JPS62247961A - ４輪駆動車のブレ−キ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、４輪駆動状態と２輪駆動状態とを選択するこ
とができ、かつ、アンチスキッドブレーキシステムが装
備された４輪駆動車のブレーキ制御装置に関する。

（従来の技術） 走行中の車両の車輪にブレーキ力が作用せしめられた場
合、車輪の路面に対するスリップ率が２０％程度の値と
なる状態において車両に対するブレーキ力が最大となる
ことは、一般に知られているところである。そして、急
ブレーキ時等において車輪がロックされて路面に対する
スリップを生じた状態となり、車輪の路面に対するスリ
ップ率が２０％を越えるものとなる場合には、車両の方
向安定性が損なわれるとともにブレーキ距離が比較的大
となってしまう。

このため、例えば、特開昭５７−７７４７号公報にも記
載されている如く、前２輪もしくは後２輪が駆動輪とさ
れる２輪駆動車において、車輪の状態を常時監視し、車
輪と路面との間にスリップを生じた状態が検出される場
合には、車輪に作用するブレーキ油圧を自動的に調整し
て、車輪が路面に対して適正なスリップ率を維持するよ
うになす、所謂、アンチスキッドブレーキシステム（以
下、ＡＢＳという）が装備されたブレーキ装置が実用に
供されている。このようなＡＢＳが装備されたブレーキ
装置によれば、急ブレーキ時等においても、車両の方向
安定性が適正に保たれたもとで、ブレーキ距離の短縮が
図られることになる。

（発明が解決しようとする問題点） 上述の如くのＡＢＳが装備されたブレーキ装置において
は、車輪と路面との間のスリップ率は、スリップを生じ
た車輪の周速度と車両の実際の走行速度（実車速）との
比較に基づいて検出されるものとされ、斯かる場合、実
車速は、通常、各車輪のうちの最も周速度が大であるも
の、即ち、スリップを生じていない車輪の周速度に基づ
いて算出されるものとされている。このため、前輪側及
び後輪側のトルク伝達経路が直結されることにより４つ
の前後輪が機械的に連結されて４つの前後輪全部が駆動
輪とされる状態をとることができる４拍駆動車に、上述
の如くのＡＢＳが装備されたブレーキ装置が採用される
場合には、４輪駆動状態にあっては４つの前後輪の夫々
と路面との間には同様のスリップが生じるものとなるた
め、４輪駆動状態での走行時に、スリップを生じた車輪
の周速度との比較が行われるべき実車速の測定が困難と
なって、車輪に作用するブレーキ力の適正な自動調整が
行われなくなる虞がある。

このため、４輪駆動車のブレーキ装置にＡＢＳを装備す
るにあたっては、例えば、ＡＢＳによるブレーキ力の制
御が必要とされる急ブレーキ時等において、４輪駆動状
態を強制的に２輪駆動状態に移行させて、スリップを生
じていない車輪の周速度に基づく実車速を算出し、算出
された実車速とスリップを生じた車輪の周速度との比較
によって車輪と路面との間のスリップ率を得、斯かるス
リップ率が適正な値を維持するものとなるように、ＡＢ
Ｓによるブレーキ力の自動調整を行う方策が考えられて
いる。

しかしながら、４輪駆動車において、急ブレーキ時の如
くのＡＢＳによるブレーキ装置の制御が必要とされる状
態を、種々のブレーキ操作の態様から正確に判断するこ
とは困難である。そのため、ＡＢＳによるブレーキＷＨ
の制御が必要とされる急ブレーキ時以外の状態において
、不所望に４輪駆動状態から２輪駆動状態への移行が行
われてしまい、それに起因する切換ショックが発生する
ことになるという不都合がある。

