JP2943931B2 - 車両の駆動トルク制御装置 - Google Patents
車両の駆動トルク制御装置Info
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 14
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 2
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 3
- 230000007246 mechanism Effects 0.000 description 3
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） この発明は、４輪駆動車両の駆動トルク制御装置に関
するものである。
するものである。
（従来の技術） 第４図に例示したように、左右の前輪101,103がデフ
ギヤ機構105で駆動され、左右の後輪107,109が油圧クラ
ッチ機構111,113を介してそれぞれ駆動される４輪駆動
車両において、走行路面の左右部の摩擦係数が互いに大
きく異なっているとき、例えば左側が低μで右側が高μ
のいわゆるスプリットμの路面では、高μ側路面の後輪
109のタイヤ面に得られる有効な駆動力（以下これを駆
動力と言う）が大きくなるので、第４図のように左回り
のヨーイングモーメントが発生し、走行安定性が得られ
なくなる。
ギヤ機構105で駆動され、左右の後輪107,109が油圧クラ
ッチ機構111,113を介してそれぞれ駆動される４輪駆動
車両において、走行路面の左右部の摩擦係数が互いに大
きく異なっているとき、例えば左側が低μで右側が高μ
のいわゆるスプリットμの路面では、高μ側路面の後輪
109のタイヤ面に得られる有効な駆動力（以下これを駆
動力と言う）が大きくなるので、第４図のように左回り
のヨーイングモーメントが発生し、走行安定性が得られ
なくなる。
即ち、デフ駆動の前輪101,103では、仮に低μ側路面
の左前輪101のスリップが大きくなると、デフギヤ機構1
05の特性によってこの右前輪103の駆動トルクが低下す
る。
の左前輪101のスリップが大きくなると、デフギヤ機構1
05の特性によってこの右前輪103の駆動トルクが低下す
る。
しかし、油圧クラッチ駆動の後輪107,109では、低μ
側路面の左後輪107がスリップしても、高μ側路面の右
後輪109の駆動力は大きいものであり、第４図に示す左
回りのヨーイングモーメントが発生することになる。
側路面の左後輪107がスリップしても、高μ側路面の右
後輪109の駆動力は大きいものであり、第４図に示す左
回りのヨーイングモーメントが発生することになる。
かかるヨーイングモーメントは、特に、加速時等の如
く、駆動トルクが大きくなるに伴って、増大する。
く、駆動トルクが大きくなるに伴って、増大する。
（発明が解決しようとする課題） 前記のように、後輪がデフ駆動でなく、油圧クラッチ
駆動のように、左右後輪が異なる駆動トルクで駆動され
得る車両では、スプリットμ路面を走行する際、高μ側
路面を走る側の後輪の大きい駆動力のためにヨーイング
モーメントが発生すると言う問題をこの発明によって解
決しようとするものである。
駆動のように、左右後輪が異なる駆動トルクで駆動され
得る車両では、スプリットμ路面を走行する際、高μ側
路面を走る側の後輪の大きい駆動力のためにヨーイング
モーメントが発生すると言う問題をこの発明によって解
決しようとするものである。
なお、左右の後輪のそれぞれの伝達トルクを、車速、
旋回量などによって変える構成の後輪駆動装置が、特開
昭62−94422号として知られているが、この技術は、前
記スプリットμ路面の走行安定性向上には有効なもので
は無い。
旋回量などによって変える構成の後輪駆動装置が、特開
昭62−94422号として知られているが、この技術は、前
記スプリットμ路面の走行安定性向上には有効なもので
は無い。
（課題を解決するための手段） 前記課題を解決するためのこの発明の構成は、前後４
輪共駆動される４輪駆動車両の操舵角と、デファレンシ
ャルギヤ装置により駆動される前記前後４輪のうちの一
方の左右輪の回転数比にもとづき、この車両が走行して
いる走行路面の左右部の摩擦係数が実質的に差異を生じ
ているか否かを判別する路面状態判別手段と、前記摩擦
係数の実質的差に応じて伝達トルク容量を制限すべく、
前記前後４輪のうちの他の左右輪への伝達トルク容量を
制御可能な駆動装置に伝達トルク容量補正指令を出力す
る制御手段とを備えたものである。
輪共駆動される４輪駆動車両の操舵角と、デファレンシ
ャルギヤ装置により駆動される前記前後４輪のうちの一
方の左右輪の回転数比にもとづき、この車両が走行して
いる走行路面の左右部の摩擦係数が実質的に差異を生じ
ているか否かを判別する路面状態判別手段と、前記摩擦
