JP2848128B2 - 車両用左右駆動力調整装置 - Google Patents

車両用左右駆動力調整装置

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JP2848128B2
JP2848128B2 JP15542592A JP15542592A JP2848128B2 JP 2848128 B2 JP2848128 B2 JP 2848128B2 JP 15542592 A JP15542592 A JP 15542592A JP 15542592 A JP15542592 A JP 15542592A JP 2848128 B2 JP2848128 B2 JP 2848128B2
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transmission
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    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H48/00—Differential gearings
    • F16H48/36—Differential gearings characterised by intentionally generating speed difference between outputs

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
  • Motor Power Transmission Devices (AREA)
  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
  • Retarders (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、四輪駆動式又は二輪駆
動式の自動車における左右の駆動輪への駆動力配分、又
は、二輪駆動式の自動車における左右の否駆動輪（駆動
輪ではない車輪）間での動力の授受による駆動力配分に
用いて好適の、車両用左右駆動力調整装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、四輪駆動式自動車（以下、四輪駆
動車という）の開発が盛んに行なわれているが、前後輪
間のトルク配分（駆動力配分）を積極的に調整できるよ
うにした、フルタイム四輪駆動方式の自動車の開発も種
々行なわれている。一方、自動車において、左右輪に伝
達されるトルク配分機構を広義にとらえると従来のノー
マルディファレンシャル装置や電子制御式を含むＬＳＤ
（リミテッドスリップデフ）が考えられるが、これらは
トルク配分を積極的に調整するものでなく、左右輪のト
ルクを自由自在に配分できるものではない。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前後輪間の
トルク配分調整装置と並んで、左右輪間のトルク配分を
調整できる装置の開発も期待されている。この場合、四
輪駆動車における左右の駆動輪間のみならず、二輪駆動
車における左右の駆動輪間のトルク配分調整も対照とな
る。
【０００４】さらには、トルク配分を、エンジンの出力
トルクの配分のみならず左右の回転軸輪間での動力の授
受によって生じるトルクの伝達状態まで含めるように、
大きくとらえると、二輪駆動車における左右の否駆動輪
（駆動輪ではない車輪）間でトルク配分調整を行なうこ
とも考えられる。つまり、左右の否駆動輪はいずれもエ
ンジンから駆動力を受けないが、これらの否駆動輪のう
ちの一方の否駆動輪から他方の否駆動輪へ動力を伝達す
る状態を実現できれば、一方の否駆動輪側では制動力が
生じるが他方の否駆動輪側では駆動力が発生するように
なる。したがって、左右の否駆動輪間でもトルク配分
（負の駆動力、つまり、制動力も含む）の調整が可能と
なる。
【０００５】さらに、かかる車両用左右駆動力調整装置
としては、大きなトルクロスやエネルギロスを招来する
ことなく、トルク配分を行なえるものが望ましい。そこ
で、このような左右の各回転軸間で駆動力を授受するこ
とで左右輪の駆動力を調整しうる駆動力伝達制御装置と
して、上記の左右の各回転軸のうちの一方の回転軸側の
回転速度を一定の変速比で増速又は減速して出力して、
この出力部分と上記の左右の各回転軸のうちの他方の回
転軸側とを例えばスリップクラッチ等のスリップ可能な
カップリングで係合することで、高速回転側から低速回
転側へと駆動トルクを伝達するような構成が考えられ
る。
【０００６】例えば左右の各回転軸のうちの一方の回転
軸側の回転速度を一定の変速比で増速して出力すると、
左右輪の回転速度差の小さい通常走行時には、この出力
部分が他方の回転軸側の回転速度よりも高速回転するの
で、この出力部分と他方の回転軸とを係合することで、
高速回転側の出力部分側（即ち、一方の回転軸側）から
低速回転側（即ち、他方の回転軸側）へと、駆動トルク
が伝達される。
【０００７】また、左右の各回転軸のうちの一方の回転
軸側の回転速度を一定の変速比で減速して出力すると、
左右輪の回転速度差の小さい通常走行時には、この出力
部分が他方の回転軸側の回転速度よりも低速回転するの
で、この出力部分と他方の回転軸とを係合することで、
高速回転側（即ち、他方の回転軸側）から低速回転側の
出力部分側（即ち、一方の回転軸側）へと、駆動トルク
が伝達される。
【０００８】この制御は、スリップクラッチ等では、速
度の速い側から遅い側へのみトルクを伝達するという原
理を利用したものだが、スリップクラッチ等では、これ
と同時に相対回転している部材間の相互のスリップ速度
を減少させるという作用も行なう。このため、左右輪の
うち、トルク配分を増加させたい側の車輪のタイヤのス
リップ率は上昇し、同時にトルク配分を減少させたい側
の車輪のタイヤのスリップ率は下降する。そして、車輪
のタイヤのスリップ率が上昇する側では駆動トルクが増
大して、車輪のタイヤのスリップ率が下降する側では駆
動トルクが減少するのである。
【０００９】このようなトルク配分制御を理論どおり行
なうには、タイヤ特性が線形であることが前提となる。
タイヤ特性は、タイヤのスリップ率Ｓ（％）と対路面駆
動制御摩擦係数μとの間の関係（μ−Ｓ特性）図である
タイヤ特性線図として表すことができ、例えば図２０に
示すようになる。なお、摩擦係数μはタイヤの路面反力
に対応するものであり、スリップ率Ｓはタイヤが駆動状
態にある時と制動状態にある時とで区別して、駆動状態
にある時は、Ｓ＝（Ｖ−ＶＢ）／Ｖ、制動状態にある時
は、Ｓ＝（ＶＢ−Ｖ）／ＶＢと定義する。
【００１０】図２０に示すように、スリップ率Ｓの小さ
い領域（例えばスリップ率が２０％程度以下の領域）で
は、摩擦係数μはスリップ率Ｓの増加に対してほぼ線形
に増加する線形領域であるが、スリップ率Ｓの大きい領
域（例えばスリップ率が２０％程度以上の領域）では、
摩擦係数μはスリップ率Ｓの増加に対して発散的に減少
してしまう非線形領域となる。
【００１１】この非線形領域では、タイヤの路面グリッ
プ力に対してスリップクラッチ等の拘束力が勝ってしま
い、最終的にスリップクラッチがロックして、上述の理
論特性の制御を適用できなくなるのである。本発明は、
このような課題に鑑み創案されたもので、大きなトルク
ロスやエネルギロスや装置の耐久性の低下などを招来す
ることなく、また、種々の路面状態において適切に左右
輪間のトルク配分制御を行なえるようにした、車両用左
右駆動力調整装置を提供することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１にか
かる本発明の車両用左右駆動力調整装置は、車両のエン
ジンの動力を伝達される入力部と、左輪側回転軸と、右
輪側回転軸と、上記入力部と上記左輪側回転軸とのうち
の何れか一方の回転速度を変速して他方に選択的に伝達
する第１動力伝達手段と、上記入力部と上記右輪側回転
軸とのうちの何れか一方の回転速度を変速して他方に選
択的に伝達する第２動力伝達手段と、上記第１動力伝達
手段及び上記第２動力伝達手段の作動状態を制御する制
御手段とをそなえるとともに、上記車両の車体速度を車
体速度検出手段と、上記車両の車輪速度を車輪速度検出
手段と、上記車体速度検出手段で検出された車体速度と
上記車輪速度検出手段で検出された車輪速度とに基づい
て、車輪のスリップを判断する車輪スリップ判断手段
と、をそなえ、上記制御手段は、上記車輪スリップ判断
手段による判断結果に基づいて、車輪がスリップしてい
る場合には、上記第１動力伝達手段及び上記第２動力伝
達手段のうちの車輪がスリップしていない場合に選択す
る動力伝達手段とは異なる方の動力伝達手段を選択して
作動を制御することを特徴としている。 また、請求項２
にかかる本発明の車両用左右駆動力調整装置は、車両の
左輪側回転軸と、右輪側回転軸と、上記左輪側回転軸の
回転速度を変速して上記右輪側回転軸に選択的に伝達す
る第１動力伝達手段と、上記右輪側回転軸の回転速度を
変速して上記左輪側回転軸に選択的に伝達する第２動力
伝達手段と、上記第１動力伝達手段及び上記第２動力伝
達手段の作動状態を制御する制御手段とをそなえるとと
もに、上記車両の車体速度を車体速度検出手段と、上記
車両の車輪速度を車輪速度検出手段と、上記車体速度検
出手段で検出された車体速度と上記車輪速度検出手段で
検出された車輪速度とに基づいて、車輪のスリップを判
断する車輪スリップ判断手段と、をそなえ、上記制御手
段は、上記車輪スリップ判断手段による判断結果に基づ
いて、車輪がスリップしている場合には、上記第１動力
伝達手段及び上記第２動力伝達手段のうちの車輪がスリ
ップしていない場合に選択する動力伝達手段とは異なる
方の動力伝達手段を選択して作動を制御することを特徴
としている。 また、請求項３にかかる本発明の車両用左
右駆動力調整装置は、車両における左輪回転軸と右輪回
転軸との間に、上記の左右の各回転軸間で左輪側から右
輪側へと駆動力移動を行なって左右輪間での駆動力を調
整しうる第１の駆動力伝達制御機構と、上記の左右の各
回転軸間で右輪側から左輪側へと駆動力移動を行なって
左右輪間での駆動力を調整しうる第２の駆動力伝達制御
機構とをそなえ、上記の第１及び第２の駆動力伝達制御
機構が、それぞれ、上記の左右の各回転軸のうちの一方
の回転軸の回転を入力され該一方の回転軸の回転速度を
一定の変速比で変速して出力する変速機構と、上記変速
機構の出力を受けて該一方の回転軸の回転速度を一定の
変速比で変速された回転速度で回転する第１部材と上記
の左右の各回転軸のうちの他方の回転軸と一体に回転す
る第２部材とをそなえ、該第１部材と該第２部材との係
合時に該第１部材と該第２部材とのうち高速回転側の部
材から低速回転側の部材へ駆動力を伝達することで上記
の左右の各回転軸間で駆動力の伝達を行なう伝達容量可
変制御式トルク伝達機構と、該伝達容量可変制御式トル
ク伝達機構の該第１部材と該第２部材との係合状態を制
御する制御手段とから構成され、上記制御手段が、上記
車両の車体速度と車輪速度とに基づいて上記車輪のスリ
ップ状態を判断する車輪スリップ判断手段と、該車輪ス
リップ判断手段で車輪スリップでないと判断されると、
上記左輪側から上記右輪側への駆動力移動の要求があれ
ば上記第１の駆動力伝達制御機構の伝達容量可変制御式
トルク伝達機構を係合させ上記右輪側から上記左輪側へ
の駆動力移動の要求があれば上記第２の駆動力伝達制御
機構の伝達容量可変制御式トルク伝達機構を係合させ、
該車輪スリップ判断手段で車輪スリップであると判断さ
れると、上記左輪側から上記右輪側への駆動力移動の要
求があれば上記第２の駆動力伝達制御機構の伝達容量可
変制御式トルク伝達機構を係合させ上記右輪側から上記
左輪側への駆動力移動の要求があれば上記第１の駆動力
伝達制御機構の伝達容量可変制御式トルク伝達機構を係
合させるように、上記伝達容量可変制御式トルク伝達機
構の制御量を設定する制御量設定手段とをそなえている
ことを特徴としている。
【００１３】なお、上記の左輪回転軸及び右輪回転軸を
共にエンジン出力を与えられて回転する駆動輪の回転軸
に設定することやエンジン出力を与えられない否駆動輪
（従動輪）の回転軸に設定することができる。また、請
求項４にかかる本発明の車両用左右駆動力調整装置は、
車両における左輪回転軸と右輪回転軸との間に、エンジ
ンからの駆動力を入力される入力部と、上記の左右の回
転軸間の差動を許容しつつ上記の入力部から入力された
駆動力を上記の左右の各回転軸に伝達する差動機構と、
上記の左右の各回転軸間で左輪側から右輪側へと駆動力
移動を行なって左右輪間での駆動力を調整しうる第１の
駆動力伝達制御機構と、上記の左右の各回転軸間で右輪
側から左輪側へと駆動力移動を行なって左右輪間での駆
動力を調整しうる第２の駆動力伝達制御機構とをそな
え、上記の第１及び第２の駆動力伝達制御機構が、それ
ぞれ、上記回転軸のうちの一方の回転を入力されこの回
転軸の回転速度を一定の変速比で変速して出力する変速
機構と、上記変速機構の出力を受けて上記一方の回転軸
の回転速度を一定の変速比で変速された回転速度で回転
する第１部材と上記入力部と一体に回転する第２部材と
をそなえ、該第１部材と該第２部材との係合時に該第１
部材と該第２部材とのうち高速回転側の部材から低速回
転側の部材へ駆動力を伝達することで上記の左右の各回
転軸間で駆動力の伝達を行なう伝達容量可変制御式トル
ク伝達機構と、該伝達容量可変制御式トルク伝達機構の
係合状態を制御する制御手段とから構成され、上記制御
手段が、上記車両の車体速度と車輪速度とに基づいて上
記車輪のスリップ状態を判断する車輪スリップ判断手段
と、該車輪スリップ判断手段で車輪スリップでないと判
断されると、上記左輪側から上記右輪側への駆動力移動
の要求があれば上記第１の駆動力伝達制御機構の伝達容
量可変制御式トルク伝達機構を係合させ上記右輪側から
上記左輪側への駆動力移動の要求があれば上記第２の駆
動力伝達制御機構の伝達容量可変制御式トルク伝達機構
を係合させ、該車輪スリップ判断手段で車輪スリップで
あると判断されると、上記左輪側から上記右輪側への駆
動力移動の要求があれば上記第２の駆動力伝達制御機構
の伝達容量可変制御式トルク伝達機構を係合させ上記右
輪側から上記左輪側への駆動力移動の要求があれば上記
第１の駆動力伝達制御機構の伝達容量可変制御 式トルク
伝達機構を係合させるように、上記伝達容量可変制御式
トルク伝達機構の制御量を設定する制御量設定手段とを
そなえていることを特徴としている。
【００１４】さらに、請求項５にかかる本発明の車両用
左右駆動力調整装置は、車両における左輪回転軸と右輪
回転軸との間に、エンジンからの駆動力を入力される入
力部と、上記の左右の回転軸間の差動を許容しつつ上記
の入力部から入力された駆動力を上記の左右の各回転軸
に伝達する差動機構と、上記の左右の各回転軸間で左輪