斯かる点に鑑み、本発明は、４輪駆動状態と２輪駆動状
態とが選択的にとられるものとされる前輪及び後輪に対
してのブレーキ力の自動調整が必要とされる状態に関す
る判断が的確に行われ、それによって不所望な４輪駆動
状態から２輪駆動状態への移行が行われることに起因す
る切換ショックの発生が回避され、かつ、急ブレーキ時
における前輪及び後輪に対するブレーキ力の自動調整が
適正に行われるようにされた４輪駆動車のブレーキ制御
装置を提供することを目的とする。

（問題点を解決するための手段） 上述の目的を達成すべく、本発明に係る４輪駆動車のブ
レーキ制御装置は、夫々に対するトルク伝達経路が機械
的に直結状態になる駆動直結状態とそれ以外の駆動非直
結状態とが選択的にとられる前輪及び後輪に作用するブ
レーキ力の自動調整゛を行うブレーキ力調整手段と、車
体の路面に対する移動速度を検出する対地車速検出手段
と、前輪及び後輪の周速度を検出する車輪速度検出手段
と、これら対地車速検出手段及び車輪速度検出手段の夫
々からの検出出力に基づいて前輪及び後輪の路面に対す
るスリップを検出する制御手段とを備えて構成され、制
御手段が、検出されたスリップのいずれかが所定以上と
なるときには前輪及び後輪に駆動非直結状態をとらせる
とともに、検出されたスリップに応じてブレーキ力調整
手段を作動させるものとされる。

（作　用） 上述の如くに構成される本発明に係る４輪駆動車のブレ
ーキ制御装置においては、車両にブレーキ作用が及ぼさ
れるとき、制御手段により、前輪及び後輪と路面との間
のスリップを検出すべく、対地車速検出手段によって検
出される車体の路面に対する移動速度と車輪速度検出手
段によって検゛出される前輪及び後輪の周速度とが比較
される。

そして、斯かる比較の結果、前輪及び後輪と路面との間
におけるスリップのいずれかが所定以上となる場合には
、制御手段によって、前輪及び後輪が駆動非直結状態を
とるものとされるとともに、ブレーキ力調整手段が検出
されたスリップに応じて作動する状態とされ、プレーキ
ノＪ　１Ｊｆｌ整手段による、駆動非直結状態とされた
前輪及び後輪に対するブレーキ力を適正に維持する自動
調整が行われる。

このようにされることにより、駆動直結状態及び駆動非
直結状態を選択できるようにされた４輪駆動車のブレー
キ時において、車輪に対するブレーキ力の自動調整が必
要であることが適正に判断されたもとで、前輪及び後輪
が駆動非直結状態をとるものとされ、駆動非直結状態と
された前輪及び後輪についての路面に対して適正なスリ
ップ率を維持するようになすブレーキ力の自動調整が行
われることになる。従って、車輪に対するブレーキ力の
自動調整を必要としない状態において、不所望な駆動直
結状態から駆動非直結状態への移行が行われて切換ショ
ックが生じる事態が回避される。

（実施例） 以下、本発明の実施例について図面を参照して説明する
。

第１図は、本発明に係る４輪駆動車のブレーキ制御装置
の一例を、それが適用された４輪駆動車とされた車両の
駆動系と共に示す。

第１図において、車両のエンジン２が発生する駆動トル
クは、トランスミッション４を経由して、クラッチ６が
配された駆動状態切換機構５に伝達される。駆動状態切
換機構５は、後に詳述される如く、クラッチ６の作動に
より、エンジン２からの駆動トルクが前輪側もしくは後
輪側のうちの一方の駆動系に伝達される２輪駆動状態（
駆動非直結状ａ）、及び、前輪側及び後輪側の両方の駆
動系に分割されて伝達される４輪駆動状態（駆動直結状
態）を選択的に形成するものとされている。

