JP2782648B2 - 車両用左右駆動力調整装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、四輪駆動式又は二輪駆
動式の自動車における左右の駆動輪への駆動力配分、又
は、二輪駆動式の自動車における左右の否駆動輪（駆動
輪ではない車輪）間での動力の授受による駆動力配分に
用いて好適の、車両用左右駆動力調整装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、四輪駆動式自動車（以下、四輪駆
動車という）の開発が盛んに行なわれているが、前後輪
間のトルク配分（駆動力配分）を積極的に調整できるよ
うにした、フルタイム四輪駆動方式の自動車の開発も種
々行なわれている。

【０００３】一方、自動車において、左右輪に伝達され
るトルク配分機構を広義にとらえると従来のノーマルデ
ィファレンシャル装置や電子制御式を含むＬＳＤ（リミ
テッドスリップデフ）が考えられるが、これらはトルク
配分を積極的に調整するものでなく、左右輪のトルクを
自由自在に配分できるものではない。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前後輪間の
トルク配分調整装置と並んで、左右輪間のトルク配分を
調整できる装置の開発も期待されている。この場合、四
輪駆動車における左右の駆動輪間のみならず、二輪駆動
車における左右の駆動輪間のトルク配分調整も対照とな
る。

【０００５】さらには、トルク配分を、エンジンの出力
トルクの配分のみならず左右の回転軸輪間での動力の授
受によって生じるトルクの伝達状態まで含めるように、
大きくとらえると、二輪駆動車における左右の否駆動輪
（駆動輪ではない車輪）間でトルク配分調整を行なうこ
とも考えられる。

【０００６】つまり、左右の否駆動輪はいずれもエンジ
ンから駆動力を受けないが、これらの否駆動輪のうちの
一方の否駆動輪から他方の否駆動輪へ動力を伝達する状
態を実現できれば、一方の否駆動輪側では制動力が生じ
るが他方の否駆動輪側では駆動力が発生するようにな
る。したがって、左右の否駆動輪間でもトルク配分（負
の駆動力、つまり、制動力も含む）の調整が可能とな
る。

【０００７】さらに、かかる車両用左右駆動力調整装置
としては、大きなトルクロスやエネルギロスを招来する
ことなく、トルク配分を行なえるものが望ましく、ま
た、装置全体をコンパクトに構成することも重要であ
る。さらに、トルク配分にかかる制御の精度や応答性も
要求されるのはもちろんである。

【０００８】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、大きなトルクロスやエネルギロスを招来する
ことなく、左右輪間でのトルク配分を精度よく且つ応答
性よく行なえるようにするとともに、装置全体をコンパ
クトに構成することができるようにした、車両用左右駆
動力調整装置を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１にか
かる本発明の車両用左右駆動力調整装置は、左輪回転軸
と、右輪回転軸と、上記左輪回転軸及び上記右輪回転軸
のうちのいずれか一方の回転軸の回転速度を変速して上
記左輪回転軸及び上記右輪回転軸のうちのいずれか他方
の回転軸に選択的に伝達するとともに上記両回転軸と同
軸に配置された動力伝達手段とをそなえ、上記動力伝達
手段が、上記一方の回転軸の回転速度を変速して上記他
方の回転軸へ伝達する際の伝達量を係合力に応じて可変
とするクラッチ機構をそなえ、該クラッチ機構が、回転
伝達方向別に少なくとも２つ設けられていることを特徴
としている。

【００１０】請求項２にかかる本発明の車両用左右駆動
力調整装置は、請求項１記載の装置において、上記動力
伝達手段が、上記の左輪回転軸及び右輪回転軸のうちの
いずれか一方に連結された第１のサンギヤと、プラネタ
リキャリアと、上記プラネタリキャリアに回転自在に支
持されて上記第１のサンギヤに噛み合う第１のプラネタ
リギヤと、上記第１のプラネタリギヤと同軸上に一体回
転するように装備され上記第１のプラネタリギヤと径が
異なる第２のプラネタリギヤと、上記の左輪回転軸及び
右輪回転軸のうちのいずれか一方に回転可能に支持され
上記第２のプラネタリギヤと噛み合う第２のサンギヤと
をそなえ、上記プラネタリキャリア及び上記第２のサン
ギヤのいずれか一方が固定部材に固定され、上記プラネ
タリキャリア及び上記第２のサンギヤのいずれか他方が
上記の左輪回転軸及び右輪回転軸のうちのいずれか他方
に連結可能に構成されていることを特徴としている。 請
求項３にかかる本発明の車両用左右駆動力調整装置は、
請求項２記載の装置において、上記動力伝達手段が、上
記プラネタリキャリアを上記固定部材に固定され、上記
第２のサンギヤと、上記の左輪回転軸及び右輪回転軸の
うちのいずれか他方とを連結するクラッチ機構をそなえ
ていることを特徴としている。

【００１１】また、請求項４にかかる本発明の車両用左
右駆動力調整装置は、請求項１記載の装置において、上
記動力伝達手段が、上記の左輪回転軸及び右輪回転軸の
うちのいずれか一方に連結されたサンギヤと、プラネタ
リキャリアと、リングギヤと、上記プラネタリキャリア
に回転自在に支持され上記サンギヤ及び上記リングギヤ
と噛み合うプラネタリギヤとをそなえ、上記リングギヤ
及び上記プラネタリキャリアのうちのいずれか一方が固
定部材に固定され、上記リングギヤ及び上記プラネタリ
キャリアのうちのいずれか他方が上記の左輪回転軸及び
右輪回転軸のうちのいずれか他方に連結可能に構成され
ていることを特徴としている。請求項５にかかる本発明
の車両用左右駆動力調整装置は、請求項４記載の装置に
おいて、上記動力伝達手段が、上記リングギヤを上記固
定部材に固定され、上記プラネタリキャリアと、上記の
左輪回転軸及び右輪回転軸のうちのいずれか他方とを連
結するクラッチ機構をそなえていることを特徴としてい
る。

【００１２】請求項６にかかる本発明の車両用左右駆動
力調整装置は、請求項１記載の装置において、上記動力
伝達手段が、上記の左輪回転軸及び右輪回転軸のうちの
いずれか一方に連結された第１のサンギヤ及び第２のサ
ンギヤと、プラネタリキャリアと、上記プラネタリキャ
リアに回転自在に支持され上記第１のサンギヤと噛み合
う第１のプラネタリギヤと、上記第１のプラネタリギヤ
と同軸上に一体回転するように装備され上記第１のプラ
ネタリギヤよりも大径の第２のプラネタリギヤと、上記
の第１のプラネタリギヤ及び第２のプラネタリギヤと同
軸上に一体回転するように装備され上記第１のプラネタ
リギヤよりも大径で且つ上記第２のプラネタリギヤより
も小径の第３のプラネタリギヤと、上記の左輪回転軸及
び右輪回転軸のうちのいずれか一方に回転可能に支持さ
れ上記第３のプラネタリギヤと噛み合う第３サンギヤと
をそなえ、上記プラネタリキャリア及び上記第３サンギ
ヤのうちのいずれか一方が固定部材に固定され、上記プ
ラネタリキャリア及び上記第３サンギヤのうちのいずれ
か他方が上記の左輪回転軸及び右輪回転軸のうちのいず
れか他方に連結可能に構成されるとともに、上記の左輪
回転軸及び右輪回転軸のうちのいずれか一方と上記第１
サンギヤとの連結と、上記の左輪回転軸及び右輪回転軸
のうちのいずれか一方と上記第２サンギヤとの連結と
を、切り替える切替機構が備えられていることを特徴し
ている。 請求項７にかかる本発明の車両用左右駆動力調
整装置は、請求項６記載の装置において、上記動力伝達
手段が、上記プラネタリキャリアを上記固定部材に固定
され、上記第３サンギヤと、上記の左輪回転軸及び右輪
回転軸のうちのいずれ他方とを連結するクラッチ機構を
そなえていることを特徴としている。

【００１３】さらに、請求項８にかかる本発明の車両用
左右駆動力調整装置は、請求項１記載の装置において、
エンジンの動力を入力される入力部と、上記入力部に入
力された動力を上記の左輪回転軸及び右輪回転軸に配分
する差動機構とをそなえ、上記動力伝達手段が、上記の
左輪回転軸及び右輪回転軸のいずれか一方の回転をその
回転速度を変速して上記入力部に選択的に伝達すること
で上記の左輪回転軸及び右輪回転軸のいずれか他方への
上記回転の選択的な伝達を行なうように構成されている
ことを特徴としている。

【００１４】請求項９にかかる本発明の車両用左右駆動
力調整装置は、エンジンからの動力が伝達される入力部
と、上記入力部に入力された動力を左輪回転軸及び右輪
回転軸に出力する出力部と、上記入力部の回転速度を変
速して上記出力部に選択的に伝達するとともに上記両回
転軸と同軸に配置された動力伝達手段とをそなえ、上記
動力伝達手段が、上記入力部の回転速度を変速して上記
出力部へ伝達する際の伝達量を係合力に応じて可変とす
るクラッチ機構をそなえ、該クラッチ機構が、回転伝達
方向別に少なくとも２つ設けられていることを特徴とし
ている。

【００１５】さらに、請求項１０にかかる本発明の車両
用左右駆動力調整装置は、請求項９記載の装置におい
て、上記動力伝達手段が、上記出力部に回転自在に支持
された第１のサンギヤと、プラネタリキャリアと、上記
プラネタリキャリアに回転自在に支持されて上記第１の
サンギヤに噛み合う第１のプラネタリギヤと、上記第１
のプラネタリギヤと同軸上に一体回転するように装備さ
れ上記第１のプラネタリギヤと径が異なる第２のプラネ
タリギヤと、上記出力部に回転可能に支持され上記入力
部に連結されるとともに上記第２のプラネタリギヤと噛
み合う第２のサンギヤとをそなえ、上記プラネタリキャ
リア及び上記第１のサンギヤのいずれか一方が固定部材
に固定され、上記プラネタリキャリア及び上記第１のサ
ンギヤのいずれか他方が上記出力部に連結可能に構成さ
れていることを特徴としている。 請求項１１にかかる本
発明の車両用左右駆動力調整装置は、請求項１０記載の
装置において、上記動力伝達手段が、上記プラネタリキ
ャリアを上記固定部材に固定され、上記第１のサンギヤ
と上記出力部とを連結するクラッチ機構をそなえている
ことを特徴としている。

【００１６】そして、請求項１２にかかる本発明の車両
用左右駆動力調整装置は、請求項９記載の装置におい
て、上記動力伝達手段が、上記出力部に回転自在に支持
されたサンギヤと、リングギヤと、上記入力部に連結さ
れたプラネタリキャリアと、上記プラネタリキャリアに
回転自在に支持されて上記サンギヤ及び上記リングギヤ
に噛み合うプラネタリギヤとをそなえ、上記リングギヤ
及び上記サンギヤのいずれか一方が固定部材に固定さ
れ、上記リングギヤ及び上記サンギヤのいずれか他方が
上記出力部に連結可能に構成されていることを特徴とし
ている。請求項１３にかかる本発明の車両用左右駆動力
調整装置は、請求項１２記載の装置において、上記動力
伝達手段が、上記リングギヤを上記固定部材に固定さ
れ、上記サンギヤと上記出力部とを連結するクラッチ機
構をそなえていることを特徴としている。

【００１７】

【作用】上述の請求項１にかかる本発明の車両用左右駆
動力調整装置では、動力伝達手段により、車両の左輪回
転軸側と右輪回転軸側との間で駆動力の授受が行なわれ
る。つまり、左輪回転軸及び右輪回転軸のうちのいずれ
か一方の回転軸の回転速度を変速されて左輪回転軸及び
右輪回転軸のうちのいずれか他方の回転軸に選択的に伝
達される。この回転速度の変速により左輪回転軸と右輪
回転軸との間に速度差が生じ、高速側から低速側へと動
力の授受が行なわれる。これにより、高速側の回転軸で
は駆動力が減少し、この駆動力の減少に対応して低速側
の回転軸では駆動力が増加して、左右の駆動力が調整さ
れる。この左輪回転軸と右輪回転軸との間における回転
の伝達は、動力伝達手段にそなえられたクラッチ機構を
通じて行なわれるが、このクラッチ機構は、回転伝達量
を係合力に応じて可変とするとともに、回転伝達方向別
に設けられているので、例えば左輪回転軸と右輪回転軸
との一方の回転軸から他方の回転軸への回転を伝達する
状態から、他方の回転軸から一方の回転軸への回転を伝
達する状態へと切り換える場合にも、一方の回転軸から
他方の回転軸へと回転を伝達していたクラッチ機構の係
合力を速やかに低下させ、他方の回転軸から一方の回転
軸へと回転を伝達するクラッチ機構の係合力を速やかに
増加させることで、回転の伝達方向、即ち、駆動力の授
受方向の切換を速やかに精度よく行なえるようになる。
また、動力伝達手段が、上記両回転軸と同軸配置されて
いるので、装置を回転軸回りにコンパクトに集合させう
る。請求項２にかかる本発明の車両用左右駆動力調整装
置では、例えばプラネタリキャリアが固定部材に固定さ
れ、第２のサンギヤが左輪回転軸及び右輪回転軸のうち
のいずれか他方に連結可能に構成されている場合、左輪
回転軸及び右輪回転軸のうちのいずれか一方が回転する
と、この回転は、第１のサンギヤから第１のプラネタリ
ギヤに伝達され、さらに第１のプラネタリギヤと一体回
転する第２のプラネタリギヤを通じて第２のサンギヤに
伝達されるが、第１のプラネタリギヤと第２のプラネタ
リギヤと径が異なるために、第１のサンギヤの回転は変
速されて第２のサンギヤに伝達されることになる。した
がって、この変速された第２のサンギヤが左輪回転軸及
び右輪回転軸のうちの他方に連結されると、第２のサン
ギヤ側と左輪回転軸及び右輪回転軸のうちの他方の側と
の間で、高速回転側から低速回転側側へと動力伝達が行
なわれる。つまり、第２のサンギヤが、左輪回転軸及び
右輪回転軸のうちの他方よりも高速回転であれば、第２
のサンギヤ側つまり左輪回転軸及び右輪回転軸のうちの
一方側から、左輪回転軸及び右輪回転軸のうちの他方側
へと動力伝達が行なわれ、第２のサンギヤが、左輪回転
軸及び右輪回転軸のうちの他方よりも低速回転であれ
ば、左輪回転軸及び右輪回転軸のうちの他方側から、第
２のサンギヤ側つまり左輪回転軸及び右輪回転軸のうち
の一方側へと動力伝達が行なわれる。請求項３にかかる
本発明の車両用左右駆動力調整装置では、上記第２のサ
ンギヤと、上記の左輪回転軸及び右輪回転軸のうちのい
ずれか他方とを連結は、クラッチ機構により行なわれ
る。

【００１８】また、請求項４にかかる本発明の車両用左
右駆動力調整装置では、例えばリングギヤが固定部材に
固定され、プラネタリキャリアが上記の左輪回転軸及び
右輪回転軸のうちのいずれか他方に連結可能に構成され
ている場合、上記の左輪回転軸及び右輪回転軸のうちの
いずれか一方に連結されたサンギヤが回転すると、プラ
ネタリギヤが固定されたリングギヤ内で公転及び自転し
て、プラネタリギヤの公転に応じてプラネタリキャリア
が回転する。この際、プラネタリギヤの公転速度はサン
ギヤの回転速度よりも減速するので、プラネタリキャリ
アの回転速度は、サンギヤよりも低速となる。そして、
プラネタリキャリアが上記の左輪回転軸及び右輪回転軸
のうちのいずれか他方に連結されると、プラネタリキャ
リア側と左輪回転軸及び右輪回転軸のうちの他方の側と
の間で、高速回転側から低速回転側側へと動力伝達が行
なわれる。つまり、プラネタリキャリアが、左輪回転軸
及び右輪回転軸のうちの他方よりも高速回転であれば、
プラネタリキャリア側つまり左輪回転軸及び右輪回転軸
のうちの一方側から、左輪回転軸及び右輪回転軸のうち
の他方側へと動力伝達が行なわれ、プラネタリキャリア
が、左輪回転軸及び右輪回転軸のうちの他方よりも低速
回転であれば、左輪回転軸及び右輪回転軸のうちの他方
側から、プラネタリキャリア側つまり左輪回転軸及び右
輪回転軸のうちの一方側へと動力伝達が行なわれる。 請
求項５にかかる本発明の車両用左右駆動力調整装置で
は、上記プラネタリキャリアと、上記の左輪回転軸及び
右輪回転軸のうちのいずれか他方との連結は、クラッチ
機構により行なわれる。

【００１９】さらに、請求項６にかかる本発明の車両用
左右駆動力調整装置では、例えばプラネタリキャリアが
固定部材に固定され、第３サンギヤが上記の左輪回転軸
及び右輪回転軸のうちのいずれか他方に連結可能に構成
されている場合、切替機構によって上記の左輪回転軸及
び右輪回転軸のうちのいずれか一方と上記第１サンギヤ
とが連結されると、左輪回転軸及び右輪回転軸のうちの
一方の回転は、第１のサンギヤからこの第１のサンギヤ
と噛み合う第１のプラネタリギヤ及びこの第１のプラネ
タリギヤ同軸上に一体回転するように装備された第３の
プラネタリギヤを通じて、この第３のプラネタリギヤと
噛み合う第３サンギヤに伝達される。第３のプラネタリ
ギヤは第１のプラネタリギヤよりも大径なので、第３の
サンギヤは第１のサンギヤよりも小径となり、第３のサ
ンギヤは第１のサンギヤよりも増速されて回転する。こ
のため、この増速された第３のサンギヤが左輪回転軸及
び右輪回転軸のうちの他方に連結されると、第３のサン
ギヤ側と左輪回転軸及び右輪回転軸のうちの他方の側と
の間で、高速回転側から低速回転側側へと動力伝達が行
なわれる。つまり、第３のサンギヤが、左輪回転軸及び
右輪回転軸のうちの他方よりも高速回転であれば、第３
のサンギヤ側つまり左輪回転軸及び右輪回転軸のうちの
一方側から、左輪回転軸及び右輪回転軸のうちの他方側
へと動力伝達が行なわれ、第３のサンギヤが、左輪回転
軸及び右輪回転軸のうちの他方よりも低速回転であれ
ば、左輪回転軸及び右輪回転軸のうちの他方側から、第
３のサンギヤ側つまり左輪回転軸及び右輪回転軸のうち
の一方側へと動力伝達が行なわれる。 また、切替機構に
よって上記の左輪回転軸及び右輪回転軸のうちのいずれ
か一方と上記第２サンギヤとが連結されると、左輪回転
軸及び右輪回転軸のうちの一方の回転は、第２のサンギ
ヤからこの第２のサンギヤと噛み合う第２のプラネタリ
ギヤ及びこの第２のプラネタリギヤ同軸上に一体回転す
るように装備された第３のプラネタリギヤを通じて、こ
の第３のプラネタリギヤと噛み合う第３サンギヤに伝達
される。第３のプラネタリギヤは第２のプラネタリギヤ
よりも小径なので、第３のサンギヤは第２のサンギヤよ
りも大径となり、第３のサンギヤは第３のサンギヤより
も減速されて回転する。このため、この減速された第３
のサンギ ヤが左輪回転軸及び右輪回転軸のうちの他方に
連結されると、第３のサンギヤ側と左輪回転軸及び右輪
回転軸のうちの他方の側との間で、高速回転側から低速
回転側側へと動力伝達が行なわれる。つまり、第３のサ
ンギヤが、左輪回転軸及び右輪回転軸のうちの他方より
も高速回転であれば、第３のサンギヤ側つまり左輪回転
軸及び右輪回転軸のうちの一方側から、左輪回転軸及び
右輪回転軸のうちの他方側へと動力伝達が行なわれ、第
３のサンギヤが、左輪回転軸及び右輪回転軸のうちの他
方よりも低速回転であれば、左輪回転軸及び右輪回転軸
のうちの他方側から、第３のサンギヤ側つまり左輪回転
軸及び右輪回転軸のうちの一方側へと動力伝達が行なわ
れる。 請求項７にかかる本発明の車両用左右駆動力調整
装置では、上記第３サンギヤと、上記の左輪回転軸及び
右輪回転軸のうちのいずれか他方との連結は、クラッチ
機構により行なわれる。 請求項８にかかる本発明の車両
用左右駆動力調整装置では、エンジンの動力を入力部に
入力されると、この入力部に入力された動力は、差動機
構を通じて上記の左輪回転軸及び右輪回転軸に配分され
る。上記動力伝達手段では、上記の左輪回転軸及び右輪
回転軸のいずれか一方の回転をその回転速度を変速して
上記入力部に選択的に伝達する。これにより、この入力
部を通じて、上記の左輪回転軸及び右輪回転軸のいずれ
か他方への上記回転が選択的に伝達される。