側から右輪側へと駆動力移動を行なって左右輪間での駆
動力を調整しうる第１の駆動力伝達制御機構と、上記の
左右の各回転軸間で右輪側から左輪側へと駆動力移動を
行なって左右輪間での駆動力を調整しうる第２の駆動力
伝達制御機構とをそなえ、上記の第１及び第２の駆動力
伝達制御機構が、それぞれ、上記の入力部の回転を入力
されこの回転軸の回転速度を一定の変速比で変速して出
力する変速機構と、上記変速機構の出力を受けて上記入
力部の回転速度を一定の変速比で変速された回転速度で
回転する第１部材と上記回転軸のうちの一方と一体に回
転する第２部材とをそなえ、該第１部材と該第２部材と
の係合時に該第１部材と該第２部材とのうち高速回転側
の部材から低速回転側の部材へ駆動力を伝達することで
上記の左右の各回転軸間で駆動力の伝達を行なう伝達容
量可変制御式トルク伝達機構と、該伝達容量可変制御式
トルク伝達機構の係合状態を制御する制御手段とから構
成され、上記制御手段が、上記車両の車体速度と車輪速
度とに基づいて上記車輪のスリップ状態を判断する車輪
スリップ判断手段と、該車輪スリップ判断手段で車輪ス
リップでないと判断されると、上記左輪側から上記右輪
側への駆動力移動の要求があれば上記第１の駆動力伝達
制御機構の伝達容量可変制御式トルク伝達機構を係合さ
せ上記右輪側から上記左輪側への駆動力移動の要求があ
れば上記第２の駆動力伝達制御機構の伝達容量可変制御
式トルク伝達機構を係合させ、該車輪スリップ判断手段
で車輪スリップであると判断されると、上記左輪側から
上記右輪側への駆動力移動の要求があれば上記第２の駆
動力伝達制御機構の伝達容量可変制御式トルク伝達機構
を係合させ上記右輪側から上記左輪側への駆動力移動の
要求があれば上記第１の駆動力伝達制御機構の伝達容量
可変制御式トルク伝達機構を係合させるように、上記伝
達容量可変制御式トルク伝達機構の制御量を設定する制
御量設定手段とをそなえていることを特徴としている。
【００１５】
【作用】上述の請求項１にかかる本発明の車両用左右駆
動力調整装置では、第１動力伝達手段が、入力部と左輪
側回転軸とのうちの何れか一方の回転速度を変速して他
方に選択的に伝達するため、車両の直進時のように上記
左輪側回転軸と上記右輪側回転軸とが等速で回転してい
ても、第１動力伝達手段を通じて回転速度を変速された
回転速度と、この変速された回転を選択的に伝達される
部分（入力部と左輪側回転軸とのうちの他方）の回転速
度とは速度差を生じて、高速回転側から低速回転側へ駆
動力が伝達され、この駆動力の伝達を通じて、左輪側回
転軸と右輪側回転軸との間で所定方向への駆動力の伝達
が行なわれる。 同様に、第２動力伝達手段が、入力部と
右輪側回転軸とのうちの何れか一方の回転速度を変速し
て他方に選択的に伝達するため、車両の直進時のように
上記左輪側回転軸と上記右輪側回転軸とが等速で回転し
ていても、第１動力伝達手段を通じて回転速度を変速さ
れた回転速度と、この変速された回転を選択的に伝達さ
れる部分（入力部と右輪側回転軸とのうちの他方）の回
転速度とは速度差を生じて、高速回転側から低速回転側
へ駆動力が伝達され、この駆動力の伝達を通じて、左輪
側回転軸と右輪側回転軸との間で所定方向への駆動力の
伝達が行なわれる。 そして、車輪スリップ判断手段が、
上記車体速度検出手段で検出された車体速度と上記車輪
速度検出手段で検出された車輪速度とに基づいて、車輪
のスリップを判断し、制御手段は、上記車輪スリップ判
断手段による判断結果に基づいて、車輪がスリップして
いる場合には、上記第１動力伝達手段及び上記第２動力
伝達手段のうちの車輪がスリップしていない場合に選択
する動力伝達手段とは異なる方の動力伝達手段を選択し
て作動を制御する。また、上述の請求項２にかかる本発
明の車両用左右駆動力調整装置では、第１動力伝達手段
が、左輪側回転軸の回転速度を変速して右輪側回転軸に
選択的に伝達するため、車両の直進時のように上記左輪
側回転軸と上記右輪側回転軸とが等速で回転していて
も、第１動力伝達手段を通じて回転速度を変速された回
転速度と、この変速された回転を選択的に伝達される部
分（入力部と左輪側回転軸との うちの他方）の回転速度
とは速度差を生じて、高速回転側から低速回転側へ駆動
力が伝達され、この駆動力の伝達を通じて、左輪側回転
軸と右輪側回転軸との間で所定方向への駆動力の伝達が
行なわれる。 同様に、第２動力伝達手段が、右輪側回転
軸の回転速度を変速して左輪側回転軸に選択的に伝達す
るため、車両の直進時のように上記左輪側回転軸と上記
右輪側回転軸とが等速で回転していても、第１動力伝達
手段を通じて回転速度を変速された回転速度と、この変
速された回転を選択的に伝達される部分（入力部と右輪
側回転軸とのうちの他方）の回転速度とは速度差を生じ
て、高速回転側から低速回転側へ駆動力が伝達され、こ
の駆動力の伝達を通じて、左輪側回転軸と右輪側回転軸
との間で所定方向への駆動力の伝達が行なわれる。 そし
て、車輪スリップ判断手段が、上記車体速度検出手段で
検出された車体速度と上記車輪速度検出手段で検出され
た車輪速度とに基づいて、車輪のスリップを判断し、制
御手段は、上記車輪スリップ判断手段による判断結果に
基づいて、車輪がスリップしている場合には、上記第１
動力伝達手段及び上記第２動力伝達手段のうちの車輪が
スリップしていない場合に選択する動力伝達手段とは異
なる方の動力伝達手段を選択して作動を制御する。ま
た、上述の請求項３にかかる本発明の車両用左右駆動力
調整装置では、第１の駆動力伝達制御機構により、左右
の各回転軸間で左輪側から右輪側へと駆動力移動を行な
って左右輪間での駆動力を調整し、第２の駆動力伝達制
御機構により、左右の各回転軸間で右輪側から左輪側へ
と駆動力移動を行なって左右輪間での駆動力を調整す
る。 第１及び第２の駆動力伝達制御機構は、制御手段に
より伝達容量可変制御式トルク伝達機構の係合を制御さ
れることで作動するが、この制御手段では、車輪スリッ
プ判断手段が上記車両の車体速度と車輪速度とに基づい
て車輪のスリップ状態を判断し、制御量設定手段で、こ
の車輪スリップ判断手段で車輪スリップでないと判断さ
れると、上記左輪側から上記右輪側への駆動力移動の要
求があれば上記第１の駆動力伝達制御機構の伝達容量可
変制御式トルク伝達機構を係合させ上記右輪側から上記
左輪側への駆動力移動の要求があれば上記第２の駆動力
伝達制御機構の伝達容量可変制御式トルク伝達機構を係
合させように、上記伝達容量可 変制御式トルク伝達機構
の制御量を設定し、車輪スリップであると判断される
と、上記左輪側から上記右輪側への駆動力移動の要求が
あれば上記第２の駆動力伝達制御機構の伝達容量可変制
御式トルク伝達機構を係合させ上記右輪側から上記左輪
側への駆動力移動の要求があれば上記第１の駆動力伝達
制御機構の伝達容量可変制御式トルク伝達機構を係合さ
せるように、上記伝達容量可変制御式トルク伝達機構の
制御量を設定する。
【００１６】したがって、車輪スリップでないときに
は、駆動力を増加させたい側の車輪の回転速度が上昇し
てそのタイヤスリップ率が上昇することによりタイヤか
ら路面へ伝達される駆動力が増加し、これとは反対側
（駆動力を減少させたい側）の車輪の回転速度は下降し
てそのタイヤスリップ率が下降することによりタイヤか
ら路面へ伝達される駆動力が減少する。
【００１７】また、車輪スリップであるときには、駆動
力を増加させたい側の車輪の回転速度が下降してそのタ
イヤスリップ率が下降することによりタイヤから路面へ
伝達される駆動力が増加し、これとは反対側（駆動力を
減少させたい側）の車輪の回転速度は上昇してそのタイ
ヤスリップ率が上昇することによりタイヤから路面へ伝
達される駆動力が減少する。
【００１８】また、請求項４にかかる本発明の車両用左
右駆動力調整装置では、入力軸の駆動力が差動機構を介
して左輪回転軸及び右輪回転軸のそれぞれに伝達される
が、このとき、第１及び第２の駆動力伝達制御機構によ
り、左輪回転軸と右輪回転軸との間で駆動力の移動を行
なうことで、左右輪に出力される駆動力の配分状態が調
整される。つまり、第１の駆動力伝達制御機構により、
左右の各回転軸間で左輪側から右輪側へと駆動力移動を
行なって左右輪間での駆動力を調整し、第２の駆動力伝
達制御機構により、左右の各回転軸間で右輪側から左輪
側へと駆動力移動を行なって左右輪間での駆動力を調整
する。 第１及び第２の駆動力伝達制御機構は、制御手段
により伝達容量可変制御式トルク伝達機構の係合を制御
されることで作動するが、この制御手段では、上記車両
の車体速度と車輪速度とからの車輪スリップ判断手段の
判断に基づき、制御量設定手段で、伝達容量可変制御式
トルク伝達機構の制御量を設定する。 すなわち、車輪ス
リップでないときには、上記左輪側から上記右輪側への
駆動力移動の要求があれば上記第１の駆動力伝達制御機
構の伝達容量可変制御式トルク伝達機構を係合させ上記
右輪側から上記左輪側への駆動力移動の要求があれば上
記第２の駆動力伝達制御機構の伝達容量可変制御式トル
ク伝達機構を係合させように、上記伝達容量可変制御式
トルク伝達機構の制御量を設定し、車輪スリップである
ときには、上記左輪側から上記右輪側への駆動力移動の
要求があれば上記第２の駆動力伝達制御機構の伝達容量
可変制御式トルク伝達機構を係合させ上記右輪側から上
記左輪側への駆動力移動の要求があれば上記第１の駆動
力伝達制御機構の伝達容量可変制御式トルク伝達機構を
係合させるように、上記伝達容量可変制御式トルク伝達
機構の制御量を設定する。
【００１９】したがって、車輪スリップでないときに
は、駆動力を増加させたい側の車輪の回転速度が上昇し
てそのタイヤスリップ率が上昇することによりタイヤか
ら路面へ伝達される駆動力が増加し、これとは反対側
（駆動力を減少させたい側）の車輪の回転速度は下降し
てそのタイヤスリップ率が下降することによりタイヤか
ら路面へ伝達される駆動力が減少する。
【００２０】また、車輪スリップであるときには、駆動
力を増加させたい側の車輪の回転速度が下降してそのタ
イヤスリップ率が下降することによりタイヤから路面へ
伝達される駆動力が増加し、これとは反対側（駆動力を
減少させたい側）の車輪の回転速度は上昇してそのタイ
ヤスリップ率が上昇することによりタイヤから路面へ伝
達される駆動力が減少する。
【００２１】さらに、請求項５にかかる本発明の車両用
左右駆動力調整装置では、入力軸の駆動力が差動機構を
介して左輪回転軸及び右輪回転軸のそれぞれに伝達され
るが、このとき、第１及び第２の駆動力伝達制御機構に
より、左輪回転軸と右輪回転軸との間で駆動力の移動を
行なうことで、左右輪に出力される駆動力の配分状態が
調整される。つまり、第１の駆動力伝達制御機構によ
り、左右の各回転軸間で左輪側から右輪側へと駆動力移
動を行なって左右輪間での駆動力を調整し、第２の駆動
力伝達制御機構により、左右の各回転軸間で右輪側から
左輪側へと駆動力移動を行なって左右輪間での駆動力を
調整する。 第１及び第２の駆動力伝達制御機構は、制御
手段により伝達容量可変制御式トルク伝達機構の係合を
制御されることで作動するが、この制御手段では、上記
車両の車体速度と車輪速度とからの車輪スリップ判断手
段の判断に基づき、制御量設定手段で伝達容量可変制御
式トルク伝達機構の制御量を設定する。 すなわち、車輪
スリップでないときには、上記左輪側から上記右輪側へ
の駆動力移動の要求があれば上記第１の駆動力伝達制御
機構の伝達容量可変制御式トルク伝達機構を係合させ上
記右輪側から上記左輪側への駆動力移動の要求があれば
上記第２の駆動力伝達制御機構の伝達容量可変制御式ト
ルク伝達機構を係合させように、上記伝達容量可変制御
式トルク伝達機構の制御量を設定し、車輪スリップであ
るときには、上記左輪側から上記右輪側への駆動力移動
の要求があれば上記第２の駆動力伝達制御機構の伝達容
量可変制御式トルク伝達機構を係合させ上記右輪側から
上記左輪側への駆動力移動の要求があれば上記第１の駆
動力伝達制御機構の伝達容量可変制御式トルク伝達機構
を係合させるように、上記伝達容量可変制御式トルク伝
達機構の制御量を設定する。
【００２２】したがって、車輪スリップでないときに
は、駆動力を増加させたい側の車輪の回転速度が上昇し
てそのタイヤスリップ率が上昇することによりタイヤか
ら路面へ伝達される駆動力が増加し、これとは反対側
（駆動力を減少させたい側）の車輪の回転速度は下降し
てそのタイヤスリップ率が下降することによりタイヤか
ら路面へ伝達される駆動力が減少する。
【００２３】また、車輪スリップであるときには、駆動
力を増加させたい側の車輪の回転速度が下降してそのタ
イヤスリップ率が下降することによりタイヤから路面へ
伝達される駆動力が増加し、これとは反対側（駆動力を
減少させたい側）の車輪の回転速度は上昇してそのタイ
ヤスリップ率が上昇することによりタイヤから路面へ伝
達される駆動力が減少する。
【００２４】
【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明すると、図１〜６は本発明の第１実施例としての車
両用左右駆動力調整装置を示すもので、図１はその装置
をそなえた自動車の駆動系を示す模式的な構成図、図２
はその模式的な要部構成図、図３はその制御系の要部の
模式的な要部構成図、図４はその制御系の推定車体速演
算部を示す模式的な構成図、図５はその制御内容を示す
フローチャート、図６はその要部の制御内容を示すフロ
ーチャートであり、図７，８は本発明の第２実施例とし
ての車両用左右駆動力調整装置を示すもので、図７はそ
の装置をそなえた自動車の駆動系を示す模式的な構成
図、図８はその模式的な要部構成図であり、図９は本発
明の第３実施例としての車両用左右駆動力調整装置を示
すその模式的な要部構成図であり、図１０は本発明の第
４実施例としての車両用左右駆動力調整装置を示すその
模式的な要部構成図であり、図１１は本発明の第５実施
例としての車両用左右駆動力調整装置を示すその模式的
な要部構成図であり、図１２は本発明の第６実施例とし
ての車両用左右駆動力調整装置を示すその模式的な要部
構成図であり、図１３は本発明の第７実施例としての車
両用左右駆動力調整装置を示すその模式的な要部構成図
であり、図１４は本発明の第８実施例としての車両用左
右駆動力調整装置を示すその模式的な要部構成図であ
り、図１５は本発明の第９実施例としての車両用左右駆
動力調整装置を示すその模式的な要部構成図であり、図
１６は本発明の第１０実施例としての車両用左右駆動力
調整装置を示すその模式的な要部構成図であり、図１７
は本発明の第１１実施例としての車両用左右駆動力調整
装置を示すその模式的な要部構成図であり、図１８は本
発明の第１２実施例としての車両用左右駆動力調整装置
を示すその模式的な要部構成図であり、図１９は本発明
の第１３実施例としての車両用左右駆動力調整装置を示
すその模式的な要部構成図である。なお、図中、同符号
は同様なものを示している。なお、各実施例において、
