JP2682173B2 - ４輪駆動車の差動制御装置 - Google Patents
４輪駆動車の差動制御装置Info
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- JP2682173B2 JP2682173B2 JP28634489A JP28634489A JP2682173B2 JP 2682173 B2 JP2682173 B2 JP 2682173B2 JP 28634489 A JP28634489 A JP 28634489A JP 28634489 A JP28634489 A JP 28634489A JP 2682173 B2 JP2682173 B2 JP 2682173B2
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- differential
- differential control
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Description
本発明は、４輪駆動車の差動制御装置に係り、特に、
前後輪の差動を制御する場合に、その応答性と安定性と
を両立させるように配慮した４輪駆動車の差動制御装置
に関する。
前後輪の差動を制御する場合に、その応答性と安定性と
を両立させるように配慮した４輪駆動車の差動制御装置
に関する。
前輪と後輪とのスリップ比（又は差動回転数）が目標
スリップ比（又は目標差動回転数）になるように、前後
輪の差動状態をフィードバック制御するための差動制御
クラッチを備えた４輪駆動車が知られている（特開昭61
−132421）。 この技術は、次のような技術思想に基づいている。 即ち、発進時等において大きな駆動力を必要とする場
合に、２輪のみで低摩擦係数の路面上で車両を駆動しよ
うとすると駆動輪のみが大きくスリップしてエンジンか
らの伝達動力が車両を駆動する動力として十分に活かさ
れない。しかしながら、４輪直結状態でも例えば乾燥コ
ンクリート道路面等の高摩擦係数の路面上で発進しよう
とする場合には、前後輪のスリップ量が互いに規制され
るので、タイヤにわずかでも径差があるときは十分な駆
動力が発揮できないという問題があった。 即ち、第７図に示されるように、エンジンからの伝達
動力を車両の駆動力として最大に活かすためには、前後
輪の最適なスリップ比というものが存在し、現実のスリ
ップ比がこの最適なスリップ比からいずれの方向にずれ
ても、エンジンからの伝達動力を車両の駆動力として最
大に活かすことができなくなるものである。 そこで、前後輪のスリップ比が常にこの最適なスリッ
プ比となるようにフィードバック制御すれば、エンジン
からの伝達動力を常に最大限に活かせることになる。 上記フィードバック技術は、このような技術思想に基
づき、前輪と後輪とのスリップ比が目標スリップ比とな
るように前後輪の差動状態をフィードバック制御してい
るものである。 なお、この技術思想は「前輪と後輪との差動回転数が
目標差動回転数となるように前後輪の差動状態をフィー
ドバック制御する」という技術思想と略同義と考えるこ
とができる。
スリップ比（又は目標差動回転数）になるように、前後
輪の差動状態をフィードバック制御するための差動制御
クラッチを備えた４輪駆動車が知られている（特開昭61
−132421）。 この技術は、次のような技術思想に基づいている。 即ち、発進時等において大きな駆動力を必要とする場
合に、２輪のみで低摩擦係数の路面上で車両を駆動しよ
うとすると駆動輪のみが大きくスリップしてエンジンか
らの伝達動力が車両を駆動する動力として十分に活かさ
れない。しかしながら、４輪直結状態でも例えば乾燥コ
ンクリート道路面等の高摩擦係数の路面上で発進しよう
とする場合には、前後輪のスリップ量が互いに規制され
るので、タイヤにわずかでも径差があるときは十分な駆
動力が発揮できないという問題があった。 即ち、第７図に示されるように、エンジンからの伝達
動力を車両の駆動力として最大に活かすためには、前後
輪の最適なスリップ比というものが存在し、現実のスリ