そして、こ０例においては、２輪駆動状態がとられる場
合には、エンジン２からの駆動トルクはリヤ側プロペラ
シャフト８に伝達され、それにより、リヤ側デファレン
シャルギア機構１０及びリヤアクスル１２を介して後輪
１４Ｒ及び１４Ｌが駆動される。一方、４輪駆動状態が
とられる場合には、エンジン２からの駆動トルクが、リ
ヤ側プロペラシャフト８及びフロント側プロペラシャフ
ト９の双方に分割されて伝達される。それにより、リヤ
側デファレンシャルギア機構１０及びリヤアクスル１２
を介して後輪１４Ｒ及び１４Ｌが駆動されるとともに、
フロント側デファレンシャルギア機構１１及びフロント
アクスル１３を介して前輪１５Ｒ及びＬ５Ｌが駆動され
る。

駆動状他項１Ａ機構５は、例えば、第２図に示される如
くに構成される。この例においては、ハウジング５０内
に、トランスミッション４に連結された入力軸５２及び
出力軸５４が同軸線上に配置されている。入力軸５２に
は、低速用クラッチ５６及び高速用クラッチ５８の駆動
部５６ａ及び５８ａが固設されており、高速用クラッチ
５８の被駆動部５８ｂは、出力軸５４におけるハウジン
グ５０の内部側の端部に一体的に形成されたギア６０の
側面に固設されている。また、出力軸５４は、ハウジン
グ５０の外部側の端部に固着されたフランジ部材６１を
介してリヤ側プロペラシャフト８に連結される。従って
、高速用クラッチ５８が接続状態とされた場合には、ト
ランスミッション４から入力軸５２に伝達された駆動ト
ルクが、直接、出力軸５４に伝達されることになる。

低速用クラッチ５６の被駆動部５６ｂには、ギア６２が
一体的に形成されている。ギア６２は、ハウジング５０
内に配された支軸６４にベアリングを介して回動自在に
支持された入力側減速ギア６６に噛合している。入力側
減速ギア６６は、出力側減速ギア６８と一体的に形成さ
れたものとされており、出力側減速ギア６８はギア６０
に噛合している。従って、低速用クラッチ５６が接続状
態とされた場合には、トランスミッション４から入力軸
５２に伝達された駆動トルクが、ギア６２゜入力側減速
ギア６６、出力側減速ギア６８及びギア６０を介して出
力軸５４に伝達されることになる。

出力軸５４の中間部には、クラッチ６の駆動部６ａが固
設されており、クラッチ６の被駆動部６ｂは、出力軸５
４にベアリングを介して回動自在に支持されたスプロケ
ット７０に固設されている。

また、ハウジング５０内の所定の位置には、回動自在に
支持された支軸７２が配されており、この支軸７２にス
プロケット７４が固設されていて、スプロケット７０及
び７４には、第２図において一点鎖線で示される如くの
チェーン７６が張架されている。また、支軸７２は、ハ
ウジング５０の外部側の端部に固着されたフランジ部材
７３を介して、フロント側プロペラシャフト９に連結さ
れる。従って、クラッチ６が遮断状態とされる場合には
、出力軸５４に伝達された駆動トルクがリヤ側プロペラ
シャフト８を介して後輪１４Ｒ及び１４Ｌに伝達され、
２輪駆動状態がとられる。また、クラッチ６が接続状態
とされる場合には、出力軸５４に伝達された駆動トルク
が、リヤ側プロペラシャフト８を介して後輪１４Ｒ及び
１４Ｌに伝達されるとともに、スプロケット７０．チェ
ーン７６及びスプロケット７４を介して支軸７２に伝達
された後、フロント側プロペラシャフト９を介して前輪
１５Ｒ及び１５Ｌに伝達され、４輪駆動状態がとられる
。

上述のクラッチ６、低速用クラッチ５６及び高速用クラ
ッチ５８の夫々は、図示されていないシフトレバ−の操
作に応じてその圧力が変化せしめられる油圧によって、
接続状態もしくは遮断状態をとるものとされ、さらに、
クラッチ６は、第１図に示されるクラッチ切換部２０の
作動によって、随時、接続状態及び遮断状態を選択にと
るものとされている。そして、クラッチ切換部２０の動
作は、制御ユニット４０から供給される制御信号ＳＷに
応じて制御される。