伝達容量可変制御式トルク伝達機構（又はトルク伝達機
構）として、多板クラッチ機構１２，４２，５７，５
８，９３，９４，９７，９８がそなえられているが、こ
れらの機構は、２組のクラッチ板（例えば１２ Ａと１２
Ｂ）を互いに係合させることで、高速側のクラッチ板か
ら低速側のクラッチ板に駆動力（トルク）を伝達するも
のであり、２組のクラッチ板のうち、一方が第１部材に
相当し、他方が第２部材に相当する。 また、伝達容量可
変制御式トルク伝達機構（又はトルク伝達機構）として
そなえられたカップリング６１についても、２部材を互
いに係合させることで、高速側の部材から低速側の部材
に駆動力（トルク）を伝達するものであり、２部材のう
ち、一方が第１部材に相当し、他方が第２部材に相当す
る。 また、各実施例における駆動力伝達制御機構９，９
Ａ〜９Ｉ，９０Ａ〜９０Ｄは、動力伝達手段に相当し、
各実施例における駆動力伝達制御機構９，９Ａ〜９Ｉ，
９０Ａ〜９０Ｄのうち、通常時（非スリップ時で、左右
輪速度比｜α｜が所定速度比Ｓmax 以内の旋回走行時又
は直進走行時）に、左輪側から右輪側へと駆動力移動を
行なうように機能するものを第１の駆動力伝達制御機構
と、右輪側から左輪側へと駆動力移動を行なうように機
能するものを第２の駆動力伝達制御機構とする。
【００２５】まず、第１実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系は、図１に示すよう
に、エンジン１からの駆動力をトランスミッション２を
介して遊星歯車で構成されたセンタデフ３で受けて、セ
ンタデフ３から、前輪側と後輪側とに伝達するようにな
っている。特に、このセンタデフ３には、前後輪の差動
を適当に制限しうるセンタデフ差動制限機構５が設けら
れている。この差動制限機構５は、ここでは油圧式の多
板クラッチにより構成され、供給油圧に応じて前後輪の
差動を制限しながら、前後輪への駆動力配分を制御でき
るようになっており、前後輪間の駆動力配分を制御する
装置となっている。
【００２６】このようにして、センタデフ３から配分さ
れた駆動力の一方は、フロントデフ４を通じて左右の前
輪２５，２６に伝達されるようになっている。一方、セ
ンタデフ３から配分された駆動力の他方は、プロペラシ
ャフト６を介してリヤデフ８に伝達され、このリヤデフ
８を通じて左右の後輪１５，１６に伝達されるようにな
っている。なお、符号７はドライブピニオン及びリング
ギヤからなるベベルギヤ機構である。
【００２７】リヤデフ８部分には、変速機構３０と伝達
容量可変制御式トルク伝達機構（又はトルク伝達機構）
としての多板クラッチ機構１２とからなる駆動力伝達制
御機構９Ｂ（以下、駆動力伝達制御機構を広義に示す場
合は符号９とする）が設けられ、リヤデフ（差動機構）
８及び駆動力伝達制御機構９Ｂから車両用左右駆動力調
整装置が構成される。なお、この差動機構８としてここ
ではベベルギヤ式のものが用いられているが、差動機構
８は、２つの駆動軸間の差動を許容しつつエンジンから
入力された駆動力をこれらの各駆動軸に伝達できるもの
であればよく、例えば遊星歯車式のものなど歯車機構あ
るいはローラ機構等からなる他の公知の差動機構を適用
することができるのは勿論のことである。また、この多
板クラッチ機構１２は油圧式のもので、油圧を調整され
ることで左右輪への駆動力配分を制御できるようになっ
ている。
【００２８】そして、この駆動力伝達制御機構９Ｂの多
板クラッチ機構１２の油圧系は、前述の前後駆動力調整
装置の多板クラッチ機構５の油圧系とともに、制御手段
としてのコントロールユニット１８によって制御される
ようになっている。つまり、多板クラッチ機構１２の油
圧系及び多板クラッチ機構５の油圧系は、各クラッチ機
構にそれぞれ付設された図示しない油圧室と、油圧源を
構成する電動ポンプ２４及びアキュムレータ２３と、こ
の油圧を上記の油圧室に所要量だけ供給させるクラッチ
油圧制御バルブ１７とからなっている。そして、クラッ
チ油圧制御バルブ１７の開度がコントロールユニット１
８によって制御されるようになっている。
【００２９】つまり、多板クラッチ機構１２の係合状態
は、このクラッチ油圧制御バルブ１７の開度調整を通じ
て、コントロールユニット１８によって制御されるよう
になっている。なお、コントロールユニット１８では、
車輪速センサ１９，ハンドル角センサ２０，ヨーレイト
センサ２１，加速度センサ（又は加速度演算手段）２２
などからの情報に基づいて、クラッチ油圧制御バルブ１
７の開度を制御する。
【００３０】このコントロールユニット１８について
は、後で詳述する。ここで、この車両用左右駆動力調整
装置の要部を説明すると、図２に示すように、プロペラ
シャフト６の後端に設けられて回転駆動力（以下、駆動
力又はトルクという）を入力される入力軸６Ａと、入力
軸６Ａから入力された駆動力を出力する左輪回転軸（左
後輪１５の駆動軸）１３と右輪回転軸（右後輪１６の駆
動軸）１４とが設けられており、左輪回転軸１３と右輪
回転軸１４と入力軸６Ａとの間に車両用左右駆動力調整
装置が介装されている。
【００３１】そして、この車両用左右駆動力調整装置の
駆動力伝達制御機構９Ｂは、次のような構成により、左
輪回転軸１３と右輪回転軸１４との差動を許容しなが
ら、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４とに伝達される駆
動力を所要の比率に配分できるようになっている。すな
わち、左輪回転軸１３と入力軸６Ａとの間及び右輪回転
軸１４と入力軸６Ａとの間に、それぞれ変速機構３０と
多板クラッチ機構１２とが介装されており、左輪回転軸
１３又は右輪回転軸１４の回転速度が、変速機構３０に
より変速（この例では、増速）されて、変速機構３０の
出力部側である中空軸１１に伝えられるようになってい
る。
【００３２】そして、多板クラッチ機構１２は、この中
空軸１１と入力軸６Ａ側のデファレンシャルケース（以
下、デフケースと略す）８Ａとの間に介装されており、
この多板クラッチ機構１２を係合させることで、デフケ
ース８Ａ及び中空軸１１のうちの高速回転している方の
部材から低速回転している方の部材へと、駆動力が送給
されるようになっている。これは、対向して配設された
クラッチ板における一般的な特性として、トルクの伝達
が、速度の速い方から遅い方へ行なわれるためである。
なお、この例の場合には、左右の回転軸１３，１４の間
の差動が大きくてデフケース８Ａよりも回転軸１３又は
１４が所定比（変速機構３０の減速比に対応する比）以
上に高速にならない限りは、デフケース８Ａが低速側と
なり中空軸１１が高速側となって、中空軸１１からデフ
ケース８Ａへと駆動力が送給されるようになっている。
【００３３】したがって、例えば右輪回転軸１４と入力
軸６Ａとの間の多板クラッチ機構１２が係合されると、
右輪回転軸１４へ配分される駆動力は入力軸６Ａ側から
のルートで増加又は減少（この例では主として減少）さ
れて、この分だけ、左輪回転軸１３へ配分される駆動力
が減少又は増加（この例では主として増加）する。この
実施例の変速機構３０は、２つのプラネタリギヤ機構を
直列的に結合してなるいわゆるダブルプラネタリギヤ機
構で構成されているが、この変速機構３０自体は、入力
された回転速度を一定の変速比で加速又は減速して出力
する機構であればよく、例えばベルトやチェーン等を用
いた機構なども考えられ、ギヤ機構に限定されるもので
はない。
【００３４】このギヤ機構式の変速機構３０を、右輪回
転軸１４に設けられたものを例に説明すると次のように
なる。すなわち、右輪回転軸１４には第１のサンギヤ３
０Ａが固着されており、この第１のサンギヤ３０Ａは、
その外周において第１のプラネタリギヤ（プラネタリピ
ニオン）３０Ｂに噛合している。また、第１のプラネタ
リギヤ３０Ｂは、第２のプラネタリギヤ３０Ｄと一体に
固着され、共にキャリヤに設けられたピニオンシャフト
３０Ｃを通じて、ケーシング（固定部）に固着されて回
転しないキャリア３０Ｆに枢支されている。これによ
り、第１のプラネタリギヤ３０Ｂと第２のプラネタリギ
ヤ３０Ｄとが、ピニオンシャフト３０Ｃを中心として同
一の回転を行なうようになっている。
【００３５】さらに、第２のプラネタリギヤ３０Ｄは、
右輪回転軸１４に枢支された第２のサンギヤ３０Ｅに噛
合しており、第２のサンギヤ３０Ｅは、中空軸１１を介
して多板クラッチ機構１２のクラッチ板１２Ａに連結さ
れている。また、多板クラッチ機構１２の他方のクラッ
チ板１２Ｂは、入力軸６Ａにより駆動されるデフケース
８Ａに連結されている。
【００３６】そして、この実施例の構造では、第１のサ
ンギヤ３０Ａが第２のサンギヤ３０Ｅよりも大きい径に
形成され、これに応じて第１のプラネタリギヤ３０Ｂが
第２のプラネタリギヤ３０Ｄよりも小さい径に形成され
ている。これにより、第２のサンギヤ３０Ｅの回転速度
は第１のサンギヤ３０Ａの回転速度よりも大きくなり、
この変速機構３０は増速機構としてはたらくようになっ
ている。したがって、クラッチ板１２Ａの回転速度がク
ラッチ板１２Ｂよりも大きく、例えば右輪側の多板クラ
ッチ機構１２を係合させた場合には、この係合状態に応
じた量のトルクが、右輪回転軸１４側から入力軸６Ａ側
へ送給されるようになっている。
【００３７】一方、左輪回転軸１３にそなえられる変速
機構３０及び多板クラッチ機構１２も、同様に構成され
ている。したがって、入力軸６Ａからの駆動トルクを右
輪回転軸１４により多く配分したい場合には、その配分
したい程度（配分比）に応じて左輪回転軸１３側の多板
クラッチ機構１２を適当に係合し、左輪回転軸１３によ
り多く配分したい場合には、その配分比に応じて右輪回
転軸１４側の多板クラッチ機構１２を適当に係合する。
【００３８】このとき、多板クラッチ機構１２が油圧駆
動式であるから、油圧の大きさを調整することで多板ク
ラッチ機構１２の係合状態を制御でき、入力軸６Ａから
左輪回転軸１３又は右輪回転軸１４への駆動力の送給量
（つまりは駆動力の左右配分比）を適当な精度で調整す
ることができるようになっている。なお、左右の多板ク
ラッチ機構１２が共に完全係合することのないように設
定されており、左右の多板クラッチ機構１２のうち一方
が完全係合したら他方の多板クラッチ機構１２は滑りを
生じるようになっている。
【００３９】また、前述のコントロールユニット１８に
は、図１，３に示すように、目標とする左右輪のトルク
に応じて移動させたいトルク量ＤＴ（＝Ｔｒ−Ｔｌ；た
だし、Ｔｒは右輪トルク，Ｔｌは左輪トルク）を設定す
る移動トルク量設定部１８Ａと、車両の車体速度ＶＢを
推定して算出する推定車体速演算部２１６と、車両の車
体速度ＶＢと左右輪の車輪速度Ｖｌ，Ｖｒとに基づいて
車輪がスリップ状態にあるか判断するスリップ判断部
（車輪スリップ判断手段）１８Ｂと、このスリップ判断
部１８Ｂの判断に基づいてクラッチ油圧制御バルブ１７
の制御量を設定する制御量設定部（制御量設定手段）１
８Ｃとがそなえられる。
【００４０】推定車体速演算部２１６は、図４に示すよ
うに、車輪速センサ１９ＦＬ，１９ＦＲ，１９ＲＬ，１
９ＲＲにより検出された左前輪２５，右前輪２６，左後
輪１５，右後輪１６の回転速度データ信号ＦＬ，ＦＲ，
ＲＬ，ＲＲのうち下から（小さい方から）２番目の大き
さの車輪速データを選択する車輪速選択部２１６ａと、
この選択した車輪速データ等から推定車体速を設定する
推定車体速算出部２１６ｃとからなっている。
【００４１】特に、推定車体速算出部２１６ｃでは、車
輪速選択部２１６ａで選択した車輪速データをフィルタ
２１６ｂにかけて雑音成分を除去して得られる車輪速デ
ータＳＶＷと、前後加速度センサ３６で検出された前後
加速度をフィルタ２１６ｄにかけて雑音成分を除去して
得られる前後加速度データＧx とに基づいて、ある時点
の両データＳＶＷ, Ｇx から、その後の車速を推定する
ようになっている。つまり、ある時点の車輪速データＳ
ＶＷをＶ2 ，前後加速度データＧx をａとすると、この
時点よりも時間ｔだけ後の理論上の車体速ＶＢは、ＶＢ
＝Ｖ2 ＋ａｔ、で算定できる。なお、前後加速度データ
Ｇx （これをａi とする）を時々検出して、ＶＢ＝Ｖ2
＋Σａi ・ｔ、で算定してもよい。
【００４２】なお、回転速度データ信号ＦＬ，ＦＲ，Ｒ
Ｌ，ＲＲのうち下から２番目の大きさの車輪速データを
採用するのは、各車輪は通常いずれも過回転側にスリッ
プしている場合が多く本来なら最も低速回転の車輪速を
採用するのが望ましいが、データの信頼性を考慮して下
から２番目の車輪速を採用しているのである。スリップ
判断部１８Ｂでは、車両の車体速度ＶＢと左右輪の車輪
速度Ｖｌ，Ｖｒとに基づいて、以下に定義するタイヤの
スリップ率Ｓ（％）を算出して、このスリップ率Ｓを予
め設定された閾値Ｓ0 と比較して、車輪がスリップ状態
にあるかないかを判断する。
【００４３】つまり、次式（１）が成り立つとスリップ
と判断する。 Ｓ＞Ｓ 0 ・・・・・・（１） なお、スリップ率Ｓ（％）は、タイヤが駆動状態にある
時と制動状態にある時とで区別して、車輪速Ｖ（＝Ｖｒ
又はＶｌ）と車体速ＶＢとから、駆動状態にある時は、
Ｓ＝（Ｖ−ＶＢ）／Ｖ・・・（１Ａ）と定義し、制動状
態にある時は、Ｓ＝（ＶＢ−Ｖ）／ＶＢ・・・（１Ｂ）
と定義する。なお、制御の信頼性を向上させるために、
ここでは、車輪速Ｖを左右輪の平均値〔＝（Ｖｒ＋Ｖ
ｌ）／２〕とする。
【００４４】このタイヤのスリップ率Ｓは、対路面駆動
制御摩擦係数μとの間の前述の図２０のタイヤ特性線図
に示すような関係があり、スリップ率Ｓの小さい領域で
は、摩擦係数μはスリップ率Ｓの増加に対してほぼ線形
に増加する線形領域であるが、スリップ率Ｓの大きい領
域では、摩擦係数μはスリップ率Ｓの増加に対して発散
的に減少してしまう非線形領域となる。
【００４５】つまり、タイヤのスリップが小さい線形領
域ならば、一方の車輪の駆動力を増加させようとして、
対応するクラッチを係合させると、その車輪の回転速度
が増加されて車輪のタイヤのスリップ率Ｓが上昇してこ
の車輪の駆動トルクが増大して、他方の車輪は回転速度
を減少されてこの車輪のタイヤのスリップ率Ｓが下降し
て駆動トルクが減少する。
【００４６】しかし、タイヤのスリップが大きくなって
非線形領域になると、一方の車輪の駆動力を増加させよ
うとして、対応するクラッチを係合させると、その車輪
の回転速度が増加されて車輪のタイヤのスリップ率Ｓが
上昇するがこの車輪の駆動トルクは却って減少してしま
い、他方の回転速度を減少されてタイヤのスリップ率Ｓ
を下降された車輪では逆に駆動トルクが増大する。
【００４７】したがって、タイヤのスリップが大きくな
ってスリップ率Ｓが一定値（閾値）以上の非線形領域で
は、線形領域とは異なる制御を行なわないと、所望のト
ルク制御を実現できない。そして、このタイヤのスリッ
プの判断の基準値（閾値）Ｓ 0 は、上述の線形領域と非
線形領域との境界値のスリップ率Ｓであり、この閾値Ｓ
0 を例えは２０（％）程度に設定することができる。