ップ比がこの最適なスリップ比からいずれの方向にずれ
ても、エンジンからの伝達動力を車両の駆動力として最
大に活かすことができなくなるものである。 そこで、前後輪のスリップ比が常にこの最適なスリッ
プ比となるようにフィードバック制御すれば、エンジン
からの伝達動力を常に最大限に活かせることになる。 上記フィードバック技術は、このような技術思想に基
づき、前輪と後輪とのスリップ比が目標スリップ比とな
るように前後輪の差動状態をフィードバック制御してい
るものである。 なお、この技術思想は「前輪と後輪との差動回転数が
目標差動回転数となるように前後輪の差動状態をフィー
ドバック制御する」という技術思想と略同義と考えるこ
とができる。
しかしながら、一般に低μ路ではもともと路面とのス
リップが発生し易いため、前後輪の差動が発生し易く、
差動制御クラッチの少しのトルク容量の変化で差動状態
が大きく変化するが、逆に高μ路では前後輪の差動が発
生しにくく、差動制御クラッチのトルク容量を若干変化
させたくらいでは差動状態はあまり変化しないという事
情がある。そのため、もし上記フィードバック制御を行
うに当たって、そのフィードバックゲインＫを一定値に
固定しておくと、当該ゲインＫを高μ路に合せてチュー
ニングした場合には低μ路でゲインが大き過ぎてスリッ
プ比（あるいは差動回転数）のハンチングが生じ、逆に
低μ路に合せてチューニングした場合には高μ路におい
て目標追随性が悪くなるという問題が発生する。 本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであ
って、低μ路を走行中においても、又高μ路を走行中に
おいても、差動制御の応答性と安定性とを常に最適にマ
ッチングさせることのできる４輪駆動車の差動制御装置
を提供することを目的とする。
リップが発生し易いため、前後輪の差動が発生し易く、
差動制御クラッチの少しのトルク容量の変化で差動状態
が大きく変化するが、逆に高μ路では前後輪の差動が発
生しにくく、差動制御クラッチのトルク容量を若干変化
させたくらいでは差動状態はあまり変化しないという事
情がある。そのため、もし上記フィードバック制御を行
うに当たって、そのフィードバックゲインＫを一定値に
固定しておくと、当該ゲインＫを高μ路に合せてチュー
ニングした場合には低μ路でゲインが大き過ぎてスリッ
プ比（あるいは差動回転数）のハンチングが生じ、逆に
低μ路に合せてチューニングした場合には高μ路におい
て目標追随性が悪くなるという問題が発生する。 本発明は、このような問題に鑑みてなされたものであ
って、低μ路を走行中においても、又高μ路を走行中に
おいても、差動制御の応答性と安定性とを常に最適にマ
ッチングさせることのできる４輪駆動車の差動制御装置
を提供することを目的とする。
本発明は、第１図にその要旨を示すように、前輪と後
輪とのスリップ比又は差動回転数が目標スリップ比又は
目標差動回転数になるように、前後輪の差動状態をフィ
ードバック制御するための差動制御クラッチを備えた４
輪駆動車の差動制御装置において、前記差動制御クラッ
チが現に受け持っているトルク容量を検出する手段と、
前記フィードバック制御のゲインを、前記差動制御クラ
ッチが現に受け持っているトルク容量に応じて変更する
手段とを備えたことにより、上記目的を達成したもので
ある。
輪とのスリップ比又は差動回転数が目標スリップ比又は
目標差動回転数になるように、前後輪の差動状態をフィ
ードバック制御するための差動制御クラッチを備えた４
輪駆動車の差動制御装置において、前記差動制御クラッ
チが現に受け持っているトルク容量を検出する手段と、
前記フィードバック制御のゲインを、前記差動制御クラ
ッチが現に受け持っているトルク容量に応じて変更する
手段とを備えたことにより、上記目的を達成したもので
ある。
本発明においては、基本的に、高μ路においてはフィ
ードバックゲインＫを大きくし、低μ路ではこれを小さ
くするという技術思想に立脚している。しかしながら、
路面の摩擦係数は常に変化し、これをリアルタイムで精
度良く検出するのは至難である。 そこで、本発明で、低μ路ではフィードバック制御時