【００２０】さらに、請求項９にかかる本発明の車両用
左右駆動力調整装置では、エンジンの動力を入力部に入
力されると、この入力部に入力された動力は、出力部か
ら上記の左輪回転軸及び右輪回転軸に出力される。この
とき、動力伝達手段では、上記入力部の回転速度を変速
して上記出力部に選択的に伝達する。これにより、入力
部から出力部を経て左輪回転軸及び右輪回転軸へ伝達さ
れる駆動力の配分が調整される。つまり、入力部の回転
速度を変速して出力部に伝達すると、入力部と出力部と
の間に速度差が生じ、高速側の回転軸では駆動力が減少
し、この駆動力の減少に対応して低速側の回転軸では駆
動力が増加しながら、高速側から低速側へと動力の授受
が行なわれることになり、入力部から出力部を経て左輪
回転軸及び右輪回転軸へ伝達される駆動力の配分が調整
される。 この入力部と出力部との間における回転の伝達
は、動力伝達手段にそなえられたクラッチ機構を通じて
行なわれるが、このクラッチ機構は、回転伝達量を係合
力に応じて可変とするとともに、回転伝達方向別に設け
られているので、左輪回転軸側及び右輪回転軸側のうち
の一方の回転軸への駆動力を増大させる状態から他方の
回転軸への駆動力を増大させる状態へと切り換える場合
にも、一方の回転軸への駆動力を増大させていたクラッ
チ機構の係合力を速やかに低下させ、他方への駆動力を
増大させるクラッチ機構の係合力を速やかに増加させる
ことで、駆動力の授受方向の切換を速やかに精度よく行
なえるようになる。また、動力伝達手段が、上記両回転
軸と同軸配置されているので、装置を回転軸回りにコン
パクトに集合させうる。請求項１０にかかる本発明の車
両用左右駆動力調整装置では、例えばプラネタリキャリ
アが固定部材に固定され、第１のサンギヤが上記出力部
に連結可能に構成されている場合、第１のサンギヤは、
この第１のサンギヤに噛み合う第１のプラネタリギヤ
と、この第１のプラネタリギヤと同軸上に一体回転する
ように装備された第２のプラネタリギヤと、第２のプラ
ネタリギヤと噛み合う第２のサンギヤとを通じて、上記
入力部と連動して回転する。この際、第２のプラネタリ
ギヤは、第１のプラネタリギヤと径が異なるので、入力
部と第１のサンギヤとの間では、回転を変速される。し
たがって、第１のサンギヤが上記出力部に連結される
と、第１のサンギヤ側と出力部側との間で、高速回転側
から低速回転側側へと動力伝達が行なわれる。つまり、
第１のサンギヤが出力部よりも高速回転であれば、第１
のサンギヤ側つまり入力部側から出力部側へと動力伝達
が行なわれ、第１のサンギヤが出力部よりも低速回転で
あれば、出力部側から第１のサンギヤ側つまり入力部側
へと動力伝達が行なわれる。請求項１１にかかる本発明
の車両用左右駆動力調整装置では、クラッチ機構によ
り、上記第１のサンギヤと上記出力部との連結が行なわ
れる。

【００２１】そして、請求項１２にかかる本発明の車両
用左右駆動力調整装置では、例えばリングギヤが固定部
材に固定され、サンギヤが上記出力部に連結可能に構成
されている場合、入力部の回転は、プラネタリキャリ
ア，プラネタリギヤを通じてサンギヤに伝達されるが、
この際、サンギヤの回転速度は、プラネタリギヤの公転
速度即ちプラネタリキャリアの回転速度よりも高速なる
ので、入力部の回転速度は、増速されてサンギヤへ伝達
される。したがって、上記サンギヤが上記出力部に連結
されると、サンギヤ側と出力部側との間で、高速回転側
から低速回転側側へと動力伝達が行なわれる。つまり、
サンギヤが出力部よりも高速回転であれば、サンギヤ側
つまり入力部側から出力部側へと動力伝達が行なわれ、
サンギヤが出力部よりも低速回転であれば、出力部側か
らサンギヤ側つまり入力部側へと動力伝達が行なわれ
る。請求項１３にかかる本発明の車両用左右駆動力調整
装置では、クラッチ機構により、上記サンギヤと上記出
力部との連結が行なわれる。

【００２２】

【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明すると、図１〜４は本発明の第１実施例としての車
両用左右駆動力調整装置を示すもので、図１はその模式
的な要部構成図、図２はそのトルク伝達を説明する速度
線図、図３はそのトルク伝達の一例を説明する速度線
図、図４はその装置をそなえた自動車の駆動系を示す模
式的な構成図であり、図５〜７は本発明の第２実施例と
しての車両用左右駆動力調整装置を示すもので、図５は
その模式的な要部構成図、図６はそのトルク伝達を説明
する速度線図、図７はそのトルク伝達の一例を説明する
速度線図であり、図８〜１０は本発明の第３実施例とし
ての車両用左右駆動力調整装置を示すもので、図８はそ
の模式的な要部構成図、図９はそのトルク伝達を説明す
る速度線図、図１０はそのトルク伝達の一例を説明する
速度線図であり、図１１〜１３は本発明の第４実施例と
しての車両用左右駆動力調整装置を示すもので、図１１
はその模式的な要部構成図、図１２はそのトルク伝達を
説明する速度線図、図１３はそのトルク伝達の一例を説
明する速度線図であり、図１４は本発明の第５実施例と
しての車両用左右駆動力調整装置を示す模式的な要部構
成図であり、図１５は本発明の第６実施例としての車両
用左右駆動力調整装置を示す模式的な要部構成図であ
り、図１６は本発明の第７実施例としての車両用左右駆
動力調整装置を示す模式的な要部構成図であり、図１７
は本発明の第８実施例としての車両用左右駆動力調整装
置を示す模式的な要部構成図であり、図１８は本発明の
第９実施例としての車両用左右駆動力調整装置を示す模
式的な全体構成図であり、図１９，２０は本発明の第１
０実施例としての車両用左右駆動力調整装置を示すもの
で、図１９はその模式的な全体構成図、図２０はその模
式的な要部構成図であり、図２１，２２は本発明の第１
１実施例としての車両用左右駆動力調整装置を示すもの
で、図２１はその模式的な全体構成図、図２２はその模
式的な要部構成図であり、図２３，２４は本発明の第１
２実施例としての車両用左右駆動力調整装置を示すもの
で、図２３はその模式的な全体構成図、図２４はその模
式的な要部構成図であり、図２５，２６は本発明の第１
３実施例としての車両用左右駆動力調整装置を示すもの
で、図２５はその模式的な全体構成図、図２６はその模
式的な要部構成図であり、図２７は本発明の案出過程で
考えられた車両用左右駆動力調整装置を示す模式的な要
部構成図である。なお、図中、同符号は同様なものを示
し、また、図２，３，６，７，９，１０，１２，１３の
縦軸は回転速度を示す。

【００２３】まず、第１実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系は、図４に示すよう
に、エンジン１からの駆動力をトランスミッション２を
介して遊星歯車で構成されたセンタデフ３で受けて、セ
ンタデフ３から、前輪側と後輪側とに伝達するようにな
っている。

【００２４】特に、このセンタデフ３には、前後輪の差
動を適当に制限しうるセンタデフ差動制限機構５が設け
られている。この差動制限機構５は、ここでは油圧式の
多板クラッチにより構成され、供給油圧に応じて前後輪
の差動を制限しながら、前後輪への駆動力配分を制御で
きるようになっており、前後輪間の駆動力配分を制御す
る装置となっている。

【００２５】このようにして、センタデフ３から配分さ
れた駆動力の一方は、フロントデフ４を通じて左右の前
輪２５，２６に伝達されるようになっている。一方、セ
ンタデフ３から配分された駆動力の他方は、プロペラシ
ャフト６を介してリヤデフ８に伝達され、このリヤデフ
８を通じて左右の後輪１５，１６に伝達されるようにな
っている。なお、符号７はドライブピニオン及びリング
ギヤからなるベベルギヤ機構である。

【００２６】リヤデフ８部分には、変速機構１０と伝達
容量可変制御式トルク伝達機構（又はトルク伝達機構）
としての多板クラッチ機構１２とからなる動力伝達手段
としての駆動力伝達制御機構９Ａ（以下、駆動力伝達制
御機構を広義に示す場合は符号９とする。また、動力伝
達手段については駆動力伝達制御機構と称する）が設け
られ、リヤデフ（差動機構）８及び駆動力伝達制御機構
９Ａから車両用左右駆動力調整装置が構成される。な
お、この差動機構８としてここではベベルギヤ式のもの
が用いられているが、差動機構８は、２つの駆動軸間の
差動を許容しつつエンジンから入力された駆動力をこれ
らの各駆動軸に伝達できるものであればよく、例えば遊
星歯車式のものなど歯車機構あるいはローラ機構等から
なる他の公知の差動機構を適用することができるのは勿
論のことである。また、この多板クラッチ機構１２は油
圧式のもので、油圧を調整されることで左右輪への駆動
力配分を制御できるようになっている。

【００２７】そして、この駆動力伝達制御機構９Ａの多
板クラッチ機構１２の油圧系は、前述の前後駆動力調整
装置の多板クラッチ機構５の油圧系とともに、コントロ
ールユニット１８によって制御されるようになってい
る。

【００２８】つまり、多板クラッチ機構１２の油圧系及
び多板クラッチ機構５の油圧系は、各クラッチ機構にそ
れぞれ付設された図示しない油圧室と、油圧源を構成す
る電動ポンプ２４及びアキュムレータ２３と、この油圧
を上記の油圧室に所要量だけ供給させるクラッチ油圧制
御バルブ１７とからなっている。そして、クラッチ油圧
制御バルブ１７の開度をコントロールユニット１８によ
って制御されるようになっている。

【００２９】なお、コントロールユニット１８では、車
輪速センサ１９，ハンドル角センサ２０，ヨーレイトセ
ンサ２１，加速度センサ（又は加速度演算手段）２２な
どからの情報に基づいて、クラッチ油圧制御バルブ１７
の開度を制御する。

【００３０】ここで、この車両用左右駆動力調整装置の
要部を説明すると、図１に示すように、プロペラシャフ
ト６の後端に設けられて回転駆動力（以下、駆動力又は
トルクという）を入力される入力部としての入力軸６Ａ
と、入力軸６Ａから入力された駆動力を出力する左輪回
転軸（左後輪１５の駆動軸）１３と右輪回転軸（右後輪
１６の駆動軸）１４とが設けられており、左輪回転軸１
３と右輪回転軸１４と入力軸６Ａとの間に車両用左右駆
動力調整装置が介装されている。

【００３１】そして、この車両用左右駆動力調整装置の
駆動力伝達制御機構９Ａは、次のような構成により、左
輪回転軸１３と右輪回転軸１４との差動を許容しなが
ら、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４とに伝達される駆
動力を所要の比率に配分できるようになっている。

【００３２】すなわち、左輪回転軸１３と入力軸６Ａと
の間及び右輪回転軸１４と入力軸６Ａとの間に、それぞ
れ変速機構１０と多板クラッチ機構１２とが介装されて
おり、左輪回転軸１３又は右輪回転軸１４の回転速度
が、変速機構１０により変速（この例では、減速）され
て駆動力伝達補助部材としての中空軸１１に伝えられ
る。

【００３３】そして、多板クラッチ機構１２は、この中
空軸１１と入力軸６Ａ側のデファレンシャルケース（以
下、デフケースと略す）８Ａとの間に介装されており、
この多板クラッチ機構１２を係合させることで、デフケ
ース８Ａ及び中空軸１１のうちの高速回転している方の
部材から低速回転している方の部材へと、駆動力が送給
されるようになっている。これは、対向して配設された
クラッチ板における一般的な特性として、トルクの伝達
が、速度の速い方から遅い方へ行なわれるためである。
なお、この例の場合には、左右の回転軸１３，１４の間
の差動が大きくてデフケース８Ａよりも回転軸１３又は
１４が所定比（変速機構１０の減速比に対応する比）以
上に高速にならない限りは、デフケース８Ａが高速側と
なり中空軸１１が低速側となって、デフケース８Ａから
中空軸１１へと駆動力が送給されるようになっている。

【００３４】したがって、例えば右輪回転軸１４と入力
軸６Ａとの間の多板クラッチ機構１２が係合されると、
右輪回転軸１４へ配分される駆動力は入力軸６Ａ側から
のルートで増加又は減少（この例では主として減少）さ
れて、この分だけ、左輪回転軸１３へ配分される駆動力
が減少又は増加（この例では主として増加）する。

【００３５】上述のこの実施例の変速機構１０は、２つ
のプラネタリギヤ機構を直列的に結合してなるいわゆる
ダブルプラネタリギヤ機構で構成されているが、この変
速機構１０自体は、入力された回転速度を一定の変速比
で加速又は減速して出力する機構であればよく、例えば
ベルトやチェーン等を用いた機構なども考えられ、ギヤ
機構に限定されるものではない。 このギヤ機構式の変速
機構１０を、右輪回転軸１４に設けられたものを例に説
明すると次のようになる。

【００３６】すなわち、右輪回転軸１４には第１のサン
ギヤ１０Ａが固着されており、この第１のサンギヤ１０
Ａは、その外周において第１のプラネタリギヤ（プラネ
タリピニオン）１０Ｂに噛合している。また、第１のプ
ラネタリギヤ１０Ｂは、第２のプラネタリギヤ１０Ｄと
一体に固着され、共にキャリヤに設けられたピニオンシ
ャフト１０Ｃを通じて、ケーシング（固定部）に固着さ
れて回転しないプラネタリキャリア（以下、キャリアと
も省略する）１０Ｆに枢支されている。これにより、第
１のプラネタリギヤ１０Ｂと第２のプラネタリギヤ１０
Ｄとが、ピニオンシャフト１０Ｃを中心として同一の回
転を行なうようになっている。

【００３７】さらに、第２のプラネタリギヤ１０Ｄは、
右輪回転軸１４に枢支された第２のサンギヤ１０Ｅに噛
合しており、第２のサンギヤ１０Ｅは、中空軸１１を介
して多板クラッチ機構１２のクラッチ板１２Ａに連結さ
れている。また、多板クラッチ機構１２の他方のクラッ
チ板１２Ｂは、入力軸６Ａにより駆動されるデフケース
８Ａに連結されている。

【００３８】そして、この実施例の構造では、第１のサ
ンギヤ１０Ａが第２のサンギヤ１０Ｅよりも小さい径に
形成されているので、第２のサンギヤ１０Ｅの回転速度
は第１のサンギヤ１０Ａよりも小さくなり、この変速機
構１０は減速機構としてはたらくようになっている。し
たがって、クラッチ板１２Ａの回転速度がクラッチ板１
２Ｂよりも小さく、右輪側の多板クラッチ機構１２を係
合させた場合には、この係合状態に応じた量のトルク
が、入力軸６Ａ側から右輪回転軸１４側へ送給されるよ
うになっている。

【００３９】一方、左輪回転軸１３にそなえられる変速
機構１０及び多板クラッチ機構１２も、同様に構成され
ており、入力軸６Ａからの駆動トルクを左輪回転軸１３
により多く配分したい場合には、その配分したい程度
（配分比）に応じて左輪回転軸１３側の多板クラッチ機
構１２を適当に係合し、右輪回転軸１４により多く配分
したい場合には、その配分比に応じて右輪回転軸１４側
の多板クラッチ機構１２を適当に係合する。

【００４０】このとき、多板クラッチ機構１２が油圧駆
動式であるから、油圧の大きさを調整することで多板ク
ラッチ機構１２の係合状態を制御でき、入力軸６Ａから
左輪回転軸１３又は右輪回転軸１４への駆動力の送給量
（つまりは駆動力の左右配分比）を適当な精度で調整す
ることができるようになっている。

【００４１】なお、左右の多板クラッチ機構１２が共に
完全係合することのないように設定されており、左右の
多板クラッチ機構１２のうち一方が完全係合したら他方
の多板クラッチ機構１２は滑りを生じるようになってい
る。

【００４２】本発明の第１実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、ブ
レーキ等のエネルギーロスを用いてトルク配分を調整す
るのでなく、一方のトルクの所要量を他方に転送するこ
とによりトルク配分が調整されるため、大きなトルクロ
スやエネルギロスを招来することなく、所望のトルク配
分を得ることができる。

