JP3352728B2 - 後輪差動制限装置の制御方法 - Google Patents
後輪差動制限装置の制御方法Info
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- JP3352728B2 JP3352728B2 JP27380992A JP27380992A JP3352728B2 JP 3352728 B2 JP3352728 B2 JP 3352728B2 JP 27380992 A JP27380992 A JP 27380992A JP 27380992 A JP27380992 A JP 27380992A JP 3352728 B2 JP3352728 B2 JP 3352728B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両のリヤディファレ
ンシャルに装備される後輪差動制限装置のリヤ差動制限
トルクを、各運転走行の条件に応じて制御する制御方法
に関し、詳しくは、スリップ時制御においてリヤ２輪同
時スリップ等を防止する制御に関する。
ンシャルに装備される後輪差動制限装置のリヤ差動制限
トルクを、各運転走行の条件に応じて制御する制御方法
に関し、詳しくは、スリップ時制御においてリヤ２輪同
時スリップ等を防止する制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に車両においては、左右後輪の一方
がスリップしたり、またはアクセルオフ等により２輪の
制動力に差を生じると、アンダステア方向またはオーバ
ステア方向のヨーモーメントを生じて、車両の安定性に
大きく影響することが知られている。そこで後輪差動制
限装置のリヤ差動制限トルクにより左右後輪のトルク配
分を制御して、スリップやアクセルオフ時のタックイン
挙動等を防止することが提案されている。
がスリップしたり、またはアクセルオフ等により２輪の
制動力に差を生じると、アンダステア方向またはオーバ
ステア方向のヨーモーメントを生じて、車両の安定性に
大きく影響することが知られている。そこで後輪差動制
限装置のリヤ差動制限トルクにより左右後輪のトルク配
分を制御して、スリップやアクセルオフ時のタックイン
挙動等を防止することが提案されている。
【０００３】従来、後輪差動制限装置の制御に関して
は、例えば特開平３−１２３０３６号の出願がある。こ
こで左右後輪の車輪速を検出し、この車輪速差が設定値
以上の場合にスリップ判断して、リヤ差動制限トルクを
最大のデフロック方向に制御する。そしてリヤデフロッ
クによりスリップを防止することが示されている。
は、例えば特開平３−１２３０３６号の出願がある。こ
こで左右後輪の車輪速を検出し、この車輪速差が設定値
以上の場合にスリップ判断して、リヤ差動制限トルクを
最大のデフロック方向に制御する。そしてリヤデフロッ
クによりスリップを防止することが示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来技
術のものにあっては、左右後輪のスリップを抑えてトラ
クション性能を向上することはできる。しかし左右後輪
の車輪速のみでスリップ判断して、リヤ差動制限トルク
をデフロック方向に制御する方法であるから、以下のよ
うな不具合がある。
術のものにあっては、左右後輪のスリップを抑えてトラ
クション性能を向上することはできる。しかし左右後輪
の車輪速のみでスリップ判断して、リヤ差動制限トルク
をデフロック方向に制御する方法であるから、以下のよ
うな不具合がある。
【０００５】即ち、図５に示すように例えば路面の右側
が低μ路で、左側が高μ路のスプリットμ路を走行する
場合には、右側の駆動輪の後輪１３Ｒ、または前輪９Ｒ
と後輪１３Ｒがスリップする可能性がある。このとき右
後輪１３Ｒのスリップにより後輪差動制限装置１１のリ
ヤ差動制限トルクＴｒが、従来技術のようにデフロック
方向に制御されると、左後輪１３Ｌもデフロックにより
スリップしてリヤ２輪同時スリップを生じることがあ
る。またこの場合に、左後輪１３Ｌの車輪速Ｎｒｌが左
前輪９Ｌの車輪速Ｎｆｌ以上に増大し、これにより車両
スピンを招いて、車両の方向安定性を損うおそれがあ
る。低μ路の旋回時にはリヤ内輪が最もスリップし易く
なるが、この場合にも同様に制御されると、リヤ２輪同
時スリップ等を生じて、車両の安定性を損うおそれがあ
る。
が低μ路で、左側が高μ路のスプリットμ路を走行する
場合には、右側の駆動輪の後輪１３Ｒ、または前輪９Ｒ
と後輪１３Ｒがスリップする可能性がある。このとき右
後輪１３Ｒのスリップにより後輪差動制限装置１１のリ
ヤ差動制限トルクＴｒが、従来技術のようにデフロック
方向に制御されると、左後輪１３Ｌもデフロックにより
スリップしてリヤ２輪同時スリップを生じることがあ