の差動制御クラッチのトルク容量が小さくなり、逆に高
μ路では差動制御クラッチのトルク容量が大きくなると
いう事実に着目し、この差動制御クラッチが現に受け持
っているトルク容量を検出し、これに応じてフィードバ
ック制御のゲインを変更するようにしたものである。 差動制御クラッチが現に受け持っているトルク容量
は、当該差動制御クラッチをコントロールしている油圧
の値、あるいはこの油圧の値を制御する電磁弁等の電流
値を検出することによって容易に把握することが可能で
ある。 本発明により、低μ路でスリップが発生し易く、従っ
て前後輪の駆動力が小さく、そのため差動制御クラッチ
が小さなトルク容量しか受け持っていないときにはゲイ
ンを低くしてハンチングを防止でき、逆に高μ路で前後
輪の駆動力が大きく、差動制御クラッチが大きなトルク
容量を受け持っているときにはゲインを高くして応答性
を向上させることできるようになる。
ードバックゲインＫを大きくし、低μ路ではこれを小さ
くするという技術思想に立脚している。しかしながら、
路面の摩擦係数は常に変化し、これをリアルタイムで精
度良く検出するのは至難である。 そこで、本発明で、低μ路ではフィードバック制御時
の差動制御クラッチのトルク容量が小さくなり、逆に高
μ路では差動制御クラッチのトルク容量が大きくなると
いう事実に着目し、この差動制御クラッチが現に受け持
っているトルク容量を検出し、これに応じてフィードバ
ック制御のゲインを変更するようにしたものである。 差動制御クラッチが現に受け持っているトルク容量
は、当該差動制御クラッチをコントロールしている油圧
の値、あるいはこの油圧の値を制御する電磁弁等の電流
値を検出することによって容易に把握することが可能で
ある。 本発明により、低μ路でスリップが発生し易く、従っ
て前後輪の駆動力が小さく、そのため差動制御クラッチ
が小さなトルク容量しか受け持っていないときにはゲイ
ンを低くしてハンチングを防止でき、逆に高μ路で前後
輪の駆動力が大きく、差動制御クラッチが大きなトルク
容量を受け持っているときにはゲインを高くして応答性
を向上させることできるようになる。
以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明す
る。 第２図に本発明の実施例に係る４輪駆動車の差動制御
装置の概略構成を示す。 図において、1L、1Rが前輪、2L、2Rが後輪、３がエン
ジン、４が自動変速機、５、６がそれぞれ前後輪のデフ
ァレンシャル装置、７が前輪側へのトルク伝達量を増減
することによって前後輪の差動を制御する差動制御クラ
ッチ、８がこの差動制御クラッチ７をコントロールする
アクチュエータ（電磁比例弁）である。 この４輪駆動車は、自動変速機からの出力を、後輪2
L、2Rにはそのまま伝達し、前輪1L、1Rには差動制御ク
ラッチ７を介して伝達するようになっている。差動制御
クラッチ７を完全に係合させると前後輪に全く差動がな
いリジッドな４輪駆動が実現され、差動制御クラッチ７
を完全に解放すると後輪（２輪）駆動が実現される。 又、第２図において10が前輪回転数NFを検出するセン
サ、11が後輪回転数NRを検出するセンサ、13が前輪回転
数NF及び後輪回転数NRから前後輪の差動回転数ΔＮを演
算する手段、14が、目標差動回転数ΔN0を決定する手
段、15が現に発生している差動回転数ΔＮと目標差動回
転数ΔN0との偏差（ΔＮ−ΔN0）を演算する手段、16が
偏差（ΔＮ−ΔN0）にフィードバックゲインＫを乗じる
ことによりアクチュエータ８への電流値Ｄの加減値ΔＤ
を演算する手段、17が現在の電流値Ｄに演算手段16で求
められた加減値ΔＤを加算し、アクチュエータ８に送る
ための新たな電流値Ｄを演算する加算手段である。 アクチュエータ８は、送られたきた電流値Ｄに応じて
油圧Pcを発生し、この油圧Pcによって差動制御クラッチ
７のトルク容量（自動変速機４側から前輪1L、1R側へ伝
達される動力）を制御する。 ここまでの構成は従来公知のものと特に変わるところ
はない。 ここで、第２図のブロック18が演算手段16でのフィー
ドバックゲインＫを決定するためのゲイン決定手段に相
当している。このゲイン決定手段18には、加算手段17か
