JP2007040523A - 車両用駆動力配分装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 左右の車輪の車軸間でトルクを配分する車両用駆動力配分装置を備えた車両において、簡単な構造および制御で差動制限機能を発揮させる。
【解決手段】 左右のトルク配分クラッチＣＬ，ＣＲを選択的に締結することにより、遊星歯車機構のキャリヤ部材１１あるいはサンギヤ１９をハウジング２０に係止して左右の車輪ＷＦＬ，ＷＦＲ間でトルクを配分することができる。また差動制限クラッチＣＤを締結して遊星歯車機構のサンギヤ１９およびキャリヤ部材１１の相対回転を規制すると、遊星歯車機構がロック状態になり、左右の車輪ＷＦＬ，ＷＦＲが一体化されて差動制限が行われる。差動制限クラッチＣＤを設けただけの構成で、左右のトルク配分クラッチＣＬ，ＣＲの締結力を制御して差動制限を行う場合に比べて、簡単な制御で差動制限を行うことが可能になり、しかも制御の応答性が向上する。
【選択図】 図７

Description

本発明は、左右の車輪の車軸間に遊星歯車機構を備えたトルク配分機構を配置し、遊星歯車機構の三つの要素のうちの何れか二つの要素をそれぞれトルク配分クラッチを介して固定部に係止することで、左右の車輪の車軸間でトルクを配分する車両用駆動力配分装置に関する。

かかる車両用駆動力配分装置は、下記特許文献１により公知である。この車両用駆動力配分装置は左右の車軸間に遊星歯車機構よりなるトルク伝達手段を備えており、遊星歯車機構のサンギヤあるいはキャリヤ部材を一対のクラッチで選択的に拘束して左右の車軸間の回転数比を強制的に規制することで、左右の車輪間でトルクを配分するようになっている。
特開平８−１１４２５５号公報

ところで、車両が高速で直進走行するときに左右の車軸の差動を抑制すると直進安定性を高めることができる。上記特許文献１に記載されたものも、一対のクラッチをそれぞれ所定のスリップ率で締結することで、左右の車軸を相対回転不能に一体化して差動制限機能を発揮させることができるが、一対のクラッチをそれぞれ所定のスリップ率で精度良く締結するのは困難であり、その制御が複雑なために応答性も低下する問題がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、左右の車輪の車軸間でトルクを配分する車両用駆動力配分装置を備えた車両において、簡単な構造および制御で差動制限機能を発揮させることを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、左右の車輪の車軸間に遊星歯車機構を備えたトルク配分機構を配置し、遊星歯車機構の三つの要素のうちの何れか二つの要素をそれぞれトルク配分クラッチを介して固定部に係止することで、左右の車輪の車軸間でトルクを配分する車両用駆動力配分装置において、遊星歯車機構の三つの要素のうちの何れか二つの要素の相対回転を規制する差動制限クラッチを設けたことを特徴とする車両用駆動力配分装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、差動制限クラッチは遊星歯車機構のサンギヤおよびキャリヤ部材の相対回転を規制することを特徴とする車両用駆動力配分装置が提案される。

尚、実施例の左クラッチＣＬおよび右クラッチＣＲは本発明のトルク配分クラッチに対応し、実施例のハウジング２０は本発明の固定部に対応する。

また請求項１に記載された発明において、トルク配分クラッチにより固定部に係止される遊星歯車機構の二つの要素は、差動制限クラッチにより相対回転を規制される遊星歯車機構の二つの要素と一致していても良いし、一致していなくても良い。

請求項１の構成によれば、左右のトルク配分クラッチの一方あるいは他方を締結することにより、遊星歯車機構の三つの要素のうちの何れか二つの要素の一方あるいは他方を固定部に係止して左右の車輪の車軸間でトルクを配分することができる。また差動制限クラッチを締結して遊星歯車機構の三つの要素のうちの何れか二つの要素の相対回転を規制すると、遊星歯車機構がロック状態になり、左右の車輪の車軸が一体化されて差動制限が行われる。このように差動制限クラッチを設けただけの構成で、左右のトルク配分クラッチの締結力を制御して差動制限を行う場合に比べて、簡単な制御で差動制限を行うことが可能になり、しかも制御の応答性が向上する。