【００４３】ここで、図２，３を参照して、この車両用
左右駆動力調整装置のクラッチ容量及びエネルギロスに
ついて考察する。

【００４４】図２，３において、ｌを付した符号は左輪
に関し、ｒを付した符号は右輪に関している。そして、
Ｃｌ，Ｃｒはキャリア１０Ｆの回転速度でここではキャ
リア１０Ｆは回転しないので０になっている。Ｓ１ｌ，
Ｓ１ｒは第２のサンギヤ１０Ｅの回転速度で、Ｓ２ｌ，
Ｓ２ｒは第１のサンギヤ１０Ａの回転速度であり、第１
のサンギヤ１０Ａは第２のサンギヤ１０Ｅよりも小径な
ので、回転速度Ｓ２ｌ，Ｓ２ｒは回転速度Ｓ１ｌ，Ｓ１
ｒよりも大きい。そして、ＤＣはデフケース８Ａの回転
速度である。

【００４５】また、Ｚ₁ は第２のサンギヤ１０Ｅの歯
数、Ｚ₂ は第１のサンギヤ１０Ａの歯数、Ｚ ₃ はプラネ
タリギヤ１０Ｄの歯数、Ｚ ₄ はプラネタリギヤ１０Ｂの
歯数であり、Ｔ_i はデフケース８Ａへの入力トルク、Ｔ
ｌ，Ｔｒはそれぞれ左側輪及び右側輪への配分トルク、
Ｔｃ１は右輪側の駆動力伝達制御機構９Ａの多板クラッ
チ機構１２を係合したときの右方向への伝達トルク、Ｔ
ｃ２は左輪側の駆動力伝達制御機構９Ａの多板クラッチ
機構１２を係合したときの左方向への伝達トルクであ
る。

【００４６】さらに、図２は左右輪が等速で回転してい
る状態を示し、図３は右輪側の駆動力伝達制御機構９Ａ
の多板クラッチ機構１２が完全係合されて、右輪側が多
板クラッチ機構１２によって回転拘束され右輪側の回転
速度が増速されている一方で、これに応じて、左輪側の
回転速度が減速されている状態を示している。

【００４７】まず、Ｓmax （制御可能な左右回転差範
囲）を実現するための、プラネタリギヤ機構の設定速度
比を導く。

【００４８】このＳmax の状態は、図３に示され、多板
クラッチ機構１２が完全係合されると、デフケース８Ａ
の回転速度ＤＣと第２のサンギヤ１０Ｅの回転速度Ｓ１
ｒとが等しくなる。

【００４９】したがって、図３より、 Ｚ ₃ ／Ｚ₁ ：Ｚ ₄ ／Ｚ₂ ＝１：１＋Ｓmax ∴Ｚ₂ Ｚ ₃ ／Ｚ₁ Ｚ ₄ ＝１／（１＋Ｓmax ） ・・・・（２．１）

【００５０】次に、ΔＴ（右輪側への駆動力の増分）に
必要なカップリングトルクＴｃを導くと、デフギヤ部の
トルクの釣り合い式［右輪のカップリング（多板クラッ
チ機構１２）を伝達状態とする］より、 Ｔｉ−Ｔｃ＝Ｔｌ＋［Ｔｒ−（Ｚ₂ Ｚ ₃ ／Ｚ₁ Ｚ ₄ ）Ｔｃ］ Ｔｌ＝Ｔｒ−（Ｚ₂ Ｚ ₃ ／Ｚ₁ Ｚ ₄ ）Ｔｃ ・・・・（２．２） 式（２．１），（２．２）より、左右輪の駆動トルクは、 Ｔｒ＝（１／２）Ｔｉ＋［（１−Ｓmax ）／２（１＋Ｓmax ）］Ｔｃ Ｔｌ＝（１／２）Ｔｉ−（１／２）Ｔｃ ・・・・（２．３） よって、 ΔＴ＝｜Ｔｒ−Ｔｌ｜＝［１／（１＋Ｓmax ）］Ｔｃ これより、ΔＴに必要なカップリングトルクＴｃは Ｔｃ＝（１＋Ｓmax ）ΔＴ ・・・・（２．４）

【００５１】次に、単位時間当たりのエネルギロス（つ
まり、クラッチの吸収エネルギ）ΔＥ′を求める。ここ
で、 ｜Ｓ｜＜Ｓmax とすると、カップリング部のスリップ速度比Ｓｃは、 Ｚ ₃ ／Ｚ₁ : Ｚ ₄ ／Ｚ₂ ＝ｘ：１＋Ｓ ∴ｘ＝（Ｚ₂ Ｚ ₃ ／Ｚ₁ Ｚ ₄ ）・（１＋Ｓ） ＝（１＋Ｓ）／（１＋Ｓmax ） ・・・・（２．５） よって、 Ｓｃ＝１−（１＋Ｓ）／（１＋Ｓmax ） ＝（Ｓmax −Ｓ）／（１＋Ｓmax ） ・・・・（２．６） これより、単位時間当たりのエネルギロスΔＥ′（＝ｄΔＥ／ｄｔ）は、 ΔＥ′＝Ｔｃ・Ｓｃ・ω_DC （kgfm／s ） ・・・・（２．７） ただし、ω_DC：デフケースの回転数（rad ／s ） 例えば、ω_DC＝（1000×Ｖ×２π）／（3600×２π×ｒ） Ｖ：車速（km／s ） ｒ：タイヤ径（ｍ） ∴ΔＥ′＝（１＋Ｓmax ）ΔＴ・［（Ｓmax −Ｓ）／（１＋Ｓmax ）］・ω_DC ＝（Ｓmax −Ｓ）・ΔＴ・ω_DC ・・・・（２．８）

【００５２】以上の式（２．３），（２．８）から、例
えば０＜Ｓ＜Ｓmax のとき、即ち、左旋回のときには、
右側のクラッチ１２を接続すればよく、このとき、回頭
方向のモーメントを発生させる場合のエネルギロスΔ
Ｅ′は比較的少なくて済む。

【００５３】なお、この実施例では、伝達容量可変制御
式トルク伝達機構として油圧式の多板クラッチ機構１２
が設けられているが、伝達容量可変制御式トルク伝達機
構としては、伝達トルク容量が可変制御できるトルク伝
達機構であればよく、この例の機構のほかに、電磁式多
板クラッチ機構等の他の多板クラッチ機構や、これらの
多板クラッチ機構の他に、油圧式又は電磁式の摩擦クラ
ッチや、油圧式又は電磁式の制御可能なＶＣＵ（ビスカ
スカップリングユニット）や、油圧式又は電磁式の制御
可能なＨＣＵ（ハイドーリックカップリングユニット＝
差動ポンプ式油圧カップリング）、さらには、電磁流体
式あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを
用いることもできる。

【００５４】摩擦クラッチの場合、多板クラッチ機構と
同様に油圧等で係合力を調整するものが考えられ、特
に、この摩擦クラッチでは、トルク伝達方向が一方向の
ものを所要の方向（それぞれのトルク伝達方向）向けて
設置することが考えられる。

【００５５】また、このＶＣＵやＨＣＵには、従来型の
動力伝達特性が一定のものも考えられるが、動力伝達特
性を調整できるようにしたものが適している。そして、
これらの係合力調整や動力伝達特性の調整は、油圧によ
る他に、電磁力等の他の駆動系を用いることも考えられ
る。

【００５６】次に、第２実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図４に
示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、ここでは
説明を省略する。

【００５７】この駆動力伝達制御機構９Ｂでは、図５に
示すように、変速機構３０が第１実施例のものと異なっ
ており、第１のサンギヤ３０Ａが第２のサンギヤ３０Ｅ
よりも大きい径に形成されているので、第２のサンギヤ
３０Ｅの回転速度は第１のサンギヤ３０Ａよりも大きく
なり、この変速機構３０は増速機構としてはたらくよう
になっている。したがって、通常走行時には、クラッチ
板１２Ａの回転速度がクラッチ板１２Ｂよりも大きくな
って、多板クラッチ機構１２を係合させた場合には、こ
の係合状態に応じた量のトルクが、右輪回転軸１４側か
ら入力軸６Ａ側へ送給（返送）されるようになってい
る。

【００５８】一方、左輪回転軸１３にそなえられる変速
機構３０及び多板クラッチ機構１２も、同様に構成され
ており、入力軸６Ａからの駆動トルクを左輪回転軸１３
により多く配分したい場合には、その配分したい程度
（配分比）に応じて右輪回転軸１４側の多板クラッチ機
構１２を適当に係合し、右輪回転軸１４により多く配分
したい場合には、その配分比に応じて左輪回転軸１３側
の多板クラッチ機構１２を適当に係合する。

【００５９】このとき、第１実施例と同様に、多板クラ
ッチ機構１２が油圧駆動式であるから、油圧の大きさを
調整することで多板クラッチ機構１２の係合状態を制御
でき、入力軸６Ａから左輪回転軸１３又は右輪回転軸１
４への駆動力の送給量（つまりは駆動力の左右配分比）
を適当な精度で調整することができるようになってい
る。

【００６０】また、第１実施例と同様に、左右の多板ク
ラッチ機構１２が共に完全係合することのないように設
定されており、左右の多板クラッチ機構１２のうち一方
が完全係合したら他方の多板クラッチ機構１２は滑りを
生じるようになっている。

【００６１】本発明の第２実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、第
１実施例と同様に、ブレーキ等のエネルギーロスを用い
てトルク配分を調整するのでなく、一方のトルクの所要
量を他方に転送することによりトルク配分が調整される
ため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来すること
なく、所望のトルク配分を得ることができる。

【００６２】ここで、図６，７を参照して、この車両用
左右駆動力調整装置のクラッチ容量及びエネルギロスに
ついて考察する。

【００６３】図６，７において、ｌを付した符号は左輪
に関し、ｒを付した符号は右輪に関している。そして、
Ｃｌ，Ｃｒはキャリア３０Ｆの回転速度でここではキャ
リア３０Ｆは回転しないので０になっている。Ｓ１ｌ，
Ｓ１ｒは第１のサンギヤ３０Ａの回転速度で、Ｓ２ｌ，
Ｓ２ｒは第２のサンギヤ３０Ｅの回転速度であり、第１
のサンギヤ３０Ａは第２のサンギヤ３０Ｅよりも大径な
ので、回転速度Ｓ１ｌ，Ｓ１ｒは回転速度Ｓ２ｌ，Ｓ２
ｒよりも小さい。そして、ＤＣはデフケース８Ａの回転
速度である。

【００６４】また、Ｚ₁ は第１のサンギヤ３０Ａの歯
数、Ｚ₂ は第２のサンギヤ３０Ｅの歯数、Ｚ ₃ はプラネ
タリギヤ３０Ｂの歯数、Ｚ ₄ はプラネタリギヤ３０Ｄの
歯数であり、Ｔ_i はデフケース８Ａへの入力トルク、Ｔ
ｌ，Ｔｒはそれぞれ左側輪及び右側輪への配分トルク、
Ｔｃ１は右輪側の駆動力伝達制御機構９Ｂの多板クラッ
チ機構１２を係合したときの左方向への伝達トルク、Ｔ
ｃ２は左輪側の駆動力伝達制御機構９Ｂの多板クラッチ
機構１２を係合したときの右方向への伝達トルクであ
る。

【００６５】さらに、図６は左右輪が等速で回転してい
る状態を示し、図７は右輪側の駆動力伝達制御機構９Ｂ
の多板クラッチ機構１２が完全係合されて、右輪側が多
板クラッチ機構１２によって回転拘束され右輪側の回転
速度が減速されている一方で、これに応じて、左輪側の
回転速度が増速されている状態を示している。

【００６６】まず、Ｓmax （制御可能な左右回転差範
囲）を実現するための、プラネタリの設定速度比を導
く。

【００６７】このＳmax の状態は、図７に示され、多板
クラッチ機構１２が完全係合されると、デフケース８Ａ
の回転速度ＤＣと第２のサンギヤ３０Ｅの回転速度Ｓ２
ｒとが等しくなる。

【００６８】したがって、図７より、 Ｚ ₃ ／Ｚ₁ : Ｚ ₄ ／Ｚ₂ ＝１−Ｓmax ：１ ∴Ｚ₂ Ｚ ₃ ／Ｚ₁ Ｚ ₄ ＝１−Ｓmax ・・・・（２．９）

【００６９】次に、ΔＴ（右輪側からの駆動力の減少
分）に必要なカップリングトルクＴｃを導くと、デフギ
ヤ部のトルクの釣り合い式［右輪のカップリング（多板
クラッチ機構１２）を伝達状態とする］より、 Ｔｉ＋Ｔｃ＝Ｔｌ＋［Ｔｒ＋（Ｚ ₁ Ｚ ₄ ／Ｚ ₂ Ｚ ₃ ）Ｔｃ］ ∴Ｔｌ＝Ｔｒ＋（Ｚ ₁ Ｚ ₄ ／Ｚ ₂ Ｚ ₃ ）Ｔｃ ・・・・（２．１０） 式（２．９），（２．１０）より、左右輪の駆動トルクは、 Ｔｒ＝（１／２）Ｔｉ−［（１＋Ｓmax ）／２（１−Ｓmax ）］Ｔｃ Ｔｌ＝（１／２）Ｔｉ＋（１／２）Ｔｃ ・・・・（２．１１） よって、 ΔＴ＝｜Ｔｒ−Ｔｌ｜＝［１／（１−Ｓmax ）］Ｔｃ これより、ΔＴに必要なカップリングトルクＴｃは Ｔｃ＝（１−Ｓmax ）ΔＴ ・・・・（２．１２）

【００７０】次に、単位時間当たりのエネルギロス（つ
まり、クラッチの吸収エネルギ）ΔＥ′を求める。ここ
で、 ｜Ｓ｜＜Ｓmax とすると、カップリング部のスリップ速度比Ｓｃは、 Ｚ ₃ ／Ｚ₁ : Ｚ ₄ ／Ｚ₂ ＝１＋Ｓ：ｘ ∴ｘ＝（Ｚ₁ Ｚ ₄ ／Ｚ₂ Ｚ ₃ ）・（１＋Ｓ） ＝（１＋Ｓ）／（１−Ｓmax ） ・・・・（２．１３） よって、 Ｓｃ＝（１＋Ｓ）／（１−Ｓmax ）−１ ＝（Ｓ＋Ｓmax ）／（１−Ｓmax ） ・・・・（２．１４） これより、単位時間当たりのエネルギロスΔＥ′（＝ｄΔＥ／ｄｔ）は、 ΔＥ′＝Ｔｃ・Ｓｃ・ω_DC ＝（Ｓ＋Ｓmax ）・ΔＴ・ω_DC ・・・・（２．１５）

【００７１】以上の結果から、この車両用左右駆動力調
整装置は、式（２．４）（２．１２）を対比させると、
クラッチ容量的には第１実施例のもの（図３参照）より
も有利である。

【００７２】一方、式（２．３），（２．８），（２．
１１），（２．１５）から、Ｓmaxの方向性を考慮する
と、第１実施例で説明した場合と同一の走行状態で且つ
同一の制御状態でのエネルギロスΔＥ′は、第１実施例
の場合と等しくなり、回頭方向のモーメントを発生させ
るためのエネルギロスΔＥ′は比較的少なくて済むこと
になる。

【００７３】なお、式（２．３），（２．１１）より、
第１実施例（図３参照）及び第２実施例（図６参照）の
場合とも、非制御時（つまり、Ｔｒ＝Ｔｌ）に対するト
ルクの変化量については、（減少側のトルク変化量）＞
（増加側のトルク変化量）となっている。

【００７４】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。

【００７５】次に、第３実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図４に
示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、ここでは
説明を省略する。

【００７６】この駆動力伝達制御機構９Ｃでは、図８に
示すように、変速機構３１及び多板クラッチ機構４２が
第１及び第２実施例のものと異なっている。ここでも、
右側の装置について説明する。

【００７７】変速機構３１は、入力軸６Ａ側のデフケー
ス８Ａの左右側部にそれぞれ設けられ、２組の直列な遊
星歯車機構からなり、第１のサンギヤ３１Ａと第２のサ
ンギヤ３１Ｅと第１のプラネタリギヤ３１Ｂと第２のプ
ラネタリギヤ３１Ｄとピニオンシャフト３１Ｃとプラネ
タリキャリア３１Ｆとからなり、第１のサンギヤ３１Ａ
のプレート部分は出力部としての駆動力伝達補助部材４
１になっている。

【００７８】そして、この駆動力伝達補助部材４１と右
輪回転軸１４との間に、多板クラッチ機構４２が介設さ
れる。この多板クラッチ機構４２は、回転軸１４側のク
ラッチ板４２Ｂと駆動力伝達補助部材４１側のクラッチ
板４２Ｂとが交互に重合してなり、図示しない油圧系か
ら供給される油圧に応じて、その係合状態を調整され
る。

【００７９】このため、多板クラッチ機構４２が係合す
ると、回転軸１４側から、多板クラッチ機構４２，第１
のサンギヤ３１Ａ，第１のプラネタリギヤ３１Ｂ，第２
のプラネタリギヤ３１Ｄ，第２のサンギヤ３１Ｅを経
て、入力軸６Ａ側のデフケース８Ａへ至る駆動力の伝達
路が形成される。

【００８０】ここでは、第１のサンギヤ３１Ａが第２の
サンギヤ３１Ｅよりも大きい径に形成されているので、
第２のサンギヤ３１Ｅの回転速度は第１のサンギヤ３１
Ａより大きくなり、この変速機構３１は駆動力伝達補助
部材４１を入力軸６Ａ側よりも減速する減速機構として
はたらくようになっている。

【００８１】したがって、クラッチ板４２Ａの回転速度
がクラッチ板４２Ｂよりも大きく、多板クラッチ機構４
２を係合させた場合には、この係合状態に応じた量のト
ルクが、右輪回転軸１４側から入力軸６Ａ側へ送給（返
送）されるようになっている。

【００８２】一方、左輪回転軸１３にそなえられる変速
機構３１及び多板クラッチ機構４２も、同様に構成され
ており、入力軸６Ａからの駆動トルクを左輪回転軸１３
により多く配分したい場合には、その配分したい程度
（配分比）に応じて右輪回転軸１４側の多板クラッチ機
構４２を適当に係合し、右輪回転軸１４により多く配分
したい場合には、その配分比に応じて左輪回転軸１３側
の多板クラッチ機構４２を適当に係合する。

【００８３】このとき、多板クラッチ機構４２が油圧駆
動式であるから、油圧の大きさを調整することで多板ク
ラッチ機構４２の係合状態を制御でき、入力軸６Ａから
左輪回転軸１３又は右輪回転軸１４への駆動力の送給量
（つまりは駆動力の左右配分比）を適当な精度で調整す
ることができるようになっている。

【００８４】また、左右の多板クラッチ機構４２が共に
完全係合することのないように設定されており、左右の
多板クラッチ機構４２のうち一方が完全係合したら他方
の多板クラッチ機構４２は滑りを生じるようになってい
る。

【００８５】本発明の第３実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、第
１，２実施例と同様に、ブレーキ等のエネルギーロスを
用いてトルク配分を調整するのでなく、一方のトルクの
所要量を他方に転送することによりトルク配分が調整さ
れるため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来する
ことなく、所望のトルク配分を得ることができる。