らアクチュエータ８を制御するための電流値Ｄの情報が
入力されており、この電流値Ｄの値に応じ、例えば第３
図（Ａ）あるいは第３図（Ｂ）に示されるような特性で
フィードバックゲインＫが決定されるようになってい
る。 第３図（Ａ）、（Ｂ）から明らかなように、電流値Ｄ
が大きいとき程フィードバックゲインＫが大きくなるよ
うに（応答性が良くなるように）変更されている。これ
は、電流値Ｄが大きくなっているとき程差動制御クラッ
チ７の受け持っている（伝達している）トルク容量が大
きくなっているということであり、前後輪それぞれの駆
動力が大きく高μ路であることが推定されるためであ
る。 なお、本発明が適用される４輪駆動車自体の構成は特
に限定されない。即ち、上記実施例のように自動変速機
からの出力を後輪2L、2Rにはそのまま伝え、前輪1L、1R
には差動制御クラッチ７を介して伝達する構成でもよい
し、例えば第４図に示されるような構成であってもよ
い。 この第４図に示される４輪駆動車は、エンジン３の駆
動力によって自動変速機４を介して遊星歯車列41のキャ
リア42を回転させ、このキャリア42の回転をプラネタリ
ピニオン43を介しリングギヤ44から取り出した動力で後
輪を駆動すると共に、サンギヤ45から取り出した動力で
前輪1L、1Rを駆動するというものである。この４輪駆動
車では差動制御クラッチ７は、前記リングギヤ44とサン
ギヤ45との間に配置され、差動制御クラッチ７を完全に
係合させると該リングギヤ44とサンギヤ45とが一体化さ
れ、前後輪の差動が全くないリジッドな４輪駆動が実現
される。又、差動制御ラッチ７を完全に解放すると遊星
歯車列41がいわゆるセンタデファレンシャルの機能を果
たし、路面からの反力に応じ適宜前後輪の差動が許容さ
れた４輪駆動状態が実現される。 第５図に、上記第２図（あるいは第４図）の実施例装
置において実行される制御フローを示す。 まず、ステップ101において初期フィードバックゲイ
ンＫ及び初期電流値Ｄの読込みが行われると共に、フラ
グが零にリセットされる。 次いでステップ102において前輪回転数NF、後輪回転
数NRが検出される。ステップ103では前後輪の差動回転
数ΔＮがNR−NFを計算することによって求められる。ス
テップ104ではフラグの値が零であるか否かが判定され
る。当初はフラグが零であると判定されるため、ステッ
プ105に進んで差動回転数ΔＮが所定値ΔN1より大きい
か否かが判定される。差動回転数ΔＮが所定値ΔN1より
小さかったときにはここで当該フローが終了される。即
ち、差動回転数ΔＮを目標回転数ΔN0とするためのフィ
ードバック制御は特に行われない。 ステップ105において差動回転数ΔＮが所定値ΔN1よ
り大きいと判断されたときには、フィードバック制御を
行うべく、まず目標差動回転数ΔN0が周知の方法で決定
される。ステップ107では差動回転数ΔＮと目標差動回
転数ΔN0との偏差（ΔＮ−ΔN0）が演算され、ステップ
108ではこれにフィードバックゲインＫを乗じて偏差に
相当する電流値ΔＤを演算する。ここでのフィードバッ
クゲインＫは、ステップ101で読込まれた初期ゲインが
用いられる。 ステップ109では、求められた偏差に対応する電流値
ΔＤを初期電流値Ｄに加えて新たな電流値Ｄとし、この
信号にてアクチュエータ８を駆動する。その後、ステッ
プ109において新たに更新された電流値Ｄに基づいてフ
ィードバックゲインＫが第３図（Ａ）あるいは第３図
（Ｂ）のマップに従って決定される（ステップ110）。
ステップ111でフラグが１に設定される。 フラグが１に設定された後はステップ102に戻って再
び上述したフローが繰返される。但し、フラグが１に設
定さているため、ステップ104でNOの判定がなされ、フ
ィードバック制御を中止する際の所定値（閾値）がΔN1
より小さなΔN2に変更される。即ち、制御を開始すると
きは、ある程度大きな差動が発生したときとされるが、
制御を中止するときは、これより小さな値ΔN2以下にま
で差動が収束した場合に初めて中止するようにし、ここ
に適当なヒステリシスを設けているものである。 なお、上述のフローをブロック線図で表わすと、第６