更に差動制限クラッチを遊星歯車機構の三つの要素のうちの何れか二つの要素間に配置したので、車軸上に差動制限クラッチを直接配置する場合に比べて差動制限クラッチの必要締結力が小さくて済み、差動制限クラッチに小型で小容量のものを使用することができる。

請求項２の構成によれば、差動制限クラッチは遊星歯車機構のサンギヤおよびキャリヤ部材の相対回転を規制するので、リングギヤおよびサンギヤの相対回転、あるいはリングギヤおよびキャリヤ部材の相対回転を規制するよりも、差動制限クラッチのレイアウトが容易になって車両用駆動力配分装置を小型化することができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図７は本発明の第１実施例を示すもので、図１はフロントエンジン・フロントドライブ車両の全体構成を示す図、図２は駆動力配分装置の構造を示す図、図３は駆動力配分装置の具体的な構造を示す図、図４は図３の４部拡大図、図５は中低車速域での左旋回時における駆動力配分装置の作用を示す図、図６は中低車速域での右旋回時における駆動力配分装置の作用を示す図、図７は差動制限時における駆動力配分装置の作用を示す図である。

図１に示すように、フロントエンジン・フロントドライブの車両は、駆動輪である左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲと、従動輪である左右の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲとを備える。車体前部に横置きに搭載したエンジンＥの左端にトランスミッションＭが接続されており、これらエンジンＥおよびトランスミッションＭの後部に差動装置Ｄと一体のトルク配分機構Ａが配置される。差動装置Ｄおよびトルク配分機構Ａの左端および右端から左右に延びる左車軸ＡＦＬおよび右車軸ＡＦＲには、それぞれ左前輪ＷＦＬおよび右前輪ＷＦＲが接続される。

図２に示すように、トルク配分機構Ａには、トランスミッションＭから延びる入力軸１に設けた入力ギヤ２に噛み合う外歯ギヤ３から駆動力が伝達される差動装置Ｄが一体に設けられる。差動装置Ｄはダブルピニオン式の遊星歯車機構よりなり、前記外歯ギヤ３と一体に形成されたリングギヤ４と、このリングギヤ４の内部に同軸に配設されたサンギヤ５と、前記リングギヤ４に噛み合うアウタプラネタリギヤ６および前記サンギヤ５に噛み合うインナプラネタリギヤ７を、それらが相互に噛み合う状態で支持するプラネタリキャリヤ８とから構成される。差動装置Ｄは、そのリングギヤ４が入力要素として機能するとともに、一方の出力要素として機能するサンギヤ５が右出力軸９Ｒおよび右車軸ＡＦＲを介して右前輪ＷＦＲに接続され、また他方の出力要素として機能するプラネタリキャリヤ８が左出力軸９Ｌおよび左車軸ＡＦＬを介して左前輪ＷＦＬに接続される。

左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ間で駆動力を配分するトルク配分機構Ａは遊星歯車機構よりなり、そのキャリヤ部材１１が右出力軸９Ｒの外周に回転自在に支持されるとともに、円周方向に９０°間隔で配置された４本のピニオン軸１２の各々に、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４および第３ピニオン１５を一体に形成した３連ピニオン部材１６が回転自在に支持される。

右出力軸９Ｒの外周に回転自在に支持されて前記第１ピニオン１３に噛み合う第１サンギヤ１７は、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８に連結される。また右出力軸９Ｒの外周に固定された第２サンギヤ１８は前記第２ピニオン１４に噛み合う。更に、右出力軸９Ｒの外周に回転自在に支持された第３サンギヤ１９は前記第３ピニオン１５に噛み合う。

実施例における第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８および第３サンギヤ１９の歯数は以下のとおりである。

第１ピニオン１３の歯数 Ｚｂ＝１６
第２ピニオン１４の歯数 Ｚｄ＝１６
第３ピニオン１５の歯数 Ｚｆ＝３２
第１サンギヤ１７の歯数 Ｚａ＝３０
第２サンギヤ１８の歯数 Ｚｃ＝２６
第３サンギヤ１９の歯数 Ｚｅ＝２８
第３サンギヤ１９は右出力軸９Ｒの外周に嵌合するスリーブ２１および右クラッチＣＲを介してトルク配分機構Ａのハウジング２０に結合可能であり、右クラッチＣＲの締結によってキャリヤ部材１１の回転数が増速される。またキャリヤ部材１１は左クラッチＣＬを介してハウジング２０に結合可能であり、左クラッチＣＬの締結によってキャリヤ部材１１の回転数が減速される。