【００４８】なお、このタイヤのスリップの判定条件
は、他にも以下の如く種々のものが考えられる。 （Ｖｒ＋Ｖｌ）／２＞ａ1 ・ＶＢ ただし、ａ1 は１よりもやや大きい定数（例えば１．
２）である。 Ｖｒ＞ａ2 ・ＶＢ，且つ，Ｖｌ＞ａ2 ・ＶＢ ただし、ａ2 は１よりもやや大きい定数（例えば１．
２）である。 Ｖｒ＞ａ3 ・ＶＢ，又は，Ｖｌ＞ａ3 ・ＶＢ ただし、ａ3 は１よりもやや大きい定数でａ2 よりも大
きく設定する。 ｆ＝（Ｖｒ＋Ｖｌ）／２として、このｆの時間微分ｄ
ｆ／ｄｔ（＝ｆ′）が、 ｆ′≧ｂ1 ただし、ｂ1 は１よりもやや大きい定数とする。 Ｖｒ，Ｖｌの時間微分ｄＶｒ／ｄｔ（＝Ｖｒ′），ｄ
Ｖｌ／ｄｔ（＝Ｖｌ′）が、 Ｖｒ≧ｂ2 ，且つ，Ｖｌ≧ｂ2 ただし、ｂ2 は１よりもやや大きい定数とする。 Ｖｒ′，Ｖｌ′が、 Ｖｒ≧ｂ2 ，又は，Ｖｌ≧ｂ2 ただし、ｂ3 は１よりもやや大きい定数でｂ2 よりも大
きく設定する。
【００４９】このほか、上述の式（１）及び条件〜
を適当に組み合わせたものも考えられる。そして、制御
量設定部１８Ｃは、このスリップ判断部１８Ｂで、スリ
ップ率Ｓが閾値Ｓ0 よりも小さくて車輪がスリップ状態
にないと判断すると、線形領域用の制御量を設定し、ス
リップ率Ｓが閾値Ｓ0 以上で車輪がスリップ状態にある
と判断すると、非線形領域用の制御量を設定するように
なっている。
【００５０】線形領域用の制御量は、以下のように設定
されるようになっている。この場合、駆動トルクの移動
制御の可能な左右回転速度差範囲を規定する値（制御可
能な最大回転速度比）Ｓmax と車輪の左右輪速度比αと
を比較して、左右輪速度比αが速度比Ｓmax 以下のとき
の制御と、左右輪速度比αが速度比Ｓmaxより大きいと
きの制御とに分けられる。
【００５１】なお、速度比Ｓmax は、クラッチ板１２Ａ
側とクラッチ板１２Ｂとが等速になったときの入力側
（つまり、デフケース８Ａ側）の回転速度Ｎｉに対する
出力側（つまり、各回転軸１３，１４側）の回転速度の
変化量ΔＮの比（即ち、Ｓmax＝ΔＮ／Ｎｉ）と定義で
きる。そして、Ｚ1 を第１のサンギヤ３０Ａの歯数、Ｚ
2 を第２のサンギヤ３０Ｅの歯数、Ｚ3 をプラネタリギ
ヤ３０Ｂの歯数、Ｚ4 をプラネタリギヤ３０Ｄの歯数と
すると、この実施例の構造の装置では速度比Ｓmax は、 Ｚ2 Ｚ3 ／Ｚ1 Ｚ4 ＝１−Ｓmax となり、変速機構３０の変速比（即ち、ギヤ３０Ａ，３
０Ｅ，３０Ｂ及び３０Ｄの設定ギヤ比）に応じて一定値
に決まる。
【００５２】一方、車輪の左右輪速度比αは、右輪速度
Ｖｒと左輪速度Ｖｌとの平均車輪速Ｖａｖ〔＝（Ｖｒ＋
Ｖｌ）／２〕に対する車輪速偏差Ｖｄ〔＝（Ｖｒ−Ｖ
ｌ）／２〕の割合と定義して、左右輪速度比αは以下の
ごとくあらわせる。 α＝Ｖｄ／Ｖａｖ＝〔（Ｖｒ−Ｖｌ）／２〕／〔（Ｖｒ＋Ｖｌ）／２〕 ＝（Ｖｒ−Ｖｌ）／（Ｖｒ＋Ｖｌ） ・・・・・・（２） このように、左右輪速度比αは、検出した左右輪の車輪
速値Ｖｌ，Ｖｒから時々算出できる。
【００５３】そこで、適当な制御周期毎に左右輪速度比
αを算出して速度比Ｓmax と比較して、この大小関係と
ＤＴとに応じて、各制御量（右制御量ＴＣＲ及び左制御
量ＴＣＬ）を、以下のように設定する。 とそれぞれ設定する。
【００５４】このようにＳmax ≦｜α｜のときに、両輪
側ともクラッチトルクを０にして制御を行なっていない
が、これは、Ｓmax ≦｜α｜になると、旋回外輪側の駆
動力を増加させることができないので、制御を中止して
いるのである。非線形領域用の制御量は、以下のように
設定されるようになっている。
【００５５】 ＤＴ＞０のとき、 ＴＣＲ＝Ｃ ＴＣＬ＝０ ＤＴ＝０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝０ ＤＴ＜０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝Ｃ なお、上記のＣは一定値であり、例えば可能なクラッチ
制御トルクＴの最大値Ｔmax に設定することが好まし
い。このように、非線形領域用では、極めて大胆に制御
量を設定しているが、これは、非線形領域用では制御量
に対する応答が線形でないので実質的に綿密な制御が困
難なためである。
【００５６】本発明の第１実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、例
えば図５に示すように、車輪速センサ１９で検出された
左右輪の車輪速Ｖｌ，Ｖｒがコントロールユニット１８
に入力される（ステップＡ１）。そして、コントロール
ユニット１８の推定車体速演算部２１６で車体速ＶＢを
求める（ステップＡ２）。また、移動させたいトルク量
ＤＴ（＝Ｔｒ−Ｔｌ）を設定する（ステップＡ３）。
【００５７】そして、スリップ判断部１８Ｂで、車輪速
Ｖｌ，Ｖｒと車体速ＶＢとから、式（１Ａ）又は（１
Ｂ）にしたがってスリップ率Ｓを求めて、スリップ率Ｓ
と閾値Ｓ0 とを比較して、車輪（タイヤ）がスリップ状
態にあるかないかを判断する（ステップＡ４）。つま
り、Ｓ＜Ｓ0 ならばスリップ状態になく、Ｓ≧Ｓ0 なら
ばスリップ状態にあると判断する。
【００５８】そして、スリップ状態になければ、ステッ
プＡ５に進んで、制御量設定部１８Ｃで、線形領域用の
制御量を設定し、スリップ状態にあれば、ステップＡ６
に進んで、制御量設定部１８Ｃで、非線形領域用の制御
量を設定する。ステップＡ５の内容を具体的に説明する
と、例えば図６に示すように、上式（１）によって車輪
速Ｖｌ，Ｖｒから左右輪速度比αを算出して（ステップ
Ｓ３）、この左右輪速度比αの大きさ｜α｜と速度比Ｓ
max とを比較して（ステップＳ４）、左右輪速度比｜α
｜が速度比Ｓmax 以上でないならば、ステップＳ５に進
み、左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上ならば、ス
テップＳ７に進む。
【００５９】ステップＳ５では、上述のＤＴから、右輪
側のクラッチトルクＴＣＲ又は左輪側のクラッチトルク
ＴＣＬを計算して出力する。つまり、ＤＴ＞０の場合に
は左輪側のクラッチトルクＴＣＬ＝（１−Ｓmax ）ＤＴ
のみを出力して、ＤＴ＝０の場合にはいずれも出力せ
ず、ＤＴ＜０の場合には右輪側のクラッチトルクＴＣＲ
＝−（１−Ｓmax ）ＤＴのみを出力する。
【００６０】そして、ステップＳ６に進み、トルク移動
制御禁止フラグＦＧを０とする。このトルク移動制御禁
止フラグＦＧは、トルク移動制御を禁止する状態では１
とされ、トルク移動制御を禁止しない状態では０とさ
れ、このフラグＦＧは、車両に装備されている他の走行
制御にも用いられる。一方、ステップＳ７に進むと、左
右輪のクラッチトルクの出力をクリヤする。つまり、左
右輪側のクラッチトルクＴＣＬ，ＴＣＲをともに０にす
るように制御信号を出力する。
【００６１】そして、ステップＳ８に進み、トルク移動
制御禁止フラグＦＧを０とする。このようにして、線形
領域の制御では、左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以
上でない通常の走行時には、ブレーキ等のエネルギーロ
スを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方のトル
クの所要量を他方に転送することによりトルク配分が調
整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来
することなく、所望のトルク配分を得ることができる。
【００６２】そして、例えば、旋回時に内輪側から外輪
側へトルク移動制御を行なおうとする時、トルクを増加
させたい外輪側の回転速度がトルクを減少させたい内輪
側の車輪の回転速度よりも速くなってしまうと、即ち、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上になると、多板
クラッチ機構１２の係合が解除されて駆動力伝達制御を
中止されるので、トルクを増加させたい外輪側からトル
クを減少させたい内輪側へとトルク移動してしまうよう
な不具合が回避される。
【００６３】また、この不具合の回避を、変速比Ｓmax
を大きな値にすることなく行なえるので、トルク伝達ロ
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を抑制することができる。一方、ステ
ップＡ６の非線形領域用の制御量の設定は、ＤＴ＞０の
ときには、右輪側のクラッチトルクＴＣＲをＣ（Ｃは例
えばＴmax ）とし、左輪側のクラッチトルクＴＣＬは０
として、右輪側のクラッチのみを係合制御する。ＤＴ＝
０のときには、左右輪側のクラッチトルクＴＣＬ，ＴＣ
Ｒをともに０にして、左右の両クラッチとも係合させな
い。また、ＤＴ＜０のときには、左輪側のクラッチトル
クＴＣＲを０とし、左輪側のクラッチトルクＴＣＬをＣ
として、左輪側のクラッチのみを係合制御する。
【００６４】そして、非線形領域用の制御量の設定後に
は、ステップＡ７に進み、トルク移動制御禁止フラグＦ
Ｇを０とする。このような非線形領域では、タイヤのス
リップ率Ｓを上昇させるとこの車輪の駆動トルクは却っ
て減少して、逆に、タイヤのスリップ率Ｓを下降させる
とこの車輪の駆動トルクが増大する原理により、以下の
ように左右輪の駆動力が制御される。
【００６５】ＤＴ＞０のとき、つまり、右輪側に駆動力
を移動させようとするときには、右輪側の速度が低下す
るように、右輪側のクラッチトルクＴＣＲのみを与え
る。このとき、タイヤへの路面反力が比較的小さいの
で、適当な係合力以上であれば、右輪側の速度が低下し
て、この結果、タイヤへの路面反力が増加して、右輪側
の路面への駆動力伝達量が増加する。
【００６６】ＤＴ＝０のときは、制御の必要がなく行な
わない。ＤＴ＜０のとき、つまり、左輪側に駆動力を移
動させようとするときには、左輪側の速度が低下するよ
うに、左輪側のクラッチトルクＴＣＬのみを与える。こ
のとき、上記同様に、タイヤへの路面反力が比較的小さ
いので、適当な係合力以上であれば、左輪側の速度が低
下して、この結果、タイヤへの路面反力が増加して、左
輪側の路面への駆動力伝達量が増加する。
【００６７】このようにして、本装置では、タイヤ特性
が線形領域であろうが非線形領域であろうが、つまり、
走行路面の路面μや加速状態の影響を受けることなく、
左右のトルク配分を自由にコントロールできるようにな
り、車両の旋回性等の運動性能の向上や走行安定性の向
上に寄与しうるものである。なお、この実施例では、伝
達容量可変制御式トルク伝達機構として油圧式の多板ク
ラッチ機構１２が設けられているが、伝達容量可変制御
式トルク伝達機構としては、伝達トルク容量が可変制御
できるトルク伝達機構であればよく、この例の機構のほ
かに、電磁式多板クラッチ機構等の他の多板クラッチ機
構や、これらの多板クラッチ機構の他に、油圧式又は電
磁式の摩擦クラッチや、油圧式又は電磁式の制御可能な
ＶＣＵ（ビスカスカップリングユニット）や、油圧式又
は電磁式の制御可能なＨＣＵ（ハイドーリックカップリ
ングユニット＝差動ポンプ式油圧カップリング）、さら
には、電磁流体式あるいは電磁粉体式クラッチ等の他の
カップリングを用いることもできる。
【００６８】摩擦クラッチの場合、多板クラッチ機構と
同様に油圧等で係合力を調整するものが考えられ、特
に、この摩擦クラッチでは、トルク伝達方向が一方向の
ものを所要の方向（それぞれのトルク伝達方向）向けて
設置することが考えられる。また、このＶＣＵやＨＣＵ
には、従来型の動力伝達特性が一定のものも考えられる
が、動力伝達特性を調整できるようにしたものが適して
いる。そして、これらの係合力調整や動力伝達特性の調
整は、油圧による他に、電磁力等の他の駆動系を用いる
ことも考えられる。
【００６９】次に、第２実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図７に
示すようになっており、図１に示す第１実施例のものと
ほぼ同様であるので、ここでは説明を省略する。この駆
動力伝達制御機構９Ａでは、図７，８に示すように、変
速機構１０が第１実施例のものと異なっており、第１の
サンギヤ１０Ａが第２のサンギヤ１０Ｅよりも小さい径
に形成されているので、第２のサンギヤ１０Ｅの回転速
度は第１のサンギヤ１０Ａよりも小さくなり、この変速
機構１０は減速機構としてはたらくようになっている。
したがって、左右輪の回転速度差の小さな通常走行時に
は、クラッチ板１２Ａの回転速度がクラッチ板１２Ｂよ
りも小さくなって、多板クラッチ機構１２を係合させた
場合には、この係合状態に応じた量のトルクが、入力軸
６Ａ側から右輪回転軸１４側へ増加されるようになって
いる。
【００７０】一方、左輪回転軸１３にそなえられる変速
機構１０及び多板クラッチ機構１２も、同様に構成され
ており、入力軸６Ａからの駆動トルクを左輪回転軸１３
により多く配分したい場合には、その配分したい程度
（配分比）に応じて右輪回転軸１４側の多板クラッチ機
構１２を適当に係合し、右輪回転軸１４により多く配分
したい場合には、その配分比に応じて左輪回転軸１３側
の多板クラッチ機構１２を適当に係合する。
【００７１】このとき、第１実施例と同様に、多板クラ
ッチ機構１２が油圧駆動式であるから、油圧の大きさを
調整することで多板クラッチ機構１２の係合状態を制御
でき、入力軸６Ａから左輪回転軸１３又は右輪回転軸１
４への駆動力の送給量（つまりは駆動力の左右配分比）
を適当な精度で調整することができるようになってい
る。
【００７２】また、第１実施例と同様に、コントロール
ユニット１８には、図１，３に示すように、目標とする
左右輪のトルクに応じて移動させたいトルク量ＤＴ（＝
Ｔｒ−Ｔｌ；ただし、Ｔｒは右輪トルク，Ｔｌは左輪ト
ルク）を設定する移動トルク量設定部１８Ａと、車両の
車体速度ＶＢを推定して算出する推定車体速演算部２１
６と、車両の車体速度ＶＢと左右輪の車輪速度Ｖｌ，Ｖ
ｒとに基づいて車輪がスリップ状態にあるか判断するス
リップ判断部（車輪スリップ判断手段）１８Ｂと、この
スリップ判断部１８Ｂの判断に基づいてクラッチ油圧制
御バルブ１７の制御量を設定する制御量設定部（制御量
設定手段）１８Ｃとがそなえられる。
【００７３】推定車体速演算部２１６は、第１実施例と
同様に構成される。スリップ判断部１８Ｂでは、タイヤ
のスリップ率Ｓ（％）を算出して、このスリップ率Ｓを
予め設定された閾値Ｓ0 と比較して、車輪がスリップ状
態にあるかないかを判断する。そして、制御量設定部１
８Ｃも、第１実施例と同様に、スリップ判断部１８Ｂ
で、スリップ率Ｓが閾値Ｓ0 よりも小さくて車輪がスリ
ップ状態にないと判断すると、線形領域用の制御量を設
定し、スリップ率Ｓが閾値Ｓ0 以上で車輪がスリップ状
態にあると判断すると、非線形領域用の制御量を設定す
るようになっている。また、制御量設定部１８Ｃも、第
１実施例と同様に、この他の判定手段（〜及びこれ
らの組み合わせの手段）を適用してもよい。