【００８６】ここで、図９，１０を参照して、この車両
用左右駆動力調整装置のクラッチ容量及びエネルギロス
について考察する。

【００８７】図９，１０において、ｌを付した符号は左
輪に関し、ｒを付した符号は右輪に関している。そし
て、Ｃｌ，Ｃｒはキャリア３１Ｆの回転速度でここでは
キャリア３１Ｆは回転しないので０になっている。Ｓ１
ｌ，Ｓ１ｒは第１のサンギヤ３１Ａの回転速度で、Ｓ２
ｌ，Ｓ２ｒは第２のサンギヤ３１Ｅの回転速度であり、
第１のサンギヤ３１Ａは第２のサンギヤ３１Ｅよりも大
径なので、回転速度Ｓ１ｌ，Ｓ１ｒは回転速度Ｓ２ｌ，
Ｓ２ｒよりも小さい。

【００８８】また、Ｚ₁ は第１のサンギヤ３１Ａの歯
数、Ｚ₂ は第２のサンギヤ３１Ｅの歯数、Ｚ ₃ はプラネ
タリギヤ３１Ｂの歯数、Ｚ ₄ はプラネタリギヤ３１Ｄの
歯数であり、Ｔ_i はデフケース８Ａへの入力トルク、Ｔ
ｌ，Ｔｒはそれぞれ左側輪及び右側輪への配分トルク、
Ｔｃ１は右輪側の駆動力伝達制御機構９Ｃの多板クラッ
チ機構４２を係合したときの左方向への伝達トルク、Ｔ
ｃ２は左輪側の駆動力伝達制御機構９Ｃの多板クラッチ
機構４２を係合したときの右方向への伝達トルクであ
る。

【００８９】さらに、図９は左右輪が等速で回転してい
る状態を示し、図１０は右輪側の駆動力伝達制御機構９
Ｃの多板クラッチ機構４２が完全係合されて、右輪側が
多板クラッチ機構４２によって回転拘束され右輪側の回
転速度が減速されている一方で、これに応じて、左輪側
の回転速度が増速されている状態を示している。

【００９０】まず、Ｓmax （制御可能な左右回転差範
囲）を実現するための、プラネタリの設定速度比を導
く。

【００９１】このＳmax の状態は、図１０に示され、多
板クラッチ機構４２が完全係合されると、出力軸１４の
回転速度と第１のサンギヤ３１Ａの回転速度Ｓ１ｒとが
等しくなる。

【００９２】したがって、図１０より、 Ｚ ₃ ／Ｚ₁ : Ｚ ₄ ／Ｚ₂ ＝１−Ｓmax ：１ ∴Ｚ₂ Ｚ ₃ ／Ｚ₁ Ｚ ₄ ＝１−Ｓmax ・・・・（２．１６）

【００９３】次に、ΔＴ（右輪側からの駆動力の減少
分）に必要なカップリングトルクＴｃを導くと、デフギ
ヤ部のトルクの釣り合い式［右輪のカップリング（多板
クラッチ機構４２）を伝達状態とする］より、 Ｔｉ＋（Ｚ₂ Ｚ ₃ ／Ｚ₁ Ｚ ₄ ）Ｔｃ＝Ｔｌ＋［Ｔｒ＋Ｔｃ］ Ｔｌ＝Ｔｒ＋Ｔｃ ・・・・（２．１７） 式（２．１６），（２．１７）より、左右輪の駆動トルクは、 Ｔｒ＝（１／２）Ｔｉ−［（１＋Ｓmax ）／２］Ｔｃ Ｔｌ＝（１／２）Ｔｉ＋［（１−Ｓmax ）／２］Ｔｃ・・・・（２．１８） よって、 ΔＴ＝｜Ｔｒ−Ｔｌ｜＝Ｔｃ これより、ΔＴに必要なカップリングトルクＴｃは Ｔｃ＝ΔＴ ・・・・（２．１９）

【００９４】次に、単位時間当たりのエネルギロス（つ
まり、クラッチの吸収エネルギ）ΔＥ′を求める。ここ
で、 ｜Ｓ｜＜Ｓmax とすると、カップリング部のスリップ速度比Ｓｃは、 Ｚ ₃ ／Ｚ₁ : Ｚ ₄ ／Ｚ₂ ＝ｘ：１ ∴ｘ＝（Ｚ₂ Ｚ ₃ ／Ｚ₁ Ｚ ₄ ）＝１−Ｓmax ・・・・（２．２０） よって、 Ｓｃ＝（１＋Ｓ）−（１−Ｓmax ）＝Ｓ＋Ｓmax ・・・・（２．２１） これより、単位時間当たりのエネルギロスΔＥ′（＝ｄΔＥ／ｄｔ）は、 ΔＥ′＝Ｔｃ・Ｓｃ・ω_DC ＝（Ｓ＋Ｓmax ）・ΔＴ・ω_DC ・・・・（２．２２）

【００９５】以上の結果から、この車両用左右駆動力調
整装置は、クラッチ容量的には、第１実施例のもの（図
３参照）よりは有利で、第２実施例のもの（図７参照）
よりは不利となる。

【００９６】また、エネルギロスΔＥ′は、第１，２実
施例の場合と等しくなり、回頭方向のモーメントを発生
させるためのエネルギロスΔＥ′は比較的少なくて済む
ことになる。

【００９７】さらに、第１実施例（図３参照）及び第２
実施例（図６参照）の場合と同様に、非制御時（つま
り、Ｔｒ＝Ｔｌ）に対するトルクの変化量については、
（減少側のトルク変化量）＞（増加側のトルク変化量）
となっている。

【００９８】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。

【００９９】次に、第４実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図４に
示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、ここでは
説明を省略する。

【０１００】この駆動力伝達制御機構９Ｄでは、図１１
に示すように、第３実施例とほぼ同様に変速機構３２及
び多板クラッチ機構４２を配置しているが、ここでは、
第１のサンギヤ３２Ａが第２のサンギヤ３２Ｅよりも小
さい径に形成されている。このため、第２のサンギヤ３
２Ｅの回転速度は第１のサンギヤ３２Ａよりも小さくな
り、この変速機構３２は駆動力伝達補助部材４１を入力
軸６Ａ側よりも増速する増速機構としてはたらくように
なっている。

【０１０１】したがって、クラッチ板４２Ａの回転速度
がクラッチ板４２Ｂよりも小さく、多板クラッチ機構４
２を係合させた場合には、この係合状態に応じた量のト
ルクが、入力軸６Ａ側から右輪回転軸１４側へ送給され
るようになっている。

【０１０２】一方、左輪回転軸１３にそなえられる変速
機構３２及び多板クラッチ機構４２も、同様に構成され
ており、入力軸６Ａからの駆動トルクを左輪回転軸１３
により多く配分したい場合には、その配分したい程度
（配分比）に応じて左輪回転軸１３側の多板クラッチ機
構４２を適当に係合し、右輪回転軸１４により多く配分
したい場合には、その配分比に応じて右輪回転軸１４側
の多板クラッチ機構４２を適当に係合する。

【０１０３】なお、多板クラッチ機構４２が油圧駆動式
であるから、油圧の大きさを調整することで多板クラッ
チ機構４２の係合状態を制御でき、入力軸６Ａから左輪
回転軸１３又は右輪回転軸１４への駆動力の送給量（つ
まりは駆動力の左右配分比）を適当な精度で調整するこ
とができるようになっている。

【０１０４】また、左右の多板クラッチ機構４２が共に
完全係合することのないように設定されており、左右の
多板クラッチ機構４２のうち一方が完全係合したら他方
の多板クラッチ機構４２は滑りを生じるようになってい
る。

【０１０５】本発明の第４実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、第
１〜３実施例と同様に、ブレーキ等のエネルギーロスを
用いてトルク配分を調整するのでなく、一方のトルクの
所要量を他方に転送することによりトルク配分が調整さ
れるため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来する
ことなく、所望のトルク配分を得ることができる。

【０１０６】ここで、図１２，１３を参照して、この車
両用左右駆動力調整装置のクラッチ容量及びエネルギロ
スについて考察する。

【０１０７】図１２，１３において、ｌを付した符号は
左輪に関し、ｒを付した符号は右輪に関している。そし
て、Ｃｌ，Ｃｒはキャリア３２Ｆの回転速度でここでは
キャリア３２Ｆは回転しないので０になっている。Ｓ１
ｌ，Ｓ１ｒは第２のサンギヤ３２Ｅの回転速度で、Ｓ２
ｌ，Ｓ２ｒは第１のサンギヤ３２Ａの回転速度であり、
第１のサンギヤ３２Ａは第２のサンギヤ３２Ｅよりも小
径なので、回転速度Ｓ２ｌ，Ｓ２ｒは回転速度Ｓ１ｌ，
Ｓ１ｒよりも大きい。

【０１０８】また、Ｚ₁ は第２のサンギヤ３２Ｅの歯
数、Ｚ₂ は第１のサンギヤ３２Ａの歯数、Ｚ ₃ はプラネ
タリギヤ３２Ｃの歯数、Ｚ ₄ はプラネタリギヤ３２Ｂの
歯数であり、Ｔ_i はデフケース８Ａへの入力トルク、Ｔ
ｌ，Ｔｒはそれぞれ左側輪及び右側輪への配分トルク、
Ｔｃ１は右輪側の駆動力伝達制御機構９Ｄの多板クラッ
チ機構４２を係合したときの左方向への伝達トルク、Ｔ
ｃ２は左輪側の駆動力伝達制御機構９Ｄの多板クラッチ
機構４２を係合したときの右方向への伝達トルクであ
る。

【０１０９】さらに、図１２は左右輪が等速で回転して
いる状態を示し、図１３は右輪側の駆動力伝達制御機構
９Ｄの多板クラッチ機構４２が完全係合されて、右輪側
が多板クラッチ機構４２により回転拘束され右輪側の回
転速度が減速されている一方で、これに応じて、左輪側
の回転速度が増速されている状態を示している。

【０１１０】まず、Ｓmax （制御可能な左右回転差範
囲）を実現するための、プラネタリの設定速度比を導
く。

【０１１１】このＳmax の状態は、図１３に示され、多
板クラッチ機構４２が完全係合されると、デフケース８
Ａの回転速度ＤＣと第２のサンギヤ３１Ｅの回転速度Ｓ
２ｒとが等しくなる。

【０１１２】したがって、図１３より、 Ｚ ₃ ／Ｚ₁ : Ｚ ₄ ／Ｚ₂ ＝１：１＋Ｓmax ∴Ｚ₂ Ｚ ₃ ／Ｚ₁ Ｚ ₄ ＝１／１＋Ｓmax ・・・・（２．２３）

【０１１３】次に、ΔＴ（右輪側からの駆動力の減少
分）に必要なカップリングトルクＴｃを導くと、デフギ
ヤ部のトルクの釣り合い式［右輪のカップリング（多板
クラッチ機構４２）を伝達状態とする］より、 Ｔｉ＋（Ｚ₁ Ｚ ₄ ／Ｚ₂ Ｚ ₃ ）Ｔｃ＝Ｔｌ＋［Ｔｒ−Ｔｃ］ Ｔｌ＝Ｔｒ−Ｔｃ ・・・・（２．２４） 式（２．２３），（２．２４）より、左右輪の駆動トルクは、 Ｔｒ＝（１／２）Ｔｉ＋［（１−Ｓmax ）／２］Ｔｃ Ｔｌ＝（１／２）Ｔｉ−［（１＋Ｓmax ）／２］Ｔｃ・・・・（２．２５） よって、 ΔＴ＝｜Ｔｒ−Ｔｌ｜＝Ｔｃ これより、ΔＴに必要なカップリングトルクＴｃは Ｔｃ＝ΔＴ ・・・・（２．２６）

【０１１４】次に、単位時間当たりのエネルギロス（つ
まり、クラッチの吸収エネルギ）ΔＥ′を求める。ここ
で、 ｜Ｓ｜＜Ｓmax とすると、カップリング部のスリップ速度比Ｓｃは、 Ｚ ₃ ／Ｚ₁ : Ｚ ₄ ／Ｚ₂ ＝１：ｘ ∴ｘ＝（Ｚ₁ Ｚ ₄ ／Ｚ₂ Ｚ ₃ ）＝１＋Ｓmax ・・・・（２．２７） よって、 Ｓｃ＝１＋Ｓmax −（１＋Ｓ）＝Ｓmax −Ｓ ・・・・（２．２８） これより、単位時間当たりのエネルギロスΔＥ′（＝ｄΔＥ／ｄｔ）は、 ΔＥ′＝Ｔｃ・Ｓｃ・ω_DC ＝（Ｓmax −Ｓ）・ΔＴ・ω_DC ・・・・（２．２９）

【０１１５】以上の結果から、この車両用左右駆動力調
整装置は、クラッチ容量的には、第３実施例（図１０参
照）と同様で、第１実施例のもの（図３参照）よりは有
利で、第２実施例のもの（図７参照）よりは不利とな
る。

【０１１６】また、エネルギロスΔＥ′は、第１〜３実
施例の場合と等しくなり、回頭方向のモーメントを発生
させるためのエネルギロスΔＥ′は比較的少なくて済む
ことになる。

【０１１７】さらに、第１実施例（図３参照），第２実
施例（図６参照）及び第３実施例（図１０参照）の場合
と同様に、非制御時（つまり、Ｔｒ＝Ｔｌ）に対するト
ルクの変化量については、（減少側のトルク変化量）＞
（増加側のトルク変化量）となっている。

【０１１８】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。

【０１１９】次に、第５実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図４に
示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、ここでは
説明を省略する。

【０１２０】この車両用左右駆動力調整装置にそなえら
れる駆動力伝達制御機構９Ｅでは、図１４に示すよう
に、回転軸１３，１４と並行に軸（カウンタシャフト）
５１が設けられ、この軸５１には、中径の歯車５２と大
径の歯車５３と小径の歯車５４とがそなえられ、一方の
回転軸１３には、中径の歯車５２と噛合する中径の歯車
５９がそなえられ、他方の回転軸１４には、大径の歯車
５３と噛合する小径の歯車５５と小径の歯車５４と噛合
する大径の歯車５６とが設けられる。これらの歯車５
９，５２，５３，５５の組み合わせで、変速機構として
の増速機構が構成され、歯車５９，５２，５４，５６の
組み合わせで、変速機構としての減速機構が構成され
る。

【０１２１】そして、回転軸１４と小径の歯車５５との
間及び回転軸１４と大径の歯車５６との間には、それぞ
れ、油圧式の多板クラッチ５７，５８が介装されてい
る。なお、多板クラッチ５７，５８を軸５１上に設けて
もよい。

【０１２２】これにより、軸５１は回転軸１３と等速で
回転するが、回転軸１４の小径の歯車５５は、これらの
軸５１や回転軸１３よりも高速で回転し、左右輪で差動
があまり生じない通常走行時には回転軸１４よりも高速
で回転する。また、回転軸１４の大径の歯車５６は、こ
れらの軸５１や回転軸１３よりも低速で回転し、左右輪
で差動があまり生じない通常走行時には回転軸１４より
も低速で回転する。

【０１２３】したがって、多板クラッチ５７を係合する
と、回転軸１４よりも高速の小径の歯車５５側から回転
軸１４側へトルクが伝達され、この分だけ回転軸１３側
へのトルクが減少する。

【０１２４】また、多板クラッチ５８を係合すると、回
転軸１４側から回転軸１４よりも低速の大径の歯車５６
側へトルクが返送され、この分だけ回転軸１３側へのト
ルクが増加する。

【０１２５】そして、多板クラッチ機構５７，５８が油
圧駆動式であるから、油圧の大きさを調整することで多
板クラッチ機構５７，５８の係合状態を制御でき、入力
軸６Ａから左輪回転軸１３又は右輪回転軸１４への駆動
力の送給量（つまりは駆動力の左右配分比）を適当な精
度で調整することができるようになっている。

【０１２６】また、２つの多板クラッチ機構５７，５８
が共に完全係合することのないように設定されており、
２つの多板クラッチ機構５７，５８のうち一方が完全係
合したら他方は滑りを生じるようになっている。

【０１２７】本発明の第５実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、第
１〜４実施例と同様に、ブレーキ等のエネルギーロスを
用いてトルク配分を調整するのでなく、一方のトルクの
所要量を他方に転送することによりトルク配分が調整さ
れるため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来する
ことなく、所望のトルク配分を得ることができる。

【０１２８】ここで、この車両用左右駆動力調整装置の
クラッチ容量及びエネルギロスについて考察する。

【０１２９】まず、簡単のために、ギヤ５３の歯数Ｚ₁
と、ギヤ５５の歯数Ｚ₂ と、ギヤ５６の歯数Ｚ₃ と、ギ
ヤ５４の歯数Ｚ₄ と、ギヤ５２及び５９の歯数Ｚ₅ との
間に、下式が成立するものとする。 Ｚ₁ ＞Ｚ₂ ，Ｚ₃ ＞Ｚ₄ ギヤ比の設定は、Ｓmax の条件から、 （１−Ｓmax ）（Ｚ₁ ／Ｚ₂ ）＝１＋Ｓmax ∴Ｚ₁ ／Ｚ₂ ＝（１＋Ｓmax ）／（１−Ｓmax ） （１＋Ｓmax ）（Ｚ₄ ／Ｚ₃ ）＝１−Ｓmax ∴Ｚ₄ ／Ｚ₃ ＝（１−Ｓmax ）／（１＋Ｓmax ） ∴Ｚ₁ ／Ｚ₂ ＝Ｚ₃ ／Ｚ₄ ＝（１＋Ｓmax ）／（１−Ｓmax ） ・・・・（２．３０）

【０１３０】次に、ΔＴ（右輪側への駆動力の増分）に
必要なカップリングトルクＴｃを導くと、 多板クラッチ機構５７のカップリングＣ１を伝達状態
とし、多板クラッチ機構５７のカップリングトルクをＴ
ｃ１とすると、 Ｔｒ＝（１／２）Ｔｉ＋Ｔｃ１ Ｔｌ＝（１／２）Ｔｉ−（Ｚ₁ ／Ｚ₂ ）Ｔｃ１ ・・・・（２．３１） 式（２．３０），（２．３１）より、左右輪の駆動トルクは、 ΔＴ＝｜Ｔｒ−Ｔｌ｜＝［２／（１−Ｓmax ）］Ｔｃ１ よって、 Ｔｃｌ＝［（１−Ｓmax ）／２］ΔＴ ・・・・（２．３２） 多板クラッチ機構５８のカップリングＣ２を伝達状態
とし、多板クラッチ機構５８のカップリングトルクをＴ
ｃ２とすると、 Ｔｒ＝（１／２）Ｔｉ−Ｔｃ２ Ｔｌ＝（１／２）Ｔｉ＋（Ｚ₄ ／Ｚ₃ ）Ｔｃ２ ・・・・（２．３３） よって、 Ｔｃ２＝［（１＋Ｓmax ）／２］ΔＴ ・・・・（２．３４）