またトルク配分機構Ａのキャリヤ部材１１と第３サンギヤ１９のスリーブ２１との間に差動制限クラッチＣＤが配置される。差動制限クラッチＣＤを締結してキャリヤ部材１１と第３サンギヤ１９とを相対回転不能に一体化すると、遊星歯車機構よりなるトルク配分機構Ａがロックされる。

電子制御ユニットＵは、エンジントルクＴｅ、エンジン回転数Ｎｅ、車速Ｖおよび操舵角θを所定のプログラムに基づいて演算処理し、前記左クラッチＣＬ、右クラッチＣＲおよび差動制限クラッチＣＤの作動を制御する。

次に、図３に基づいて差動装置Ｄおよびトルク伝達機構Ａの構造を更に詳細に説明する。

差動装置Ｄおよびトルク伝達機構Ａのハウジング２０は、センターハウジング３２と、左ハウジング３３と、右ハウジング３４とを結合して構成されており、センターハウジング３２の左半部および左ハウジング３３の内部に差動装置Ｄが収納され、センターハウジング３２の右半部および右ハウジング３４の内部にトルク配分機構Ａが収納される。より具体的には、センターハウジング３２の内部には右車軸９Ｒの外周に向かって延びる隔壁３２ａが形成されており、隔壁３２ａの左側に差動装置Ｄが収納され、隔壁３２ａの右側にトルク配分機構Ａが収納される。

差動装置Ｄの外郭を構成するディファレンシャルケース３６は第１ケース３７および第２ケース３８を結合してなり、第１ケース３７が左ハウジング３３にローラベアリング３９を介して回転自在に支持されるとともに、第２ケース３８がセンターハウジング３２の隔壁３２ａにローラベアリング４０を介して回転自在に支持される。トランスミッションＭの出力は入力ギヤ２から外歯リングギヤ３を介して差動装置Ｄのディファレンシャルケース３６に伝達される。

図３および図４から明らかなように、トルク配分機構Ａに作動油を供給するポンプユニット４５は、第１ポンプボディ４６、セパレータプレート４７および第２ポンプボディ４８を積層してボルト４９…で一体に結合して構成されており、このポンプユニット４５はボルト５０…でセンターハウジング３２の隔壁３２ａの右側面に固定される。

第１ポンプボディ４６に形成したポンプ室４６ａに収納されたトロコイド式のオイルポンプ５１は、アウターロータ５２の内周にインナーロータ５３を配置してなり、インナーロータ５３を駆動する回転軸５４が隔壁３２ａの貫通孔３２ｂを通して差動装置Ｄ側に延びている。即ち、回転軸５４が隔壁３２ａの貫通孔３２ｂに一対のボールベアリング５５，５６で支持されており、隔壁３２ａから右側に突出する回転軸５４の先端に設けた駆動ピン５７がインナーロータ５３に形成した溝５３ａに係合するとともに、隔壁３２ａから左側に突出する回転軸５４の先端に設けた従動ギヤ５８がディファレンシャルケース３６の第２ケース３８に固定した駆動ギヤ５９に噛合する。従って、ディファレンシャルケース３６の回転は駆動ギヤ５９、従動ギヤ５８、回転軸５４および駆動ピン５７を介してインナーロータ５３に伝達され、インナーロータ５３に噛合して回転するアウターロータ５２との協働によってオイルポンプ５１が作動する。

回転軸５４の中間部と貫通孔３２ｂとの間には第１、第２シール部材６０，６１が配置されており、第１シール部材６０は差動装置Ｄ側からトルク配分機構Ａ側へのオイルの漏洩を阻止し、第２シール部材６１はトルク配分機構Ａ側から差動装置Ｄ側へのオイルの漏洩を阻止する向きに装着される。そして第１、第２シール部材６０，６１に挟まれた空間が、隔壁３２ａに形成した連通孔３２ｃを介して大気に連通する。

図３の右側に示すように、トルク配分機構Ａのキャリヤ部材１１を右ハウジング３４に支持するボールベアリング２４の径方向内側に、差動制限クラッチＣＤのクラッチ板２５…が配置される。従って、前記ボールベアリング２４の軸方向外側に前記クラッチ板２５…を配置する場合に比べて、トルク配分機構Ａの軸方向寸法を小型化することが可能になる。