る。またこの場合に、左後輪１３Ｌの車輪速Ｎｒｌが左
前輪９Ｌの車輪速Ｎｆｌ以上に増大し、これにより車両
スピンを招いて、車両の方向安定性を損うおそれがあ
る。低μ路の旋回時にはリヤ内輪が最もスリップし易く
なるが、この場合にも同様に制御されると、リヤ２輪同
時スリップ等を生じて、車両の安定性を損うおそれがあ
る。
【０００６】本発明は、この点に鑑みてなされたもの
で、後輪差動制限装置のスリップ時制御において、リヤ
２輪同時スリップや車両スピン等を防止して車両の安定
性を確保することを目的とする。
で、後輪差動制限装置のスリップ時制御において、リヤ
２輪同時スリップや車両スピン等を防止して車両の安定
性を確保することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、左右後輪のリヤディファレンシャルに付
設される後輪差動制限装置のリヤ差動制限トルクを、少
なくともスリップ状態に応じて制御する制御系におい
て、前輪車輪速の小さい方に対して後輪車輪速の小さい
方が、不感帯を越えて大きくなる場合にリヤ２輪同時ス
リップを判断し、この場合に不感帯を越えた分に応じて
補正係数を設定して、前記リヤ差動制限トルクを減少補
正するものである。
め、本発明は、左右後輪のリヤディファレンシャルに付
設される後輪差動制限装置のリヤ差動制限トルクを、少
なくともスリップ状態に応じて制御する制御系におい
て、前輪車輪速の小さい方に対して後輪車輪速の小さい
方が、不感帯を越えて大きくなる場合にリヤ２輪同時ス
リップを判断し、この場合に不感帯を越えた分に応じて
補正係数を設定して、前記リヤ差動制限トルクを減少補
正するものである。
【０００８】
【作用】上記方法により、低μ路の走行において左右後
輪の一方がスリップすると、後輪差動制限装置にスリッ
プ状態に応じたリヤ差動制限トルクを生じてスリップ防
止され、このとき更に前後輪の車輪速の小さい方同志を
比較して、リヤ２輪同時スリップの有無が判断される。
そこでスプリットμ路等の走行で左右前輪の一方も同様
にスリップし、前輪の高μ路側の車輪速に対して、後輪
のリヤ差動制限トルクにより上昇した高μ路側の車輪速
が不感帯を越えて大きくなると、補正係数によりそのリ
ヤ差動制限トルクが減少補正され、後輪の高μ路側の車
輪速の上昇が抑えられるのであり、こうして後輪スリッ
プを抑えつつリヤ２輪同時スリップ等も確実に防止され
るようになる。
輪の一方がスリップすると、後輪差動制限装置にスリッ
プ状態に応じたリヤ差動制限トルクを生じてスリップ防
止され、このとき更に前後輪の車輪速の小さい方同志を
比較して、リヤ２輪同時スリップの有無が判断される。
そこでスプリットμ路等の走行で左右前輪の一方も同様
にスリップし、前輪の高μ路側の車輪速に対して、後輪
のリヤ差動制限トルクにより上昇した高μ路側の車輪速
が不感帯を越えて大きくなると、補正係数によりそのリ
ヤ差動制限トルクが減少補正され、後輪の高μ路側の車
輪速の上昇が抑えられるのであり、こうして後輪スリッ
プを抑えつつリヤ２輪同時スリップ等も確実に防止され
るようになる。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２において、センターディファレンシャルを備
えたフルタイム式４輪駆動車の駆動系の概略について説
明すると、符合１はエンジン、２はクラッチ、３は変速
機であり、変速機出力軸４がセンターディファレンシャ
ル２０に入力している。センターディファレンシャル２
０から前方にフロント駆動軸５が、後方にリヤ駆動軸６
が出力し、フロント駆動軸５はフロントディファレンシ
ャル７、車軸８を介して左右の前輪９Ｌ，９Ｒに、リヤ
駆動軸６はプロペラ軸１０、リヤディファレンシャル１
１、車軸１２を介して左右の後輪１３Ｌ，１３Ｒにそれ
ぞれ連結して伝動構成される。
する。図２において、センターディファレンシャルを備
えたフルタイム式４輪駆動車の駆動系の概略について説
明すると、符合１はエンジン、２はクラッチ、３は変速
機であり、変速機出力軸４がセンターディファレンシャ
ル２０に入力している。センターディファレンシャル２
０から前方にフロント駆動軸５が、後方にリヤ駆動軸６
が出力し、フロント駆動軸５はフロントディファレンシ
ャル７、車軸８を介して左右の前輪９Ｌ，９Ｒに、リヤ
駆動軸６はプロペラ軸１０、リヤディファレンシャル１
１、車軸１２を介して左右の後輪１３Ｌ，１３Ｒにそれ
ぞれ連結して伝動構成される。
【００１０】リヤディファレンシャル１１はベベルギヤ
式であり、このリヤディファレンシャル１１の例えばデ
フケース１１ａと一方のサイドギヤ１１ｂとの間に、差
動制限装置として油圧多板式リヤクラッチ２８がバイパ
スして付設されている。そして、リヤクラッチ２８のリ
