JPH0976776A - 車両の左右輪速度差発生装置 - Google Patents
車両の左右輪速度差発生装置Info
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- JPH0976776A JPH0976776A JP7238600A JP23860095A JPH0976776A JP H0976776 A JPH0976776 A JP H0976776A JP 7238600 A JP7238600 A JP 7238600A JP 23860095 A JP23860095 A JP 23860095A JP H0976776 A JPH0976776 A JP H0976776A
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- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/04—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for differential gearing
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/12—Differential gearings without gears having orbital motion
-
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両の左右輪速度差発生装置に設けられた変
速機の小型化を図る。 【解決手段】 車両の左右の従動輪の車軸１L ，１R 間
に設けられた変速機２は該車軸１L ，１R と平行なカウ
ンタ軸１１を備えており、カウンタ軸１１は増速ギヤ１
４，１５により右車軸１R よりも高速で回転する。カウ
ンタ軸１１と左車軸１L とは、第１、第２変速ギヤ１
７，１８及び第１油圧クラッチ３R を介して接続可能で
あり、且つ第３、第４変速ギヤ２０，２１及び第２油圧
クラッチ３Lを介して接続可能である。第１、第３変速
ギヤ１７，２０間に第１、第２油圧クラッチ３R ，３L
を背中合わせに配置したので変速機２全体が小型化され
るばかりか、高速回転するカウンタ軸１１に第１、第２
油圧クラッチ３R ，３L を設けたので、該油圧クラッチ
３R ，３L の必要トルク伝達容量が減って小型化が可能
となる。
速機の小型化を図る。 【解決手段】 車両の左右の従動輪の車軸１L ，１R 間
に設けられた変速機２は該車軸１L ，１R と平行なカウ
ンタ軸１１を備えており、カウンタ軸１１は増速ギヤ１
４，１５により右車軸１R よりも高速で回転する。カウ
ンタ軸１１と左車軸１L とは、第１、第２変速ギヤ１
７，１８及び第１油圧クラッチ３R を介して接続可能で
あり、且つ第３、第４変速ギヤ２０，２１及び第２油圧
クラッチ３Lを介して接続可能である。第１、第３変速
ギヤ１７，２０間に第１、第２油圧クラッチ３R ，３L
を背中合わせに配置したので変速機２全体が小型化され
るばかりか、高速回転するカウンタ軸１１に第１、第２
油圧クラッチ３R ，３L を設けたので、該油圧クラッチ
３R ，３L の必要トルク伝達容量が減って小型化が可能
となる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の左右の車輪
を変速機で相互に連結することにより前記両車輪に速度
差を発生させる車両の左右輪速度差発生装置に関する。
を変速機で相互に連結することにより前記両車輪に速度
差を発生させる車両の左右輪速度差発生装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる車両の左右輪速度差発生装置は、
特開平５−１３１８５５号公報により公知である。
特開平５−１３１８５５号公報により公知である。
【０００３】上記左右輪速度差発生装置によれば、変速
機に設けた増速用クラッチ及び減速用クラッチの係合状
態を制御することにより、旋回内輪から旋回外輪にトル
クを伝達して旋回外輪に駆動力を発生させるとともに旋
回内輪に制動力を発生させて旋回性能を向上させること
ができ、また旋回外輪から旋回内輪にトルクを伝達して
旋回外輪に制動力を発生させるとともに旋回内輪に駆動
力を発生させて高速安定性能を向上させることができ
る。
機に設けた増速用クラッチ及び減速用クラッチの係合状
態を制御することにより、旋回内輪から旋回外輪にトル
クを伝達して旋回外輪に駆動力を発生させるとともに旋
回内輪に制動力を発生させて旋回性能を向上させること
ができ、また旋回外輪から旋回内輪にトルクを伝達して
旋回外輪に制動力を発生させるとともに旋回内輪に駆動
力を発生させて高速安定性能を向上させることができ
る。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで上記従来のも
のは、平行二軸式変速機の入力軸及び出力軸間、或いは
両出力軸間に増速用クラッチ及び減速用クラッチを隣り
合わせに同軸配置し、そのクラッチアウターの外周に変
速ギヤを一体に設けるとともに、クラッチインナーを入
力軸又は出力軸に連結した構造を備えている。
のは、平行二軸式変速機の入力軸及び出力軸間、或いは
両出力軸間に増速用クラッチ及び減速用クラッチを隣り
合わせに同軸配置し、そのクラッチアウターの外周に変
速ギヤを一体に設けるとともに、クラッチインナーを入