【００７４】線形領域用の制御量は、以下のように設定
されるようになっている。つまり、この実施例でも、速
度比Ｓmax と、第１実施例と同様に定義され右輪速度Ｖ
ｒと左輪速度Ｖｌとから求まる車輪の左右輪速度比αと
を比較して、左右輪速度比αが速度比Ｓmax 以下のとき
の制御と、左右輪速度比αが速度比Ｓmaxより大きいと
きの制御とに分けて制御量を設定する。
【００７５】なお、この実施例では、速度比Ｓmax は、
次式のように、ギヤ比（即ち、ギヤ１０Ａ，１０Ｅ，１
０Ｂ及び１０Ｄの設定ギヤ比）に応じて決まる。 とそれぞれ設定する。
【００７６】このようにＳmax ≦｜α｜のときに、両輪
側ともクラッチトルクを０にして制御を行なっていない
が、これは、Ｓmax ≦｜α｜になると、旋回外輪側の駆
動力を増加させることができないので、制御を中止して
いるのである。非線形領域用の制御量は、以下のように
設定されるようになっている。
【００７７】 ＤＴ＞０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝Ｃ ＤＴ＝０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝０ ＤＴ＜０のとき、 ＴＣＲ＝Ｃ ＴＣＬ＝０ なお、上記のＣも、例えば可能なクラッチ制御トルクＴ
の最大値Ｔmax 等の一定値である。
【００７８】本発明の第２実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、第
１実施例と同様に、線形領域と非線形領域とで分けて制
御を行なう。線形領域の制御では、左右輪速度比｜α｜
が速度比Ｓmax 以上でない通常の走行時には、ブレーキ
等のエネルギーロスを用いてトルク配分を調整するので
なく、一方のトルクの所要量を他方に転送することによ
りトルク配分が調整されるため、大きなトルクロスやエ
ネルギロスを招来することなく、所望のトルク配分を得
ることができる。
【００７９】そして、例えば、旋回時に内輪側から外輪
側へトルク移動制御を行なおうとする時、トルクを増加
させたい外輪側の回転速度がトルクを減少させたい内輪
側の車輪の回転速度よりも速くなってしまうと、即ち、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上になると、多板
クラッチ機構１２の係合が解除されて駆動力伝達制御を
中止されるので、トルクを増加させたい外輪側からトル
クを減少させたい内輪側へとトルク移動してしまうよう
な不具合が回避される。
【００８０】また、この不具合の回避を、変速比Ｓmax
を大きな値にすることなく行なえるので、トルク伝達ロ
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を抑制することができる。一方、非線
形領域用の制御では、タイヤのスリップ率Ｓを上昇させ
るとこの車輪の駆動トルクは却って減少して、逆に、タ
イヤのスリップ率Ｓを下降させるとこの車輪の駆動トル
クが増大する原理により、以下のように左右輪の駆動力
が制御される。
【００８１】ＤＴ＞０のとき、つまり、右輪側に駆動力
を移動させようとするときには、右輪側の速度が低下す
るように、左輪側のクラッチトルクＴＣＬのみを与え
る。このとき、タイヤへの路面反力が比較的小さいの
で、適当な係合力以上であれば、右輪側の速度が低下し
て、この結果、タイヤへの路面反力が増加して、右輪側
の路面への駆動力伝達量が増加する。
【００８２】ＤＴ＝０のときは、制御の必要がなく行な
わない。ＤＴ＜０のとき、つまり、左輪側に駆動力を移
動させようとするときには、左輪側の速度が低下するよ
うに、右輪側のクラッチトルクＴＣＲのみを与える。こ
のとき、上記同様に、タイヤへの路面反力が比較的小さ
いので、適当な係合力以上であれば、左輪側の速度が低
下して、この結果、タイヤへの路面反力が増加して、左
輪側の路面への駆動力伝達量が増加する。
【００８３】このようにして、本装置では、タイヤ特性
が線形領域であろうが非線形領域であろうが、つまり、
走行路面の路面μや加速状態の影響を受けることなく、
左右のトルク配分を自由にコントロールできるようにな
り、車両の旋回性等の運動性能の向上や走行安定性の向
上に寄与しうるものである。なお、この実施例でも、第
１実施例と同様に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構
として、油圧式や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油
圧式や電磁式の摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらに
は、電磁流体式あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカ
ップリングを用いることもできる。
【００８４】次に、第３実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図１に
示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、ここでは
説明を省略する。この駆動力伝達制御機構９Ｃでは、図
９に示すように、変速機構３１及び多板クラッチ機構４
２が第１及び第２実施例のものと異なっている。ここで
も、右側の装置について説明する。
【００８５】変速機構３１は、入力軸６Ａ側のデフケー
ス８Ａの左右側部にそれぞれ設けられ、２組の直列な遊
星歯車機構からなり、第１のサンギヤ３１Ａと第２のサ
ンギヤ３１Ｅと第１のプラネタリギヤ３１Ｂと第２のプ
ラネタリギヤ３１Ｄとピニオンシャフト３１Ｃとプラネ
タリキャリア３１Ｆとからなり、第１のサンギヤ３１Ａ
のプレート部分は駆動力伝達補助部材４１になってい
る。
【００８６】そして、この駆動力伝達補助部材４１と右
輪回転軸１４との間に、多板クラッチ機構４２が介設さ
れる。この多板クラッチ機構４２は、回転軸１４側のク
ラッチ板４２Ｂと駆動力伝達補助部材４１側のクラッチ
板４２Ｂとが交互に重合してなり、図示しない油圧系か
ら供給される油圧に応じて、その係合状態を調整され
る。
【００８７】このため、多板クラッチ機構４２が係合す
ると、回転軸１４側から、多板クラッチ機構４２，第１
のサンギヤ３１Ａ，第１のプラネタリギヤ３１Ｂ，第２
のプラネタリギヤ３１Ｄ，第２のサンギヤ３１Ｅを経
て、入力軸６Ａ側のデフケース８Ａへ至る駆動力の伝達
路が形成される。ここでは、第１のサンギヤ３１Ａが第
２のサンギヤ３１Ｅよりも大きい径に形成されているの
で、第２のサンギヤ３１Ｅの回転速度は第１のサンギヤ
３１Ａより大きくなり、この変速機構３１は駆動力伝達
補助部材４１を入力軸６Ａ側よりも減速する減速機構と
してはたらくようになっている。
【００８８】したがって、クラッチ板４２Ａの回転速度
がクラッチ板４２Ｂよりも大きく、多板クラッチ機構４
２を係合させた場合には、この係合状態に応じた量のト
ルクが、右輪回転軸１４側から入力軸６Ａ側へ送給（返
送）されるようになっている。一方、左輪回転軸１３に
そなえられる変速機構３１及び多板クラッチ機構４２
も、同様に構成されており、入力軸６Ａからの駆動トル
クを左輪回転軸１３により多く配分したい場合には、そ
の配分したい程度（配分比）に応じて右輪回転軸１４側
の多板クラッチ機構４２を適当に係合し、右輪回転軸１
４により多く配分したい場合には、その配分比に応じて
左輪回転軸１３側の多板クラッチ機構４２を適当に係合
する。
【００８９】このとき、多板クラッチ機構４２が油圧駆
動式であるから、油圧の大きさを調整することで多板ク
ラッチ機構４２の係合状態を制御でき、入力軸６Ａから
左輪回転軸１３又は右輪回転軸１４への駆動力の送給量
（つまりは駆動力の左右配分比）を適当な精度で調整す
ることができるようになっている。また、左右の多板ク
ラッチ機構４２が共に完全係合することのないように設
定されており、左右の多板クラッチ機構４２のうち一方
が完全係合したら他方の多板クラッチ機構４２は滑りを
生じるようになっている。
【００９０】さらに、この装置でも、前述の各実施例と
同様に、コントロールユニット１８には、目標とする左
右輪のトルクに応じて移動させたいトルク量ＤＴ（＝Ｔ
ｒ−Ｔｌ）を設定する移動トルク量設定部１８Ａと、車
両の車体速度ＶＢを推定して算出する推定車体速演算部
２１６と、車両の車体速度ＶＢと左右輪の車輪速度Ｖ
ｌ，Ｖｒとに基づいて車輪がスリップ状態にあるか判断
するスリップ判断部（車輪スリップ判断手段）１８Ｂ
と、このスリップ判断部１８Ｂの判断に基づいてクラッ
チ油圧制御バルブ１７の制御量を設定する制御量設定部
（制御量設定手段）１８Ｃとがそなえられる。
【００９１】推定車体速演算部２１６，スリップ判断部
１８Ｂ及び制御量設定部１８Ｃは、前述の各実施例と同
様に構成される。そして、制御量設定部１８Ｃも、前述
の各実施例と同様に、スリップ判断部１８Ｂで、スリッ
プ率Ｓが閾値Ｓ0 よりも小さくて車輪がスリップ状態に
ないと判断すると、線形領域用の制御量を設定し、スリ
ップ率Ｓが閾値Ｓ0 以上で車輪がスリップ状態にあると
判断すると、非線形領域用の制御量を設定するようにな
っている。
【００９２】線形領域用の制御量は、左右輪速度比αが
速度比Ｓmax 以下のときの制御と、左右輪速度比αが速
度比Ｓmax より大きいときの制御とに分けて、前述の各
実施例と同様に設定する。非線形領域用の制御量は、以
下のように設定されるようになっている。 ＤＴ＞０のとき、 ＴＣＲ＝Ｃ ＴＣＬ＝０ ＤＴ＝０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝０ ＤＴ＜０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝Ｃ なお、上記のＣも、例えば可能なクラッチ制御トルクＴ
の最大値Ｔmax 等の一定値である。
【００９３】本発明の第３実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、前
述の各実施例と同様に、線形領域と非線形領域とで分け
て制御を行なう。線形領域の制御では、左右輪速度比｜
α｜が速度比Ｓmax 以上でない通常の走行時には、ブレ
ーキ等のエネルギーロスを用いてトルク配分を調整する
のでなく、一方のトルクの所要量を他方に転送すること
によりトルク配分が調整されるため、大きなトルクロス
やエネルギロスを招来することなく、所望のトルク配分
を得ることができる。
【００９４】そして、例えば、旋回時に内輪側から外輪
側へトルク移動制御を行なおうとする時、トルクを増加
させたい外輪側の回転速度がトルクを減少させたい内輪
側の車輪の回転速度よりも速くなってしまうと、即ち、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上になると、多板
クラッチ機構４２の係合が解除されて駆動力伝達制御を
中止されるので、トルクを増加させたい外輪側からトル
クを減少させたい内輪側へとトルク移動してしまうよう
な不具合が回避される。
【００９５】また、この不具合の回避を、変速比Ｓmax
を大きな値にすることなく行なえるので、トルク伝達ロ
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を抑制することができる。一方、非線
形領域用の制御では、タイヤのスリップ率Ｓを上昇させ
るとこの車輪の駆動トルクは却って減少して、逆に、タ
イヤのスリップ率Ｓを下降させるとこの車輪の駆動トル
クが増大する原理により、以下のように左右輪の駆動力
が制御される。
【００９６】ＤＴ＞０のとき、つまり、右輪側に駆動力
を移動させようとするときには、右輪側の速度が低下す
るように、右輪側のクラッチトルクＴＣＲのみを与え
る。このとき、タイヤへの路面反力が比較的小さいの
で、適当な係合力以上であれば、右輪側の速度が低下し
て、この結果、タイヤへの路面反力が増加して、右輪側
の路面への駆動力伝達量が増加する。
【００９７】ＤＴ＝０のときは、制御の必要がなく行な
わない。ＤＴ＜０のとき、つまり、左輪側に駆動力を移
動させようとするときには、左輪側の速度が低下するよ
うに、左輪側のクラッチトルクＴＣＬのみを与える。こ
のとき、上記同様に、タイヤへの路面反力が比較的小さ
いので、適当な係合力以上であれば、左輪側の速度が低
下して、この結果、タイヤへの路面反力が増加して、左
輪側の路面への駆動力伝達量が増加する。
【００９８】このようにして、本装置では、タイヤ特性
が線形領域であろうが非線形領域であろうが、つまり、
走行路面の路面μや加速状態の影響を受けることなく、
左右のトルク配分を自由にコントロールできるようにな
り、車両の旋回性等の運動性能の向上や走行安定性の向
上に寄与しうるものである。なお、この実施例でも、第
１実施例と同様に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構
として、油圧式や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油
圧式や電磁式の摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらに
は、電磁流体式あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカ
ップリングを用いることもできる。
【００９９】次に、第４実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図１に
示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、ここでは
説明を省略する。この駆動力伝達制御機構９Ｄでは、図
１０に示すように、第３実施例とほぼ同様に変速機構３
２及び多板クラッチ機構４２を配置しているが、ここで
は、第１のサンギヤ３２Ａが第２のサンギヤ３２Ｅより
も小さい径に形成されている。このため、第２のサンギ
ヤ３２Ｅの回転速度は第１のサンギヤ３２Ａよりも小さ
くなり、この変速機構３２は駆動力伝達補助部材４１を
入力軸６Ａ側よりも増速する増速機構としてはたらくよ
うになっている。
【０１００】したがって、クラッチ板４２Ａの回転速度
がクラッチ板４２Ｂよりも小さく、多板クラッチ機構４
２を係合させた場合には、この係合状態に応じた量のト
ルクが、入力軸６Ａ側から右輪回転軸１４側へ送給され
るようになっている。一方、左輪回転軸１３にそなえら
れる変速機構３２及び多板クラッチ機構４２も、同様に
構成されており、入力軸６Ａからの駆動トルクを左輪回
転軸１３により多く配分したい場合には、その配分した
い程度（配分比）に応じて左輪回転軸１３側の多板クラ
ッチ機構４２を適当に係合し、右輪回転軸１４により多
く配分したい場合には、その配分比に応じて右輪回転軸
１４側の多板クラッチ機構４２を適当に係合する。