ヤ差動制限トルクＴｒが零の場合は左右後輪１３Ｌ，１
３Ｒに等しくトルク配分し、所定のリヤ差動制限トルク
Ｔｒを生じるとこのトルクＴｒの分だけ高速輪から低速
輪にトルク移動し、最も大きいリヤ差動制限トルクＴｒ
でデフロックし、且つこの場合は左右後輪１３Ｌ，１３
Ｒにかかる車重Ｗと路面摩擦係数μとの積Ｗ・μに応じ
てトルク配分するようになっている。
式であり、このリヤディファレンシャル１１の例えばデ
フケース１１ａと一方のサイドギヤ１１ｂとの間に、差
動制限装置として油圧多板式リヤクラッチ２８がバイパ
スして付設されている。そして、リヤクラッチ２８のリ
ヤ差動制限トルクＴｒが零の場合は左右後輪１３Ｌ，１
３Ｒに等しくトルク配分し、所定のリヤ差動制限トルク
Ｔｒを生じるとこのトルクＴｒの分だけ高速輪から低速
輪にトルク移動し、最も大きいリヤ差動制限トルクＴｒ
でデフロックし、且つこの場合は左右後輪１３Ｌ，１３
Ｒにかかる車重Ｗと路面摩擦係数μとの積Ｗ・μに応じ
てトルク配分するようになっている。
【００１１】センターディファレンシャル２０は複合プ
ラネタリギヤ式であり、変速機出力軸４と一体の第１の
サンギヤ２１、リヤ駆動軸６と一体の第２のサンギヤ２
２、及びこれらのサンギヤ２１，２２の周囲に複数個配
置されるピニオン２３を有する。そしてピニオン２３の
第１のピニオンギヤ２３ａが第１のサンギヤ２１に、第
２のピニオンギヤ２３ｂが第２のサンギヤ２２にそれぞ
れ噛合っている。また変速機出力軸４にはドライブギヤ
２５が回転自在に設けられ、このドライブギヤ２５と一
体のキャリヤ２４にピニオン２３が軸支され、ドライブ
ギヤ２５はフロント駆動軸５と一体のドリブンギヤ２６
に噛合って構成される。一方、上記センターディファレ
ンシャル２０には、差動制限装置として油圧多板式セン
タークラッチ２７が付設されている。このセンタークラ
ッチ２７は、例えばセンターディファレンシャル２０の
直後方でドラム２７ａをキャリヤ２４に、ハブ２７ｂを
リヤ駆動軸６にそれぞれ結合して同軸上に配置される。
ラネタリギヤ式であり、変速機出力軸４と一体の第１の
サンギヤ２１、リヤ駆動軸６と一体の第２のサンギヤ２
２、及びこれらのサンギヤ２１，２２の周囲に複数個配
置されるピニオン２３を有する。そしてピニオン２３の
第１のピニオンギヤ２３ａが第１のサンギヤ２１に、第
２のピニオンギヤ２３ｂが第２のサンギヤ２２にそれぞ
れ噛合っている。また変速機出力軸４にはドライブギヤ
２５が回転自在に設けられ、このドライブギヤ２５と一
体のキャリヤ２４にピニオン２３が軸支され、ドライブ
ギヤ２５はフロント駆動軸５と一体のドリブンギヤ２６
に噛合って構成される。一方、上記センターディファレ
ンシャル２０には、差動制限装置として油圧多板式セン
タークラッチ２７が付設されている。このセンタークラ
ッチ２７は、例えばセンターディファレンシャル２０の
直後方でドラム２７ａをキャリヤ２４に、ハブ２７ｂを
リヤ駆動軸６にそれぞれ結合して同軸上に配置される。
【００１２】このセンターディファレンシャル２０の構
成により、第１のサンギヤ２１に入力する変速動力を、
キャリヤ２４と第２のサンギヤ２２とに所定の基準トル
ク配分で分けて伝達する。また旋回時の前後輪の回転差
を、ピニオン２３の遊星回転により吸収するようにな
る。ここで基準トルク配分は２つのサンギヤ２１，２２
と２つのピニオンギヤ２３ａ，２３ｂとの４つのギヤ噛
合いピッチ円半径で自由に設定されることから、前後輪
の基準トルク配分を充分に後輪偏重に設定することが可
能になる。またフロントエンジンの搭載の場合は、車両
の前輪重量と後輪重量の静的重量配分が前輪偏重であ
り、油圧クラッチ２７の差動制限による直結の場合は、
この重量配分に応じて前輪偏重にトルク配分される。従
って、油圧クラッチ２７のセンター差動制限トルクＴｃ
を制御することで前後輪のトルク配分を、後輪偏重の基
準トルク配分から前輪偏重の重量配分に及ぶ広い範囲で
制御することが可能になる。
成により、第１のサンギヤ２１に入力する変速動力を、
キャリヤ２４と第２のサンギヤ２２とに所定の基準トル
ク配分で分けて伝達する。また旋回時の前後輪の回転差
を、ピニオン２３の遊星回転により吸収するようにな
る。ここで基準トルク配分は２つのサンギヤ２１，２２
と２つのピニオンギヤ２３ａ，２３ｂとの４つのギヤ噛
合いピッチ円半径で自由に設定されることから、前後輪
の基準トルク配分を充分に後輪偏重に設定することが可
能になる。またフロントエンジンの搭載の場合は、車両
の前輪重量と後輪重量の静的重量配分が前輪偏重であ
り、油圧クラッチ２７の差動制限による直結の場合は、
この重量配分に応じて前輪偏重にトルク配分される。従
って、油圧クラッチ２７のセンター差動制限トルクＴｃ
を制御することで前後輪のトルク配分を、後輪偏重の基
準トルク配分から前輪偏重の重量配分に及ぶ広い範囲で