力軸又は出力軸に連結した構造を備えている。
【０００５】このように増速用クラッチ及び減速用クラ
ッチを変速機の入力軸又は出力軸に設けると、入力軸又
は出力軸のトルクがクラッチに直接伝達されるために該
クラッチの必要トルク伝達容量が増加し、その結果とし
て変速機が大型化する問題がある。しかもクラッチアウ
ターの外周に変速ギヤが設けられているため、クラッチ
の外径が一層拡大されて変速機の更なる大型化を招く問
題がある。
ッチを変速機の入力軸又は出力軸に設けると、入力軸又
は出力軸のトルクがクラッチに直接伝達されるために該
クラッチの必要トルク伝達容量が増加し、その結果とし
て変速機が大型化する問題がある。しかもクラッチアウ
ターの外周に変速ギヤが設けられているため、クラッチ
の外径が一層拡大されて変速機の更なる大型化を招く問
題がある。
【０００６】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、車両の左右輪速度差発生装置において、その変速機
の小型化を図ることを目的とする。
で、車両の左右輪速度差発生装置において、その変速機
の小型化を図ることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、車両の左右の車輪を
変速機で相互に連結することにより前記両車輪に速度差
を発生させる車両の左右輪速度差発生装置において、前
記変速機は、左右の車輪の車軸と平行に配置されたカウ
ンタ軸と、一方の車軸の回転を増速してカウンタ軸に伝
達する第１、第２増速ギヤと、カウンタ軸に相対回転自
在に支持した第１変速ギヤと、一方の車軸に固設されて
第１変速ギヤに噛合する第２変速ギヤと、カウンタ軸に
相対回転自在に支持した第３変速ギヤと、他方の車軸に
固設されて第３変速ギヤに噛合する第４変速ギヤと、カ
ウンタ軸に設けられて該カウンタ軸に第１変速ギヤを結
合する第１クラッチと、カウンタ軸に設けられて該カウ
ンタ軸に第３変速ギヤを結合する第２クラッチとを備え
てなり、前記第１クラッチ及び第２クラッチは前記第１
変速ギヤ及び第３変速ギヤ間に相互に隣接して配置され
たことを特徴する。
に、請求項１に記載された発明は、車両の左右の車輪を
変速機で相互に連結することにより前記両車輪に速度差
を発生させる車両の左右輪速度差発生装置において、前
記変速機は、左右の車輪の車軸と平行に配置されたカウ
ンタ軸と、一方の車軸の回転を増速してカウンタ軸に伝
達する第１、第２増速ギヤと、カウンタ軸に相対回転自
在に支持した第１変速ギヤと、一方の車軸に固設されて
第１変速ギヤに噛合する第２変速ギヤと、カウンタ軸に
相対回転自在に支持した第３変速ギヤと、他方の車軸に
固設されて第３変速ギヤに噛合する第４変速ギヤと、カ
ウンタ軸に設けられて該カウンタ軸に第１変速ギヤを結
合する第１クラッチと、カウンタ軸に設けられて該カウ
ンタ軸に第３変速ギヤを結合する第２クラッチとを備え
てなり、前記第１クラッチ及び第２クラッチは前記第１
変速ギヤ及び第３変速ギヤ間に相互に隣接して配置され
たことを特徴する。
【０００８】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、第１変速ギヤの外径を第１クラッチ
のクラッチアウターの外径よりも小さく形成するととも
に、第３変速ギヤの外径を第２クラッチのクラッチアウ
ターの外径よりも小さく形成したことを特徴とする。
１の構成に加えて、第１変速ギヤの外径を第１クラッチ
のクラッチアウターの外径よりも小さく形成するととも
に、第３変速ギヤの外径を第２クラッチのクラッチアウ
ターの外径よりも小さく形成したことを特徴とする。
【０００９】また請求項３に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、第１クラッチ及び第２クラッチに作
動油を供給する油圧ポンプをカウンタ軸で駆動すること
を特徴とする。
１の構成に加えて、第１クラッチ及び第２クラッチに作
動油を供給する油圧ポンプをカウンタ軸で駆動すること
を特徴とする。
【００１０】
【発明の実施例の形態】以下、本発明の実施の形態を、
添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１１】図１〜図４は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は左右輪速度差発生装置を備えたフロントエン
ジン・フロントドライブ車の全体構成図、図２は変速機
のスケルトン図、図３は変速機の右半部の断面図、図４
は変速機の左半部の断面図である。
で、図１は左右輪速度差発生装置を備えたフロントエン
ジン・フロントドライブ車の全体構成図、図２は変速機
のスケルトン図、図３は変速機の右半部の断面図、図４
は変速機の左半部の断面図である。
【００１２】図１及び図２に示すように、車体前部に横
置きに搭載したエンジンＥの右端にトランスミッション
Ｍが接続されており、これらエンジンＥ及びトランスミ
ッションＭにより駆動輪である左前輪ＷFL及び右前輪Ｗ
FRが駆動される。従動輪である左後輪ＷRL及び右後輪RR
の車軸１L ，１R 間に、左右の後輪ＷRL，後輪RRをそれ
らが相互に異なる回転数で回転するように接続する変速
機２が設けられる。変速機２には第１油圧クラッチ３R
及び第２油圧クラッチ３L が設けられており、第１油圧
クラッチ３R を係合させると、右後輪ＷRRの回転数が減