後輪１４Ｒ及び１４Ｌ、及び、前輪１５Ｒ及び１５Ｌに
は、夫々の回転数を検出する回転数センサ２２Ｒ，２２
Ｌ、２３Ｒ及び２３Ｌが設置され、また、夫々に配され
るブレーキ装置に関連するアクチュエータ２４Ｒ，２４
Ｌ、２５Ｒ及び２５Ｌも設置される。アクチュエータ２
４Ｒ，２４Ｌ。

２５Ｒ及び２５Ｌは、ブレーキ油圧調整部２８によって
夫々における油圧が調整され、それによって、後輪１４
Ｒ及び１４Ｌ、及び、前輪１５Ｒ及び１５Ｌに作用する
ブレーキ力を調整することができるものとされている。

ブレーキ油圧調整部２８の動作は、制御ユニット４０か
ら供給される制御信号Ｓｋ）＋　、Ｓｂｚ　、Ｓｂ３及
びｓｂに応じて市１１ｉ卸される。

制御ユニット４０には、上述の各回転数センサ２２Ｒ，
２２Ｌ、２３Ｒ及び２３Ｌから、後輪１４Ｒ及び１４Ｌ
、及び、前輪１５Ｒ及び１５Ｌの夫々の回転数を示す検
出信号Ｓｏ、、Ｓｏ□、ＳＯ１及びＳ０４が常時供給さ
れるとともに、車体に配されて、走行する車両の路面に
対する移動速度（以下、実車速という）を検出する、ド
ツプラー効果を利用した対地車速センサ３０から、実車
速を示す検出信号Ｓｖが常時供給される。さらに、制御
ユニット４０には、クラッチ６に関連して配されたクラ
ッチ状態センサ３２から、クラッチ６が接続状態にある
か遮断状態にあるかを示す検出信号Ｓｉが入力される。

斯かる構成のもとに、車両の走行中において、後輪１４
Ｒ及び１４Ｌ、及び、前輪１５Ｒ及び１５Ｌにブレーキ
力が作用せしめられるブレーキ操作がなされると、制御
ユニット４０は、回転数センサ２２Ｒ，２２Ｌ、２３Ｒ
及び２３Ｌからの検出１３号３ｏ、〜Ｓ０４の夫々が示
す回転数に基づいて得られる後輪１４Ｒ及び１４Ｌ、及
び、前輪１５Ｒ及び１５Ｌの夫々の周速度Ｖｏ、、Ｖｏ
□、Ｖｏ、、及びＶｏ４　（以下、周速度Ｖｏ、、Ｖ。

２、Ｖｏ３及びＶｏ４の各々をＶｏであられす）の夫々
と、対地車速センサ３０からの検出信号ＳＶが示す実車
速■との差に基づいて、後輪１４Ｒ及び１４Ｌ１及び、
前輪１５Ｒ及び１５Ｌの夫々と路面との間に生じるスリ
ップの検出を行う。その結果、後輪１４Ｒ及び１４Ｌ、
及び、前輪１５Ｒ及び１５Ｌのいずれかと路面との間に
おける所定以上のスリップが検出された場合には、その
とき後輪１４Ｒ及び１４Ｌ、及び、前輪１５Ｒ及び１５
Ｌが４輪駆動状態にあれば、クラッチ切換部２０に、２
輪駆動状態となす動作を行わせ、後輪１４Ｒ及び１４Ｌ
１及び、前輪１５Ｒ及び１５Ｌが２輪駆動状態にあれば
、その状態が持続されるようになす。