制御することが可能になる。
【００１３】次に、センタークラッチ２７とリヤクラッ
チ２８の油圧制御系について説明する。先ず、変速機が
自動変速機の場合は、その油圧制御系のオイルポンプ３
０の油圧をレギュレータ弁３１で調圧したライン圧を利
用して構成される。そこで、センタークラッチ油圧制御
手段３２はライン圧油路３３と連通するクラッチ制御弁
３４を有し、このクラッチ制御弁３４が油路３５を介し
てセンタークラッチ２７に連通する。また、ライン圧油
路３３はパイロット弁３６及びオリフィス３７を有する
油路３８によりソレノイド弁４０に連通し、ソレノイド
弁４０によるデューティ圧が油路３９を介してクラッチ
制御弁３４の制御側に作用する。ソレノイド弁４０は、
制御ユニット５０からの各走行条件に応じたデューティ
信号が入力すると、それにより油圧をドレンしてデュー
ティ圧を生じるものであり、このデューティ圧に応じて
クラッチ制御弁３４を動作して、センタークラッチ２７
のセンター差動制限トルクＴｃを可変制御する。また、
リヤクラッチ油圧制御手段３２’は、同様に油路３３，
３８と連通したクラッチ制御弁３４’とソレノイド弁４
０’を有し、ソレノイド弁４０’のデューティ圧により
リヤクラッチ２８のリヤ差動制限トルクＴｒを可変制御
するようになっている。
チ２８の油圧制御系について説明する。先ず、変速機が
自動変速機の場合は、その油圧制御系のオイルポンプ３
０の油圧をレギュレータ弁３１で調圧したライン圧を利
用して構成される。そこで、センタークラッチ油圧制御
手段３２はライン圧油路３３と連通するクラッチ制御弁
３４を有し、このクラッチ制御弁３４が油路３５を介し
てセンタークラッチ２７に連通する。また、ライン圧油
路３３はパイロット弁３６及びオリフィス３７を有する
油路３８によりソレノイド弁４０に連通し、ソレノイド
弁４０によるデューティ圧が油路３９を介してクラッチ
制御弁３４の制御側に作用する。ソレノイド弁４０は、
制御ユニット５０からの各走行条件に応じたデューティ
信号が入力すると、それにより油圧をドレンしてデュー
ティ圧を生じるものであり、このデューティ圧に応じて
クラッチ制御弁３４を動作して、センタークラッチ２７
のセンター差動制限トルクＴｃを可変制御する。また、
リヤクラッチ油圧制御手段３２’は、同様に油路３３，
３８と連通したクラッチ制御弁３４’とソレノイド弁４
０’を有し、ソレノイド弁４０’のデューティ圧により
リヤクラッチ２８のリヤ差動制限トルクＴｒを可変制御
するようになっている。
【００１４】図１において、後輪差動制限装置のスリッ
プ時制御系について説明する。入力情報として、左右前
輪９Ｌ，９Ｒの車輪速Ｎｆｌ，Ｎｆｒを検出する回転数
センサ４２，４３、左右後輪１３Ｌ，１３Ｒの車輪速Ｎ
ｒｌ，Ｎｒｒを検出する回転数センサ４４，４５を有し
て、これらのセンサ信号が制御ユニット５０に入力す
る。
プ時制御系について説明する。入力情報として、左右前
輪９Ｌ，９Ｒの車輪速Ｎｆｌ，Ｎｆｒを検出する回転数
センサ４２，４３、左右後輪１３Ｌ，１３Ｒの車輪速Ｎ
ｒｌ，Ｎｒｒを検出する回転数センサ４４，４５を有し
て、これらのセンサ信号が制御ユニット５０に入力す
る。
【００１５】制御ユニット５０において、基本制御系に
ついて説明すると、左右後輪の車輪速Ｎｒｌ，Ｎｒｒが
入力する車輪速差算出部５１を有し、両車輪速の減算に
より車輪速差ΔＮｒを求める。この車輪速差ΔＮｒがＰ
動作補正値設定部５２に入力して、左右後輪の軌跡差を
考慮した不感帯を越えた分に所定のゲインを掛けてＰ動
作の補正値Ｔｐを設定する。即ち、４輪グリップ状態で
も左右後輪の車輪速差ΔＮｒが、例えば最大８ｋｍ／ｈ
になるため、不感帯を８ｋｍ／ｈに定める。そして車輪
速差ΔＮｒがこの不感帯を越えた分に、例えば２ｋｇｆ
ｍ／ｋｍ／ｈのゲインを掛けて補正値Ｔｐを設定し、こ
の補正値Ｔｐをリヤ差動制限トルク算出部５３に入力す
る。
ついて説明すると、左右後輪の車輪速Ｎｒｌ，Ｎｒｒが
入力する車輪速差算出部５１を有し、両車輪速の減算に
より車輪速差ΔＮｒを求める。この車輪速差ΔＮｒがＰ
動作補正値設定部５２に入力して、左右後輪の軌跡差を
考慮した不感帯を越えた分に所定のゲインを掛けてＰ動
作の補正値Ｔｐを設定する。即ち、４輪グリップ状態で
も左右後輪の車輪速差ΔＮｒが、例えば最大８ｋｍ／ｈ
になるため、不感帯を８ｋｍ／ｈに定める。そして車輪
速差ΔＮｒがこの不感帯を越えた分に、例えば２ｋｇｆ
ｍ／ｋｍ／ｈのゲインを掛けて補正値Ｔｐを設定し、こ
の補正値Ｔｐをリヤ差動制限トルク算出部５３に入力す
る。
【００１６】またハンチング防止するため、車輪速差Δ
Ｎｒは変化率算出部５４に入力して車輪速差の変化率ｄ
ΔＮｒ／ｄｔを求め、この変化率ｄΔＮｒ／ｄｔがＤ動
作補正値設定部５５に入力する。そして変化率ｄΔＮｒ