【０１０１】なお、多板クラッチ機構４２が油圧駆動式
であるから、油圧の大きさを調整することで多板クラッ
チ機構４２の係合状態を制御でき、入力軸６Ａから左輪
回転軸１３又は右輪回転軸１４への駆動力の送給量（つ
まりは駆動力の左右配分比）を適当な精度で調整するこ
とができるようになっている。また、左右の多板クラッ
チ機構４２が共に完全係合することのないように設定さ
れており、左右の多板クラッチ機構４２のうち一方が完
全係合したら他方の多板クラッチ機構４２は滑りを生じ
るようになっている。
【０１０２】さらに、この装置でも、前述の各実施例と
同様に、コントロールユニット１８には、目標とする左
右輪のトルクに応じて移動させたいトルク量ＤＴ（＝Ｔ
ｒ−Ｔｌ）を設定する移動トルク量設定部１８Ａと、車
両の車体速度ＶＢを推定して算出する推定車体速演算部
２１６と、車両の車体速度ＶＢと左右輪の車輪速度Ｖ
ｌ，Ｖｒとに基づいて車輪がスリップ状態にあるか判断
するスリップ判断部（車輪スリップ判断手段）１８Ｂ
と、このスリップ判断部１８Ｂの判断に基づいてクラッ
チ油圧制御バルブ１７の制御量を設定する制御量設定部
（制御量設定手段）１８Ｃとがそなえられる。
【０１０３】推定車体速演算部２１６，スリップ判断部
１８Ｂ及び制御量設定部１８Ｃは、前述の各実施例と同
様に構成される。そして、制御量設定部１８Ｃも、前述
の各実施例と同様に、スリップ判断部１８Ｂで、スリッ
プ率Ｓが閾値Ｓ0 よりも小さくて車輪がスリップ状態に
ないと判断すると、線形領域用の制御量を設定し、スリ
ップ率Ｓが閾値Ｓ0 以上で車輪がスリップ状態にあると
判断すると、非線形領域用の制御量を設定するようにな
っている。
【０１０４】線形領域用の制御量は、左右輪速度比αが
速度比Ｓmax 以下のときの制御と、左右輪速度比αが速
度比Ｓmax より大きいときの制御とに分けて、前述の各
実施例と同様に設定する。非線形領域用の制御量は、以
下のように設定されるようになっている。 ＤＴ＞０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝Ｃ ＤＴ＝０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝０ ＤＴ＜０のとき、 ＴＣＲ＝Ｃ ＴＣＬ＝０ なお、上記のＣも、例えば可能なクラッチ制御トルクＴ
の最大値Ｔmax 等の一定値である。
【０１０５】本発明の第４実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、前
述の各実施例と同様に、線形領域と非線形領域とで分け
て制御を行なう。線形領域の制御では、左右輪速度比｜
α｜が速度比Ｓmax 以上でない通常の走行時には、ブレ
ーキ等のエネルギーロスを用いてトルク配分を調整する
のでなく、一方のトルクの所要量を他方に転送すること
によりトルク配分が調整されるため、大きなトルクロス
やエネルギロスを招来することなく、所望のトルク配分
を得ることができる。
【０１０６】そして、例えば、旋回時に内輪側から外輪
側へトルク移動制御を行なおうとする時、トルクを増加
させたい外輪側の回転速度がトルクを減少させたい内輪
側の車輪の回転速度よりも速くなってしまうと、即ち、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上になると、多板
クラッチ機構４２の係合が解除されて駆動力伝達制御を
中止されるので、トルクを増加させたい外輪側からトル
クを減少させたい内輪側へとトルク移動してしまうよう
な不具合が回避される。
【０１０７】また、この不具合の回避を、変速比Ｓmax
を大きな値にすることなく行なえるので、トルク伝達ロ
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を抑制することができる。一方、非線
形領域用の制御では、タイヤのスリップ率Ｓを上昇させ
るとこの車輪の駆動トルクは却って減少して、逆に、タ
イヤのスリップ率Ｓを下降させるとこの車輪の駆動トル
クが増大する原理により、以下のように左右輪の駆動力
が制御される。
【０１０８】ＤＴ＞０のとき、つまり、右輪側に駆動力
を移動させようとするときには、右輪側の速度が低下す
るように、左輪側のクラッチトルクＴＣＬのみを与え
る。このとき、タイヤへの路面反力が比較的小さいの
で、適当な係合力以上であれば、右輪側の速度が低下し
て、この結果、タイヤへの路面反力が増加して、右輪側
の路面への駆動力伝達量が増加する。
【０１０９】ＤＴ＝０のときは、制御の必要がなく行な
わない。ＤＴ＜０のとき、つまり、左輪側に駆動力を移
動させようとするときには、左輪側の速度が低下するよ
うに、右輪側のクラッチトルクＴＣＲのみを与える。こ
のとき、上記同様に、タイヤへの路面反力が比較的小さ
いので、適当な係合力以上であれば、左輪側の速度が低
下して、この結果、タイヤへの路面反力が増加して、左
輪側の路面への駆動力伝達量が増加する。
【０１１０】このようにして、本装置では、タイヤ特性
が線形領域であろうが非線形領域であろうが、つまり、
走行路面の路面μや加速状態の影響を受けることなく、
左右のトルク配分を自由にコントロールできるようにな
り、車両の旋回性等の運動性能の向上や走行安定性の向
上に寄与しうるものである。なお、この実施例でも、第
１実施例と同様に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構
として、油圧式や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油
圧式や電磁式の摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらに
は、電磁流体式あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカ
ップリングを用いることもできる。
【０１１１】次に、第５実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図１に
示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、ここでは
説明を省略する。この車両用左右駆動力調整装置にそな
えられる駆動力伝達制御機構９Ｅでは、図４２に示すよ
うに、回転軸１３，１４と並行に軸（カウンタシャフ
ト）５１が設けられ、この軸５１には、中径の歯車５２
と大径の歯車５３と小径の歯車５４とがそなえられ、一
方の回転軸１３には、中径の歯車５２と噛合する中径の
歯車５９がそなえられ、他方の回転軸１４には、大径の
歯車５３と噛合する小径の歯車５５と小径の歯車５４と
噛合する大径の歯車５６とが設けられる。これらの歯車
５９，５２，５３，５５の組み合わせで、変速機構とし
ての増速機構が構成され、歯車５９，５２，５４，５６
の組み合わせで、変速機構としての減速機構が構成され
る。
【０１１２】そして、回転軸１４と小径の歯車５５との
間及び回転軸１４と大径の歯車５６との間には、それぞ
れ、油圧式の多板クラッチ５７，５８が介装されてい
る。なお、多板クラッチ５７，５８を軸５１上に設けて
もよい。これにより、軸５１は回転軸１３と等速で回転
するが、回転軸１４の小径の歯車５５は、これらの軸５
１や回転軸１３よりも高速で回転し、左右輪で差動があ
まり生じない通常走行時には回転軸１４よりも高速で回
転する。また、回転軸１４の大径の歯車５６は、これら
の軸５１や回転軸１３よりも低速で回転し、左右輪で差
動があまり生じない通常走行時には回転軸１４よりも低
速で回転する。
【０１１３】したがって、多板クラッチ５７を係合する
と、回転軸１４よりも高速の小径の歯車５５側から回転
軸１４側へトルクが伝達され、この分だけ回転軸１３側
へのトルクが減少する。また、多板クラッチ５８を係合
すると、回転軸１４側から回転軸１４よりも低速の大径
の歯車５６側へトルクが返送され、この分だけ回転軸１
３側へのトルクが増加する。
【０１１４】そして、多板クラッチ機構５７，５８が油
圧駆動式であるから、油圧の大きさを調整することで多
板クラッチ機構５７，５８の係合状態を制御でき、入力
軸６Ａから左輪回転軸１３又は右輪回転軸１４への駆動
力の送給量（つまりは駆動力の左右配分比）を適当な精
度で調整することができるようになっている。また、２
つの多板クラッチ機構５７，５８が共に完全係合するこ
とのないように設定されており、２つの多板クラッチ機
構５７，５８のうち一方が完全係合したら他方は滑りを
生じるようになっている。
【０１１５】さらに、この装置でも、前述の各実施例と
同様に、コントロールユニット１８には、目標とする左
右輪のトルクに応じて移動させたいトルク量ＤＴ（＝Ｔ
ｒ−Ｔｌ）を設定する移動トルク量設定部１８Ａと、車
両の車体速度ＶＢを推定して算出する推定車体速演算部
２１６と、車両の車体速度ＶＢと左右輪の車輪速度Ｖ
ｌ，Ｖｒとに基づいて車輪がスリップ状態にあるか判断
するスリップ判断部（車輪スリップ判断手段）１８Ｂ
と、このスリップ判断部１８Ｂの判断に基づいてクラッ
チ油圧制御バルブ１７の制御量を設定する制御量設定部
（制御量設定手段）１８Ｃとがそなえられる。
【０１１６】推定車体速演算部２１６，スリップ判断部
１８Ｂ及び制御量設定部１８Ｃは、前述の各実施例と同
様に構成される。そして、制御量設定部１８Ｃも、前述
の各実施例と同様に、スリップ判断部１８Ｂで、スリッ
プ率Ｓが閾値Ｓ0 よりも小さくて車輪がスリップ状態に
ないと判断すると、線形領域用の制御量を設定し、スリ
ップ率Ｓが閾値Ｓ0 以上で車輪がスリップ状態にあると
判断すると、非線形領域用の制御量を設定するようにな
っている。
【０１１７】線形領域用の制御量は、左右輪速度比αが
速度比Ｓmax 以下のときの制御と、左右輪速度比αが速
度比Ｓmax より大きいときの制御とに分けて、前述の各
実施例と同様に設定する。非線形領域用の制御量は、Ｔ
ＣＲを多板クラッチ５８の制御量，ＴＣＬを多板クラッ
チ５７の制御量として、以下のように設定されるように
なっている。
【０１１８】 ＤＴ＞０のとき、 ＴＣＲ＝Ｃ ＴＣＬ＝０ ＤＴ＝０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝０ ＤＴ＜０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝Ｃ なお、上記のＣも、例えば可能なクラッチ制御トルクＴ
の最大値Ｔmax 等の一定値である。
【０１１９】本発明の第５実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、前
述の各実施例と同様に、線形領域と非線形領域とで分け
て制御を行なう。線形領域の制御では、左右輪速度比｜
α｜が速度比Ｓmax 以上でない通常の走行時には、ブレ
ーキ等のエネルギーロスを用いてトルク配分を調整する
のでなく、一方のトルクの所要量を他方に転送すること
によりトルク配分が調整されるため、大きなトルクロス
やエネルギロスを招来することなく、所望のトルク配分
を得ることができる。
【０１２０】そして、例えば、旋回時に内輪側から外輪
側へトルク移動制御を行なおうとする時、トルクを増加
させたい外輪側の回転速度がトルクを減少させたい内輪
側の車輪の回転速度よりも速くなってしまうと、即ち、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上になると、多板
クラッチ機構５７，５８の係合が解除されて駆動力伝達
制御を中止されるので、トルクを増加させたい外輪側か
らトルクを減少させたい内輪側へとトルク移動してしま
うような不具合が回避される。
【０１２１】また、この不具合の回避を、変速比Ｓmax
を大きな値にすることなく行なえるので、トルク伝達ロ
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を抑制することができる。一方、非線
形領域用の制御では、タイヤのスリップ率Ｓを上昇させ
るとこの車輪の駆動トルクは却って減少して、逆に、タ
イヤのスリップ率Ｓを下降させるとこの車輪の駆動トル
クが増大する原理により、以下のように左右輪の駆動力
が制御される。
【０１２２】ＤＴ＞０のとき、つまり、右輪側に駆動力
を移動させようとするときには、右輪側の速度が低下す
るように、右輪側（多板クラッチ機構５８）のクラッチ
トルクＴＣＲのみを与える。このとき、タイヤへの路面
反力が比較的小さいので、適当な係合力以上であれば、
右輪側の速度が低下して、この結果、タイヤへの路面反
力が増加して、右輪側の路面への駆動力伝達量が増加す
る。
【０１２３】ＤＴ＝０のときは、制御の必要がなく行な
わない。ＤＴ＜０のとき、つまり、左輪側に駆動力を移
動させようとするときには、左輪側の速度が低下するよ
うに、左輪側（多板クラッチ機構５７）のクラッチトル
クＴＣＬのみを与える。このとき、上記同様に、タイヤ
への路面反力が比較的小さいので、適当な係合力以上で
あれば、左輪側の速度が低下して、この結果、タイヤへ
の路面反力が増加して、左輪側の路面への駆動力伝達量
が増加する。
【０１２４】このようにして、本装置では、タイヤ特性
が線形領域であろうが非線形領域であろうが、つまり、
走行路面の路面μや加速状態の影響を受けることなく、
左右のトルク配分を自由にコントロールできるようにな
り、車両の旋回性等の運動性能の向上や走行安定性の向
上に寄与しうるものである。なお、この実施例でも、第
１実施例と同様に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構
として、油圧式や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油
圧式や電磁式の摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらに
は、電磁流体式あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカ
ップリングを用いることもできる。
【０１２５】次に、第６実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図１に
示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、ここでは
説明を省略する。この実施例では、図１２に示すよう
に、第１実施例（図１，２参照）と同様に、回転駆動力
を入力される入力軸６Ａと、入力軸６Ａから入力された
駆動力を出力する左輪回転軸１３及び右輪回転軸１４と
が設けられており、これらの回転軸１３，１４と入力軸
６Ａとの間に本装置が介装されている。
【０１２６】そして、この車両用左右駆動力調整装置の
駆動力伝達制御機構９Ｆは、次のような構成により、左
輪回転軸１３と右輪回転軸１４との差動を許容しなが