上記構成のトルク配分機構Ａにより、図５に示すように車両の中低車速域での左旋回時には、電子制御ユニットＵからの指令で左クラッチＣＬを締結することで、キャリヤ部材１１がハウジング２０に結合されて回転を停止する。このとき、右前輪ＷＦＲと一体の右出力軸９Ｒと、左前輪ＷＦＬと一体の左出力軸９Ｌ（即ち、差動装置Ｄのプラネタリキャリヤ８）とは、第２サンギヤ１８、第２ピニオン１４、第１ピニオン１３および第１サンギヤ１７を介して連結されているため、右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲは左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬに対して次式の関係で増速される。

ＮＲ／ＮＬ＝（Ｚｄ／Ｚｃ）×（Ｚａ／Ｚｂ）
＝１．１５４ …（１）
上述のようにして右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲが左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬに対して増速されると、図５に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である左前輪ＷＦＬのトルクの一部を旋回外輪である右前輪ＷＦＲに伝達し、車両の左旋回をアシストして旋回性能を高めることができる。

尚、キャリヤ部材１１を左クラッチＣＬにより停止させる代わりに、左クラッチＣＬの締結力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転数を減速すれば、その減速に応じて右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲを左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬに対して増速し、旋回内輪である左前輪ＷＦＬから旋回外輪である右前輪ＷＦＲに任意のトルクを伝達することができる。

一方、図６に示すように車両の中低車速域での右旋回時には、電子制御ユニットＵからの指令で右クラッチＣＲを締結することで、スリーブ２１がハウジング２０に結合されて回転を停止する。その結果、スリーブ２１に第３サンギヤ１９を介して接続された第３ピニオン１５が公転および自転し、右出力軸９Ｒの回転数に対してキャリヤ部材１１の回転数が増速され、左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬは右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲに対して次式の関係で増速される。

ＮＬ／ＮＲ＝｛１−（Ｚｅ／Ｚｆ）×（Ｚｂ／Ｚａ）｝
÷｛１−（Ｚｅ／Ｚｆ）×（Ｚｄ／Ｚｃ）｝
＝１．１５６ …（２）
上述のようにして左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬが右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲに対して増速されると、図６に斜線を施した矢印で示したように、旋回内輪である右前輪ＷＦＲのトルクの一部を旋回外輪である左前輪ＷＦＬに伝達することができる。この場合にも、右クラッチＣＲの締結力を適宜調整してキャリヤ部材１１の回転数を増速すれば、その増速に応じて左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬを右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲに対して増速し、旋回内輪である右前輪ＷＦＲから旋回外輪である左前輪ＷＦＬに任意のトルクを伝達し、車両の右旋回をアシストして旋回性能を高めることができる。

この場合にも、スリーブ２１を右クラッチＣＲにより停止させる代わりに、右クラッチＣＲの締結力を適宜調整してスリーブ２１の回転数を減速すれば、その減速に応じて左前輪ＷＦＬの回転数ＮＬを右前輪ＷＦＲの回転数ＮＲに対して増速し、旋回内輪である右前輪ＷＦＲから旋回外輪である左前輪ＷＦＬに任意のトルクを伝達することができる。

（１）式および（２）式を比較すると明らかなように、第１ピニオン１３、第２ピニオン１４、第３ピニオン１５、第１サンギヤ１７、第２サンギヤ１８および第３サンギヤ１９の歯数を前述の如く設定したことにより、左前輪ＷＦＬから右前輪ＷＦＲへの増速率（約１．１５４）と、右前輪ＷＦＲから左前輪ＷＦＬへの増速率（約１．１５６）とを略等しくすることができる。

また車両が高速で直進走行を行う場合には差動装置Ｄの機能を制限し、実質的に左右の車輪を一体に回転させることが望ましい。この場合、図７に示すように、電子制御ユニットＵからの指令で差動制限クラッチＣＤを締結すると、トルク配分機構Ａのキャリヤ部材１１および第３サンギヤ１９が一体に結合されて遊星歯車機構がロック状態になり、第１サンギヤ１７に接続された左車軸ＡＦＬと、第２サンギヤ１８に接続された右車軸ＡＦＲとが相対回転不能に一体化され、差動制限機能が発揮される。