【０１３１】次に、単位時間当たりのエネルギロス（つ
まり、クラッチの吸収エネルギ）ΔＥ１′，ΔＥ２′を
求める。ここで、 ｜Ｓ｜＜Ｓmax とすると、各カップリング部Ｃ１，Ｃ２のスリップ速度
比Ｓｃ１，Ｓｃ２は、 Ｓｃ１＝（Ｚ₁ ／Ｚ₂ ）（１−Ｓ）−（１＋Ｓ） ＝２（Ｓmax −Ｓ）／（１−Ｓmax ） ・・・・（２．３５） Ｓｃ２＝（Ｚ₄ ／Ｚ₃ ）（１−Ｓ）−（１＋Ｓ） ＝２（Ｓmax ＋Ｓ）／（１＋Ｓmax ） ・・・・（２．３６） これより、単位時間当たりのエネルギロスΔＥ１′（＝ｄΔＥ１／ｄｔ）および ΔＥ２′（＝ｄΔＥ２／ｄｔ）は、 ΔＥ１′＝Ｔｃ１・Ｓｃ１・ω_DC （kgfm／s ） ＝（Ｓmax −Ｓ）・ΔＴ・ω_DC ・・・・（２．３７） ΔＥ２′＝Ｔｃ２・Ｓｃ２・ω_DC （kgfm／s ） ＝（Ｓmax ＋Ｓ）・ΔＴ・ω_DC ・・・・（２．３８）

【０１３２】以上の結果から、この車両用左右駆動力調
整装置は、クラッチ容量的には第１〜４実施例のプラネ
タリギヤ式のものの半分で済み、エネルギロスΔＥ′
は、第１〜４実施例の場合と等しくなり、回頭方向のモ
ーメントを発生させるためのエネルギロスΔＥ′は比較
的少なくて済むことになる。また、クラッチサイズはプ
ラネタリギヤ式と同サイズのものが必要である。

【０１３３】なお、トルクの変化量についても、プラネ
タリギヤ式と同様であり、（減少側のトルク変化量）＞
（増加側のトルク変化量）となっている。また、この装
置では、左右用でクラッチに必要な容量が異なることに
なる。

【０１３４】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。

【０１３５】次に、第６実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図４に
示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、ここでは
説明を省略する。

【０１３６】この実施例では、図１５に示すように、第
１実施例（図１参照）と同様に、回転駆動力を入力され
る入力軸６Ａと、入力軸６Ａから入力された駆動力を出
力する左輪回転軸１３及び右輪回転軸１４とが設けられ
ており、これらの回転軸１３，１４と入力軸６Ａとの間
に車両用左右駆動力調整装置が介装されている。

【０１３７】そして、この車両用左右駆動力調整装置の
駆動力伝達制御機構９Ｆは、次のような構成により、左
輪回転軸１３と右輪回転軸１４との差動を許容しなが
ら、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４とに伝達される駆
動力を所要の比率に配分できるようになっている。

【０１３８】すなわち、左輪回転軸１３と入力軸６Ａと
の間及び右輪回転軸１４と入力軸６Ａとの間に、それぞ
れ変速機構６０と多板クラッチ機構１２とが介装されて
おり、左輪回転軸１３又は右輪回転軸１４の回転速度
が、変速機構６０により減速されて変速機構の出力部
（駆動力伝達補助部材）としての中空軸１１に出力され
るようになっている。

【０１３９】多板クラッチ機構１２は、この中空軸１１
と入力軸６Ａ側のデファレンシャルケース（以下、デフ
ケースと略す）８Ａとの間に介装されており、この多板
クラッチ機構１２を係合させることで、高速側のデフケ
ース８Ａから低速側の中空軸１１へ駆動力が送給される
ようになっている。これは、対向して配設されたクラッ
チ板における一般的な特性として、トルクの伝達が、速
度の速い方から遅い方へ行なわれるためである。

【０１４０】したがって、例えば、右輪回転軸１４と入
力軸６Ａとの間の多板クラッチ機構１２が係合される
と、右輪回転軸１４へ配分される駆動力は、多板クラッ
チ機構１２を介して入力軸６Ａ側からの直接ルートで増
加されて、この分だけ、左輪回転軸１３へ配分される駆
動力が増加する。

【０１４１】上述の変速機構６０は、１つのプラネタリ
ギヤ機構で構成されており、右輪回転軸１４に設けられ
た変速機構６０を例に説明すると次のようになる。

【０１４２】すなわち、右輪回転軸１４にはサンギヤ６
０Ａが固着されており、このサンギヤ６０Ａは、その外
周においてプラネタリギヤ（プラネタリピニオン）６０
Ｂに噛合している。プラネタリギヤ６０Ｂを枢支するピ
ニオンシャフト６０Ｃは中空軸１１に軸支され、中空軸
１１がプラネタリギヤ機構のキャリヤとして機能するよ
うになっている。また、プラネタリギヤ６０Ｂは、駆動
力伝達制御機構９Ｆのケース等に回転しないように固定
されたリングギヤ６０Ｄに噛合している。

【０１４３】このようなプラネタリギヤ機構では、プラ
ネタリギヤ６０Ｂの公転速度は、サンギヤ６０Ａの回転
速度よりも小さいので、中空軸（つまり、変速機構６０
の出力部）１１は、右輪回転軸１４よりも低速で回転す
る。したがって、変速機構６０は、減速機構として機能
するようになっている。

【０１４４】このため、クラッチ板１２Ａの回転速度が
クラッチ板１２Ｂよりも小さく、多板クラッチ機構１２
を係合させた場合には、この係合状態に応じた量のトル
クが、入力軸６Ａ側から右輪回転軸１４側へ送給される
ようになっている。

【０１４５】一方、左輪回転軸１３にそなえられる変速
機構６０及び多板クラッチ機構１２も、同様に構成され
ており、入力軸６Ａからの駆動トルクを左輪回転軸１３
により多く配分したい場合には、その配分したい程度
（配分比）に応じて左輪回転軸１３側の多板クラッチ機
構１２を適当に係合し、右輪回転軸１４により多く配分
したい場合には、その配分比に応じて右輪回転軸１４側
の多板クラッチ機構１２を適当に係合する。

【０１４６】このとき、多板クラッチ機構１２が油圧駆
動式であるから、油圧の大きさを調整することで多板ク
ラッチ機構１２の係合状態を制御でき、入力軸６Ａから
左輪回転軸１３又は右輪回転軸１４への駆動力の送給量
（つまりは駆動力の左右配分比）を適当な精度で調整す
ることができるようになっている。

【０１４７】なお、左右の多板クラッチ機構１２が同時
に完全係合することのないように設定されており、左右
の多板クラッチ機構１２のうち一方が完全係合したら他
方の多板クラッチ機構１２は滑りを生じるようになって
いる。

【０１４８】本発明の第６実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、第
１〜５実施例と同様に、ブレーキ等のエネルギーロスを
用いてトルク配分を調整するのでなく、一方のトルクの
所要量を他方に転送することによりトルク配分が調整さ
れるため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来する
ことなく、所望のトルク配分を得ることができる。

【０１４９】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。

【０１５０】次に、第７実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図４に
示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、ここでは
説明を省略する。

【０１５１】この実施例では、図１６に示すように、第
１実施例（図１参照）と同様に、入力軸６Ａと第１及び
右輪回転軸１３，１４とが設けられており、左輪回転軸
１３と右輪回転軸１４と入力軸６Ａとの間に車両用左右
駆動力調整装置が介装されている。

【０１５２】そして、この車両用左右駆動力調整装置の
駆動力伝達制御機構９Ｇは、第６実施例（図１５参照）
と同様の変速機構６０をそなえているが、この変速機構
６０は入力軸６Ａ側に連結されており、入力軸６Ａ側の
回転を増速して出力部としての回転軸１３，１４の側に
出力するようになっている。

【０１５３】そして、第６実施例における多板クラッチ
機構１２に代えて、例えば摩擦クラッチ等のカップリン
グ６１が、変速機構６０の出力部６０Ａと回転軸１３，
１４との間に介装されている。摩擦クラッチの場合に
は、トルク伝達方向が一方向のものを所要の方向（それ
ぞれのトルク伝達方向）向けて設置する。

【０１５４】変速機構６０は、１つのプラネタリギヤ機
構で構成されており、右輪回転軸１４に設けられた変速
機構６０を例に説明すると、カップリング６１の一方
（入力側）にサンギヤ６０Ａが固着され、サンギヤ６０
Ａは、その外周においてプラネタリギヤ（プラネタリピ
ニオン）６０Ｂに噛合している。そして、プラネタリギ
ヤ６０Ｂを枢支するピニオンシャフト６０Ｃはデフケー
ス８Ａから延設されたキャリヤ６０Ｅに軸支されてい
る。また、プラネタリギヤ６０Ｂは、駆動力伝達制御機
構９Ｇのケース等に回転しないように固定されたリング
ギヤ６０Ｄに噛合している。

【０１５５】このようなプラネタリギヤ機構では、プラ
ネタリギヤ６０Ｂの公転速度は、サンギヤ６０Ａの回転
速度よりも小さいので、サンギヤ６０Ａ側（つまり、変
速機構６０の出力部）は、中空軸１１よりも高速で回転
する。したがって、変速機構６０は、増速機構として機
能するようになっている。

【０１５６】このため、カップリング６１を係合させた
場合には、この係合状態に応じた量のトルクが、入力軸
６Ａ側から右輪回転軸１４側へ送給されるようになって
いる。

【０１５７】一方、左輪回転軸１３にそなえられる変速
機構６０及びカップリング６１も同様に構成されてお
り、入力軸６Ａからの駆動トルクを左輪回転軸１３によ
り多く配分したい場合には、その配分したい程度（配分
比）に応じて左輪回転軸１３側のカップリング６１を適
当に係合し、右輪回転軸１４により多く配分したい場合
には、その配分比に応じて右輪回転軸１４側のカップリ
ング６１を適当に係合する。

【０１５８】このとき、カップリング６１の係合状態を
制御することで、入力軸６Ａから左輪回転軸１３又は右
輪回転軸１４への駆動力の送給量（つまりは駆動力の左
右配分比）を適当な精度で調整することができるように
なっている。

【０１５９】なお、ここでも、左右のカップリング６１
が同時に完全係合することのないように設定されてお
り、左右のカップリング６１のうち一方が完全係合した
ら他方は滑りを生じるようになっている。

【０１６０】本発明の第７実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、第
１〜６実施例と同様に、ブレーキ等のエネルギーロスを
用いてトルク配分を調整するのでなく、一方のトルクの
所要量を他方に転送することによりトルク配分が調整さ
れるため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来する
ことなく、所望のトルク配分を得ることができる。

【０１６１】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。

【０１６２】次に、第８実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図４に
示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、ここでは
説明を省略する。

【０１６３】この実施例では、図１７に示すように、第
１実施例（図１参照）と同様に、回転駆動力を入力され
る入力軸６Ａと、入力軸６Ａから入力された駆動力を出
力する左輪回転軸１３及び右輪回転軸１４とが設けられ
ており、回転軸１３，１４と入力軸６Ａとの間に車両用
左右駆動力調整装置が介装されている。

【０１６４】そして、この車両用左右駆動力調整装置の
駆動力伝達制御機構９Ｈは、次のような構成により、左
輪回転軸１３と右輪回転軸１４との差動を許容しなが
ら、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４とに伝達される駆
動力を所要の比率に配分できるようになっている。

【０１６５】すなわち、左輪回転軸１３と入力軸６Ａと
の間及び右輪回転軸１４と入力軸６Ａとの間に、それぞ
れ変速機構６２と多板クラッチ機構１２とが介装されて
いるが、この変速機構６２は、回転速度を出力部で増速
して出力することと減速して出力することができ、増速
して出力する状態（増速出力状態）と減速して出力する
状態（減速出力状態）とを切り替える切替機構６３が付
設されている。このため、変速機構６２及び多板クラッ
チ機構１２は一方の出力軸側（ここでは、左輪回転軸１
３の側）にそれぞれ１つだけ設けられている。

【０１６６】上述の変速機構６２は、互いに直列に結合
された３組のプラネタリギヤ機構で構成されている。す
なわち、左輪回転軸１３の側には、大径のサンギヤ６２
Ａと小径のサンギヤ６２Ｄとがそなえられ、これらのサ
ンギヤ６２Ａ，６２Ｄは、それぞれその外周においてプ
ラネタリギヤ（プラネタリピニオン）６２Ｂ，６２Ｅに
噛合している。

【０１６７】これらのプラネタリギヤ６２Ｂ，６２Ｅは
共通のキャリヤ（固定部）に軸支されたピニオンシャフ
ト６２Ｃに一体回転するように装備されており、サンギ
ヤ６２Ａ，６２Ｄの径の関係とは逆に、プラネタリギヤ
６２Ｂは、プラネタリギヤ６２Ｅよりも小径に設定され
ている。

【０１６８】さらに、このピニオンシャフト６２Ｃに
は、もう１つのプラネタリギヤ６２Ｆが一体回転するよ
うに装備され、このプラネタリギヤ６２Ｆに、中空軸１
１に固着されているもう１つのサンギヤ６２Ｇが噛合し
ている。なお、サンギヤ６２Ｇの径はサンギヤ６２Ａの
径よりも小さく且つサンギヤ６２Ｄの径よりも大きく設
定され、プラネタリギヤ６２Ｆの径はプラネタリギヤ６
２Ｂの径よりも大きくプラネタリギヤ６２Ｅの径よりも
小さく設定されている。

【０１６９】そして、サンギヤ６２Ａ，６２Ｄと左輪回
転軸１３との間に、切替機構６３が設けられている。こ
の切替機構６３は、電磁式アクチュエータ（ソレノイ
ド）６３Ａと、このアクチュエータ６３Ａで駆動される
スライドレバー６３Ｂと、このスライドレバー６３Ｂで
駆動される連結部材６３Ｃと、左輪回転軸１３に設けら
れたハブ６４と、サンギヤ６２Ａの内周に設けられたハ
ブ６５と、サンギヤ６２Ｄの内周に設けられたハブ６６
とから構成される。なお、電磁式アクチュエータ６３Ａ
は、コントロールユニット１８によって作動を制御され
るようになっている。

【０１７０】連結部材６３Ｃは、その内周でハブ６４と
セレーション結合してこのハブ６４と常時一体に回転す
るようになっており、連結部材６３Ｃの軸方向位置に対
応して、その内周でハブ６５又はハブ６６とセレーショ
ン結合して一体に回転しうるようになっている。

【０１７１】つまり、連結部材６３Ｃが、スライドレバ
ー６３Ｂで後進状態（図１７中、左方に移動した状態）
に駆動されると、その外周がハブ６５とセレーション結
合してこのハブ６５と一体に回転し、スライドレバー６
３Ｂで前進状態（図１７中、右方に移動した状態）に駆
動されると、その外周がハブ６６とセレーション結合し
てこのハブ６６と一体に回転するようになっている。

【０１７２】したがって、連結部材６３Ｃが後進状態の
ときには、左輪回転軸１３がハブ６４，連結部材６３
Ｃ，ハブ６５を介してサンギヤ６２Ａと連結して、左輪
回転軸１３の回転は、サンギヤ６２Ａ，プラネタリギヤ
６２Ｂ，ピニオンシャフト６２Ｃからプラネタリギヤ６
２Ｆ，サンギヤ６２Ｇを通じて中空軸１１に出力され
る。そして、サンギヤ６２Ｇの径がサンギヤ６２Ａの径
よりも小さく且つプラネタリギヤ６２Ｆの径がプラネタ
リギヤ６２Ｂの径よりも大きいので、サンギヤ６２Ｇは
サンギヤ６２Ａよりも高速で回転する。即ち、中空軸１
１は左輪回転軸１３よりも高速で回転することになり、
変速機構６２は増速機構として機能するようになってい
る。

【０１７３】また、連結部材６３Ｃが前進状態のときに
は、左輪回転軸１３がハブ６４，連結部材６３Ｃ，ハブ
６６を介してサンギヤ６２Ｄと連結して、左輪回転軸１
３の回転は、サンギヤ６２Ｄ，プラネタリギヤ６２Ｅ，
ピニオンシャフト６２Ｃからプラネタリギヤ６２Ｆ，サ
ンギヤ６２Ｇを通じて中空軸１１に出力される。そし
て、サンギヤ６２Ｇの径がサンギヤ６２Ｄの径よりも大
きく且つプラネタリギヤ６２Ｆの径がプラネタリギヤ６
２Ｅの径よりも小さいので、サンギヤ６２Ｇはサンギヤ
６２Ｄよりも低速で回転する。即ち、中空軸１１は左輪
回転軸１３よりも低速で回転することになり、変速機構
６２は減速機構として機能するようになっている。

【０１７４】そして、多板クラッチ機構１２は、この中
空軸１１と入力軸６Ａ側のデフケース８Ａとの間に介装
されており、この多板クラッチ機構１２を係合させるこ
とで、デフケース８Ａと中空軸１１との間で駆動力の授
受が行なわれるようになっている。

【０１７５】したがって、例えば、連結部材６３Ｃを後
進状態とすると、変速機構６２の出力部としての中空軸
１１は左輪回転軸１３よりも高速で回転して、比較的高
速の中空軸１１側からデフケース８Ａ側へと駆動力が返
送され、この分だけ、左輪回転軸１３側へ配分される駆
動力が減少して、逆に、右輪回転軸１４側へ配分される
駆動力は、この分だけ増加する。

【０１７６】また、例えば、連結部材６３Ｃを前進状態
とすると、変速機構６２の出力部としての中空軸１１は
左輪回転軸１３よりも低速で回転して、比較的高速のデ
フケース８Ａ側から中空軸１１側へと駆動力が返送さ
れ、この分だけ、左輪回転軸１３側へ配分される駆動力
が増加して、逆に、右輪回転軸１４側へ配分される駆動
力は、この分だけ減少する。

【０１７７】本発明の第８実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、第
１〜７実施例と同様に、ブレーキ等のエネルギーロスを
用いてトルク配分を調整するのでなく、一方のトルクの
所要量を他方に転送することによりトルク配分が調整さ
れるため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来する
ことなく、所望のトルク配分を得ることができる。

【０１７８】さらに、変速機構６２及び多板クラッチ機
構１２はそれぞれ１つだけ設ければよいので、スペース
上やコスト上で有利になる。

【０１７９】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。

【０１８０】次に、第９実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図４に
示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、ここでは
説明を省略する。

【０１８１】この実施例では、図１８に示すように、第
１実施例（図１参照）と同様に、回転駆動力を入力され
る入力軸６Ａと、入力軸６Ａから入力された駆動力を出
力する左輪回転軸１３及び右輪回転軸１４とが設けられ
ており、回転軸１３，１４との間に車両用左右駆動力調
整装置が介装されている。