図のようになる。この第６図の具体的説明は、先の第２
図、あるいは第６図の説明と重複するため、これを省略
する。
る。 第２図に本発明の実施例に係る４輪駆動車の差動制御
装置の概略構成を示す。 図において、1L、1Rが前輪、2L、2Rが後輪、３がエン
ジン、４が自動変速機、５、６がそれぞれ前後輪のデフ
ァレンシャル装置、７が前輪側へのトルク伝達量を増減
することによって前後輪の差動を制御する差動制御クラ
ッチ、８がこの差動制御クラッチ７をコントロールする
アクチュエータ（電磁比例弁）である。 この４輪駆動車は、自動変速機からの出力を、後輪2
L、2Rにはそのまま伝達し、前輪1L、1Rには差動制御ク
ラッチ７を介して伝達するようになっている。差動制御
クラッチ７を完全に係合させると前後輪に全く差動がな
いリジッドな４輪駆動が実現され、差動制御クラッチ７
を完全に解放すると後輪（２輪）駆動が実現される。 又、第２図において10が前輪回転数NFを検出するセン
サ、11が後輪回転数NRを検出するセンサ、13が前輪回転
数NF及び後輪回転数NRから前後輪の差動回転数ΔＮを演
算する手段、14が、目標差動回転数ΔN0を決定する手
段、15が現に発生している差動回転数ΔＮと目標差動回
転数ΔN0との偏差（ΔＮ−ΔN0）を演算する手段、16が
偏差（ΔＮ−ΔN0）にフィードバックゲインＫを乗じる
ことによりアクチュエータ８への電流値Ｄの加減値ΔＤ
を演算する手段、17が現在の電流値Ｄに演算手段16で求
められた加減値ΔＤを加算し、アクチュエータ８に送る
ための新たな電流値Ｄを演算する加算手段である。 アクチュエータ８は、送られたきた電流値Ｄに応じて
油圧Pcを発生し、この油圧Pcによって差動制御クラッチ
７のトルク容量（自動変速機４側から前輪1L、1R側へ伝
達される動力）を制御する。 ここまでの構成は従来公知のものと特に変わるところ
はない。 ここで、第２図のブロック18が演算手段16でのフィー
ドバックゲインＫを決定するためのゲイン決定手段に相
当している。このゲイン決定手段18には、加算手段17か
らアクチュエータ８を制御するための電流値Ｄの情報が
入力されており、この電流値Ｄの値に応じ、例えば第３
図（Ａ）あるいは第３図（Ｂ）に示されるような特性で
フィードバックゲインＫが決定されるようになってい
る。 第３図（Ａ）、（Ｂ）から明らかなように、電流値Ｄ
が大きいとき程フィードバックゲインＫが大きくなるよ
うに（応答性が良くなるように）変更されている。これ
は、電流値Ｄが大きくなっているとき程差動制御クラッ
チ７の受け持っている（伝達している）トルク容量が大
きくなっているということであり、前後輪それぞれの駆
動力が大きく高μ路であることが推定されるためであ
る。 なお、本発明が適用される４輪駆動車自体の構成は特
に限定されない。即ち、上記実施例のように自動変速機
からの出力を後輪2L、2Rにはそのまま伝え、前輪1L、1R
には差動制御クラッチ７を介して伝達する構成でもよい
し、例えば第４図に示されるような構成であってもよ
い。 この第４図に示される４輪駆動車は、エンジン３の駆
動力によって自動変速機４を介して遊星歯車列41のキャ
リア42を回転させ、このキャリア42の回転をプラネタリ
ピニオン43を介しリングギヤ44から取り出した動力で後
輪を駆動すると共に、サンギヤ45から取り出した動力で
前輪1L、1Rを駆動するというものである。この４輪駆動
車では差動制御クラッチ７は、前記リングギヤ44とサン
ギヤ45との間に配置され、差動制御クラッチ７を完全に
係合させると該リングギヤ44とサンギヤ45とが一体化さ
れ、前後輪の差動が全くないリジッドな４輪駆動が実現
される。又、差動制御ラッチ７を完全に解放すると遊星
歯車列41がいわゆるセンタデファレンシャルの機能を果
たし、路面からの反力に応じ適宜前後輪の差動が許容さ
れた４輪駆動状態が実現される。 第５図に、上記第２図（あるいは第４図）の実施例装
置において実行される制御フローを示す。 まず、ステップ101において初期フィードバックゲイ
ンＫ及び初期電流値Ｄの読込みが行われると共に、フラ