係数の実質的差に応じて伝達トルク容量を制限すべく、
前記前後４輪のうちの他の左右輪への伝達トルク容量を
制御可能な駆動装置に伝達トルク容量補正指令を出力す
る制御手段とを備えたものである。
（作用） たとえば、前方の左右輪の回転数比に基づき、走行路
面の左右の摩擦係数に実質的差異があるスプリットμ路
面では、制御手段の指令によって上記実質的差異に応じ
て後方の左右輪への伝達トルク容量が制限されるように
駆動装置が動作し、これにより、駆動トルクは減少し
て、路面左右部の摩擦係数差によるヨーイングモーメン
トは充分に小さくなり、スプリットμ路面における走行
安定性は確保される。
面の左右の摩擦係数に実質的差異があるスプリットμ路
面では、制御手段の指令によって上記実質的差異に応じ
て後方の左右輪への伝達トルク容量が制限されるように
駆動装置が動作し、これにより、駆動トルクは減少し
て、路面左右部の摩擦係数差によるヨーイングモーメン
トは充分に小さくなり、スプリットμ路面における走行
安定性は確保される。
（実施例） 次にこの発明の一実施例を図にもとづいて説明する。
第２図の４輪駆動車両は、エンジン１の動力を例えば
トランスファ５に伝え、前後のプロペラシャフト７と９
によってそれぞれ、前輪デフギヤ装置11（デファレンシ
ャルギヤ装置）と後輪駆動装置13（駆動装置）に前記ト
ランスファ５の出力を伝え、左右の前輪15,17は前輪デ
ブギヤ装置11で駆動され、左右の後輪19,21は、後輪駆
動装置13の伝達トルク容量可変とした左右の油圧クラッ
チ23,25によってそれぞれ駆動される構造である。
トランスファ５に伝え、前後のプロペラシャフト７と９
によってそれぞれ、前輪デフギヤ装置11（デファレンシ
ャルギヤ装置）と後輪駆動装置13（駆動装置）に前記ト
ランスファ５の出力を伝え、左右の前輪15,17は前輪デ
ブギヤ装置11で駆動され、左右の後輪19,21は、後輪駆
動装置13の伝達トルク容量可変とした左右の油圧クラッ
チ23,25によってそれぞれ駆動される構造である。
ここで油圧クラッチ23,25は、油圧の値に応じて伝達
トルク容量が可変となる構造のものを用い、次述する制
御装置27のクラッチ油圧制御部29の指令によって前記油
圧値が制御される。
トルク容量が可変となる構造のものを用い、次述する制
御装置27のクラッチ油圧制御部29の指令によって前記油
圧値が制御される。
制御装置27は、第１図に制御ブロック図で示すように
左右の前輪15,17のそれぞれの回転数VL,VRを検出する回
転数センサ31,33と、例えばステアリングシャフト35の
操舵角θ（およびその方向）を検出する操舵角センサ37
とのそれぞれの検出値VL,VR,θを処理する機能を備えて
いる。
左右の前輪15,17のそれぞれの回転数VL,VRを検出する回
転数センサ31,33と、例えばステアリングシャフト35の
操舵角θ（およびその方向）を検出する操舵角センサ37
とのそれぞれの検出値VL,VR,θを処理する機能を備えて
いる。
即ち、制御装置27は、操舵角センサ37によって検出さ
れた操舵角θによって定まる方向の前輪15,17の相対的
な回転数比Ｓ（左車輪回転数／右車輪回転数）を算出す
る回転数比算出部39と、回転数センサ31,33によって実
際に検出された左右の前輪15,17の相対的な実回転数比S
1（VL,VR）を算出する実回転数比算出部41と、回転数比
Ｓが実回転数比S1にほぼ等しいか否かを比較、判断し、
Ｓ≒S1ならば左右の車輪はほぼ同じμの路面上にあると
判断し、Ｓ＞＞S1ならば左車輪側μの小さい路面と判断
し、Ｓ＜＜S1ならば右車輪側μの小さい路面と判断する
路面状態判別手段43の一例としての回転比比較部45と、
Ｓ＞＞S1,S＜＜S1のときは左右の前輪15,17の回転数VL
とVRとの差に応じて制限された油圧値（Ｓ≒S1のときの
油圧値に比べて低い値となる）を算出し、後輪駆動装置
13にこの油圧値を指令する制御手段47の一例としてのク
ラッチ油圧制御部29を備えている。
れた操舵角θによって定まる方向の前輪15,17の相対的
な回転数比Ｓ（左車輪回転数／右車輪回転数）を算出す
る回転数比算出部39と、回転数センサ31,33によって実
際に検出された左右の前輪15,17の相対的な実回転数比S
1（VL,VR）を算出する実回転数比算出部41と、回転数比
Ｓが実回転数比S1にほぼ等しいか否かを比較、判断し、
Ｓ≒S1ならば左右の車輪はほぼ同じμの路面上にあると
判断し、Ｓ＞＞S1ならば左車輪側μの小さい路面と判断
し、Ｓ＜＜S1ならば右車輪側μの小さい路面と判断する
路面状態判別手段43の一例としての回転比比較部45と、
Ｓ＞＞S1,S＜＜S1のときは左右の前輪15,17の回転数VL
とVRとの差に応じて制限された油圧値（Ｓ≒S1のときの
油圧値に比べて低い値となる）を算出し、後輪駆動装置
13にこの油圧値を指令する制御手段47の一例としてのク