速されて左後輪 RLの回転数が増速され、第２油圧クラッ
チ３L を係合させると、左後輪FRの回転数が減速されて
右後輪ＷRR回転数が増速される。
置きに搭載したエンジンＥの右端にトランスミッション
Ｍが接続されており、これらエンジンＥ及びトランスミ
ッションＭにより駆動輪である左前輪ＷFL及び右前輪Ｗ
FRが駆動される。従動輪である左後輪ＷRL及び右後輪RR
の車軸１L ，１R 間に、左右の後輪ＷRL，後輪RRをそれ
らが相互に異なる回転数で回転するように接続する変速
機２が設けられる。変速機２には第１油圧クラッチ３R
及び第２油圧クラッチ３L が設けられており、第１油圧
クラッチ３R を係合させると、右後輪ＷRRの回転数が減
速されて左後輪 RLの回転数が増速され、第２油圧クラッ
チ３L を係合させると、左後輪FRの回転数が減速されて
右後輪ＷRR回転数が増速される。
【００１３】次に、図２及び図３に基づいて変速機３の
構造を説明する。
構造を説明する。
【００１４】変速機２はセンターハウジング４を備えて
おり、このセンターハウジング４の左右両端面に左ハウ
ジング５L 及び右ハウジング５R が結合される。右車軸
１Rは右ハウジング５R にボールベアリング６，６を介
して支持され、また左車軸１ L は左ハウジング５L の内
部にボルト７…を介して固定したポンプカバー８にボー
ルベアリング９，９を介して支持されるとともに、右車
軸１R の端面に開口する凹部にローラベアリング１０を
介して支持される。従って、左車軸１L と右車軸１R と
は同軸上に位置し、且つ相互に異なる速度で回転するこ
とができる。
おり、このセンターハウジング４の左右両端面に左ハウ
ジング５L 及び右ハウジング５R が結合される。右車軸
１Rは右ハウジング５R にボールベアリング６，６を介
して支持され、また左車軸１ L は左ハウジング５L の内
部にボルト７…を介して固定したポンプカバー８にボー
ルベアリング９，９を介して支持されるとともに、右車
軸１R の端面に開口する凹部にローラベアリング１０を
介して支持される。従って、左車軸１L と右車軸１R と
は同軸上に位置し、且つ相互に異なる速度で回転するこ
とができる。
【００１５】カウンタ軸１１の左端及び右端が、ポンプ
カバー８及び右ハウジング５R にそれぞれボールベアリ
ング１２，１３を介して支持される。カウンタ軸１１は
左右の車軸１L ，１R に対して平行であり、且つ左右の
車軸１L ，１R の上方に配置される。カウンタ軸１１の
右端にスプライン結合した小径の第１増速ギヤ１４（歯
数Ｘ1 ）が右車軸１R の左端に一体に形成した大径の第
２増速ギヤ１５（歯数Ｘ2 、Ｘ1 ＜Ｘ2 ）に噛合してお
り、従ってカウンタ軸１１は右車軸１R よりも高速で回
転する。
カバー８及び右ハウジング５R にそれぞれボールベアリ
ング１２，１３を介して支持される。カウンタ軸１１は
左右の車軸１L ，１R に対して平行であり、且つ左右の
車軸１L ，１R の上方に配置される。カウンタ軸１１の
右端にスプライン結合した小径の第１増速ギヤ１４（歯
数Ｘ1 ）が右車軸１R の左端に一体に形成した大径の第
２増速ギヤ１５（歯数Ｘ2 、Ｘ1 ＜Ｘ2 ）に噛合してお
り、従ってカウンタ軸１１は右車軸１R よりも高速で回
転する。
【００１６】カウンタ軸１１の右側部分にニードルベア
リング１６を介して相対回転自在に支持した第１変速ギ
ヤ１７は、左車軸１L の右端にスプライン結合した第２
変速ギヤ１８に噛合する。第１変速ギヤ１７及び第２変
速ギヤ１８の歯数はそれぞれＹ1 ，Ｙ2 であり、Ｙ1 ＜
Ｙ2 に設定される。カウンタ軸１１の左側部分にニード
ルベアリング１９を介して相対回転自在に支持した第３
変速ギヤ２０は、左車軸１L の左側部分にスプライン結
合した第４変速ギヤ２１に噛合する。第３変速ギヤ２０
及び第４変速ギヤ２１の歯数はそれぞれＹ3 ，Ｙ4 であ
り、Ｙ3 ＜Ｙ4に設定される。
リング１６を介して相対回転自在に支持した第１変速ギ
ヤ１７は、左車軸１L の右端にスプライン結合した第２
変速ギヤ１８に噛合する。第１変速ギヤ１７及び第２変
速ギヤ１８の歯数はそれぞれＹ1 ，Ｙ2 であり、Ｙ1 ＜
Ｙ2 に設定される。カウンタ軸１１の左側部分にニード
ルベアリング１９を介して相対回転自在に支持した第３
変速ギヤ２０は、左車軸１L の左側部分にスプライン結
合した第４変速ギヤ２１に噛合する。第３変速ギヤ２０
及び第４変速ギヤ２１の歯数はそれぞれＹ3 ，Ｙ4 であ
り、Ｙ3 ＜Ｙ4に設定される。
【００１７】次に、図３に基づいて、第１変速ギヤ１７
をカウンタ軸１１に結合する第１油圧クラッチ３R の構
造を説明する。
をカウンタ軸１１に結合する第１油圧クラッチ３R の構
造を説明する。
【００１８】第１油圧クラッチ３R は、第１変速ギヤ１
７と一体に回転するクラッチアウター２２R と、カウン
タ軸１１にスプライン結合したクラッチインナー２３R
と、クラッチアウター２２R に摺動自在に支持した複数
のクラッチプレート２４R …と、クラッチインナー２３
R に摺動自在に支持されて前記クラッチプレート２４ R
…と交互に重ね合わされた複数のクラッチディスク２５
R …と、クラッチインナー２３R に摺動自在にスプライ
ン結合されてクラッチプレート２４R …及びクラッチデ
ィスク２５R …を相互に圧接するプレッシャプレート２
６R と、プレッシャプレート２６R 及びクラッチインナ
