIω
F−ωF1>どの関係になり、ωF〉ωFではカウンタ
値Aがインクリメントされ、ωF〉ωFではデクリメン
トされ、所定時間継続してIAl〉γの時点で異常と判
定される。そしてデユーティソレノイド弁38にはデユ
ーティ比100%の信号が人力して、油圧クラッチ27
を解放することで、センターディファレンシャル装置2
0は強制的にフリーの状態に保持されるのであり、こう
して後輪スリップ率によるトルク配分制御は停止し、誤
った後輪スリップ率Sの算出およびそれに伴う制御が未
然に防止される。また、この異常は警報ランプ57の点
灯で表示される。
また、上述の異常時に、カウンタ値Aの符号を故障診断
情報として記憶あるいは出力することにより異常の原因
を容易に知ることが可能になる。
情報として記憶あるいは出力することにより異常の原因
を容易に知ることが可能になる。
なお、本発明はりャディファレンシャル装置itO差動
制限制御にも適用して、前後輪トルク配分制御を停止す
る場合は左右後輪のトルク配分制御も停止することで、
−層有効になる。
制限制御にも適用して、前後輪トルク配分制御を停止す
る場合は左右後輪のトルク配分制御も停止することで、
−層有効になる。
以上述べてきたように、本発明によれば、センターディ
ファレンシャル装置付で充分な後輪偏重の不等トルク配
分制御であるから、4輪駆動車の直進性、安定性の他に
、FR車的な口頭感。
ファレンシャル装置付で充分な後輪偏重の不等トルク配
分制御であるから、4輪駆動車の直進性、安定性の他に
、FR車的な口頭感。
旋回性等の性能も発揮し得る。
さらに、駆動力が後輪に片寄ることで常に先にスリップ
する後輪のスリップ率を算出し、このスリップ率に応じ
差動制限トルクを設定してトルク配分制御するので、常
にトルク移動量はスリップ回避に必要最小限のものにな
って、安定性と上述の操縦性を共に向上し得る。
する後輪のスリップ率を算出し、このスリップ率に応じ
差動制限トルクを設定してトルク配分制御するので、常
にトルク移動量はスリップ回避に必要最小限のものにな
って、安定性と上述の操縦性を共に向上し得る。
さらにまた、後輪スリップ率によるトルク配分制御にお
いて、そのスリップ率の算出要素の前後輪回転数の異常
の有無が判定されているので、誤動作が防止されて制御
精度が向上する。
いて、そのスリップ率の算出要素の前後輪回転数の異常
の有無が判定されているので、誤動作が防止されて制御
精度が向上する。
また、前後輪の回転数差と継続時間とにより容品かつ正
確にタイヤ有効径の違い、断線等の異常を判断し得る。
確にタイヤ有効径の違い、断線等の異常を判断し得る。
第1図は本発明の4輪駆動車の不等トルク配分制御装置
の実施例を示す構成図、 第2図(a)はスリップ率に対する駆動力、横力の特性
図、(b)は後輪スリップ率に対する差動制限トルクの
特性図、 第3図は不等トルク配分制御の作用のフローチャート図
、 第4図は不等トルク配分制御状態を示す特性図である。
の実施例を示す構成図、 第2図(a)はスリップ率に対する駆動力、横力の特性
図、(b)は後輪スリップ率に対する差動制限トルクの
特性図、 第3図は不等トルク配分制御の作用のフローチャート図
、 第4図は不等トルク配分制御状態を示す特性図である。
Claims (1)
- 基準トルク配分を後輪偏重の不等トルク配分に定めるセ
ンターディファレンシャル装置を備え、上記センターデ
ィファレンシャル装置に対し、後輪から前輪にトルク移
動してトルク配分制御する差動制限装置をバイパスして
設けるセンターディファレンシャル装置付4輪駆動車に
おいて、前輪および後輪の回転数を検出する前輪回転数
検出手段および後輪回転数検出手段と、上記前輪および
後輪の回転数に基づいて差動制限トルクを可変に制御す
る差動制限トルク制御手段と、前後輪の回転数の異常を
判定する異常判定手段とを備え、前後輪回転数の異常時
には、上記差動制限トルク制御手段におけるトルク配分
制御を停止することを特徴とする4輪駆動車の不等トル
ク配分制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25475589A JPH03118230A (ja) | 1989-09-29 | 1989-09-29 | 4輪駆動車の不等トルク配分制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP25475589A JPH03118230A (ja) | 1989-09-29 | 1989-09-29 | 4輪駆動車の不等トルク配分制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH03118230A true JPH03118230A (ja) | 1991-05-20 |
Family
ID=17269432
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP25475589A Pending JPH03118230A (ja) | 1989-09-29 | 1989-09-29 | 4輪駆動車の不等トルク配分制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH03118230A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH07246854A (ja) * | 1994-03-14 | 1995-09-26 | Nissan Motor Co Ltd | 差動制限トルク制御装置 |
JP2004099010A (ja) * | 2002-09-10 | 2004-04-02 | Hyundai Motor Co Ltd | 4輪駆動車の安全モード制御方法 |
JP2004351945A (ja) * | 2003-05-26 | 2004-12-16 | Tochigi Fuji Ind Co Ltd | 差動制御装置 |
JP2006177163A (ja) * | 2004-12-20 | 2006-07-06 | Usui Kokusai Sangyo Kaisha Ltd | 外部制御式ファンクラッチの制御方法 |
JP2011051516A (ja) * | 2009-09-03 | 2011-03-17 | Fuji Heavy Ind Ltd | トランスファ制御装置 |
-
1989
- 1989-09-29 JP JP25475589A patent/JPH03118230A/ja active Pending
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH07246854A (ja) * | 1994-03-14 | 1995-09-26 | Nissan Motor Co Ltd | 差動制限トルク制御装置 |
JP2004099010A (ja) * | 2002-09-10 | 2004-04-02 | Hyundai Motor Co Ltd | 4輪駆動車の安全モード制御方法 |
JP2004351945A (ja) * | 2003-05-26 | 2004-12-16 | Tochigi Fuji Ind Co Ltd | 差動制御装置 |
JP2006177163A (ja) * | 2004-12-20 | 2006-07-06 | Usui Kokusai Sangyo Kaisha Ltd | 外部制御式ファンクラッチの制御方法 |
JP2011051516A (ja) * | 2009-09-03 | 2011-03-17 | Fuji Heavy Ind Ltd | トランスファ制御装置 |
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