そして、制御ユニット４０は、後輪１４Ｒ及び１４Ｌ、
及び、前輪１５Ｒ及び１５Ｌが２輪駆動状態におかれた
もとで、後輪１４Ｒ及び１４Ｌ、及び、前輪１５Ｒ及び
１５Ｌの夫々と路面との間のスリップ率Ｓ＋　、Ｓｚ、
Ｓｓ及びＳ４．（以下、スリップ率Ｓ、、Ｓ２．Ｓｆｆ
及びＳ４の各々をＳであられす）を算出し、算出された
スリップ率Ｓに基づいて、後輪１４Ｒ及び１４Ｌ、及び
、前輪１５１？及び１５Ｌに対応する４種類の制御信号
Ｓｂ１〜Ｓ　ｂ　ａを形成し、それらをブレーキ油圧調
整部２８に供給する。それにより、ブレーキ油圧調整部
２８は、制御信号ｓｂ、〜Ｓｂ４の夫々に応じて、後輪
１４Ｒ及び１４　Ｌ、及び、前輪１５Ｒ及び１５Ｉ５の
夫々と路面との間のスリップ率Ｓが適正な値（２０％近
傍）に維持されるように、アクチュエータ２４Ｒ，２４
Ｌ、２５Ｒ及び２５しの夫々における油圧を調整する。

さらに、制御ユニット４０は、上述の如くにして、後輪
１４Ｒ及び１４Ｌ、及び、前輪１５Ｒ及び１５Ｌの夫々
に対するブレーキ力が適正に自動！Ｊｉ１整される状態
がとられた後、後輪１４Ｒ及び１４Ｌ、及び、前輪１５
Ｒ及び１５Ｌの夫々と路面との間における所定以上のス
リップが検出されな（なったとき、ブレーキ操作が行わ
れた時点で後輪１４Ｒ及び１４Ｌ、及び、前輪１５Ｒ及
び１５Ｌが４輪駆動状態にあった場合には、クラッチ切
換部２０に、４輪駆動状態となす動作を行わせ、後輪１
４Ｒ及び１４Ｌ、及び、前輪１５Ｒ及び１５Ｌが２輪駆
動状態にあった場合には、２輪駆動状態状態が持続され
るようになす。

上述の如くの、制御ユニット４０による一連の制御は、
例えば、制御ユニ７ト４０に内蔵されたマイクロコンピ
ュータの動作に基づいて行われるが、斯かるマイクロコ
ンピュータが実行するプログラムの一例を第３図に示さ
れるフローチャートを参照して説明する。

第３図のフローチャートによって示されるプログラムは
、ブレーキ操作がなされる毎にスタートし、スタート後
、ディシジョン１００において、後輪１４Ｒ及び１４Ｌ
、及び、前輪１５Ｒ及び１５Ｌの夫々と路面との間にお
けるスリップが所定以上か否かを判断する。この判断は
、対地車速センサ３０からの検出１３号Ｓｖが示す実車
速Ｖと、回転数センサ２２Ｒ，２２Ｌ、２３Ｒ及び２３
Ｌからの検出信号５ｏｌ−８０４に基づいて得られる後
輪１４Ｒ及び１４Ｌ、及び、前輪１５Ｒ及び１５Ｌの夫
々の周速度■。との差の絶対値が、所定値α以上である
か否かを判断することにより行われる。そして、実車速
■と周速度ｖ０との差の絶対値がα未満である場合には
、斯かる判断を繰り返し、一方、実車速■と周速度Ｖ０
との差の絶対値がα以上である場合には、ディシジョン
１゜２に進む。