ー２３R 間に縮設したクラッチプスリング２７R とを備
える。
７と一体に回転するクラッチアウター２２R と、カウン
タ軸１１にスプライン結合したクラッチインナー２３R
と、クラッチアウター２２R に摺動自在に支持した複数
のクラッチプレート２４R …と、クラッチインナー２３
R に摺動自在に支持されて前記クラッチプレート２４ R
…と交互に重ね合わされた複数のクラッチディスク２５
R …と、クラッチインナー２３R に摺動自在にスプライ
ン結合されてクラッチプレート２４R …及びクラッチデ
ィスク２５R …を相互に圧接するプレッシャプレート２
６R と、プレッシャプレート２６R 及びクラッチインナ
ー２３R 間に縮設したクラッチプスリング２７R とを備
える。
【００１９】センターハウジング４に形成された円環状
のシリンダ２８R には、メインピストン２９R と、リア
クションピストン３０R と、アシストピストン３１R と
が軸方向に配置されており、メインピストン２９R と端
部に位置するクラッチディスク２５R との間にスラスト
ベアリング３２R が配置される。そしてアシストピスト
ン３１R とシリンダ２８R 底部との間に第１クラッチ油
室３３R が画成されるとともに、メインピストン２９R
とリアクションピストン３０R との間に前記第１クラッ
チ油室３３R に連通する第２クラッチ油室３４R が画成
される。
のシリンダ２８R には、メインピストン２９R と、リア
クションピストン３０R と、アシストピストン３１R と
が軸方向に配置されており、メインピストン２９R と端
部に位置するクラッチディスク２５R との間にスラスト
ベアリング３２R が配置される。そしてアシストピスト
ン３１R とシリンダ２８R 底部との間に第１クラッチ油
室３３R が画成されるとともに、メインピストン２９R
とリアクションピストン３０R との間に前記第１クラッ
チ油室３３R に連通する第２クラッチ油室３４R が画成
される。
【００２０】図４に示す第２油圧クラッチ３L の構造は
前記第１油圧クラッチ３R の構造と実質的に鏡面対称で
あるため、その重複する説明は省略する。尚、第２油圧
クラッチ３L の各部材に付した符号は、第１油圧クラッ
チ３R の対応する部材に付した符号の添字「R 」
を「L 」に変えたものである。
前記第１油圧クラッチ３R の構造と実質的に鏡面対称で
あるため、その重複する説明は省略する。尚、第２油圧
クラッチ３L の各部材に付した符号は、第１油圧クラッ
チ３R の対応する部材に付した符号の添字「R 」
を「L 」に変えたものである。
【００２１】カウンタ軸１１の左端にはポンプカバー８
と左ハウジング５L とに挟まれるように油圧ポンプ３５
が設けられており、この油圧ポンプの吐出油は油圧回路
を経て前記第１、第２油圧クラッチ３R ，３L の第１ク
ラッチ油室３３R ，３３L に供給される。
と左ハウジング５L とに挟まれるように油圧ポンプ３５
が設けられており、この油圧ポンプの吐出油は油圧回路
を経て前記第１、第２油圧クラッチ３R ，３L の第１ク
ラッチ油室３３R ，３３L に供給される。
【００２２】第１油圧クラッチ３R の第１クラッチ油室
３３R に供給された作動油は第２クラッチ油室３４R に
も伝達され、アシストピストン３１R の押圧力とメイン
ピストン２９R の押圧力との合力がスラストベアリング
３２R を介してプレッシャプレート２６R に作用し、ク
ラッチプレート２４R …及びクラッチディスク２５R…
を相互に圧接する。その結果、第１変速ギヤ１７は、ク
ラッチアウター２２R、クラッチプレート２４R …、ク
ラッチディスク２５R …及びクラッチインナー２３R を
介してカウンタ軸１１に結合される。同様にして、第２
油圧クラッチ３ L の第１クラッチ油室３３L に作動油を
供給すると、第３変速ギヤ２０がカウンタ軸１１に結合
される。
３３R に供給された作動油は第２クラッチ油室３４R に
も伝達され、アシストピストン３１R の押圧力とメイン
ピストン２９R の押圧力との合力がスラストベアリング
３２R を介してプレッシャプレート２６R に作用し、ク
ラッチプレート２４R …及びクラッチディスク２５R…
を相互に圧接する。その結果、第１変速ギヤ１７は、ク
ラッチアウター２２R、クラッチプレート２４R …、ク
ラッチディスク２５R …及びクラッチインナー２３R を
介してカウンタ軸１１に結合される。同様にして、第２
油圧クラッチ３ L の第１クラッチ油室３３L に作動油を
供給すると、第３変速ギヤ２０がカウンタ軸１１に結合
される。
【００２３】而して、第１油圧クラッチ３R を係合させ
ると、右車軸１R は第２増速ギヤ１５、第１増速ギヤ１
４、カウンタ軸１１、第１油圧クラッチ３R 、第１変速
ギヤ１７及び第２変速ギヤ１８を介して左車軸１L に伝
達される。このとき、第２増速ギヤ１５から第１増速ギ
ヤ１４に回転が伝達される際の増速の度合いが、第１変
速ギヤ１７から第２変速ギヤ１８に回転が伝達される際
の減速の度合よりも大きく設定されているので、右後輪
ＷRRの回転数に対して左後輪ＷRLの回転数が増速され
る。従って、例えば車両の直進走行中に第１油圧クラッ
チ３R を係合させると、右後輪ＷRRの回転数が減速され
て左後輪RLの回転数が増速される。
ると、右車軸１R は第２増速ギヤ１５、第１増速ギヤ１
４、カウンタ軸１１、第１油圧クラッチ３R 、第１変速
ギヤ１７及び第２変速ギヤ１８を介して左車軸１L に伝