グが零にリセットされる。 次いでステップ102において前輪回転数NF、後輪回転
数NRが検出される。ステップ103では前後輪の差動回転
数ΔＮがNR−NFを計算することによって求められる。ス
テップ104ではフラグの値が零であるか否かが判定され
る。当初はフラグが零であると判定されるため、ステッ
プ105に進んで差動回転数ΔＮが所定値ΔN1より大きい
か否かが判定される。差動回転数ΔＮが所定値ΔN1より
小さかったときにはここで当該フローが終了される。即
ち、差動回転数ΔＮを目標回転数ΔN0とするためのフィ
ードバック制御は特に行われない。 ステップ105において差動回転数ΔＮが所定値ΔN1よ
り大きいと判断されたときには、フィードバック制御を
行うべく、まず目標差動回転数ΔN0が周知の方法で決定
される。ステップ107では差動回転数ΔＮと目標差動回
転数ΔN0との偏差（ΔＮ−ΔN0）が演算され、ステップ
108ではこれにフィードバックゲインＫを乗じて偏差に
相当する電流値ΔＤを演算する。ここでのフィードバッ
クゲインＫは、ステップ101で読込まれた初期ゲインが
用いられる。 ステップ109では、求められた偏差に対応する電流値
ΔＤを初期電流値Ｄに加えて新たな電流値Ｄとし、この
信号にてアクチュエータ８を駆動する。その後、ステッ
プ109において新たに更新された電流値Ｄに基づいてフ
ィードバックゲインＫが第３図（Ａ）あるいは第３図
（Ｂ）のマップに従って決定される（ステップ110）。
ステップ111でフラグが１に設定される。 フラグが１に設定された後はステップ102に戻って再
び上述したフローが繰返される。但し、フラグが１に設
定さているため、ステップ104でNOの判定がなされ、フ
ィードバック制御を中止する際の所定値（閾値）がΔN1
より小さなΔN2に変更される。即ち、制御を開始すると
きは、ある程度大きな差動が発生したときとされるが、
制御を中止するときは、これより小さな値ΔN2以下にま
で差動が収束した場合に初めて中止するようにし、ここ
に適当なヒステリシスを設けているものである。 なお、上述のフローをブロック線図で表わすと、第６
図のようになる。この第６図の具体的説明は、先の第２
図、あるいは第６図の説明と重複するため、これを省略
する。
以上説明した通り、本発明によれば、路面の摩擦係数
の状態を差動制御クラッチのトルク容量（あるいはトル
ク容量を決定する油圧や制御電流）の値によって推定
し、これによってフィードバックゲインＫを増減するよ
うにしているため、極めて簡単な構成で、高μ路走行時
における応答性の改善と低μ路走行時におけるハンチン
グの防止とを良好に両立させることができるようにな
る。
の状態を差動制御クラッチのトルク容量（あるいはトル
ク容量を決定する油圧や制御電流）の値によって推定
し、これによってフィードバックゲインＫを増減するよ
うにしているため、極めて簡単な構成で、高μ路走行時
における応答性の改善と低μ路走行時におけるハンチン
グの防止とを良好に両立させることができるようにな
る。
第１図は、本発明の要旨を示すブロック図、 第２図は、本発明の実施例に係る４輪駆動車の差動制御
装置の構成を示す概略ブロック図、 第３図（Ａ）、（Ｂ）は、それぞれ差動制御クラッチの
制御電流値とフィードバックゲインとの関係を示す線
図、 第４図は、本発明が適用される４輪駆動車の他の構成例
を示すスケルトン図、 第５図は、上記実施例装置で実行される制御フローを示
す流れ図、 第６図は、上記実施例装置の制御系を示すブロック線
図、 第７図は、スリップ比と駆動力係数との関係を示す線図
である。 NF……前輪回転数、NR……後輪回転数、 ΔＮ……差動回転数、ΔN0……目標差動回転数、 Ｋ……フィードバックゲイン、 Ｄ……アクチュエータ駆動用の制御電流値。
装置の構成を示す概略ブロック図、 第３図（Ａ）、（Ｂ）は、それぞれ差動制御クラッチの
制御電流値とフィードバックゲインとの関係を示す線
図、 第４図は、本発明が適用される４輪駆動車の他の構成例
を示すスケルトン図、 第５図は、上記実施例装置で実行される制御フローを示
す流れ図、 第６図は、上記実施例装置の制御系を示すブロック線
図、 第７図は、スリップ比と駆動力係数との関係を示す線図