ディシジョン１０２においては、後輪１４Ｒ及び１４Ｌ
、及び、前輪１５Ｒ及び１５Ｌが４輪駆動状態にあるか
否かが判断される。この判断は、クラッチ状態センサ３
２からの検出信号Ｓｉに基づいて、クラッチ６が接続状
態とされているか遮断状態とされているかが判断される
ことによってなされ、クラッチ６が接続状態とされてい
る場合には、４輪駆動状態にあると判断され、クラッチ
６が遮断状態とされている場合には、４輪駆動状態にな
く、従って、２輪駆動状態にあると判断される。斯かる
判断の結果、後輪１４Ｔ？及び１４Ｌ、及び、前輪゛１
５Ｒ及び１５Ｌが、４輪駆動状態になく、２輪駆動状態
にあれば、プロセス１０４に進み、フラッグＦを１とし
てプロセス１０８に進む。一方、ディシジョン１０２に
おける判断の結果、４輪駆動状態にあれば、プロセス１
０６に進み、クラッチ切換部２０に、例えば、高レベル
をとる制御信号Ｓｗを供給して、クラッチ６を遮断状態
とするホ制御を行わせ、後輪１４Ｒ及び１４Ｌ、及び、
前輪１５Ｒ及び１５Ｌを２輪駆動状態におかれるものと
なして、プロセス１０８に進む。

プロセス１０８においては、実車速■と、後輪１４Ｒ及
び１４Ｌ、及び、前輪１５Ｒ及び１５Ｌ夫々の周速度Ｖ
０とに基づいて、後輪１４Ｒ及び１４Ｌ、及び、前輪１
５Ｒ及び１５Ｌの夫々と路面との間におけるスリップ率
Ｓを算出してプロセス１１０に進む。そして、プロセス
１１０において、算出されたスリップ率Ｓに応じた制御
信号Ｓｂ、−５ｂ４を形成してブレーキ油圧調整部２８
に送出し、ブレーキ油圧調整部２８を作動させて、アク
チュエータ２４Ｒ，２４Ｌ、２５Ｒ及び２５Ｌにおける
油圧の調整を行わせた後、ディシジョン１１２に進む。

ディシジョン１１２においては、ディシジョン１００と
同様に、対地車速センサ３０からの検出信号ＳＶが示す
実車速■と、回転数センサ２２Ｒ２２２Ｌ、２３Ｒ及び
２３Ｌからの検出信号Ｓｏ。

〜ＳＯ４に基づいて得られる後輪１４Ｒ及び１４Ｌ、及
び、前輪１５Ｒ及び１５Ｌの夫々の周速度Ｖ０との差の
絶対値が、所定値α以上であるが否かを判断する。そし
て、実車速Ｖと周速度■。との差の絶対値がα以上であ
る場合には、後輪１４Ｒ及び１４Ｌ、及び、前輪１５Ｒ
及び１５Ｌのうちのいずれかと路面との間におけるスリ
ップが、引き続き所定以上となっているので、プロセス
１０８に戻る。また、ディシジョン１１２において、実
車速Ｖと周速度■。との差の絶対値が所定値α未満であ
る場合には、後輪１４Ｒ及び１４Ｌ、及び、前輪１５Ｒ
及び１５Ｌのいずれも路面との間に所定以上のスリップ
を生じていないことになるので、ディシジョン１１４に
進み、フラッグＦが１か否かを判断する。

フラッグＦが１でなければ、ブレーキ操作がなされた時
点で、後輪１４Ｒ及び１４Ｌ、及び、前輪１５Ｒ及び１
５Ｌが４輪駆動状態にあったことになるので、プロセス
１１６において、クラッチ切換部２０に、例えば、低レ
ベルをとる制御信号Ｓｗを供給し、クラッチ６を接続状
態とする制御を行わせて、後輪１４Ｒ及び１４Ｌ、及び
、前輪１５Ｒ及び１５Ｌを４輪駆動状態におかれるもの
となして、制御を終了する。一方、ディシジョン１１４
における判断の結果、フラッグＦが１であれば、ブレー
キ操作がなされた時点で、後輪１４Ｒ及び１４Ｌ、及び
、前輪１５Ｒ及び１５Ｌが２輪駆動状態にあったことに
なるので、そのまま制御を終了する。