達される。このとき、第２増速ギヤ１５から第１増速ギ
ヤ１４に回転が伝達される際の増速の度合いが、第１変
速ギヤ１７から第２変速ギヤ１８に回転が伝達される際
の減速の度合よりも大きく設定されているので、右後輪
ＷRRの回転数に対して左後輪ＷRLの回転数が増速され
る。従って、例えば車両の直進走行中に第１油圧クラッ
チ３R を係合させると、右後輪ＷRRの回転数が減速され
て左後輪RLの回転数が増速される。
【００２４】また、第２油圧クラッチ３L を係合させる
と、左車軸１L は第４変速ギヤ２１、第３変速ギヤ２
０、第２油圧クラッチ３L 、カウンタ軸１１、第１増速
ギヤ１４及び第２増速ギヤ１５を介して右車軸１R に伝
達される。このとき、第４変速ギヤ２１から第３変速ギ
ヤ２０に回転が伝達される際の増速の度合いが、第１増
速ギヤ１４から第２増速ギヤ１５に回転が伝達される際
の減速の度合よりも大きく設定されているので、左後輪
ＷFRの回転数に対して右後輪ＷRRの回転数が増速され
る。従って、例えば車両の直進走行中に第２油圧クラッ
チ３L を係合させると、左後輪ＷFRの回転数が減速され
て右後輪RRの回転数が増速される。
と、左車軸１L は第４変速ギヤ２１、第３変速ギヤ２
０、第２油圧クラッチ３L 、カウンタ軸１１、第１増速
ギヤ１４及び第２増速ギヤ１５を介して右車軸１R に伝
達される。このとき、第４変速ギヤ２１から第３変速ギ
ヤ２０に回転が伝達される際の増速の度合いが、第１増
速ギヤ１４から第２増速ギヤ１５に回転が伝達される際
の減速の度合よりも大きく設定されているので、左後輪
ＷFRの回転数に対して右後輪ＷRRの回転数が増速され
る。従って、例えば車両の直進走行中に第２油圧クラッ
チ３L を係合させると、左後輪ＷFRの回転数が減速され
て右後輪RRの回転数が増速される。
【００２５】第１油圧クラッチ３R 及び第２油圧クラッ
チ３L の係合力は、それらに加えられる油圧の大きさを
調整することにより無段階に制御することが可能であ
り、従って左右後輪ＷRL，ＷRRの回転数比を、前記各ギ
ヤ１４，１５，１７，１８，２０，２１の歯数比によっ
て決まる範囲内で無段階に制御することができる。
チ３L の係合力は、それらに加えられる油圧の大きさを
調整することにより無段階に制御することが可能であ
り、従って左右後輪ＷRL，ＷRRの回転数比を、前記各ギ
ヤ１４，１５，１７，１８，２０，２１の歯数比によっ
て決まる範囲内で無段階に制御することができる。
【００２６】図１に戻り、第１油圧クラッチ３R 及び第
２油圧クラッチ３L が接続された電子制御ユニットＵに
は、車体の横加速度を検出する横加速度センサＳ1 、ス
テアリングホイール３６の回転角を検出する舵角センサ
Ｓ2 、エンジンＥの吸気管内絶対圧を検出する吸気管内
絶対圧センサＳ3 、エンジンＥの回転数を検出するエン
ジン回転数センサＳ4 及び４輪の回転数をそれぞれ検出
する車輪速センサＳ5〜Ｓ8 からの信号が入力される。
２油圧クラッチ３L が接続された電子制御ユニットＵに
は、車体の横加速度を検出する横加速度センサＳ1 、ス
テアリングホイール３６の回転角を検出する舵角センサ
Ｓ2 、エンジンＥの吸気管内絶対圧を検出する吸気管内
絶対圧センサＳ3 、エンジンＥの回転数を検出するエン
ジン回転数センサＳ4 及び４輪の回転数をそれぞれ検出
する車輪速センサＳ5〜Ｓ8 からの信号が入力される。
【００２７】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用について説明する。
の作用について説明する。
【００２８】電子制御ユニットＵは、横加速度センサＳ
1 により検出した車体の横加速度と、舵角センサＳ2 で
検出したステアリングホイール３６の回転角と、車輪速
センサＳ7 ，Ｓ8 で検出した後輪ＷRL，ＷRRの車輪速と
から車両の旋回量を演算する。更に電子制御ユニットＵ
は、吸気管内絶対圧センサＳ3 及びエンジン回転数セン
サＳ4 の出力からエンジントルクを演算し、このエンジ
ントルクと車輪速センサＳ7 ，Ｓ8 で検出した前輪
ＷFL，ＷFRの車輪速と前記車両の旋回量とから、左右の
後輪ＷRL，ＷRRの配分トルクを演算する。そして前記配
分トルクに応じて第１油圧クラッチ３R 及び第２油圧ク
ラッチ３L の係合力が制御される。
1 により検出した車体の横加速度と、舵角センサＳ2 で
検出したステアリングホイール３６の回転角と、車輪速
センサＳ7 ，Ｓ8 で検出した後輪ＷRL，ＷRRの車輪速と
から車両の旋回量を演算する。更に電子制御ユニットＵ
は、吸気管内絶対圧センサＳ3 及びエンジン回転数セン
サＳ4 の出力からエンジントルクを演算し、このエンジ
ントルクと車輪速センサＳ7 ，Ｓ8 で検出した前輪
ＷFL，ＷFRの車輪速と前記車両の旋回量とから、左右の
後輪ＷRL，ＷRRの配分トルクを演算する。そして前記配
分トルクに応じて第１油圧クラッチ３R 及び第２油圧ク
ラッチ３L の係合力が制御される。
【００２９】而して、車両の低中速走行時には、旋回性
能を向上させるべく左右後輪ＷRL，ＷRRの旋回内輪に制
動力を作用させるとともに旋回外輪に駆動力を作用させ
る。そのために、左旋回の場合には第２油圧クラッチ３
L を係合させることにより右後輪RR（旋回外輪）の回転
数を増速して左後輪ＷRL（旋回内輪）の回転数を減速
し、右旋回の場合には第１油圧クラッチ３R を係合させ
ることにより右後輪RRの回転数（旋回内輪）を減速して