である。 NF……前輪回転数、NR……後輪回転数、 ΔＮ……差動回転数、ΔN0……目標差動回転数、 Ｋ……フィードバックゲイン、 Ｄ……アクチュエータ駆動用の制御電流値。
Claims (1)
- 【請求項１】前輪と後輪とのスリップ比又は差動回転数
が目標スリップ比又は目標差動回転数になるように、前
後輪の差動状態をフィードバック制御するための差動制
御クラッチを備えた４輪駆動車の差動制御装置におい
て、 前記差動制御クラッチが現に受け持っているトルク容量
を検出する手段と、 前記フィードバック制御のゲインを、前記差動制御クラ
ッチが現に受け持っているトルク容量に応じて変更する
手段と、 を備えたことを特徴とする４輪駆動車の差動制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28634489A JP2682173B2 (ja) | 1989-11-02 | 1989-11-02 | ４輪駆動車の差動制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP28634489A JP2682173B2 (ja) | 1989-11-02 | 1989-11-02 | ４輪駆動車の差動制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03148336A JPH03148336A (ja) | 1991-06-25 |
| JP2682173B2 true JP2682173B2 (ja) | 1997-11-26 |
Family
ID=17703172
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP28634489A Expired - Fee Related JP2682173B2 (ja) | 1989-11-02 | 1989-11-02 | ４輪駆動車の差動制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
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| JP (1) | JP2682173B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2017047479A1 (ja) * | 2015-09-18 | 2017-03-23 | ジヤトコ株式会社 | 車両の変速制御装置 |
| KR20210027697A (ko) * | 2019-09-02 | 2021-03-11 | 현대위아 주식회사 | 차량용 통합 제어 장치 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP3416970B2 (ja) * | 1993-01-19 | 2003-06-16 | 日産自動車株式会社 | 車両のヨーイング運動量制御装置 |
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1989
- 1989-11-02 JP JP28634489A patent/JP2682173B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| WO2017047479A1 (ja) * | 2015-09-18 | 2017-03-23 | ジヤトコ株式会社 | 車両の変速制御装置 |
| KR20210027697A (ko) * | 2019-09-02 | 2021-03-11 | 현대위아 주식회사 | 차량용 통합 제어 장치 |
| KR102255322B1 (ko) | 2019-09-02 | 2021-05-26 | 현대위아 주식회사 | 차량용 통합 제어 장치 |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
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