なお、上述の例においては、本発明に係る４輪駆動車の
ブレーキ制御装置が、クランチロが用いられた駆動状態
切換機構５を備える、いわゆる、パートタイム方式の４
輪駆動車に適用されているが、本発明に係る４輪駆動車
のブレーキ制御装置は、フロント側プロペラシャフトと
リヤ側プロペラシャフトとが、センターディファレンシ
ャルロック機構、もしくは、電磁クラッチが介在せしめ
られた流体継手によって連結される、いわゆる、フルタ
イム方式の４輪駆動車に適用することもできる。斯かる
場合には、例えば、ブレーキ油圧調整部２８によるアク
チュエータ２４Ｒ，２４Ｌ。

２５Ｒ及び２５Ｌにおける油圧の調整が行われることに
より、前輪及び後輪に対するブレーキ力の自動調ｆｆｆ
ｆがなされる際には、センターディファレンシャルロッ
ク機構によるロック状態の解除、もしくは、流体継手に
よる連結状態の解除が行われて、前輪及び後輪が２輪駆
動状態におかれるものとされる。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係る４輪駆動車
のブレーキ制御装置によれば、対地車速検出手段によっ
て検出される実車速と、車輪速度検出手段によって検出
される前輪及び後輪の周速度とに基づいて、ブレーキ時
における各車輪の路面に対するスリップが検出され、検
出されたスリップのいずれかが所定以上となるとき、前
輪及び後輪が、駆動非直結状態をとるものとされて、ブ
レーキ力調整手段によるブレーキ力の自動調整を受ける
ようにされるので、ブレーキ時において車輪に対するブ
レーキ力の自動調整が必要とされる状態が的確に判断さ
れたもとで、前輪及び後輪が駆動非直結状態をとるもの
とされ、駆動非直結状態とされた前輪及び後輪について
の路面に対して適正なスリップ率を維持するようになす
ブレーキ力の自動調整が行われることになる。従って、
例えば、前輪及び後輪が駆動直結状態とされたもとでの
急ブレーキ時にも、各車輪の路面に対するスリップ率が
適正に維持されることになるブレーキ力の自動調整が確
実に行われ、しかも、車輪に対するブレーキ力の自動調
整を必要としない状態において、不所望な駆動直結状態
から駆動非直結状態への移行が行われて切換ショックが
発生することが防止される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る４輪駆動車のブレーキ制御装置の
一例を、それが適用された４輪駆動車の駆動系と共に示
す＋ａ略構成図、第２図は第１図に示される例における
駆動状態切換機構の一例を示す断面図、第３図は第１図
に示される例における制御ユニットに用いられるマイク
ロコンピュータが実行するプログラムの一例を示すフロ
ーチャートである。 図中、２はエンジン、５は駆動状態切換機構、６はクラ
ッチ、１４Ｒ及び１４Ｌは後輪、１５Ｒ及び１５Ｌは前
輪、２０はクラッチ切換部、２２Ｒ，２２Ｌ、２３Ｒ及
び２３Ｌは回転数センサ、２４Ｒ，２４Ｌ、２５Ｒ及び
２５Ｌはアクチュエータ、２８はブレーキ油圧調整部、
３０は対地車速センサ、３２はクラッチ状態センサ、４
０は制御ユニットである。 特許出願人　　　マツダ株式会社 第２図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 夫々に対するトルク伝達経路が機械的に直結状態となる
   駆動直結状態とそれ以外の駆動非直結状態とが選択的に
   とられる前輪及び後輪に作用するブレーキ力の自動調整
   を行うブレーキ力調整手段と、車体の路面に対する移動
   速度を検出する対地車速検出手段と、上記前輪及び後輪
   の周速度を検出する車輪速度検出手段と、上記対地車速
   検出手段及び車輪速度検出手段の夫々からの検出出力に
   基づいて上記前輪及び後輪の路面に対するスリップを検
   出し、検出されたスリップのいずれかが所定以上となる
   とき、上記前輪及び後輪に駆動非直結状態をとらせると
   ともに、上記検出されたスリップに応じて上記ブレーキ
   力調整手段を作動させる制御手段と、を備えて構成され
   た４輪駆動車のブレーキ制御装置。