左後輪ＷRL（旋回外輪）の回転数を増速する。
能を向上させるべく左右後輪ＷRL，ＷRRの旋回内輪に制
動力を作用させるとともに旋回外輪に駆動力を作用させ
る。そのために、左旋回の場合には第２油圧クラッチ３
L を係合させることにより右後輪RR（旋回外輪）の回転
数を増速して左後輪ＷRL（旋回内輪）の回転数を減速
し、右旋回の場合には第１油圧クラッチ３R を係合させ
ることにより右後輪RRの回転数（旋回内輪）を減速して
左後輪ＷRL（旋回外輪）の回転数を増速する。
【００３０】上述のように旋回外輪を増速して旋回内輪
を減速すると、増速した旋回外輪に駆動力が発生すると
ともに減速した旋回内輪に制動力が発生し、それら駆動
力及び制動力の大きさは、係合した第１油圧クラッチ３
R 又は第２油圧クラッチ３Lにより伝達されるトルク伝
達容量に等しくなる。
を減速すると、増速した旋回外輪に駆動力が発生すると
ともに減速した旋回内輪に制動力が発生し、それら駆動
力及び制動力の大きさは、係合した第１油圧クラッチ３
R 又は第２油圧クラッチ３Lにより伝達されるトルク伝
達容量に等しくなる。
【００３１】ところで、車両が直進走行しているとき、
右車軸１R に第１増速ギヤ１4 及び第２増速ギヤ１５を
介して接続されたカウンタ軸１１は前記右車軸１R より
も高速で回転するため、そのカウンタ軸１１に設けた油
圧ポンプ３５は、右車軸１R（或いは左車軸１L ）に油
圧ポンプ３５を設ける場合に比べて高速で駆動される。
これにより、低車速時にも油圧ポンプ３５の吐出油量を
充分に確保し、第１油圧クラッチ３R 及び第２油圧クラ
ッチ３L を確実に作動させることができる。しかも変速
機２の内部に油圧ポンプ３５が設けられているため、油
圧ポンプ３５と両油圧クラッチ３R ，３L とを接続する
油路を短縮することができる。
右車軸１R に第１増速ギヤ１4 及び第２増速ギヤ１５を
介して接続されたカウンタ軸１１は前記右車軸１R より
も高速で回転するため、そのカウンタ軸１１に設けた油
圧ポンプ３５は、右車軸１R（或いは左車軸１L ）に油
圧ポンプ３５を設ける場合に比べて高速で駆動される。
これにより、低車速時にも油圧ポンプ３５の吐出油量を
充分に確保し、第１油圧クラッチ３R 及び第２油圧クラ
ッチ３L を確実に作動させることができる。しかも変速
機２の内部に油圧ポンプ３５が設けられているため、油
圧ポンプ３５と両油圧クラッチ３R ，３L とを接続する
油路を短縮することができる。
【００３２】また、第１油圧クラッチ３R 及び第２油圧
クラッチ３L が設けられるカウンタ軸１１は左右の車軸
１L ，１R よりも高速回転するため、それら油圧クラッ
チ３ R ，３L が伝達すべきトルク容量も小さくなる。従
って、第１油圧クラッチ３R及び第２油圧クラッチ３L
を小型化し、変速機２全体の小型化を図ることができ
る。
クラッチ３L が設けられるカウンタ軸１１は左右の車軸
１L ，１R よりも高速回転するため、それら油圧クラッ
チ３ R ，３L が伝達すべきトルク容量も小さくなる。従
って、第１油圧クラッチ３R及び第２油圧クラッチ３L
を小型化し、変速機２全体の小型化を図ることができ
る。
【００３３】更に、寸法の大きい第１油圧クラッチ３R
及び第２油圧クラッチ３L を背中合わせに配置し、その
両側に寸法の小さい第１変速ギヤ１７及び第３変速ギヤ
２０を配置したので、両油圧クラッチ３R ，３L 及び両
変速ギヤ１７，２０をコンパクトにレイアウトして変速
機２の小型化を図ることができる。しかも、第１変速ギ
ヤ１７及び第３変速ギヤ２０の外径は、第１油圧クラッ
チ３R 及び第２油圧クラッチ３L の外径よりも小さく形
成されているため、クラッチアウター２２R ，２２L の
外周に第１変速ギヤ１７及び第３変速ギヤ２０を設ける
場合に比べて第１油圧クラッチ３R 及び第２油圧クラッ
チ３L の半径方向寸法を小型化することができる。
及び第２油圧クラッチ３L を背中合わせに配置し、その
両側に寸法の小さい第１変速ギヤ１７及び第３変速ギヤ
２０を配置したので、両油圧クラッチ３R ，３L 及び両
変速ギヤ１７，２０をコンパクトにレイアウトして変速
機２の小型化を図ることができる。しかも、第１変速ギ
ヤ１７及び第３変速ギヤ２０の外径は、第１油圧クラッ
チ３R 及び第２油圧クラッチ３L の外径よりも小さく形
成されているため、クラッチアウター２２R ，２２L の
外周に第１変速ギヤ１７及び第３変速ギヤ２０を設ける
場合に比べて第１油圧クラッチ３R 及び第２油圧クラッ
チ３L の半径方向寸法を小型化することができる。
【００３４】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００３５】例えば、実施例では従動輪間の車輪速度差
発生装置について説明したが、本発明は駆動輪間の車輪
速度差発生装置についても適用することができる。ま
た、本発明は従動輪に電気モータ等の補助駆動源を接続
し、駆動輪のスリップ時等に前記補助駆動源を作動させ
て四輪駆動状態とする車両において、前記従動輪間の車
輪速度差発生装置についても適用することができる。更
に、第１油圧クラッチ３ R 及び第２油圧クラッチ３L に
代えて、電磁クラッチや流体カップリング等の他のクラ
ッチを用いることができる。
発生装置について説明したが、本発明は駆動輪間の車輪
速度差発生装置についても適用することができる。ま
た、本発明は従動輪に電気モータ等の補助駆動源を接続