【０１８２】そして、この車両用左右駆動力調整装置の
駆動力伝達制御機構９Ｉは、次のような構成により、左
輪回転軸１３と右輪回転軸１４との差動を許容しなが
ら、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４とに伝達される駆
動力を所要の比率に配分できるようになっている。

【０１８３】すなわち、左輪回転軸１３と右輪回転軸１
４との間に、それぞれ変速機構９９と多板クラッチ機構
１２とが介装されており、この変速機構９９は、右輪回
転軸１４の回転速度を増速して出力することと減速して
出力することができ、増速して出力する状態（増速出力
状態）と減速して出力する状態（減速出力状態）とを切
り替える切替機構１０１が付設されている。このため、
変速機構９９及び多板クラッチ機構１２はそれぞれ１つ
だけ設けられている。

【０１８４】上述の変速機構９９は、左輪回転軸１３と
これと平行な軸（カウンタシャフト）９９Ｃとの間にそ
れぞれ設けられた３組のギヤ機構で構成されている。す
なわち、カウンタシャフト９９Ｃの側には、小径のギヤ
９９Ａと大径のギヤ９９Ｂとがそなえられ、左輪回転軸
１３には、大径のギヤ１４Ａと小径のギヤ１４Ｂとがそ
なえられ、ギヤ９９Ａとギヤ１４Ａとが噛合し、ギヤ９
９Ｂとギヤ１４Ｂとが噛合している。ただし、ギヤ９９
Ａ，９９Ｂは、カウンタシャフト９９Ｃと切替機構１０
１を介して接続され、切替機構１０１の状態に応じて、
カウンタシャフト９９Ｃに対して相対回転したり、一体
回転しうるようになっている。

【０１８５】さらに、カウンタシャフト９９Ｃの左輪側
端部には中径のギヤ９９Ｄがそなえられ、左輪回転軸１
３の側には中径のギヤ１００Ｃがそなえられ、これらの
ギヤ９９Ｄ，１００Ｃが噛合している。そして、ギヤ１
００Ｃと左輪回転軸１３との間に多板クラッチ機構１２
が介装されている。

【０１８６】また、上述の切替機構１０１は、電磁式ア
クチュエータ（ソレノイド）１０１Ａと、このアクチュ
エータ１０１Ａで駆動されるスライドレバー１０１Ｂ
と、このスライドレバー１０１Ｂで駆動される連結部材
１０１Ｃと、カウンタシャフト９９Ｃに設けられたハブ
６７と、ギヤ９９Ａに結合されたハブ６８と、サンギヤ
９９Ｂに結合されたハブ６９とから構成される。なお、
電磁式アクチュエータ１０１Ａは、コントロールユニッ
ト１８によって作動を制御されるようになっている。

【０１８７】連結部材１０１Ｃは、ハブ６７とハブ６８
とにセレーション結合してこのハブ６７とハブ６８とを
一体に回転する態位と、ハブ６７とハブ６９とにセレー
ション結合してこのハブ６７とハブ６９とを一体に回転
する態位とをとりうるようになっている。

【０１８８】つまり、連結部材１０１Ｃが、スライドレ
バー１０１Ｂで後進状態（図１８中、左方に移動した状
態）に駆動されると、連結部材１０１Ｃを通じてハブ６
７とハブ６８とが一体に回転するようになり、スライド
レバー１０１Ｂで前進状態（図１７中、右方に移動した
状態）に駆動されると、連結部材１０１Ｃを通じてハブ
６７とハブ６９とが一体に回転するようになっている。

【０１８９】したがって、連結部材１０１Ｃが後進状態
のときには、右輪回転軸１４の回転が、ギヤ１４Ａ，９
９Ａ，ハブ６７，連結部材１０１Ｃ，ハブ６８を介して
カウンタシャフト９９Ｃに伝達され、さらに、ギヤ９９
Ｅ，１００Ｃを介して多板クラッチ機構１２に伝達され
るようになっている。このときには、ギヤ１４Ａ，９９
Ａ，９９Ｅ，１００Ｃの大きさ（歯数）の関係で、ギヤ
１００Ｃは右輪回転軸１４よりも高速で回転する。つま
り、右輪回転軸１４の回転は増速されてギヤ１００Ｃに
出力される。

【０１９０】また、連結部材１０１Ｃが前進状態のとき
には、右輪回転軸１４の回転が、ギヤ１４Ｂ，９９Ｂ，
ハブ６７，連結部材１０１Ｃ，ハブ６９を介してカウン
タシャフト９９Ｃに伝達され、さらに、ギヤ９９Ｅ，１
００Ｃを介して多板クラッチ機構１２に伝達されるよう
になっている。このときには、ギヤ１４Ｂ，９９Ｂ，９
９Ｅ，１００Ｃの大きさ（歯数）の関係で、ギヤ１００
Ｃは右輪回転軸１４よりも低速で回転する。つまり、右
輪回転軸１４の回転は減速されてギヤ１００Ｃに出力さ
れる。

【０１９１】つまり、連結部材１０１Ｃが後進状態のと
きに多板クラッチ機構１２を係合させると、増速された
ギヤ１００Ｃの側のクラッチプレートの方が、左輪回転
軸１３の側のクラッチプレートよりも高速回転するの
で、右輪回転軸１４側から左輪回転軸１３側にトルクが
伝達される。

【０１９２】また、連結部材１０１Ｃが前進状態のとき
に多板クラッチ機構１２を係合させると、減速されたギ
ヤ１００Ｃの側のクラッチプレートの方が、左輪回転軸
１３の側のクラッチプレートよりも低速回転するので、
左輪回転軸１３側から右輪回転軸１４側にトルクが伝達
される。

【０１９３】本発明の第９実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、第
１〜８実施例と同様に、ブレーキ等のエネルギーロスを
用いてトルク配分を調整するのでなく、一方のトルクの
所要量を他方に転送することによりトルク配分が調整さ
れるため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来する
ことなく、所望のトルク配分を得ることができる。さら
に、変速機構９９及び多板クラッチ機構１２はそれぞれ
１つだけ設ければよいので、スペース上やコスト上で有
利になる。

【０１９４】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。

【０１９５】次に、第１０実施例について説明すると、
図１９に示すように、この車両用左右駆動力調整装置を
そなえた自動車は前輪駆動車であって、本装置は否駆動
輪（エンジン出力を与えられない車輪）である後輪１
５，１６の側に設けられ、その駆動力伝達制御機構９０
Ａは、後輪１５，１６の回転軸１３，１４の間に設け
ら、第１実施例の駆動力伝達制御機構９Ａを否駆動輪に
適用したものである。

【０１９６】つまり、図１９，２０に示すように、後輪
１５，１６の回転軸１３，１４は、互いに独立している
が、右輪回転軸１４側には変速機構９１が設けられ、左
輪回転軸１３側には変速機構９２が設けられており、変
速機構９１の出力部と左輪回転軸１３との間には油圧式
多板クラッチ機構９３が介装され、変速機構９２の出力
部と左輪回転軸１４と連動して等速回転する中空軸９５
との間には第１実施例と同様にコントローラ１８で制御
される油圧式多板クラッチ機構９４が介装されている。
なお、９３Ａ，９３Ｂ，９４Ａ，９４Ｂはクラッチプレ
ートである。

【０１９７】このうち、変速機構９１は、右輪回転軸１
４に一体回転するように取り付けられたサンギヤ９１Ａ
と、サンギヤ９１Ａと噛合するプラネタリギヤ９１Ｂ
と、このプラネタリギヤ９１Ｂを枢支するプラネタリシ
ャフト９１Ｃに設置されプラネタリギヤ９１Ｂと一体回
転するプラネタリギヤ９１Ｄと、プラネタリギヤ９１Ｄ
と噛合するサンギヤ９３Ｃとから構成される。

【０１９８】そして、サンギヤ９３Ｃはサンギヤ９１Ａ
よりも大径に設定され、プラネタリギヤ９１Ｄはプラネ
タリギヤ９１Ｂよりも大径に設定され小径に設定されて
いるので、サンギヤ９３Ｃはサンギヤ９１Ａよりも低速
で回転する。したがって、変速機構９１は、右輪回転軸
１４の回転を減速してサンギヤ９３Ｃの回転として出力
するようになっている。

【０１９９】このため、油圧式多板クラッチ機構９３が
係合すると、減速されたサンギヤ９３Ｃ側のクラッチプ
レート９３Ａよりも左輪回転軸１３側のクラッチプレー
ト９３Ｂの方が回転が速いので、左輪回転軸１３側から
サンギヤ９３Ｃ側つまり右輪回転軸１４側へ駆動力が伝
達される。

【０２００】この場合、左輪回転軸１３及び右輪回転軸
１４は共に否駆動輪の回転軸なのでエンジンからの駆動
力は供給されないが、左輪回転軸１３は路面から受ける
回転反力を右輪回転軸１４へ与えることになる。つま
り、左輪回転軸１３に連結された左輪１５は路面に制動
力を与えこの一方で路面から回転反力を受け、右輪回転
軸１４に連結された右輪１６は左輪回転軸１３側から受
けた駆動力を路面に与えるようになる。制動力は負の駆
動力と考えられるので、否駆動輪でありながら、左輪回
転軸１３と右輪回転軸１４との駆動力配分が調整される
ことになる。

【０２０１】また、変速機構９２は、左輪回転軸１４に
一体回転するように取り付けられたサンギヤ９２Ａと、
サンギヤ９２Ａと噛合するプラネタリギヤ９２Ｂと、こ
のプラネタリギヤ９２Ｂを枢支するプラネタリシャフト
９２Ｃに設置されプラネタリギヤ９２Ｂと一体回転する
プラネタリギヤ９２Ｄと、プラネタリギヤ９２Ｄと噛合
するサンギヤ９４Ｃとから構成される。

【０２０２】そして、サンギヤ９４Ｃはサンギヤ９２Ａ
よりも大径に設定され、プラネタリギヤ９２Ｄはプラネ
タリギヤ９２Ｂよりも大径に設定され小径に設定されて
いるので、サンギヤ９４Ｃはサンギヤ９２Ａよりも低速
で回転する。したがって、変速機構９２は、左輪回転軸
１３の回転を減速してサンギヤ９４Ｃの回転として出力
するようになっている。

【０２０３】また、油圧式多板クラッチ機構９４の一方
のクラッチプレート９４Ｂの取り付けられる中空軸９５
は、これと一体回転するサンギヤ９５Ａ，このサンギヤ
９５Ａと噛合してプラネタリシャフト９１Ｃに取り付け
られたプラネタリギヤ９１Ｅ，プラネタリシャフト９１
Ｃ，プラネタリギヤ９１Ｂ及びサンギヤ９１Ａを介し
て、右輪回転軸１４と連係されている。

【０２０４】そして、サンギヤ９５Ａがサンギヤ９１Ａ
と同径に設定され、プラネタリギヤ９１Ｅがプラネタリ
ギヤ９１Ｂと同径に設定されているので、中空軸９５
は、常に右輪回転軸１４と等しい速度で連動するように
なっている。

【０２０５】このため、油圧式多板クラッチ機構９４が
係合すると、減速されたサンギヤ９４Ｃ側のクラッチプ
レート９４Ａよりも中空軸９５側（つまり、右輪回転軸
１４側）のクラッチプレート９４Ｂの方が回転が速いの
で、右輪回転軸１４側から左輪回転軸１３側へ駆動力が
伝達される。

【０２０６】この場合にも、左輪回転軸１３及び右輪回
転軸１４は共に否駆動輪の回転軸なのでエンジンからの
駆動力は供給されないが、右輪回転軸１４は路面から受
ける回転反力を左輪回転軸１３へ与えることになる。つ
まり、右輪回転軸１４に連結された右輪１６は路面に制
動力を与えこの一方で路面から回転反力を受け、左輪回
転軸１３に連結された左輪１５は右輪回転軸１４側から
受けた駆動力を路面に与えるようになり、否駆動輪であ
りながら、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４との駆動力
配分が調整されることになる。

【０２０７】本発明の第１０実施例としての車両用左右
駆動力調整装置は、上述のように構成されているので、
エンジンからの駆動力を受けない否駆動輪でありなが
ら、左右駆動力配分を調整できるようになり、かかる調
整を利用して、例えば、車両の旋回性能を向上させた
り、走行安定性を向上させたりできるようになる。

【０２０８】また、この場合も、ブレーキ等のエネルギ
ーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方の
トルクの所要量を他方に転送することによりトルク配分
が調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを
招来することなく、所望のトルク配分を得ることができ
る。

【０２０９】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。

【０２１０】次に、第１１実施例について説明すると、
図２１に示すように、この車両用左右駆動力調整装置を
そなえた自動車も前輪駆動車であって、本装置は否駆動
輪である後輪１５，１６の側に設けられ、その駆動力伝
達制御機構９０Ｂは、後輪１５，１６の回転軸１３，１
４の間に設けられており、第５実施例の機構９Ｅを否駆
動輪に適用したものである。

【０２１１】つまり、図２１，２２に示すように、後輪
１５，１６の回転軸１３，１４は、互いに独立している
が、これらの回転軸１３，１４間には変速機構９６が設
けられ、左輪回転軸１３側には、変速機構９６の増速出
力部との間に油圧式多板クラッチ機構９７が設けられ、
変速機構９６の減速出力部との間に油圧式多板クラッチ
機構９８が設けられている。

【０２１２】変速機構９６は、右輪回転軸１４に設けら
れたギヤ１４Ａと、回転軸１３，１４と平行に設置され
た軸（カウンタシャフト）９６Ｂと、このカウンタシャ
フト９６Ｂに設けられてギヤ１４Ａと噛合するギヤ９６
Ａと、油圧式多板クラッチ機構９７を介して左輪回転軸
１３側に設けられたギヤ９７Ｃと、油圧式多板クラッチ
機構９８を介して左輪回転軸１３側に設けられたギヤ９
８Ｃと、カウンタシャフト９６Ｂに設けられてギヤ９７
Ｃと噛合するギヤ９６Ｃと、カウンタシャフト９６Ｂに
設けられてギヤ９８Ｃと噛合するギヤ９６Ｄとから構成
される。

【０２１３】そして、ギヤ９７Ｃはギヤ１４Ａよりも小
径に、ギヤ９８Ｃはギヤ１４Ａよりも大径に設定され、
ギヤ９６Ｃはギヤ９６Ａよりも大径に、ギヤ９６Ｄはギ
ヤ９６Ａよりも小径に設定されている。

【０２１４】したがって、ギヤ９７Ｃは、ギヤ１４Ａ，
ギヤ９６Ａ，ギヤ９６Ｃ，ギヤ９７Ｃのルートで回転力
を伝達されて、ギヤ１４Ａよりも高速で回転し、このギ
ヤ９７Ｃが変速機構９６の増速出力部となっている。ま
た、ギヤ９８Ｃは、ギヤ１４Ａ，ギヤ９６Ａ，ギヤ９６
Ｄ，ギヤ９８Ｃのルートで回転力を伝達されて、ギヤ１
４Ａよりも低速で回転し、このギヤ９８Ｃが変速機構９
６の減速出力部となっている。

【０２１５】このため、油圧式多板クラッチ機構９７が
係合すると、増速されたギヤ９７Ｃ側のクラッチプレー
ト９７Ｂよりも左輪回転軸１３側のクラッチプレート９
７Ａの方が回転が遅いので、右輪回転軸１４側から左輪
回転軸１３側へ駆動力が伝達される。

【０２１６】逆に、油圧式多板クラッチ機構９８が係合
すると、減速されたギヤ９８Ｃ側のクラッチプレート９
８Ｂよりも左輪回転軸１３側のクラッチプレート９８Ａ
の方が回転が速いので、左輪回転軸１３側から右輪回転
軸１４側へ駆動力が伝達される。

【０２１７】この場合も、左輪回転軸１３及び右輪回転
軸１４は共に否駆動輪の回転軸なのでエンジンからの駆
動力は供給されないが、駆動力を与える側の回転軸１３
又は１４は路面から受ける回転反力を一方の回転軸１４
又は１３へ与えることになる。つまり、駆動力を与える
側の回転軸１３又は１４に連結された車輪１５又は１６
は路面に制動力を与えこの一方で路面から回転反力を受
け、駆動力を受ける側の回転軸１４又は１３に連結され
た右輪１６又は１５はこの回転反力を受けて駆動力とし
て路面に伝えるようになる。

【０２１８】本発明の第１１実施例としての車両用左右
駆動力調整装置は、上述のように構成されているので、
エンジンからの駆動力を受けない否駆動輪でありなが
ら、左右駆動力配分を調整できるようになり、かかる調
整を利用して、例えば、車両の旋回性能を向上させた
り、走行安定性を向上させたりできるようになる。

【０２１９】また、この場合も、ブレーキ等のエネルギ
ーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方の
トルクの所要量を他方に転送することによりトルク配分
が調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを
招来することなく、所望のトルク配分を得ることができ
る。

【０２２０】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。

【０２２１】次に、第１２実施例について説明すると、
図２３に示すように、この車両用左右駆動力調整装置を
そなえた自動車も前輪駆動車であって、本装置は否駆動
輪である後輪１５，１６の側に設けられ、その駆動力伝
達制御機構９０Ｃは、後輪１５，１６の回転軸１３，１
４の間に設けられており、第９実施例の機構９Ｉを否駆
動輪に適用したものである。

【０２２２】つまり、図２３，２４に示すように、後輪
１５，１６の回転軸１３，１４は、互いに独立している
が、これらの左輪回転軸１３と右輪回転軸１４との間に
は、変速機構９９と多板クラッチ機構１２とが介装され
ており、この変速機構９９は、右輪回転軸１４の回転速
度を増速して出力することと減速して出力することがで
き、増速して出力する状態（増速出力状態）と減速して
出力する状態（減速出力状態）とを切り替える切替機構
１０１が付設されている。このため、変速機構９９及び
多板クラッチ機構１２はそれぞれ１つだけ設けられてい
る。

【０２２３】上述の変速機構９９は、左輪回転軸１３と
これと平行な軸（カウンタシャフト）９９Ｃとの間にそ
れぞれ設けられた３組のギヤ機構で構成されている。す
なわち、カウンタシャフト９９Ｃの側には、小径のギヤ
９９Ａと大径のギヤ９９Ｂとがそなえられ、左輪回転軸
１３には、大径のギヤ１４Ａと小径のギヤ１４Ｂとがそ
なえられ、ギヤ９９Ａとギヤ１４Ａとが噛合し、ギヤ９
９Ｂとギヤ１４Ｂとが噛合している。

【０２２４】ただし、ギヤ９９Ａ，９９Ｂは、カウンタ
シャフト９９Ｃと切替機構１０１を介して接続され、切
替機構１０１の状態に応じて、カウンタシャフト９９Ｃ
に対して相対回転したり、一体回転しうるようになって
いる。