／ｄｔに例えば０．０１ｋｇｆｍ／ｋｍ／ｈ／ｓのゲイ
ンを掛けてＤ動作の補正値Ｔｄを定め、この補正値Ｔｄ
もリヤ差動制限トルク算出部５３に入力する。リヤ差動
制限トルク算出部５３は、一般的な走行状態に応じてマ
ップにより設定した基本差動制限トルクＴｂを有し、こ
の基本差動制限トルクＴｂに上述のＰ動作とＤ動作の補
正値Ｔｐ，Ｔｄを加算して、後輪スリップやハンチング
防止に対応したリヤ差動制限トルクＴｒを算出する。
Ｎｒは変化率算出部５４に入力して車輪速差の変化率ｄ
ΔＮｒ／ｄｔを求め、この変化率ｄΔＮｒ／ｄｔがＤ動
作補正値設定部５５に入力する。そして変化率ｄΔＮｒ
／ｄｔに例えば０．０１ｋｇｆｍ／ｋｍ／ｈ／ｓのゲイ
ンを掛けてＤ動作の補正値Ｔｄを定め、この補正値Ｔｄ
もリヤ差動制限トルク算出部５３に入力する。リヤ差動
制限トルク算出部５３は、一般的な走行状態に応じてマ
ップにより設定した基本差動制限トルクＴｂを有し、こ
の基本差動制限トルクＴｂに上述のＰ動作とＤ動作の補
正値Ｔｐ，Ｔｄを加算して、後輪スリップやハンチング
防止に対応したリヤ差動制限トルクＴｒを算出する。
【００１７】次に、リヤ２輪同時スリップ防止の制御系
について説明する。先ず、制御則について説明すると、
リヤ２輪同時スリップの有無は、後輪車輪速のみでは判
断することができず、このため４輪の車輪速を監視する
必要がある。そして前輪車輪速の小さい方に対して後輪
車輪速の小さい方が、軌跡差を考慮した不感帯を越えた
場合には、リヤ２輪同時スリップと判断することができ
る。そこでこのとき、リヤ差動制限トルクを緩めるよう
に補正すれば良い。
について説明する。先ず、制御則について説明すると、
リヤ２輪同時スリップの有無は、後輪車輪速のみでは判
断することができず、このため４輪の車輪速を監視する
必要がある。そして前輪車輪速の小さい方に対して後輪
車輪速の小さい方が、軌跡差を考慮した不感帯を越えた
場合には、リヤ２輪同時スリップと判断することができ
る。そこでこのとき、リヤ差動制限トルクを緩めるよう
に補正すれば良い。
【００１８】そこで左右前輪の車輪速Ｎｆｌ，Ｎｆｒ
と、左右後輪の車輪速Ｎｒｌ，Ｎｒｒはそれぞれ小さい
方を選ぶ選択部５６，５７に入力して、前後輪の車輪速
の小さい方を選択し、この車輪速ＮｆｌまたはＮｆｒ，
ＮｒｌまたはＮｒｒがリヤ２輪同時スリップ判定部５８
に入力する。ここで前後輪の軌跡差は、リヤデフロック
で前輪内輪グリップしてフル転舵した場合の例えば最大
４ｋｍ／ｈであるから、前輪側の小さい車輪速Ｎｆｌま
たはＮｆｒに対して、後輪側の小さい車輪速Ｎｒｌまた
はＮｒｒがこの不感帯を越えた場合に、リヤ２輪同時ス
リップを判断し、補正係数設定部５９でスリップ状態に
応じた補正係数Ｋを定める。
と、左右後輪の車輪速Ｎｒｌ，Ｎｒｒはそれぞれ小さい
方を選ぶ選択部５６，５７に入力して、前後輪の車輪速
の小さい方を選択し、この車輪速ＮｆｌまたはＮｆｒ，
ＮｒｌまたはＮｒｒがリヤ２輪同時スリップ判定部５８
に入力する。ここで前後輪の軌跡差は、リヤデフロック
で前輪内輪グリップしてフル転舵した場合の例えば最大
４ｋｍ／ｈであるから、前輪側の小さい車輪速Ｎｆｌま
たはＮｆｒに対して、後輪側の小さい車輪速Ｎｒｌまた
はＮｒｒがこの不感帯を越えた場合に、リヤ２輪同時ス
リップを判断し、補正係数設定部５９でスリップ状態に
応じた補正係数Ｋを定める。
【００１９】ここで補正係数設定部５９では、センサ精
度等を考慮して、例えば２５ｋｍ／ｈの設定車速以下
と、以上とに分ける。設定車速以下では車輪速差ΔＮ
（例えばＮｒｌ−Ｎｆｌ）を算出して、図３（ａ）のよ
うに不感帯を越えた車輪速差ΔＮに対して補正係数Ｋ
を、減少関数的に設定する。また設定車速以上ではスリ
ップ率Ｓ（ΔＮ／Ｖ）を算出して、同図（ｂ）のように
４ｋｍ／ｈに相当する不感帯を越えたスリップ率Ｓに対
して補正係数Ｋを、同様に設定する。
度等を考慮して、例えば２５ｋｍ／ｈの設定車速以下
と、以上とに分ける。設定車速以下では車輪速差ΔＮ
（例えばＮｒｌ−Ｎｆｌ）を算出して、図３（ａ）のよ
うに不感帯を越えた車輪速差ΔＮに対して補正係数Ｋ
を、減少関数的に設定する。また設定車速以上ではスリ
ップ率Ｓ（ΔＮ／Ｖ）を算出して、同図（ｂ）のように
４ｋｍ／ｈに相当する不感帯を越えたスリップ率Ｓに対
して補正係数Ｋを、同様に設定する。
【００２０】この補正係数Ｋは補正部６０に入力し、リ
ヤ差動制限トルクＴｒに補正係数Ｋを乗算して補正す
る。そしてこのトルクは、更にデューティ比変換部６１
で所定のデューティ比Ｄに変換され、このデューティ信
号がソレノイド弁４０’に出力するように構成される。
ヤ差動制限トルクＴｒに補正係数Ｋを乗算して補正す
る。そしてこのトルクは、更にデューティ比変換部６１
で所定のデューティ比Ｄに変換され、このデューティ信