し、駆動輪のスリップ時等に前記補助駆動源を作動させ
て四輪駆動状態とする車両において、前記従動輪間の車
輪速度差発生装置についても適用することができる。更
に、第１油圧クラッチ３ R 及び第２油圧クラッチ３L に
代えて、電磁クラッチや流体カップリング等の他のクラ
ッチを用いることができる。
【００３６】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載された発
明によれば、車軸よりも高速で回転するために伝達トル
クが小さいカウンタ軸に第１、第２クラッチを設けたの
で、低速で回転するために伝達トルクが大きい車軸に前
記第１、第２クラッチを設ける場合に比べて、クラッチ
のトルク伝達容量を減少させて該クラッチを小型化する
ことができる。しかも、第１クラッチ及び第２クラッチ
を第１変速ギヤ及び第３変速ギヤ間に相互に隣接して配
置したで変速機全体の寸法も小型化され、重量の軽減及
び車両への搭載性の向上が可能となる。
明によれば、車軸よりも高速で回転するために伝達トル
クが小さいカウンタ軸に第１、第２クラッチを設けたの
で、低速で回転するために伝達トルクが大きい車軸に前
記第１、第２クラッチを設ける場合に比べて、クラッチ
のトルク伝達容量を減少させて該クラッチを小型化する
ことができる。しかも、第１クラッチ及び第２クラッチ
を第１変速ギヤ及び第３変速ギヤ間に相互に隣接して配
置したで変速機全体の寸法も小型化され、重量の軽減及
び車両への搭載性の向上が可能となる。
【００３７】また請求項２に記載された発明によれば、
第１変速ギヤの外径を第１クラッチのクラッチアウター
の外径よりも小さく形成するとともに、第３変速ギヤの
外径を第２クラッチのクラッチアウターの外径よりも小
さく形成したので、第１クラッチ及び第２クラッチの半
径方向寸法を小型化して変速機全体の小型化を図ること
が可能となる。
第１変速ギヤの外径を第１クラッチのクラッチアウター
の外径よりも小さく形成するとともに、第３変速ギヤの
外径を第２クラッチのクラッチアウターの外径よりも小
さく形成したので、第１クラッチ及び第２クラッチの半
径方向寸法を小型化して変速機全体の小型化を図ること
が可能となる。
【００３８】また請求項３に記載された発明によれば、
第１クラッチ及び第２クラッチに作動油を供給する油圧
ポンプをカウンタ軸で駆動することにより、車軸で油圧
ポンプを駆動する場合に比べて該油圧ポンプの回転数を
増加させ、車両の低速走行時にも充分な吐出油量を確保
することができる。
第１クラッチ及び第２クラッチに作動油を供給する油圧
ポンプをカウンタ軸で駆動することにより、車軸で油圧
ポンプを駆動する場合に比べて該油圧ポンプの回転数を
増加させ、車両の低速走行時にも充分な吐出油量を確保
することができる。
【図１】フロントエンジン・フロントドライブ車の全体
構成図
構成図
【図２】変速機のスケルトン図
【図３】変速機の右半部の断面図
【図４】変速機の左半部の断面図
ＷRL 左後輪（車輪） ＷRR 右後輪（車輪） １R 車軸 １L 車軸 ３R 第１油圧クラッチ（第１クラッチ） ３L 第２油圧クラッチ（第２クラッチ） １１ カウンタ軸 １４ 第１増速ギヤ １５ 第２増速ギヤ １７ 第１変速ギヤ １８ 第２変速ギヤ ２０ 第３変速ギヤ ２１ 第４変速ギヤ ２２R クラッチアウター ２２L クラッチアウター ３５ 油圧ポンプ
Claims (3)
- 【請求項１】 車両の左右の車輪（ＷRL，ＷRR）を変速
機（２）で相互に連結することにより前記両車輪
（ＷRL，ＷRR）に速度差を発生させる車両の左右輪速度
差発生装置において、 前記変速機（２）は、 左右の車輪（ＷRL，ＷRR）の車軸（１L ，１R ）と平行
に配置されたカウンタ軸（１１）と、 一方の車軸（１R ）の回転を増速してカウンタ軸（１
１）に伝達する第１、第２増速ギヤ（１４，１５）と、 カウンタ軸（１１）に相対回転自在に支持した第１変速
ギヤ（１７）と、 他方の車軸（１L ）に固設されて第１変速ギヤ（１７）
に噛合する第２変速ギヤ（１８）と、 カウンタ軸（１１）に相対回転自在に支持した第３変速
ギヤ（２０）と、 他方の車軸（１L ）に固設されて第３変速ギヤ（２０）
に噛合する第４変速ギヤ（２１）と、 カウンタ軸（１１）に設けられて該カウンタ軸（１１）
に第１変速ギヤ（１７）を結合する第１クラッチ
（３R ）と、 カウンタ軸（１１）に設けられて該カウンタ軸（１１）
に第３変速ギヤ（２０）を結合する第２クラッチ
（３L ）と、を備えてなり、前記第１クラッチ（３R ）
及び第２クラッチ（３L ）は前記第１変速ギヤ（１７）
及び第３変速ギヤ（２０）間に相互に隣接して配置され
たことを特徴とする車両の左右輪速度差発生装置。 - 【請求項２】 第１変速ギヤ（１７）の外径を第１クラ
ッチ（３R ）のクラッチアウター（２２R ）の外径より
も小さく形成するとともに、第３変速ギヤ（２０）の外
径を第２クラッチ（３L ）のクラッチアウター（２
２L ）の外径よりも小さく形成したことを特徴とする、
請求項１記載の車両の左右輪速度差発生装置。 - 【請求項３】 第１クラッチ（３R ）及び第２クラッチ
（３L ）に作動油を供給する油圧ポンプ（３５）をカウ
ンタ軸（１１）で駆動することを特徴とする、請求項１
記載の車両の左右輪速度差発生装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7238600A JPH0976776A (ja) | 1995-09-18 | 1995-09-18 | 車両の左右輪速度差発生装置 |