【０２２５】さらに、カウンタシャフト９９Ｃの側には
中径のギヤ９９Ｅがそなえられ、左輪回転軸１３の側に
は中径のギヤ１００Ｃがそなえられ、これらのギヤ９９
Ｅ，１００Ｃが噛合している。そして、ギヤ１００Ｃと
左輪回転軸１３との間に多板クラッチ機構１２が介装さ
れている。

【０２２６】また、上述の切替機構１０１は、電磁式ア
クチュエータ（ソレノイド）１０１Ａと、このアクチュ
エータ１０１Ａで駆動されるスライドレバー１０１Ｂ
と、このスライドレバー１０１Ｂで駆動される連結部材
１０１Ｃと、カウンタシャフト９９Ｃに設けられたハブ
６７と、ギヤ９９Ａに結合されたハブ６８と、サンギヤ
９９Ｂに結合されたハブ６９とから構成される。なお、
電磁式アクチュエータ１０１Ａは、コントロールユニッ
ト１８によって作動を制御されるようになっている。

【０２２７】連結部材１０１Ｃは、ハブ６７とハブ６８
とにセレーション結合してこのハブ６７とハブ６８とを
一体に回転する態位と、ハブ６７とハブ６９とにセレー
ション結合してこのハブ６７とハブ６９とを一体に回転
する態位とをとりうるようになっている。

【０２２８】つまり、連結部材１０１Ｃが、スライドレ
バー１０１Ｂで後進状態（図１８中、左方に移動した状
態）に駆動されると、連結部材１０１Ｃを通じてハブ６
７とハブ６８とが一体に回転するようになり、スライド
レバー１０１Ｂで前進状態（図１７中、右方に移動した
状態）に駆動されると、連結部材１０１Ｃを通じてハブ
６７とハブ６９とが一体に回転するようになっている。

【０２２９】したがって、連結部材１０１Ｃが後進状態
のときには、右輪回転軸１４の回転が、ギヤ１４Ａ，９
９Ａ，ハブ６７，連結部材１０１Ｃ，ハブ６８を介して
カウンタシャフト９９Ｃに伝達され、さらに、ギヤ９９
Ｅ，１００Ｃを介して多板クラッチ機構１２に伝達され
るようになっている。このときには、ギヤ１４Ａ，９９
Ａ，９９Ｅ，１００Ｃの大きさ（歯数）の関係で、ギヤ
１００Ｃは右輪回転軸１４よりも高速で回転する。つま
り、右輪回転軸１４の回転は増速されてギヤ１００Ｃに
出力される。

【０２３０】また、連結部材１０１Ｃが前進状態のとき
には、右輪回転軸１４の回転が、ギヤ１４Ｂ，９９Ｂ，
ハブ６７，連結部材１０１Ｃ，ハブ６９を介してカウン
タシャフト９９Ｃに伝達され、さらに、ギヤ９９Ｅ，１
００Ｃを介して多板クラッチ機構１２に伝達されるよう
になっている。このときには、ギヤ１４Ｂ，９９Ｂ，９
９Ｅ，１００Ｃの大きさ（歯数）の関係で、ギヤ１００
Ｃは右輪回転軸１４よりも低速で回転する。つまり、右
輪回転軸１４の回転は減速されてギヤ１００Ｃに出力さ
れる。

【０２３１】つまり、連結部材１０１Ｃが後進状態のと
きに多板クラッチ機構１２を係合させると、増速された
ギヤ１００Ｃの側のクラッチプレートの方が、左輪回転
軸１３の側のクラッチプレートよりも高速回転するの
で、右輪回転軸１４側から左輪回転軸１３側にトルクが
伝達される。

【０２３２】また、連結部材１０１Ｃが前進状態のとき
に多板クラッチ機構１２を係合させると、減速されたギ
ヤ１００Ｃの側のクラッチプレートの方が、左輪回転軸
１３の側のクラッチプレートよりも低速回転するので、
左輪回転軸１３側から右輪回転軸１４側にトルクが伝達
される。

【０２３３】本発明の第１２実施例としての車両用左右
駆動力調整装置は、上述のように構成されているので、
エンジンからの駆動力を受けない否駆動輪でありなが
ら、左右駆動力配分を調整できるようになり、かかる調
整を利用して、例えば、車両の旋回性能を向上させた
り、走行安定性を向上させたりできるようになる。さら
に、変速機構９９及び多板クラッチ機構１２はそれぞれ
１つだけ設ければよいので、スペース上やコスト上で有
利になる。

【０２３４】また、この場合も、ブレーキ等のエネルギ
ーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方の
トルクの所要量を他方に転送することによりトルク配分
が調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを
招来することなく、所望のトルク配分を得ることができ
る。なお、この実施例でも、第１実施例と同様に、伝達
容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式や電磁式
の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の摩擦クラ
ッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式あるいは
電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用いること
もできる。

【０２３５】次に、第１３実施例について説明すると、
図２５に示すように、この車両用左右駆動力調整装置を
そなえた自動車も前輪駆動車であって、本装置は否駆動
輪である後輪１５，１６の側に設けられ、その駆動力伝
達制御機構９０Ｄは、後輪１５，１６の回転軸１３，１
４の間に設けられており、第８実施例の機構９Ｈを否駆
動輪に適用したものである。

【０２３６】つまり、図２５，２６に示すように、後輪
１５，１６の回転軸１３，１４は、互いに独立している
が、これらの左輪回転軸１３と右輪回転軸１４との間に
は、変速機構６２と多板クラッチ機構１２とが介装され
ている。この変速機構６２は、回転速度を増速して出力
部で出力することと減速して出力することができ、増速
して出力する状態（増速出力状態）と減速して出力する
状態（減速出力状態）とを切り替える切替機構６３が付
設されている。このため、変速機構６２及び多板クラッ
チ機構１２は一方の出力軸側（ここでは、左輪回転軸１
３の側）にそれぞれ１つだけ設けられている。

【０２３７】上述の変速機構６２は、互いに直列に結合
された３組のプラネタリギヤ機構で構成されている。す
なわち、左輪回転軸１３の側には、大径のサンギヤ６２
Ａと小径のサンギヤ６２Ｄとがそなえられ、これらのサ
ンギヤ６２Ａ，６２Ｄは、それぞれその外周においてプ
ラネタリギヤ（プラネタリピニオン）６２Ｂ，６２Ｅに
噛合している。

【０２３８】これらのプラネタリギヤ６２Ｂ，６２Ｅは
共通のキャリヤ（固定部）に軸支されたピニオンシャフ
ト６２Ｃに一体回転するように装備されており、サンギ
ヤ６２Ａ，６２Ｄの径の関係とは逆に、プラネタリギヤ
６２Ｂは、プラネタリギヤ６２Ｅよりも小径に設定され
ている。

【０２３９】さらに、このピニオンシャフト６２Ｃに
は、もう１つのプラネタリギヤ６２Ｆが一体回転するよ
うに装備され、このプラネタリギヤ６２Ｆに、中空軸１
１に固着されているもう１つのサンギヤ６２Ｇが噛合し
ている。なお、サンギヤ６２Ｇの径はサンギヤ６２Ａの
径よりも小さく且つサンギヤ６２Ｄの径よりも大きく設
定され、プラネタリギヤ６２Ｆの径はプラネタリギヤ６
２Ｂの径よりも大きくプラネタリギヤ６２Ｅの径よりも
小さく設定されている。

【０２４０】そして、サンギヤ６２Ａ，６２Ｄと左輪回
転軸１３との間に、切替機構６３が設けられている。こ
の切替機構６３は、電磁式アクチュエータ（ソレノイ
ド）６３Ａと、このアクチュエータ６３Ａで駆動される
スライドレバー６３Ｂと、このスライドレバー６３Ｂで
駆動される連結部材６３Ｃと、左輪回転軸１３に設けら
れたハブ６４と、サンギヤ６２Ａの内周に設けられたハ
ブ６５と、サンギヤ６２Ｄの内周に設けられたハブ６６
とから構成される。なお、電磁式アクチュエータ６３Ａ
は、コントロールユニット１８によって作動を制御され
るようになっている。

【０２４１】連結部材６３Ｃは、その内周でハブ６４と
セレーション結合してこのハブ６４と常時一体に回転す
るようになっており、連結部材６３Ｃの軸方向位置に対
応して、その内周でハブ６５又はハブ６６とセレーショ
ン結合して一体に回転しうるようになっている。

【０２４２】つまり、連結部材６３Ｃが、スライドレバ
ー６３Ｂで後進状態（図１７中、左方に移動した状態）
に駆動されると、その外周がハブ６５とセレーション結
合してこのハブ６５と一体に回転し、スライドレバー６
３Ｂで前進状態（図１７中、右方に移動した状態）に駆
動されると、その外周がハブ６６とセレーション結合し
てこのハブ６６と一体に回転するようになっている。

【０２４３】したがって、連結部材６３Ｃが後進状態の
ときには、左輪回転軸１３がハブ６４，連結部材６３
Ｃ，ハブ６５を介してサンギヤ６２Ａと連結して、左輪
回転軸１３の回転は、サンギヤ６２Ａ，プラネタリギヤ
６２Ｂ，ピニオンシャフト６２Ｃからプラネタリギヤ６
２Ｆ，サンギヤ６２Ｇを通じて中空軸１１に出力され
る。そして、サンギヤ６２Ｇの径がサンギヤ６２Ａの径
よりも小さく且つプラネタリギヤ６２Ｆの径がプラネタ
リギヤ６２Ｂの径よりも大きいので、サンギヤ６２Ｇは
サンギヤ６２Ａよりも高速で回転する。即ち、中空軸１
１は左輪回転軸１３よりも高速で回転することになり、
変速機構６２は増速機構として機能するようになってい
る。

【０２４４】また、連結部材６３Ｃが前進状態のときに
は、左輪回転軸１３がハブ６４，連結部材６３Ｃ，ハブ
６６を介してサンギヤ６２Ｄと連結して、左輪回転軸１
３の回転は、サンギヤ６２Ｄ，プラネタリギヤ６２Ｅ，
ピニオンシャフト６２Ｃからプラネタリギヤ６２Ｆ，サ
ンギヤ６２Ｇを通じて中空軸１１に出力される。そし
て、サンギヤ６２Ｇの径がサンギヤ６２Ｄの径よりも大
きく且つプラネタリギヤ６２Ｆの径がプラネタリギヤ６
２Ｅの径よりも小さいので、サンギヤ６２Ｇはサンギヤ
６２Ｄよりも低速で回転する。即ち、中空軸１１は左輪
回転軸１３よりも低速で回転することになり、変速機構
６２は減速機構として機能するようになっている。

【０２４５】そして、多板クラッチ機構１２は、この中
空軸１１と入力軸６Ａ側のデフケース８Ａとの間に介装
されており、この多板クラッチ機構１２を係合させるこ
とで、デフケース８Ａと中空軸１１との間で駆動力の授
受が行なわれるようになっている。

【０２４６】したがって、例えば、連結部材６３Ｃを後
進状態とすると、変速機構６２の出力部としての中空軸
１１は左輪回転軸１３よりも高速で回転して、比較的高
速の中空軸１１側からデフケース８Ａ側へと駆動力が返
送され、この分だけ、左輪回転軸１３側へ配分される駆
動力が減少して、逆に、右輪回転軸１４側へ配分される
駆動力は、この分だけ増加する。

【０２４７】また、例えば、連結部材６３Ｃを前進状態
とすると、変速機構６２の出力部としての中空軸１１は
左輪回転軸１３よりも低速で回転して、比較的高速のデ
フケース８Ａ側から中空軸１１側へと駆動力が返送さ
れ、この分だけ、左輪回転軸１３側へ配分される駆動力
が増加して、逆に、右輪回転軸１４側へ配分される駆動
力は、この分だけ減少する。

【０２４８】本発明の第１３実施例としての車両用左右
駆動力調整装置は、上述のように構成されているので、
エンジンからの駆動力を受けない否駆動輪でありなが
ら、左右駆動力配分を調整できるようになり、かかる調
整を利用して、例えば、車両の旋回性能を向上させた
り、走行安定性を向上させたりできるようになる。さら
に、変速機構６２及び多板クラッチ機構１２はそれぞれ
１つだけ設ければよいので、スペース上やコスト上で有
利になる。

【０２４９】また、この場合も、ブレーキ等のエネルギ
ーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方の
トルクの所要量を他方に転送することによりトルク配分
が調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを
招来することなく、所望のトルク配分を得ることができ
る。

【０２５０】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、多板ク
ラッチ機構の他に、摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ等の
他のカップリングを用いることもでき、これらの駆動系
も、油圧駆動の他に、電磁力駆動等を用いることも考え
られる。

【０２５１】ここで、この車両用左右駆動力調整装置の
案出過程で提案された他の車両用左右駆動力調整装置を
参照のために説明する。

【０２５２】図２７は、ブレーキ式の車両用左右駆動力
調整装置４０であり、回転軸１４に一体回転するように
設置されたディスク４４と、固定側に設けられて、この
ディスク４４を把持することでディスク４４とともに回
転軸１４を制動するブレーキシュー４３とをそなえ、ブ
レーキシュー４３による把持力を制御できるようになっ
ている。

【０２５３】かかる装置４０は他方の回転軸１３にも設
けられ、ブレーキを作動させた側の回転軸１３又は１４
への駆動トルクがブレーキに応じて減少する一方で、ブ
レーキを作動させない側の回転軸１３又は１４への駆動
トルクは変わらないので、左右駆動力の配分が調整され
るようになっている。

【０２５４】ここで、右側の回転軸１４にブレーキ式駆
動力調整装置４０をそなえた場合ついて、入力トルクを
Ｔｉ、左側輪への配分トルクをＴｌ、右側輪への配分ト
ルクをＴｒ、ブレーキ４３，４４の容量（ブレーキ容
量）をＴｂとすると、 Ｔｉ＝Ｔｌ＋Ｔｒ＋Ｔｂ Ｔｌ＝Ｔｒ＋Ｔｂ ・・・・（２．３９） ∴Ｔｌ＝（１／２）Ｔｉ Ｔｒ＝（１／２）Ｔｉ−Ｔｂ ・・・・（２．４０） ∴ΔＴ＝Ｔｌ−Ｔｒ＝Ｔｂ ・・・・（２．４１） よって、ブレーキ容量Ｔｂは、 Ｔｂ＝ΔＴ ・・・・（２．４２） 単位時間当たりのエネルギロスΔＥ′（＝ｄΔＥ／ｄｔ）は、 ΔＥ′＝Ｔｃ・Ｓｃ・ω_DC ＝（１＋Ｓ）・ΔＴ・ω_DC ・・・・（２．４３）

【０２５５】以上の結果から、ブレーキ式の車両用左右
駆動力配分装置は、本装置に比べて、トルク配分が減少
側のトルク変化のみのため、エネルギロスΔＥ′が大き
いことがわかる。

【０２５６】なお、上述の各実施例では、車両用左右駆
動力調整装置を後輪に装備しているが、かかる左右駆動
力調整装置は勿論前輪にも適用できる。特に、上述の第
１〜９実施例では、車両用左右駆動力調整装置を四輪駆
動車の後輪の駆動系に装備しているが、かかる左右駆動
力調整装置を四輪駆動車の前輪の駆動系や、後輪駆動車
の後輪の駆動系や、前輪駆動車の前輪の駆動系等に適用
できる。また、上述の第１０〜１３実施例では、車両用
左右駆動力調整装置を前輪駆動車の否駆動輪である後輪
に装備しているが、かかる左右駆動力調整装置を後輪駆
動車の否駆動輪である前輪にも適用できる。

【０２５７】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１にかかる
本発明の車両用左右駆動力調整装置によれば、ブレーキ
等のエネルギーロスを用いてトルク配分（動力配分）を
調整するのでなく、回転速度を変速しながら、一方のト
ルク（動力）の所要量を他方に転送することによりトル
ク配分（動力配分）が調整されるため、大きなトルクロ
スやエネルギロスを招来することなく、所望の方向への
トルク（動力）の移動が可能になり、所望のトルク配分
（動力配分）を得ることができる。このため、例えば旋
回時には低速回転側の旋回内輪から高速回転側の旋回外
輪の方へのトルク（動力）の移動も可能となって、旋回
性能を格段に向上させることができる。また、この左輪
回転軸と右輪回転軸との間における回転の伝達、即ち、
トルクの移動は、動力伝達手段にそなえられたクラッチ
機構を通じて行なわれ、しかも、このクラッチ機構は、
回転伝達量を係合力に応じて可変とするとともに、回転
伝達方向別に設けられているので、トルク移動（駆動力
調整）の制御を精度よく行なえ、トルク移動方向を切り
換える場合にも、その切換を速やかに行なえるため、例
えば旋回内輪から旋回外輪へのトルク移動状態から、旋
回外輪から旋回内輪へのトルク移動状態へとトルク移動
方向を切り換える場合や、旋回外輪から旋回内輪へのト
ルク移動状態から、旋回内輪から旋回外輪へのトルク移
動状態へとトルク移動方向を切り換える場合など、左右
輪間でのトルク移動方向を切り換える場合に、各クラッ
チ機構の開放や係合、即ち、係合力調整を速やかに行な
って、応答性よく且つ精度よく切換制御を行なうことが
できる。しかも、動力伝達手段が上記両回転軸と同軸配
置されるため、装置を回転軸回りにコンパクトに集合さ
せることができ、装置全体の大型化を抑制して、車両へ
の設置をより容易に行なうことができるようになるた
め、設計自由度を大きく向上させることができる効果を
奏する。請求項２にかかる本発明の車両用左右駆動力調
整装置によれば、左輪回転軸と右輪回転軸との間で容易
に動力伝達を行なわせることができ、大きなトルクロス
やエネルギロスを招来することのないトルク配分を確実
に行なうことができる利点がある。請求項３にかかる本
発明の車両用左右駆動力調整装置によれば、クラッチ機
構により上記動力伝達を調整することができ、所望のト
ルク配分を実現することができる。

【０２５８】また、請求項４にかかる本発明の車両用左
右駆動力調整装置によれば、左輪回転軸と右輪回転軸と
の間で容易に動力伝達を行なわせることができ、大きな
トルクロスやエネルギロスを招来することのないトルク
配分を確実に行なうことができる利点がある。 請求項５
にかかる本発明の車両用左右駆動力調整装置によれば、
クラッチ機構により上記動力伝達を調整することがで
き、所望のトルク配分を実現することができる。