号がソレノイド弁４０’に出力するように構成される。
【００２１】次いで、この実施例の作用を説明する。先
ず車両走行時にエンジン１の動力がクラッチ２を介して
変速機３に入力し、変速動力がセンターディファレンシ
ャル２０の第１のサンギヤ２１に入力する。ここで、セ
ンターディファレンシャル２０の各歯車諸元により基準
トルク配分が後輪偏重に設定されているため、このトル
ク配分でキャリヤ２４と第２のサンギヤ２２に分配して
動力が出力される。このときセンタークラッチ２７が解
放されていると、上記基準トルク配分で更に前後輪側に
動力伝達して４輪駆動でありながらＦＲ的になって、旋
回性、操縦性が良好になる。またセンターディファレン
シャル２０がフリーになって、前後輪の回転差を吸収し
ながら自由に旋回することが可能になる。
ず車両走行時にエンジン１の動力がクラッチ２を介して
変速機３に入力し、変速動力がセンターディファレンシ
ャル２０の第１のサンギヤ２１に入力する。ここで、セ
ンターディファレンシャル２０の各歯車諸元により基準
トルク配分が後輪偏重に設定されているため、このトル
ク配分でキャリヤ２４と第２のサンギヤ２２に分配して
動力が出力される。このときセンタークラッチ２７が解
放されていると、上記基準トルク配分で更に前後輪側に
動力伝達して４輪駆動でありながらＦＲ的になって、旋
回性、操縦性が良好になる。またセンターディファレン
シャル２０がフリーになって、前後輪の回転差を吸収し
ながら自由に旋回することが可能になる。
【００２２】一方、油圧制御手段３２によりセンターク
ラッチ２７にセンター差動制限トルクＴｃを生じると、
このトルクＴｃに応じて第２のサンギヤ２２とキャリヤ
２４の間で更にバイパスしてトルク移動し、後輪偏重か
ら直結時の車重配分に応じた前輪偏重のトルク配分に可
変制御されて、前輪または後輪のスリップ等が防止され
る。このときセンターディファレンシャル２０の差動制
限で有効に動力伝達して脱出、走破性、安定性等が向上
するようになる。
ラッチ２７にセンター差動制限トルクＴｃを生じると、
このトルクＴｃに応じて第２のサンギヤ２２とキャリヤ
２４の間で更にバイパスしてトルク移動し、後輪偏重か
ら直結時の車重配分に応じた前輪偏重のトルク配分に可
変制御されて、前輪または後輪のスリップ等が防止され
る。このときセンターディファレンシャル２０の差動制
限で有効に動力伝達して脱出、走破性、安定性等が向上
するようになる。
【００２３】上記センターディファレンシャル２０とセ
ンタークラッチ２７によりトルク配分して後輪側に伝達
する動力はリヤディファレンシャル１１に入力し、この
リヤディファレンシャル１１とリヤクラッチ２８により
更に左右後輪１３Ｌ，１３Ｒにトルク配分制御して伝達
される。即ち、リヤクラッチ２８が解放すると、リヤデ
ィファレンシャル１１がフリーになり、且つその歯車諸
元により等トルク配分される。
ンタークラッチ２７によりトルク配分して後輪側に伝達
する動力はリヤディファレンシャル１１に入力し、この
リヤディファレンシャル１１とリヤクラッチ２８により
更に左右後輪１３Ｌ，１３Ｒにトルク配分制御して伝達
される。即ち、リヤクラッチ２８が解放すると、リヤデ
ィファレンシャル１１がフリーになり、且つその歯車諸
元により等トルク配分される。
【００２４】この４輪駆動走行においては、４輪の回転
数センサ４２〜４５の車輪速Ｎｆｌ，Ｎｆｒ，Ｎｒｌ，
Ｎｒｒが制御ユニット５０に入力して処理される。即
ち、左右後輪の車輪速差ΔＮｒが算出され、この車輪速
差ΔＮｒに基づいて後輪スリップ判断され、ノンスリッ
プの場合は走行状態に応じた基本差動制限トルクＴｂの
みでトルクＴｒが算出される。そしてこのトルクＴｒの
デューティ信号が油圧制御手段３２’に出力して、リヤ
クラッチ２８に所定のリヤ差動制限トルクＴｒを生じ
る。そこでリヤ差動制限トルクＴｒに応じて左右後輪１
３Ｌ，１３Ｒが、所定の不等トルクに配分される。
数センサ４２〜４５の車輪速Ｎｆｌ，Ｎｆｒ，Ｎｒｌ，
Ｎｒｒが制御ユニット５０に入力して処理される。即
ち、左右後輪の車輪速差ΔＮｒが算出され、この車輪速
差ΔＮｒに基づいて後輪スリップ判断され、ノンスリッ
プの場合は走行状態に応じた基本差動制限トルクＴｂの
みでトルクＴｒが算出される。そしてこのトルクＴｒの
デューティ信号が油圧制御手段３２’に出力して、リヤ
クラッチ２８に所定のリヤ差動制限トルクＴｒを生じ
る。そこでリヤ差動制限トルクＴｒに応じて左右後輪１
３Ｌ，１３Ｒが、所定の不等トルクに配分される。
【００２５】一方、低μ路での走行時に、左右後輪の車
輪速差ΔＮｒが不感帯を越えて増大してスリップを生じ
ると、Ｐ動作とＤ動作の補正値Ｔｐ，Ｔｄによりリヤ差
動制限トルクＴｒが大きく制御される。このため高速の
スリップ車輪から低速のグリップ車輪にトルク移動し、