ら、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４とに伝達される駆
動力を所要の比率に配分できるようになっている。すな
わち、左輪回転軸１３と入力軸６Ａとの間及び右輪回転
軸１４と入力軸６Ａとの間に、それぞれ変速機構６０と
多板クラッチ機構１２とが介装されており、左輪回転軸
１３又は右輪回転軸１４の回転速度が、変速機構６０に
より減速されて変速機構の出力部（駆動力伝達補助部
材）としての中空軸１１に出力されるようになってい
る。
【０１２７】多板クラッチ機構１２は、この中空軸１１
と入力軸６Ａ側のデフケース８Ａとの間に介装されてお
り、この多板クラッチ機構１２を係合させることで、高
速側のデフケース８Ａから低速側の中空軸１１へ駆動力
が送給されるようになっている。これは、対向して配設
されたクラッチ板における一般的な特性として、トルク
の伝達が、速度の速い方から遅い方へ行なわれるためで
ある。
【０１２８】したがって、例えば、右輪回転軸１４と入
力軸６Ａとの間の多板クラッチ機構１２が係合される
と、右輪回転軸１４へ配分される駆動力は、多板クラッ
チ機構１２を介して入力軸６Ａ側からの直接ルートで増
加されて、この分だけ、左輪回転軸１３へ配分される駆
動力が増加する。上述の変速機構６０は、１つのプラネ
タリギヤ機構で構成されており、右輪回転軸１４に設け
られた変速機構６０を例に説明すると次のようになる。
【０１２９】すなわち、右輪回転軸１４にはサンギヤ６
０Ａが固着されており、このサンギヤ６０Ａは、その外
周においてプラネタリギヤ（プラネタリピニオン）６０
Ｂに噛合している。プラネタリギヤ６０Ｂを枢支するピ
ニオンシャフト６０Ｃは中空軸１１に軸支され、中空軸
１１がプラネタリギヤ機構のキャリヤとして機能するよ
うになっている。また、プラネタリギヤ６０Ｂは、駆動
力伝達制御機構９Ｆのケース等に回転しないように固定
されたリングギヤ６０Ｄに噛合している。
【０１３０】このようなプラネタリギヤ機構では、プラ
ネタリギヤ６０Ｂの公転速度は、サンギヤ６０Ａの回転
速度よりも小さいので、中空軸（つまり、変速機構６０
の出力部）１１は、右輪回転軸１４よりも低速で回転す
る。したがって、変速機構６０は、減速機構として機能
するようになっている。このため、クラッチ板１２Ａの
回転速度がクラッチ板１２Ｂよりも小さく、多板クラッ
チ機構１２を係合させた場合には、この係合状態に応じ
た量のトルクが、入力軸６Ａ側から右輪回転軸１４側へ
送給されるようになっている。
【０１３１】一方、左輪回転軸１３にそなえられる変速
機構６０及び多板クラッチ機構１２も、同様に構成され
ており、入力軸６Ａからの駆動トルクを左輪回転軸１３
により多く配分したい場合には、その配分したい程度
（配分比）に応じて左輪回転軸１３側の多板クラッチ機
構１２を適当に係合し、右輪回転軸１４により多く配分
したい場合には、その配分比に応じて右輪回転軸１４側
の多板クラッチ機構１２を適当に係合する。
【０１３２】このとき、多板クラッチ機構１２が油圧駆
動式であるから、油圧の大きさを調整することで多板ク
ラッチ機構１２の係合状態を制御でき、入力軸６Ａから
左輪回転軸１３又は右輪回転軸１４への駆動力の送給量
（つまりは駆動力の左右配分比）を適当な精度で調整す
ることができるようになっている。なお、左右の多板ク
ラッチ機構１２が同時に完全係合することのないように
設定されており、左右の多板クラッチ機構１２のうち一
方が完全係合したら他方の多板クラッチ機構１２は滑り
を生じるようになっている。
【０１３３】さらに、常に、左輪回転軸１３側の多板ク
ラッチ機構１２を係合することで左輪側により多くトル
ク配分でき、右輪回転軸１４側の多板クラッチ機構１２
を係合することで右輪側により多くトルク配分できるの
で、左輪側へのトルク配分増加も右輪側へのトルク配分
増加も常に行なえる。したがって、旋回時に外輪側への
トルク移動を自由に行なうことができ、例えば、旋回外
輪側の駆動力配分を大きくして左右輪間の駆動力不均衡
により車両に旋回方向へのモーメントを生じさせて旋回
時の回頭性を向上させるなど、車両の旋回性能を向上さ
せることができるのである。
【０１３４】さらに、この装置でも、前述の各実施例と
同様に、コントロールユニット１８には、目標とする左
右輪のトルクに応じて移動させたいトルク量ＤＴ（＝Ｔ
ｒ−Ｔｌ）を設定する移動トルク量設定部１８Ａと、車
両の車体速度ＶＢを推定して算出する推定車体速演算部
２１６と、車両の車体速度ＶＢと左右輪の車輪速度Ｖ
ｌ，Ｖｒとに基づいて車輪がスリップ状態にあるか判断
するスリップ判断部（車輪スリップ判断手段）１８Ｂ
と、このスリップ判断部１８Ｂの判断に基づいてクラッ
チ油圧制御バルブ１７の制御量を設定する制御量設定部
（制御量設定手段）１８Ｃとがそなえられる。
【０１３５】推定車体速演算部２１６，スリップ判断部
１８Ｂ及び制御量設定部１８Ｃは、前述の各実施例と同
様に構成される。そして、制御量設定部１８Ｃも、前述
の各実施例と同様に、スリップ判断部１８Ｂで、スリッ
プ率Ｓが閾値Ｓ0 よりも小さくて車輪がスリップ状態に
ないと判断すると、線形領域用の制御量を設定し、スリ
ップ率Ｓが閾値Ｓ0 以上で車輪がスリップ状態にあると
判断すると、非線形領域用の制御量を設定するようにな
っている。
【０１３６】線形領域用の制御量は、左右輪速度比αが
速度比Ｓmax 以下のときの制御と、左右輪速度比αが速
度比Ｓmax より大きいときの制御とに分けて、前述の各
実施例と同様に設定する。非線形領域用の制御量は、以
下のように設定されるようになっている。 ＤＴ＞０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝Ｃ ＤＴ＝０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝０ ＤＴ＜０のとき、 ＴＣＲ＝Ｃ ＴＣＬ＝０ なお、上記のＣも、例えば可能なクラッチ制御トルクＴ
の最大値Ｔmax 等の一定値である。
【０１３７】本発明の第６実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、前
述の各実施例と同様に、線形領域と非線形領域とで分け
て制御を行なう。線形領域の制御では、左右輪速度比｜
α｜が速度比Ｓmax 以上でない通常の走行時には、ブレ
ーキ等のエネルギーロスを用いてトルク配分を調整する
のでなく、一方のトルクの所要量を他方に転送すること
によりトルク配分が調整されるため、大きなトルクロス
やエネルギロスを招来することなく、所望のトルク配分
を得ることができる。
【０１３８】そして、例えば、旋回時に内輪側から外輪
側へトルク移動制御を行なおうとする時、トルクを増加
させたい外輪側の回転速度がトルクを減少させたい内輪
側の車輪の回転速度よりも速くなってしまうと、即ち、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上になると、多板
クラッチ機構１２の係合が解除されて駆動力伝達制御を
中止されるので、トルクを増加させたい外輪側からトル
クを減少させたい内輪側へとトルク移動してしまうよう
な不具合が回避される。
【０１３９】また、この不具合の回避を、変速比Ｓmax
を大きな値にすることなく行なえるので、トルク伝達ロ
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を抑制することができる。一方、非線
形領域用の制御では、タイヤのスリップ率Ｓを上昇させ
るとこの車輪の駆動トルクは却って減少して、逆に、タ
イヤのスリップ率Ｓを下降させるとこの車輪の駆動トル
クが増大する原理により、以下のように左右輪の駆動力
が制御される。
【０１４０】ＤＴ＞０のとき、つまり、右輪側に駆動力
を移動させようとするときには、右輪側の速度が低下す
るように、左輪側のクラッチトルクＴＣＬのみを与え
る。このとき、タイヤへの路面反力が比較的小さいの
で、適当な係合力以上であれば、右輪側の速度が低下し
て、この結果、タイヤへの路面反力が増加して、右輪側
の路面への駆動力伝達量が増加する。
【０１４１】ＤＴ＝０のときは、制御の必要がなく行な
わない。ＤＴ＜０のとき、つまり、左輪側に駆動力を移
動させようとするときには、左輪側の速度が低下するよ
うに、右輪側のクラッチトルクＴＣＲのみを与える。こ
のとき、上記同様に、タイヤへの路面反力が比較的小さ
いので、適当な係合力以上であれば、左輪側の速度が低
下して、この結果、タイヤへの路面反力が増加して、左
輪側の路面への駆動力伝達量が増加する。
【０１４２】このようにして、本装置では、タイヤ特性
が線形領域であろうが非線形領域であろうが、つまり、
走行路面の路面μや加速状態の影響を受けることなく、
左右のトルク配分を自由にコントロールできるようにな
り、車両の旋回性等の運動性能の向上や走行安定性の向
上に寄与しうるものである。なお、この実施例でも、第
１実施例と同様に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構
として、油圧式や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油
圧式や電磁式の摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらに
は、電磁流体式あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカ
ップリングを用いることもできる。
【０１４３】次に、第７実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図１に
示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、ここでは
説明を省略する。この実施例では、図１３に示すよう
に、第１実施例（図１，２参照）と同様に、入力軸６Ａ
と第１及び右輪回転軸１３，１４とが設けられており、
左輪回転軸１３と右輪回転軸１４と入力軸６Ａとの間に
車両用左右駆動力調整装置が介装されている。
【０１４４】そして、この車両用左右駆動力調整装置の
駆動力伝達制御機構９Ｇは、第６実施例（図１１参照）
と同様の変速機構６０をそなえているが、この変速機構
６０は入力軸６Ａ側に連結されており、入力軸６Ａ側の
回転を増速して回転軸１３，１４の側に出力するように
なっている。そして、第６実施例における多板クラッチ
機構１２に代えて、例えば摩擦クラッチ等のカップリン
グ６１が、変速機構６０の出力部６０Ａと回転軸１３，
１４との間に介装されている。摩擦クラッチの場合に
は、トルク伝達方向が一方向のものを所要の方向（それ
ぞれのトルク伝達方向）向けて設置する。
【０１４５】変速機構６０は、１つのプラネタリギヤ機
構で構成されており、右輪回転軸１４に設けられた変速
機構６０を例に説明すると、カップリング６１の一方
（入力側）にサンギヤ６０Ａが固着され、サンギヤ６０
Ａは、その外周においてプラネタリギヤ（プラネタリピ
ニオン）６０Ｂに噛合している。そして、プラネタリギ
ヤ６０Ｂを枢支するピニオンシャフト６０Ｃはデフケー
ス８Ａから延設されたキャリヤ６０Ｅに軸支されてい
る。また、プラネタリギヤ６０Ｂは、駆動力伝達制御機
構９Ｇのケース等に回転しないように固定されたリング
ギヤ６０Ｄに噛合している。
【０１４６】このようなプラネタリギヤ機構では、プラ
ネタリギヤ６０Ｂの公転速度は、サンギヤ６０Ａの回転
速度よりも小さいので、サンギヤ６０Ａ側（つまり、変
速機構６０の出力部）は、中空軸１１よりも高速で回転
する。したがって、変速機構６０は、増速機構として機
能するようになっている。このため、左右輪の回転差が
小さく、回転軸１４がデフケース８Ａに近い速度で回転
しているときに、カップリング６１を係合させた場合に
は、この係合状態に応じた量のトルクが、デフケース８
Ａ側（つまり、入力軸６Ａ側）から右輪回転軸１４側へ
送給されるようになっている。
【０１４７】一方、左輪回転軸１３にそなえられる変速
機構６０及びカップリング６１も同様に構成されてお
り、入力軸６Ａからの駆動トルクを左輪回転軸１３によ
り多く配分したい場合には、その配分したい程度（配分
比）に応じて左輪回転軸１３側のカップリング６１を適
当に係合し、右輪回転軸１４により多く配分したい場合
には、その配分比に応じて右輪回転軸１４側のカップリ
ング６１を適当に係合する。
【０１４８】このとき、カップリング６１の係合状態を
制御することで、入力軸６Ａから左輪回転軸１３又は右
輪回転軸１４への駆動力の送給量（つまりは駆動力の左
右配分比）を適当な精度で調整することができるように
なっている。なお、ここでも、左右のカップリング６１
が同時に完全係合することのないように設定されてお
り、左右のカップリング６１のうち一方が完全係合した
ら他方は滑りを生じるようになっている。
【０１４９】さらに、この装置でも、前述の各実施例と
同様に、コントロールユニット１８には、目標とする左
右輪のトルクに応じて移動させたいトルク量ＤＴ（＝Ｔ
ｒ−Ｔｌ）を設定する移動トルク量設定部１８Ａと、車
両の車体速度ＶＢを推定して算出する推定車体速演算部
２１６と、車両の車体速度ＶＢと左右輪の車輪速度Ｖ
ｌ，Ｖｒとに基づいて車輪がスリップ状態にあるか判断
するスリップ判断部（車輪スリップ判断手段）１８Ｂ
と、このスリップ判断部１８Ｂの判断に基づいてクラッ
チ油圧制御バルブ１７の制御量を設定する制御量設定部
（制御量設定手段）１８Ｃとがそなえられる。
【０１５０】推定車体速演算部２１６，スリップ判断部
１８Ｂ及び制御量設定部１８Ｃは、前述の各実施例と同
様に構成される。そして、制御量設定部１８Ｃも、前述
の各実施例と同様に、スリップ判断部１８Ｂで、スリッ
プ率Ｓが閾値Ｓ0 よりも小さくて車輪がスリップ状態に
ないと判断すると、線形領域用の制御量を設定し、スリ
ップ率Ｓが閾値Ｓ0 以上で車輪がスリップ状態にあると
判断すると、非線形領域用の制御量を設定するようにな
っている。
【０１５１】線形領域用の制御量は、左右輪速度比αが
速度比Ｓmax 以下のときの制御と、左右輪速度比αが速
度比Ｓmax より大きいときの制御とに分けて、前述の各
実施例と同様に設定する。非線形領域用の制御量は、右
側のカップリング係合トルクをＴＣＲ，左側のカップリ
ング係合トルクをＴＣＬとして、以下のように設定され
るようになっている。
【０１５２】 ＤＴ＞０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝Ｃ ＤＴ＝０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝０ ＤＴ＜０のとき、 ＴＣＲ＝Ｃ ＴＣＬ＝０ なお、上記のＣも、例えば可能なクラッチ制御トルクＴ
の最大値Ｔmax 等の一定値である。
【０１５３】本発明の第７実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、前