【０２５９】また、請求項６にかかる本発明の車両用左
右駆動力調整装置によれば、左輪回転軸と右輪回転軸と
の間で容易に動力伝達を行なわせることができ、大きな
トルクロスやエネルギロスを招来することのないトルク
配分を確実に行なうことができる利点がある。 請求項７
にかかる本発明の車両用左右駆動力調整装置によれば、
クラッチ機構により上記動力伝達を調整することがで
き、所望のトルク配分を実現することができる。 請求項
８にかかる本発明の車両用左右駆動力調整装置によれ
ば、エンジンから入力された動力を左輪回転軸及び右輪
回転軸に配分しながら、左輪回転軸と右輪回転軸との間
ので動力配分を行なわせることができ、駆動輪におい
て、大きなトルクロスやエネルギロスを招来することの
ないトルク配分を確実に行なうことができる利点があ
る。

【０２６０】請求項９にかかる本発明の車両用左右駆動
力調整装置によれば、エンジンから入力された動力を左
輪回転軸及び右輪回転軸に配分しながら、ブレーキ等の
エネルギーロスを用いてトルク配分（動力配分）を調整
するのでなく、回転速度を変速しながら、一方のトルク
（動力）の所要量を他方に転送することによりトルク配
分（動力配分）が調整されるため、大きなトルクロスや
エネルギロスを招来することなく、所望の方向へのトル
ク（動力）の移動が可能になり、所望のトルク配分（動
力配分）を得ることができる。このため、例えば旋回時
には低速回転側の旋回内輪から高速回転側の旋回外輪の
方へのトルク（動力）の移動も可能となって、旋回性能
を格段に向上させることができる。また、入力部から出
力部を経て行なわれる左輪回転軸と右輪回転軸との間の
回転の伝達、即ち、トルクの移動は、動力伝達手段にそ
なえられたクラッチ機構を通じて行なわれ、しかも、こ
のクラッチ機構は、回転伝達量を係合力に応じて可変と
するとともに、回転伝達方向別に設けられているので、
トルク移動（駆動力調整）の制御を精度よく行なえ、ト
ルク移動方向を切り換える場合にも、その切換を速やか
に行なえるため、例えば旋回内輪から旋回外輪へのトル
ク移動状態から、旋回外輪から旋回内輪へのトルク移動
状態へとトルク移動方向を切り換える場合や、旋回外輪
から旋回内輪へのトルク移動状態から、旋回内輪から旋
回外輪へのトルク移動状態へとトルク移動方向を切り換
える場合など、左右輪間でのトルク移動方向を切り換え
る場合に、各クラッチ機構の開放や係合、即ち、係合力
調整を速やかに行なって、応答性よく且つ精度よく切換
制御を行なうことができる。しかも、動力伝達手段が上
記両回転軸と同軸配置されるため、装置を回転軸回りに
コンパクトに集合させることができ、装置全体の大型化
を抑制して、車両への設置をより容易に行なうことがで
きるようになるため、設計自由度を大きく向上させるこ
とができる効果を奏する。

【０２６１】さらに、請求項１０にかかる本発明の車両
用左右駆動力調整装置によれば、駆動輪にかかる左輪回
転軸と右輪回転軸との間で容易に動力伝達を行なわせる
ことができ、大きなトルクロスやエネルギロスを招来す
ることのないトルク配分を確実に行なうことができる利
点がある。 請求項１１にかかる本発明の車両用左右駆動
力調整装置によれば、クラッチ機構により上記動力伝達
を調整することができ、所望のトルク配分を実現するこ
とができる。

【０２６２】さらに、請求項１２にかかる本発明の車両
用左右駆動力調整装置によれば、駆動輪にかかる左輪回
転軸と右輪回転軸との間で容易に動力伝達を行なわせる
ことができ、大きなトルクロスやエネルギロスを招来す
ることのないトルク配分を確実に行なうことができる利
点がある。 請求項１３にかかる本発明の車両用左右駆動
力調整装置によれば、クラッチ機構により上記動力伝達
を調整することができ、所望のトルク配分を実現するこ
とができる。

【０２６３】

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例としての車両用左右駆動力
調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図２】本発明の第１実施例としての車両用左右駆動力
調整装置のトルク伝達を説明する速度線図である。

【図３】本発明の第１実施例としての車両用左右駆動力
調整装置のトルク伝達の一例を説明する速度線図であ
る。

【図４】本発明の第１実施例としての車両用左右駆動力
調整装置をそなえた自動車の駆動系を示す模式的な構成
図である。

【図５】本発明の第２実施例としての車両用左右駆動力
調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図６】本発明の第２実施例としての車両用左右駆動力
調整装置のトルク伝達を説明する速度線図である。

【図７】本発明の第２実施例としての車両用左右駆動力
調整装置のトルク伝達の一例を説明する速度線図であ
る。

【図８】本発明の第３実施例としての車両用左右駆動力
調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図９】本発明の第３実施例としての車両用左右駆動力
調整装置のトルク伝達を説明する速度線図である。

【図１０】本発明の第３実施例としての車両用左右駆動
力調整装置のトルク伝達の一例を説明する速度線図であ
る。

【図１１】本発明の第４実施例としての車両用左右駆動
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図１２】本発明の第４実施例としての車両用左右駆動
力調整装置のトルク伝達を説明する速度線図である。

【図１３】本発明の第４実施例としての車両用左右駆動
力調整装置のトルク伝達の一例を説明する速度線図であ
る。

【図１４】本発明の第５実施例としての車両用左右駆動
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図１５】本発明の第６実施例としての車両用左右駆動
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図１６】本発明の第７実施例としての車両用左右駆動
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図１７】本発明の第８実施例としての車両用左右駆動
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図１８】本発明の第９実施例としての車両用左右駆動
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図１９】本発明の第１０実施例としての車両用左右駆
動力調整装置を示す模式的な全体構成図である。

【図２０】本発明の第１０実施例としての車両用左右駆
動力調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図２１】本発明の第１１実施例としての車両用左右駆
動力調整装置を示す模式的な全体構成図である。

【図２２】本発明の第１１実施例としての車両用左右駆
動力調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図２３】本発明の第１２実施例としての車両用左右駆
動力調整装置を示す模式的な全体構成図である。

【図２４】本発明の第１２実施例としての車両用左右駆
動力調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図２５】本発明の第１３実施例としての車両用左右駆
動力調整装置を示す模式的な全体構成図である。

【図２６】本発明の第１３実施例としての車両用左右駆
動力調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図２７】本発明の案出過程で考えられた車両用左右駆
動力調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ トランスミッション ３ センタデフ ４ フロントデフ ５ センタデフ差動制限機構 ６ プロペラシャフト ６Ａ 入力部としての入力軸 ７ ベベルギヤ機構 ８ リヤデフ ８Ａ デファレンシャルケース（デフケース） ９，９Ａ〜９Ｉ 動力伝達手段としての駆動力伝達制御
機構 １０ 変速機構 １０Ａ 第１のサンギヤ １０Ｂ 第１のプラネタリギヤ（プラネタリピニオン） １０Ｄ 第２のプラネタリギヤ １０Ｃ ピニオンシャフト １０Ｆ プラネタリキャリア １０Ｅ 第２のサンギヤ １１ 駆動力伝達補助部材としての中空軸 １２ 伝達容量可変制御式トルク伝達機構としての多板
クラッチ機構 １２Ａ，１２Ｂ クラッチ板 １３ 左輪回転軸 １４ 右輪回転軸 １４Ａ，１４Ｂ ギヤ １５ 左後輪 １６ 右後輪 １７ クラッチ油圧制御バルブ １８ コントロールユニット １９ 車輪速センサ ２０ ハンドル角センサ ２１ ヨーレイトセンサ ２２ 加速度センサ（又は加速度演算手段） ２３ アキュムレータ ２４ 電動ポンプ ２５ 左前輪 ２６ 右前輪 ３０，３１，３２ 変速機構 ３０Ａ，３１Ａ，３２Ａ 第１のサンギヤ ３０Ｂ，３１Ｂ，３２Ｂ 第１のプラネタリギヤ（プラ
ネタリピニオン） ３０Ｄ，３１Ｄ，３２Ｄ 第２のプラネタリギヤ ３０Ｃ，３１Ｃ，３２Ｃ ピニオンシャフト ３０Ｆ，３１Ｆ，３２Ｆ プラネタリキャリア ３０Ｅ，３１Ｅ，３２Ｅ 第２のサンギヤ ４１ 出力部としての駆動力伝達補助部材 ４２ 伝達容量可変制御式トルク伝達機構としての多板
クラッチ機構 ４２Ａ，４２Ｂ クラッチ板 ５１ 軸（カウンタシャフト） ５２〜５６，５９ 歯車 ５７，５８ 伝達容量可変制御式トルク伝達機構として
の多板クラッチ機構 ６０ 変速機構 ６０Ａ サンギヤ ６０Ｂ プラネタリギヤ（プラネタリピニオン） ６０Ｃ ピニオンシャフト ６０Ｄ リングギヤ ６１ 摩擦クラッチ等のカップリング ６２ 変速機構 ６２Ａ，６２Ｄ サンギヤ ６２Ｂ，６２Ｅ，６２Ｆ プラネタリギヤ（プラネタリ
ピニオン） ６２Ｃ ピニオンシャフト ６３ 切替機構 ６３Ａ 電磁式アクチュエータ（ソレノイド） ６３Ｂ スライドレバー ６３Ｃ 連結部材 ６４，６５，６６，６７，６８，６９ ハブ ９０Ａ〜９０Ｄ 駆動力伝達制御機構 ９１，９２ 変速機構 ９１Ａ，９２Ａ ササンギヤ ９１Ｂ，９２Ｂ プラネタリギヤ ９１Ｃ，９２Ｃ プラネタリシャフト ９１Ｄ，９２Ｄ プラネタリギヤ ９３，９４ 伝達容量可変制御式トルク伝達機構として
の多板クラッチ機構 ９３Ａ，９３Ｂ，９４Ａ，９４Ｂ クラッチプレート ９３Ｃ，９４Ｃ サンギヤ ９５ 中空軸 ９６ 変速機構 ９６Ａ，９６Ｃ，９６Ｄ，９７Ｃ，９８Ｃ ギヤ ９６Ｂ 軸（カウンタシャフト） ９７，９８ 伝達容量可変制御式トルク伝達機構として
の多板クラッチ機構 ９７Ａ，９７Ｂ，９８Ａ，９８Ｂ クラッチプレート ９９ 変速機構 ９９Ｃ 軸（カウンタシャフト） ９９Ａ，９９Ｂ，９９Ｄ ギヤ １００Ｃ ギヤ １０１ 切替機構 １０１Ａ 電磁式アクチュエータ（ソレノイド） １０１Ｂ スライドレバー １０１Ｃ 連結部材

Claims (13)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左輪回転軸と、 右輪回転軸と、 上記左輪回転軸及び上記右輪回転軸のうちのいずれか一
   方の回転軸の回転速度を変速して上記左輪回転軸及び上
   記右輪回転軸のうちのいずれか他方の回転軸に選択的に
   伝達するとともに上記両回転軸と同軸に配置された動力
   伝達手段とをそなえ、 上記動力伝達手段が、上記一方の回転軸の回転速度を変
   速して上記他方の回転軸へ伝達する際の伝達量を係合力
   に応じて可変とするクラッチ機構をそなえ、 該クラッチ機構が、回転伝達方向別に少なくとも２つ設
   けられている ことを特徴とする、車両用左右駆動力調整
   装置。
2. 【請求項２】 上記動力伝達手段が、 上記の左輪回転軸及び右輪回転軸のうちのいずれか一方
   に連結された第１のサンギヤと、 プラネタリキャリアと、 上記プラネタリキャリアに回転自在に支持されて上記第
   １のサンギヤに噛み合う第１のプラネタリギヤと、 上記第１のプラネタリギヤと同軸上に一体回転するよう
   に装備され上記第１のプラネタリギヤと径が異なる第２
   のプラネタリギヤと、 上記の左輪回転軸及び右輪回転軸のうちのいずれか一方
   に回転可能に支持され上記第２のプラネタリギヤと噛み
   合う第２のサンギヤとをそなえ、 上記プラネタリキャリア及び上記第２のサンギヤのいず
   れか一方が固定部材に固定され、上記プラネタリキャリ
   ア及び上記第２のサンギヤのいずれか他方が上記の左輪
   回転軸及び右輪回転軸のうちのいずれか他方に連結可能
   に構成されていることを特徴とする、請求項１記載の車
   両用左右駆動力調整装置。
3. 【請求項３】 上記動力伝達手段が、上記プラネタリキ
   ャリアを上記固定部材に固定され、 上記第２のサンギヤと、上記の左輪回転軸及び右輪回転
   軸のうちのいずれか他方とを連結するクラッチ機構をそ
   なえていることを特徴とする、請求項２記載の車両用左
   右駆動力調整装置。
4. 【請求項４】 上記動力伝達手段が、 上記の左輪回転軸及び右輪回転軸のうちのいずれか一方
   に連結されたサンギヤと、 プラネタリキャリアと、 リングギヤと、 上記プラネタリキャリアに回転自在に支持され上記サン
   ギヤ及び上記リングギヤと噛み合うプラネタリギヤとを
   そなえ、 上記リングギヤ及び上記プラネタリキャリアのうちのい
   ずれか一方が固定部材に固定され、上記リングギヤ及び
   上記プラネタリキャリアのうちのいずれか他方が上記の
   左輪回転軸及び右輪回転軸のうちのいずれか他方に連結
   可能に構成されていることを特徴とする、請求項１記載
   の車両用左右駆動力調整装置。
5. 【請求項５】 上記動力伝達手段が、上記リングギヤを
   上記固定部材に固定され、 上記プラネタリキャリアと、上記の左輪回転軸及び右輪
   回転軸のうちのいずれか他方とを連結するクラッチ機構
   をそなえていることを特徴とする、請求項４記載の車両
   用左右駆動力調整装置。
6. 【請求項６】 上記動力伝達手段が、 上記の左輪回転軸及び右輪回転軸のうちのいずれか一方
   に連結された第１のサンギヤ及び第２のサンギヤと、 プラネタリキャリアと、 上記プラネタリキャリアに回転自在に支持され上記第１
   のサンギヤと噛み合う第１のプラネタリギヤと、 上記第１のプラネタリギヤと同軸上に一体回転するよう
   に装備され上記第１のプラネタリギヤよりも大径の第２
   のプラネタリギヤと、 上記の第１のプラネタリギヤ及び第２のプラネタリギヤ
   と同軸上に一体回転するように装備され上記第１のプラ
   ネタリギヤよりも大径で且つ上記第２のプラネタリギヤ
   よりも小径の第３のプラネタリギヤと、 上記の左輪回転軸及び右輪回転軸のうちのいずれか一方
   に回転可能に支持され上記第３のプラネタリギヤと噛み
   合う第３サンギヤとをそなえ、 上記プラネタリキャリア及び上記第３サンギヤのうちの
   いずれか一方が固定部材に固定され、上記プラネタリキ
   ャリア及び上記第３サンギヤのうちのいずれか他方が上
   記の左輪回転軸及び右輪回転軸のうちのいずれか他方に
   連結可能に構成されるとともに、 上記の左輪回転軸及び右輪回転軸のうちのいずれか一方
   と上記第１サンギヤとの連結と、上記の左輪回転軸及び
   右輪回転軸のうちのいずれか一方と上記第２サンギヤと
   の連結とを、切り替える切替機構が備えられていること
   を特徴とする、請求項１記載の車両用左右駆動力調整装
   置。
7. 【請求項７】 上記動力伝達手段が、上記プラネタリキ
   ャリアを上記固定部材に固定され、 上記第３サンギヤと、上記の左輪回転軸及び右輪回転軸
   のうちのいずれ他方とを連結するクラッチ機構をそなえ
   ていることを特徴とする、請求項６記載の車両用左右駆
   動力調整装置。
8. 【請求項８】 エンジンの動力を入力される入力部と、 上記入力部に入力された動力を上記の左輪回転軸及び右
   輪回転軸に配分する差動機構とをそなえ、 上記動力伝達手段が、上記の左輪回転軸及び右輪回転軸
   のいずれか一方の回転をその回転速度を変速して上記入
   力部に選択的に伝達することで上記の左輪回転軸及び右
   輪回転軸のいずれか他方への上記回転の選択的な伝達を
   行なうように構成されていることを特徴とする、請求項
   １記載の車両用左右駆動力調整装置。
9. 【請求項９】 エンジンからの動力が伝達される入力部
   と、 上記入力部に入力された動力を左輪回転軸及び右輪回転
   軸に出力する出力部と、 上記入力部の回転速度を変速して上記出力部に選択的に
   伝達するとともに上記両回転軸と同軸に配置された動力
   伝達手段とをそなえ、 上記動力伝達手段が、上記入力部の回転速度を変速して
   上記出力部へ伝達する際の伝達量を係合力に応じて可変
   とするクラッチ機構をそなえ、 該クラッチ機構が、回転伝達方向別に少なくとも２つ設
   けられている ことを特徴とする、車両用左右駆動力調整
   装置。
10. 【請求項１０】 上記動力伝達手段が、 上記出力部に回転自在に支持された第１のサンギヤと、 プラネタリキャリアと、 上記プラネタリキャリアに回転自在に支持されて上記第
    １のサンギヤに噛み合う第１のプラネタリギヤと、 上記第１のプラネタリギヤと同軸上に一体回転するよう
    に装備され上記第１のプラネタリギヤと径が異なる第２
    のプラネタリギヤと、 上記出力部に回転可能に支持され上記入力部に連結され
    るとともに上記第２のプラネタリギヤと噛み合う第２の
    サンギヤとをそなえ、 上記プラネタリキャリア及び上記第１のサンギヤのいず
    れか一方が固定部材に固定され、上記プラネタリキャリ
    ア及び上記第１のサンギヤのいずれか他方が上記出力部
    に連結可能に構成されていることを特徴とする、請求項
    ９記載の車両用左右駆動力調整装置。
11. 【請求項１１】 上記動力伝達手段が、上記プラネタリ
    キャリアを上記固定部材に固定され、 上記第１のサンギヤと上記出力部とを連結するクラッチ
    機構をそなえていることを特徴とする、請求項１０記載
    の車両用左右駆動力調整装置。
12. 【請求項１２】 上記動力伝達手段が、 上記出力部に回転自在に支持されたサンギヤと、 リングギヤと、 上記入力部に連結されたプラネタリキャリアと、 上記プラネタリキャリアに回転自在に支持されて上記サ
    ンギヤ及び上記リングギヤに噛み合うプラネタリギヤと
    をそなえ、 上記リングギヤ及び上記サンギヤのいずれか一方が固定
    部材に固定され、上記リングギヤ及び上記サンギヤのい
    ずれか他方が上記出力部に連結可能に構成されているこ
    とを特徴とする、請求項９記載の車両用左右駆動力調整
    装置。
13. 【請求項１３】 上記動力伝達手段が、上記リングギヤ
    を上記固定部材に固定され、 上記サンギヤと上記出力部とを連結するクラッチ機構を
    そなえていることを特徴とする、請求項１２記載の車両
    用左右駆動力調整装置。