図２に示す差動制限クラッチＣＬを開放しての直進走行状態でも、図７に示す差動制限クラッチＣＬを締結しての直進走行状態でも、左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲには同じトルクが配分されるが、車両の進路がふらついたときに、差動制限クラッチＣＬを開放していると差動装置Ｄが機能して左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転数が変化してしまうが、差動制限クラッチＣＬを締結していると左右の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの回転数が同一に維持されるため、車両の直進安定性が高められる。

尚、左クラッチＣＬおよび右クラッチＣＲをそれぞれ所定のスリップ率で締結しても、左車軸ＡＦＬおよび右車軸ＡＦＲを相対回転不能に一体化して差動制限機能を発揮させることができるが、左クラッチＣＬおよび右クラッチＣＲをそれぞれ所定のスリップ率で精度良く締結する制御は困難であり、制御の応答性も低下する問題がある。

それに対して、本実施例では差動制限クラッチＣＤを締結するだけで差動制限機能を発揮させることができるので、電子制御ユニットＵによる制御が容易になるとともに制御の応答性が向上する。

また本実施例では第３サンギヤ１９を差動制限クラッチＣＤでキャリヤ部材１１に結合しているが、第２サンギヤ１８あるいは第１サンギヤ１７をキャリヤ部材１１に結合しても同様の作用効果を達成することができる。更に差動制限クラッチＣＤは、遊星歯車機構のキャリヤ部材、サンギヤおよびリングギヤの三つの要素のうち、何れか二つの要素を一体に結合すれば同じ効果を得ることができる。本実施例では距離的に接近している第３サンギヤ１９およびキャリヤ部材１１を差動制限クラッチＣＤで結合するようにしたため、リングギヤおよびキャリヤ部材１１、あるいはリングギヤおよびサンギヤ１７，１８，１９を差動制限クラッチＣＤで結合する場合に比べて、トルク配分機構Ａの小型化を図ることができる。

また差動制限クラッチＣＤを、遊星歯車機構のキャリヤ部材、サンギヤおよびリングギヤの三つの要素のうちの何れか二つの要素間に配置するので、その差動制限クラッチＣＤを左右の車軸ＡＦＬ，ＡＦＲ上に直接配置する場合に比べて必要な締結力が小さくて済む。なぜならば、差動制限クラッチＣＤを左右の車軸ＡＦＬ，ＡＦＲ上に直接配置すると、左右の車軸ＡＦＬ，ＡＦＲ間で配分するトルクと差動制限クラッチＣＤの締結トルクとの大きさの関係は１：１になるが、差動制限クラッチＣＤを、遊星歯車機構の二つの要素間に配置すると、遊星歯車機構の作用で必要な締結トルクとの大きさが小さくて済むからである。

これにより、左右の車軸ＡＦＬ，ＡＦＲ上に差動制限クラッチＣＤを直接配置する場合に比べて、差動制限クラッチＣＤに小型で小容量のものを使用することができる。また差動制限クラッチＣＤを完全締結状態にすることなくスリップ状態で使用する場合には、差動制限クラッチＣＤの必要締結トルクが減少して更なる小型化が可能になる。

次に、図８に基づいて本発明の第２実施例を説明する。

図２に示す第１実施例では、差動制限クラッチＣＤが第３サンギヤ１９をキャリヤ部材１１に結合しているが、図８に示す第２実施例では、差動制クラッチＣＤが第１ピニオン１３に噛合するリングギヤ２２およびキャリヤ部材１１を一体に結合して遊星歯車機構をロックしている。第１ピニオン１３に噛合するリングギヤ２２の代わりに、第２ピニオン１４に噛合するリングギヤや、第３ピニオン１５に噛合するリングギヤをキャリヤ部材１１を一体に結合しても作用効果は同一である。

次に、図９に基づいて本発明の第３実施例を説明する。

図２に示す第１実施例では、差動制限クラッチＣＤが第３サンギヤ１９をキャリヤ部材１１に結合しているが、図９に示す第３実施例では、差動制クラッチＣＤが第３ピニオン１５に噛合するリングギヤ２３および第３サンギヤ１９を一体に結合して遊星歯車機構をロックしている。第３ピニオン１５に噛合するリングギヤ２３の代わりに、第２ピニオン１４に噛合するリングギヤや、第１ピニオン１３に噛合するリングギヤを第３サンギヤ１９に一体に結合しても作用効果は同一である。