スリップ車輪のトルクが減少してそのスリップが防止さ
れる。またこうしてスリップ防止されると、車輪速差Δ
Ｎｒが減少するが、上記Ｄ動作の補正値Ｔｄによりリヤ
差動制限トルクＴｒが比較的大きい状態に保持され、こ
れによりスリップとノンスリップを繰返してハンチング
することが防止される。
輪速差ΔＮｒが不感帯を越えて増大してスリップを生じ
ると、Ｐ動作とＤ動作の補正値Ｔｐ，Ｔｄによりリヤ差
動制限トルクＴｒが大きく制御される。このため高速の
スリップ車輪から低速のグリップ車輪にトルク移動し、
スリップ車輪のトルクが減少してそのスリップが防止さ
れる。またこうしてスリップ防止されると、車輪速差Δ
Ｎｒが減少するが、上記Ｄ動作の補正値Ｔｄによりリヤ
差動制限トルクＴｒが比較的大きい状態に保持され、こ
れによりスリップとノンスリップを繰返してハンチング
することが防止される。
【００２６】このとき更に、前輪側の小さい車輪速Ｎｆ
ｌまたはＮｆｒと、後輪側の小さい車輪速Ｎｒｌまたは
Ｎｒｒが選択され、これらの小さいもの同志が不感帯を
考慮して比較される。そこで左右前輪９Ｌ，９Ｒがいず
れもグリップする場合は、両車輪速Ｎｆｌ，Ｎｆｒが略
等しく、後輪側でも上記リヤ差動制限トルクＴｒにより
スリップ時制御されて両車輪速Ｎｒｌ，Ｎｒｒが略等し
くなる。このため両者の車輪速差ΔＮが小さくなって、
リヤ２輪同時スリップを生じなくなり、上述のスリップ
時制御の状態に保持される。
ｌまたはＮｆｒと、後輪側の小さい車輪速Ｎｒｌまたは
Ｎｒｒが選択され、これらの小さいもの同志が不感帯を
考慮して比較される。そこで左右前輪９Ｌ，９Ｒがいず
れもグリップする場合は、両車輪速Ｎｆｌ，Ｎｆｒが略
等しく、後輪側でも上記リヤ差動制限トルクＴｒにより
スリップ時制御されて両車輪速Ｎｒｌ，Ｎｒｒが略等し
くなる。このため両者の車輪速差ΔＮが小さくなって、
リヤ２輪同時スリップを生じなくなり、上述のスリップ
時制御の状態に保持される。
【００２７】一方、図５のスプリットμ路の走行時に
は、左右前輪９Ｌ，９Ｒの車輪速も路面μの相違に応じ
て変化し、図４のように前輪の低μ路側車輪９Ｒがスリ
ップして車輪速Ｎｆｒが大きく、同高μ路側車輪９Ｌは
車輪速Ｎｆｌが小さくなることがある。一方、後輪側で
は上述のようにリヤ差動制限トルクＴｒを生じてスリッ
プ時制御され、一点鎖線の略等しい車輪速Ｎｏになる。
そこでこの場合は、前輪側の小さい車輪速Ｎｆｌと後輪
側の車輪速Ｎｏが比較され、図示のように車輪速Ｎｆｌ
に対して車輪速Ｎｏが不感帯を越えて大きくなると、リ
ヤ２輪同時スリップ判断される。そして補正係数設定部
５９で、車速により車輪速差ΔＮまたはスリップ率Ｓに
応じて補正係数Ｋが設定される。また補正部６０でこの
補正係数Ｋにより、リヤ差動制限トルクＴｒが減少補正
されることになる。
は、左右前輪９Ｌ，９Ｒの車輪速も路面μの相違に応じ
て変化し、図４のように前輪の低μ路側車輪９Ｒがスリ
ップして車輪速Ｎｆｒが大きく、同高μ路側車輪９Ｌは
車輪速Ｎｆｌが小さくなることがある。一方、後輪側で
は上述のようにリヤ差動制限トルクＴｒを生じてスリッ
プ時制御され、一点鎖線の略等しい車輪速Ｎｏになる。
そこでこの場合は、前輪側の小さい車輪速Ｎｆｌと後輪
側の車輪速Ｎｏが比較され、図示のように車輪速Ｎｆｌ
に対して車輪速Ｎｏが不感帯を越えて大きくなると、リ
ヤ２輪同時スリップ判断される。そして補正係数設定部
５９で、車速により車輪速差ΔＮまたはスリップ率Ｓに
応じて補正係数Ｋが設定される。また補正部６０でこの
補正係数Ｋにより、リヤ差動制限トルクＴｒが減少補正
されることになる。
【００２８】このため後輪では、リヤ差動制限トルクＴ
ｒが緩められることで、図４のように高μ路側車輪１３
Ｌの車輪速Ｎｒｌは、前輪の高μ路側車輪速Ｎｆｌに対
して不感帯以下に低下するように抑制される。こうして
後輪のスリップを抑えてトラクション性能を向上した状
態で、リヤ２輪同時スリップや車両スピンが防止され
る。尚、低μ路の旋回時にも、リヤ２輪同時スリップの
有無を判断して同様に制御される。
ｒが緩められることで、図４のように高μ路側車輪１３
Ｌの車輪速Ｎｒｌは、前輪の高μ路側車輪速Ｎｆｌに対
して不感帯以下に低下するように抑制される。こうして
後輪のスリップを抑えてトラクション性能を向上した状
態で、リヤ２輪同時スリップや車両スピンが防止され
る。尚、低μ路の旋回時にも、リヤ２輪同時スリップの
有無を判断して同様に制御される。
【００２９】以上、本発明の実施例について説明した
が、これのみに限定されない。
が、これのみに限定されない。
【００３０】
【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
後輪差動制限装置のスリップ時制御において、４輪の車
輪速を監視して、前輪車輪速の小さい方に対して、後輪