ラッチ油圧制御部29を備えている。
そして、制御装置27は、例えばマイクロコンピュータ
によって構成されている。
によって構成されている。
次に作用を第３図のフローチャートにより説明する。
操舵角センサ37によって操舵角θが検出され（ステッ
プS1）、回転数センサ31,33によって左右の前輪15,17の
単位時間当りの回転数VL,VRが検出される（ステップS
2）と、回転数比算出部39では操舵角θによって左右の
前輪15,17の回転数比Ｓが算出され（ステップS3）、例
えば直進走行ならばＳ＝１であり、旋回中ならば操舵角
θに応じて回転数比Ｓは左旋回で１よりも大きい値とな
り、右旋回で１＞Ｓ＞０となる。
プS1）、回転数センサ31,33によって左右の前輪15,17の
単位時間当りの回転数VL,VRが検出される（ステップS
2）と、回転数比算出部39では操舵角θによって左右の
前輪15,17の回転数比Ｓが算出され（ステップS3）、例
えば直進走行ならばＳ＝１であり、旋回中ならば操舵角
θに応じて回転数比Ｓは左旋回で１よりも大きい値とな
り、右旋回で１＞Ｓ＞０となる。
実回転数比算出部41では、左右の前輪15,17の回転数V
L,VRにもとづいて実際の実回転数比S1が算出され（ステ
ップS4）、例えば直進走行であっても走行路面のμが左
右部でかなり異っていて低μ側路面の前輪がスリップし
ていると、実回転数比S1もスリップの大きさと、左右ど
ちらの車両がスリップしているかに応じた値となり、さ
らに、旋回中のときではスリップが無くても旋回外側の
前輪の回転数は内側の回転数よりも大きいので、実回転
数比S1も、操舵角θに応じた値となる。
L,VRにもとづいて実際の実回転数比S1が算出され（ステ
ップS4）、例えば直進走行であっても走行路面のμが左
右部でかなり異っていて低μ側路面の前輪がスリップし
ていると、実回転数比S1もスリップの大きさと、左右ど
ちらの車両がスリップしているかに応じた値となり、さ
らに、旋回中のときではスリップが無くても旋回外側の
前輪の回転数は内側の回転数よりも大きいので、実回転
数比S1も、操舵角θに応じた値となる。
回転数比比較部45では、回転数比Ｓに実回転数比S1が
ほぼ等しいか否かを比較、判断され（ステップS5）、例
えばスプリットμ路面に直進で進入して低μ側路面の前
輪がスリップしたときはＳ＝１でS1≠１となるので、Ｓ
≠S1となって左右の前輪15,17の回転数VL,VRの値に応じ
てクラッチ油圧制御部29では後輪駆動装置13の左右の油
圧クラッチ23,25に制限された油圧値を供給するように
指令する（ステップS6）。
ほぼ等しいか否かを比較、判断され（ステップS5）、例
えばスプリットμ路面に直進で進入して低μ側路面の前
輪がスリップしたときはＳ＝１でS1≠１となるので、Ｓ
≠S1となって左右の前輪15,17の回転数VL,VRの値に応じ
てクラッチ油圧制御部29では後輪駆動装置13の左右の油
圧クラッチ23,25に制限された油圧値を供給するように
指令する（ステップS6）。
即ち、Ｓ≠S1のときでは、左右の前輪15、17にスリッ
プが発生していない状態であるＳ≒S1のときに規定され
る油圧値よりも小さい油圧値がクラッチ油圧制御部29に
て指令され、これにより、後位のプロペラシャフト９か
ら後輪19,21へ伝達される後輪伝達トルク容量は補正、
制限され、後輪19,21の駆動トルクは制限されることに
なる。
プが発生していない状態であるＳ≒S1のときに規定され
る油圧値よりも小さい油圧値がクラッチ油圧制御部29に
て指令され、これにより、後位のプロペラシャフト９か
ら後輪19,21へ伝達される後輪伝達トルク容量は補正、
制限され、後輪19,21の駆動トルクは制限されることに
なる。
前記ステップS5において、回転数比Ｓが実回転数比S1
に略等しいとき、即ち、直進又は旋回中でスプリットμ
路面でないときは、この前に後輪伝達トルク容量の補正
があったかどうか、即ち、スプリットμ路面から出たば
かりであるかどうかが制御装置27で判断され（ステップ
S7）、スプリット路面から出たばかりのときでは、さき
の後輪伝達トルク容量の補正値を０に戻し（ステップS
8）、引続いて前記ステップS1〜S8の制御は続けられ
る。
に略等しいとき、即ち、直進又は旋回中でスプリットμ
路面でないときは、この前に後輪伝達トルク容量の補正
があったかどうか、即ち、スプリットμ路面から出たば
かりであるかどうかが制御装置27で判断され（ステップ
S7）、スプリット路面から出たばかりのときでは、さき
の後輪伝達トルク容量の補正値を０に戻し（ステップS
8）、引続いて前記ステップS1〜S8の制御は続けられ
る。
前記のように、スプリットμ路面に進入したとき、ス
リップ発生が検出されると、後輪19,21の駆動トルクは
減少して路面の左右部の摩擦係数の差異によるヨーイン