| US08/714,578 US5722305A (en) | 1995-09-18 | 1996-09-16 | System for generating difference in speed between left and right wheels of vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7238600A JPH0976776A (ja) | 1995-09-18 | 1995-09-18 | 車両の左右輪速度差発生装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0976776A true JPH0976776A (ja) | 1997-03-25 |
Family
ID=17032606
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7238600A Pending JPH0976776A (ja) | 1995-09-18 | 1995-09-18 | 車両の左右輪速度差発生装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5722305A (ja) |
| JP (1) | JPH0976776A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010503814A (ja) * | 2006-09-18 | 2010-02-04 | マグナ・シユタイル・フアールツオイクテヒニク・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・コマンデイトゲゼルシヤフト | 駆動力分配を制御可能な自動車用差動歯車装置ユニット |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6575282B2 (en) * | 2000-02-10 | 2003-06-10 | Borgwarner, Inc. | Yaw damper for a two wheel drive motor vehicle |
| JP2002206567A (ja) * | 2001-01-12 | 2002-07-26 | Honda Motor Co Ltd | 駆動力配分装置における電磁クラッチ構造 |
| DE602004032510D1 (de) * | 2004-02-06 | 2011-06-16 | Caterpillar Inc | Arbeitsmaschine mit Lenkungssteuerung |
| US10704663B2 (en) * | 2018-09-06 | 2020-07-07 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Modular disconnecting drive module with torque vectoring augmentation |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0211727U (ja) * | 1988-07-08 | 1990-01-25 | ||
| JPH0321533A (ja) * | 1989-06-20 | 1991-01-30 | Komatsu Ltd | 建設機械における変速制御方法 |
| JP2782648B2 (ja) * | 1991-09-18 | 1998-08-06 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用左右駆動力調整装置 |
| JPH05162552A (ja) * | 1991-12-13 | 1993-06-29 | Kubota Corp | 四輪駆動型作業車 |
-
1995
- 1995-09-18 JP JP7238600A patent/JPH0976776A/ja active Pending
-
1996
- 1996-09-16 US US08/714,578 patent/US5722305A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2010503814A (ja) * | 2006-09-18 | 2010-02-04 | マグナ・シユタイル・フアールツオイクテヒニク・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・コマンデイトゲゼルシヤフト | 駆動力分配を制御可能な自動車用差動歯車装置ユニット |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5722305A (en) | 1998-03-03 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040630 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040830 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20041006 |