車輪速の小さい方が不感帯を越えて上昇しないように制
御されるので、低μ路でのリヤ２輪同時スリップや車両
スピンを有効に防止することができ、車両の方向安定性
が向上する。補正係数を設定してリヤ差動制限トルクを
減少補正する方法であるから、制御が容易であり、後輪
スリップを抑えてトラクション性能を向上すると共に、
車両の安定性も確保することができる。前後輪の小さい
車輪速同志の車輪速差、スリップ率に応じて補正係数を
設定するので、後輪スリップとリヤ２輪同時スリップを
共に有効に防止することができる。
後輪差動制限装置のスリップ時制御において、４輪の車
輪速を監視して、前輪車輪速の小さい方に対して、後輪
車輪速の小さい方が不感帯を越えて上昇しないように制
御されるので、低μ路でのリヤ２輪同時スリップや車両
スピンを有効に防止することができ、車両の方向安定性
が向上する。補正係数を設定してリヤ差動制限トルクを
減少補正する方法であるから、制御が容易であり、後輪
スリップを抑えてトラクション性能を向上すると共に、
車両の安定性も確保することができる。前後輪の小さい
車輪速同志の車輪速差、スリップ率に応じて補正係数を
設定するので、後輪スリップとリヤ２輪同時スリップを
共に有効に防止することができる。
【図１】本発明の後輪差動制限装置の制御方法に適した
実施例を示すブロック図である。
実施例を示すブロック図である。
【図２】本発明が適応される４輪駆動車の駆動系と油圧
制御系の構成を示す構成図である。
制御系の構成を示す構成図である。
【図３】車輪速差とスリップ率に対する補正係数の特性
図である。
図である。
【図４】リヤ２輪同時スリップ防止の制御状態を示す図
である。
である。
【図５】スプリットμ路の走行状態を示す図である。
９Ｌ，９Ｒ 前輪 １１ リヤディファレンシャル １３Ｌ，１３Ｒ 後輪 ２８ リヤクラッチ ４２〜４５ 回転数センサ ５０ 制御ユニット ５３ リヤ差動制限トルク算出部 ５８ リヤ２輪同時スリップ判定部 ５９ 補正係数設定部 ６０ 補正部
Claims (2)
- 【請求項１】 左右後輪のリヤディファレンシャルに付
設される後輪差動制限装置のリヤ差動制限トルクを、少
なくともスリップ状態に応じて制御する制御系におい
て、前輪車輪速の小さい方に対して後輪車輪速の小さい
方が、不感帯を越えて大きくなる場合にリヤ２輪同時ス
リップを判断し、この場合に不感帯を越えた分に応じて
補正係数を設定して、前記リヤ差動制限トルクを減少補
正することを特徴とする後輪差動制限装置の制御方法。 - 【請求項２】 前記補正係数は、車輪速差またはスリッ
プ率に対して減少関数的に設定されることを特徴とする
請求項１記載の後輪差動制限装置の制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27380992A JP3352728B2 (ja) | 1992-09-17 | 1992-09-17 | 後輪差動制限装置の制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27380992A JP3352728B2 (ja) | 1992-09-17 | 1992-09-17 | 後輪差動制限装置の制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0699762A JPH0699762A (ja) | 1994-04-12 |
| JP3352728B2 true JP3352728B2 (ja) | 2002-12-03 |
Family
ID=17532870
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27380992A Expired - Fee Related JP3352728B2 (ja) | 1992-09-17 | 1992-09-17 | 後輪差動制限装置の制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3352728B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100779466B1 (ko) * | 2002-06-03 | 2007-11-26 | 주식회사 만도 | 제동시 노면상태 판단방법 |
-
1992
- 1992-09-17 JP JP27380992A patent/JP3352728B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0699762A (ja) | 1994-04-12 |
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