図１０に示す第４実施例は第１実施例の変形であって、第１実施例ではフロントエンジン・フロントドライブ車両の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ側にトルク配分機構Ａを配置しているが、第４実施例ではフロントエンジン・リヤドライブ車両の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車軸ＡＲＬ，ＡＲＲ間に、差動装置Ｄおよびトルク配分機構Ａを配置したものである。そのトルク配分機構Ａの構造は第１実施例と同じである。

図１１に示す第５実施例は第１実施例の変形であって、第１実施例ではフロントエンジン・フロントドライブ車両の前輪ＷＦＬ，ＷＦＲ側にトルク配分機構Ａを配置しているが、第５実施例では四輪駆動車両の後輪ＷＲＬ，ＷＲＲの車軸ＡＲＬ，ＡＲＲ間に、差動装置Ｄおよびトルク配分機構Ａを配置したものである。そのトルク配分機構Ａの構造は第１実施例と同じである。

但し、トランスミッションＭに連なるトランスファーＴが、電子制御クラッチＣおよびフロント差動装置Ｄｆを介して前輪ＷＦＬ，ＷＦＲの左車軸ＡＦＬおよび右車軸ＡＦＲに接続されており、従って電子制御クラッチＣを締結することで車両を四輪駆動状態とし、電子制御クラッチＣを締結解除することで車両を後輪駆動状態とすることができる。

上述した第２実施例〜第５実施例によっても、第１実施例と同様の作用効果を達成することができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施例ではトルク配分機構Ａの遊星歯車機構の三つの要素のうち、サンギヤ１９およびキャリヤ部材１１の二つの要素に左右のクラッチＣＬ，ＣＲを接続しているが、二つの要素のうちの一つがリングギヤであっても良い。

第１実施例に係るフロントエンジン・フロントドライブ車両の全体構成を示す図 駆動力配分装置の構造を示す図 駆動力配分装置の具体的な構造を示す図 図３の４部拡大図 中低車速域での左旋回時における駆動力配分装置の作用を示す図 中低車速域での右旋回時における駆動力配分装置の作用を示す図 差動制限時における駆動力配分装置の作用を示す図 第２実施例に係る駆動力配分装置の構造を示す図 第３実施例に係る駆動力配分装置の構造を示す図 第４実施例に係るフロントエンジン・リヤドライブ車両の全体構成を示す図 第５実施例に係る四輪駆動車両の全体構成を示す図

符号の説明

Ａ トルク配分機構
ＡＦＬ 左車軸（車軸）
ＡＦＲ 右車軸（車軸）
ＡＲＬ 左車軸（車軸）
ＡＲＲ 右車軸（車軸）
ＣＤ 差動制限クラッチ
ＣＬ 左クラッチ（トルク配分クラッチ）
ＣＲ 右クラッチ（トルク配分クラッチ）
ＷＦＬ 前輪（車輪）
ＷＦＲ 前輪（車輪）
ＷＲＬ 後輪（車輪）
ＷＲＲ 後輪（車輪）
１１ キャリヤ部材
１７ 第１サンギヤ（サンギヤ）
１８ 第２サンギヤ（サンギヤ）
１９ 第３サンギヤ（サンギヤ）
２０ ハウジング（固定部）

Claims (2)

1. 左右の車輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ；ＷＲＬ，ＷＲＲ）の車軸（ＡＦＬ，ＡＦＲ；ＡＲＬ，ＡＲＲ）間に遊星歯車機構を備えたトルク配分機構（Ａ）を配置し、遊星歯車機構の三つの要素のうちの何れか二つの要素をそれぞれトルク配分クラッチ（ＣＬ，ＣＲ）を介して固定部（２０）に係止することで、左右の車輪（ＷＦＬ，ＷＦＲ；ＷＲＬ，ＷＲＲ）の車軸（ＡＦＬ，ＡＦＲ；ＡＲＬ，ＡＲＲ）間でトルクを配分する車両用駆動力配分装置において、
   遊星歯車機構の三つの要素のうちの何れか二つの要素の相対回転を規制する差動制限クラッチ（ＣＤ）を設けたことを特徴とする車両用駆動力配分装置。
2. 差動制限クラッチ（ＣＤ）は遊星歯車機構のサンギヤ（１７，１８，１９）およびキャリヤ部材（１１）の相対回転を規制することを特徴とする、請求項１に記載の車両用駆動力配分装置。
   

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