グモーメントも小さくなり、スプリットμ路面における
走行安定性は確保される。
リップ発生が検出されると、後輪19,21の駆動トルクは
減少して路面の左右部の摩擦係数の差異によるヨーイン
グモーメントも小さくなり、スプリットμ路面における
走行安定性は確保される。
そして、左右の前輪15,17の回転数VL,VRの比に応じて
後輪19,21の駆動トルクが減少するので走行安定性の確
保は一そう確実となった。
後輪19,21の駆動トルクが減少するので走行安定性の確
保は一そう確実となった。
以上によって明らかなようにこの発明の構成によれ
ば、走行路面の左右の摩擦係数に実質的差異があるスプ
リットμ路面を進行するとき、制御手段の指令によって
上記実質的差異に応じて駆動装置の伝達トルク容量が制
限されるので、駆動トルクは減少し、路面左右部の摩擦
係数差によるヨーイングモーメントは充分に小さくなっ
て低μ路面における走行安定性は確保されることになっ
た。
ば、走行路面の左右の摩擦係数に実質的差異があるスプ
リットμ路面を進行するとき、制御手段の指令によって
上記実質的差異に応じて駆動装置の伝達トルク容量が制
限されるので、駆動トルクは減少し、路面左右部の摩擦
係数差によるヨーイングモーメントは充分に小さくなっ
て低μ路面における走行安定性は確保されることになっ
た。
第１図から第３図まではこの発明の一実施例を示し、第
１図は制御ブロック図、第２図は４輪駆動車両の平面
図、第３図はフローチャート、第４図は従来例における
説明図である。 13……後輪駆動装置（駆動装置） 15,17……前輪 43……路面状態判別手段 47……制御手段
１図は制御ブロック図、第２図は４輪駆動車両の平面
図、第３図はフローチャート、第４図は従来例における
説明図である。 13……後輪駆動装置（駆動装置） 15,17……前輪 43……路面状態判別手段 47……制御手段
Claims (1)
- 【請求項１】前後４輪共駆動される４輪駆動車両の操舵
角と、デファレンシャルギヤ装置により駆動される前記
前後４輪のうちの一方の左右輪の回転数比にもとづき、
この車両が走行している走行路面の左右部の摩擦係数が
実質的に差異を生じているか否かを判別する路面状態判
別手段と、前記摩擦係数の実質的差に応じて伝達トルク
容量を制限すべく、前記前後４輪のうちの他方の左右輪
への伝達トルク容量を制御可能な駆動装置に伝達トルク
容量補正指令を出力する制御手段とを備えていることを
特徴とする車両の駆動トルク制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26520689A JP2943931B2 (ja) | 1989-10-13 | 1989-10-13 | 車両の駆動トルク制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26520689A JP2943931B2 (ja) | 1989-10-13 | 1989-10-13 | 車両の駆動トルク制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03128729A JPH03128729A (ja) | 1991-05-31 |
| JP2943931B2 true JP2943931B2 (ja) | 1999-08-30 |
Family
ID=17414006
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26520689A Expired - Fee Related JP2943931B2 (ja) | 1989-10-13 | 1989-10-13 | 車両の駆動トルク制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2943931B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4846003B2 (ja) | 2009-08-05 | 2011-12-28 | 本田技研工業株式会社 | 四輪駆動車両のトルク配分制御装置 |
| JP5658717B2 (ja) * | 2012-08-09 | 2015-01-28 | 富士重工業株式会社 | ４輪駆動車の制御装置 |
-
1989
- 1989-10-13 JP JP26520689A patent/JP2943931B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03128729A (ja) | 1991-05-31 |
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Legal Events
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