述の各実施例と同様に、線形領域と非線形領域とで分け
て制御を行なう。線形領域の制御では、左右輪速度比｜
α｜が速度比Ｓmax 以上でない通常の走行時には、ブレ
ーキ等のエネルギーロスを用いてトルク配分を調整する
のでなく、一方のトルクの所要量を他方に転送すること
によりトルク配分が調整されるため、大きなトルクロス
やエネルギロスを招来することなく、所望のトルク配分
を得ることができる。
【０１５４】そして、例えば、旋回時に内輪側から外輪
側へトルク移動制御を行なおうとする時、トルクを増加
させたい外輪側の回転速度がトルクを減少させたい内輪
側の車輪の回転速度よりも速くなってしまうと、即ち、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上になると、カッ
プリング６１の係合が解除されて駆動力伝達制御を中止
されるので、トルクを増加させたい外輪側からトルクを
減少させたい内輪側へとトルク移動してしまうような不
具合が回避される。
【０１５５】また、この不具合の回避を、変速比Ｓmax
を大きな値にすることなく行なえるので、トルク伝達ロ
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を抑制することができる。一方、非線
形領域用の制御では、タイヤのスリップ率Ｓを上昇させ
るとこの車輪の駆動トルクは却って減少して、逆に、タ
イヤのスリップ率Ｓを下降させるとこの車輪の駆動トル
クが増大する原理により、以下のように左右輪の駆動力
が制御される。
【０１５６】ＤＴ＞０のとき、つまり、右輪側に駆動力
を移動させようとするときには、右輪側の速度が低下す
るように、左輪側のカップリングトルクＴＣＬのみを与
える。このとき、タイヤへの路面反力が比較的小さいの
で、適当な係合力以上であれば、右輪側の速度が低下し
て、この結果、タイヤへの路面反力が増加して、右輪側
の路面への駆動力伝達量が増加する。
【０１５７】ＤＴ＝０のときは、制御の必要がなく行な
わない。ＤＴ＜０のとき、つまり、左輪側に駆動力を移
動させようとするときには、左輪側の速度が低下するよ
うに、右輪側のカップリングトルクＴＣＲのみを与え
る。このとき、上記同様に、タイヤへの路面反力が比較
的小さいので、適当な係合力以上であれば、左輪側の速
度が低下して、この結果、タイヤへの路面反力が増加し
て、左輪側の路面への駆動力伝達量が増加する。
【０１５８】このようにして、本装置では、タイヤ特性
が線形領域であろうが非線形領域であろうが、つまり、
走行路面の路面μや加速状態の影響を受けることなく、
左右のトルク配分を自由にコントロールできるようにな
り、車両の旋回性等の運動性能の向上や走行安定性の向
上に寄与しうるものである。なお、この実施例でも、第
１実施例と同様に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構
として、油圧式や電磁式の多板クラッチ機構や、油圧式
や電磁式の摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、
電磁流体式あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップ
リングを用いることもできる。
【０１５９】次に、第８実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図１に
示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、ここでは
説明を省略する。この実施例では、図１４に示すよう
に、第１実施例（図１，２参照）と同様に、回転駆動力
を入力される入力軸６Ａと、入力軸６Ａから入力された
駆動力を出力する左輪回転軸１３及び右輪回転軸１４と
が設けられており、回転軸１３，１４と入力軸６Ａとの
間に車両用左右駆動力調整装置が介装されている。
【０１６０】そして、この車両用左右駆動力調整装置の
駆動力伝達制御機構９Ｈは、次のような構成により、左
輪回転軸１３と右輪回転軸１４との差動を許容しなが
ら、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４とに伝達される駆
動力を所要の比率に配分できるようになっている。すな
わち、左輪回転軸１３と入力軸６Ａとの間及び右輪回転
軸１４と入力軸６Ａとの間に、それぞれ変速機構６２と
多板クラッチ機構１２とが介装されているが、この変速
機構６２は、回転速度を出力部で増速して出力すること
と減速して出力することができ、増速して出力する状態
（増速出力状態）と減速して出力する状態（減速出力状
態）とを切り替える切替機構６３が付設されている。こ
のため、変速機構６２及び多板クラッチ機構１２は一方
の出力軸側（ここでは、左輪回転軸１３の側）にそれぞ
れ１つだけ設けられている。
【０１６１】上述の変速機構６２は、互いに直列に結合
された３組のプラネタリギヤ機構で構成されている。す
なわち、左輪回転軸１３の側には、大径のサンギヤ６２
Ａと小径のサンギヤ６２Ｄとがそなえられ、これらのサ
ンギヤ６２Ａ，６２Ｄは、それぞれその外周においてプ
ラネタリギヤ（プラネタリピニオン）６２Ｂ，６２Ｅに
噛合している。
【０１６２】これらのプラネタリギヤ６２Ｂ，６２Ｅは
共通のキャリヤ（固定部）に軸支されたピニオンシャフ
ト６２Ｃに一体回転するように装備されており、サンギ
ヤ６２Ａ，６２Ｄの径の関係とは逆に、プラネタリギヤ
６２Ｂは、プラネタリギヤ６２Ｅよりも小径に設定され
ている。さらに、このピニオンシャフト６２Ｃには、も
う１つのプラネタリギヤ６２Ｆが一体回転するように装
備され、このプラネタリギヤ６２Ｆに、中空軸１１に固
着されているもう１つのサンギヤ６２Ｇが噛合してい
る。なお、サンギヤ６２Ｇの径はサンギヤ６２Ａの径よ
りも小さく且つサンギヤ６２Ｄの径よりも大きく設定さ
れ、プラネタリギヤ６２Ｆの径はプラネタリギヤ６２Ｂ
の径よりも大きくプラネタリギヤ６２Ｅの径よりも小さ
く設定されている。
【０１６３】そして、サンギヤ６２Ａ，６２Ｄと左輪回
転軸１３との間に、切替機構６３が設けられている。こ
の切替機構６３は、電磁式アクチュエータ（ソレノイ
ド）６３Ａと、このアクチュエータ６３Ａで駆動される
スライドレバー６３Ｂと、このスライドレバー６３Ｂで
駆動される連結部材６３Ｃと、左輪回転軸１３に設けら
れたハブ６４と、サンギヤ６２Ａの内周に設けられたハ
ブ６５と、サンギヤ６２Ｄの内周に設けられたハブ６６
とから構成される。なお、電磁式アクチュエータ６３Ａ
は、コントロールユニット１８によって作動を制御され
るようになっている。
【０１６４】連結部材６３Ｃは、その内周でハブ６４と
セレーション結合してこのハブ６４と常時一体に回転す
るようになっており、連結部材６３Ｃの軸方向位置に対
応して、その内周でハブ６５又はハブ６６とセレーショ
ン結合して一体に回転しうるようになっている。つま
り、連結部材６３Ｃが、スライドレバー６３Ｂで後進状
態（図１４中、左方に移動した状態）に駆動されると、
その外周がハブ６５とセレーション結合してこのハブ６
５と一体に回転し、スライドレバー６３Ｂで前進状態
（図１４中、右方に移動した状態）に駆動されると、そ
の外周がハブ６６とセレーション結合してこのハブ６６
と一体に回転するようになっている。
【０１６５】したがって、連結部材６３Ｃが後進状態の
ときには、左輪回転軸１３がハブ６４，連結部材６３
Ｃ，ハブ６５を介してサンギヤ６２Ａと連結して、左輪
回転軸１３の回転は、サンギヤ６２Ａ，プラネタリギヤ
６２Ｂ，ピニオンシャフト６２Ｃからプラネタリギヤ６
２Ｆ，サンギヤ６２Ｇを通じて中空軸１１に出力され
る。そして、サンギヤ６２Ｇの径がサンギヤ６２Ａの径
よりも小さく且つプラネタリギヤ６２Ｆの径がプラネタ
リギヤ６２Ｂの径よりも大きいので、サンギヤ６２Ｇは
サンギヤ６２Ａよりも高速で回転する。即ち、中空軸１
１は左輪回転軸１３よりも高速で回転することになり、
変速機構６２は増速機構として機能するようになってい
る。
【０１６６】また、連結部材６３Ｃが前進状態のときに
は、左輪回転軸１３がハブ６４，連結部材６３Ｃ，ハブ
６６を介してサンギヤ６２Ｄと連結して、左輪回転軸１
３の回転は、サンギヤ６２Ｄ，プラネタリギヤ６２Ｅ，
ピニオンシャフト６２Ｃからプラネタリギヤ６２Ｆ，サ
ンギヤ６２Ｇを通じて中空軸１１に出力される。そし
て、サンギヤ６２Ｇの径がサンギヤ６２Ｄの径よりも大
きく且つプラネタリギヤ６２Ｆの径がプラネタリギヤ６
２Ｅの径よりも小さいので、サンギヤ６２Ｇはサンギヤ
６２Ｄよりも低速で回転する。即ち、中空軸１１は左輪
回転軸１３よりも低速で回転することになり、変速機構
６２は減速機構として機能するようになっている。
【０１６７】そして、多板クラッチ機構１２は、この中
空軸１１と入力軸６Ａ側のデフケース８Ａとの間に介装
されており、この多板クラッチ機構１２を係合させるこ
とで、デフケース８Ａと中空軸１１との間で駆動力の授
受が行なわれるようになっている。したがって、例え
ば、連結部材６３Ｃを後進状態とすると、変速機構６２
の出力部としての中空軸１１は左輪回転軸１３よりも高
速で回転して、比較的高速の中空軸１１側からデフケー
ス８Ａ側へと駆動力が返送され、この分だけ、左輪回転
軸１３側へ配分される駆動力が減少して、逆に、右輪回
転軸１４側へ配分される駆動力は、この分だけ増加す
る。
【０１６８】また、例えば、連結部材６３Ｃを前進状態
とすると、変速機構６２の出力部としての中空軸１１は
左輪回転軸１３よりも低速で回転して、比較的高速のデ
フケース８Ａ側から中空軸１１側へと駆動力が返送さ
れ、この分だけ、左輪回転軸１３側へ配分される駆動力
が増加して、逆に、右輪回転軸１４側へ配分される駆動
力は、この分だけ減少する。
【０１６９】さらに、この装置でも、前述の各実施例と
同様に、コントロールユニット１８には、目標とする左
右輪のトルクに応じて移動させたいトルク量ＤＴ（＝Ｔ
ｒ−Ｔｌ）を設定する移動トルク量設定部１８Ａと、車
両の車体速度ＶＢを推定して算出する推定車体速演算部
２１６と、車両の車体速度ＶＢと左右輪の車輪速度Ｖ
ｌ，Ｖｒとに基づいて車輪がスリップ状態にあるか判断
するスリップ判断部（車輪スリップ判断手段）１８Ｂ
と、このスリップ判断部１８Ｂの判断に基づいてクラッ
チ油圧制御バルブ１７の制御量を設定する制御量設定部
（制御量設定手段）１８Ｃとがそなえられる。
【０１７０】推定車体速演算部２１６，スリップ判断部
１８Ｂ及び制御量設定部１８Ｃは、前述の各実施例と同
様に構成される。そして、制御量設定部１８Ｃも、前述
の各実施例と同様に、スリップ判断部１８Ｂで、スリッ
プ率Ｓが閾値Ｓ0 よりも小さくて車輪がスリップ状態に
ないと判断すると、線形領域用の制御量を設定し、スリ
ップ率Ｓが閾値Ｓ0 以上で車輪がスリップ状態にあると
判断すると、非線形領域用の制御量を設定するようにな
っている。
【０１７１】線形領域用の制御量は、左右輪速度比αが
速度比Ｓmax 以下のときの制御と、左右輪速度比αが速
度比Ｓmax より大きいときの制御とに分けて、前述の各
実施例と同様に設定する。連結部材６３Ｃを後進状態と
すると、右輪回転軸１４側へ配分される駆動力は、この
分だけ増加する。
【０１７２】非線形領域用の制御量は、連結部材６３Ｃ
の前進時（右方向への移動時）のクラッチトルクをＴＣ
Ｒ，連結部材６３Ｃの後退時（左方向への移動時）のク
ラッチトルクをＴＣＬとして、以下のように設定される
ようになっている。 ＤＴ＞０のとき、 ＴＣＲ＝Ｃ ＴＣＬ＝０ ＤＴ＝０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝０ ＤＴ＜０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝Ｃ なお、上記のＣも、例えば可能なクラッチ制御トルクＴ
の最大値Ｔmax 等の一定値である。
【０１７３】本発明の第８実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、前
述の各実施例と同様に、線形領域と非線形領域とで分け
て制御を行なう。線形領域の制御では、左右輪速度比｜
α｜が速度比Ｓmax 以上でない通常の走行時には、ブレ
ーキ等のエネルギーロスを用いてトルク配分を調整する
のでなく、一方のトルクの所要量を他方に転送すること
によりトルク配分が調整されるため、大きなトルクロス
やエネルギロスを招来することなく、所望のトルク配分
を得ることができる。
【０１７４】そして、例えば、旋回時に内輪側から外輪
側へトルク移動制御を行なおうとする時、トルクを増加
させたい外輪側の回転速度がトルクを減少させたい内輪
側の車輪の回転速度よりも速くなってしまうと、即ち、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上になると、多板
クラッチ１２の係合が解除されて駆動力伝達制御を中止
されるので、トルクを増加させたい外輪側からトルクを
減少させたい内輪側へとトルク移動してしまうような不
具合が回避される。
【０１７５】また、この不具合の回避を、変速比Ｓmax
を大きな値にすることなく行なえるので、トルク伝達ロ
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を抑制することができる。一方、非線
形領域用の制御では、タイヤのスリップ率Ｓを上昇させ
るとこの車輪の駆動トルクは却って減少して、逆に、タ
イヤのスリップ率Ｓを下降させるとこの車輪の駆動トル
クが増大する原理により、以下のように左右輪の駆動力
が制御される。
【０１７６】ＤＴ＞０のとき、つまり、右輪側に駆動力
を移動させようとするときには、右輪側の速度が低下す
るように、右輪側のカップリングトルクＴＣＲのみを与
える。このとき、タイヤへの路面反力が比較的小さいの
で、適当な係合力以上であれば、右輪側の速度が低下し
て、この結果、タイヤへの路面反力が増加して、右輪側
の路面への駆動力伝達量が増加する。
【０１７７】ＤＴ＝０のときは、制御の必要がなく行な
わない。ＤＴ＜０のとき、つまり、左輪側に駆動力を移
動させようとするときには、左輪側の速度が低下するよ
うに、左輪側のカップリングトルクＴＣＬのみを与え
る。このとき、上記同様に、タイヤへの路面反力が比較
的小さいので、適当な係合力以上であれば、左輪側の速
度が低下して、この結果、タイヤへの路面反力が増加し
て、左輪側の路面への駆動力伝達量が増加する。
【０１７８】このようにして、本装置では、タイヤ特性
が線形領域であろうが非線形領域であろうが、つまり、
走行路面の路面μや加速状態の影響を受けることなく、
左右のトルク配分を自由にコントロールできるようにな
り、車両の旋回性等の運動性能の向上や走行安定性の向
上に寄与しうるものである。さらに、この実施例では、
変速機構６２及び多板クラッチ機構１２はそれぞれ１つ
だけ設ければよいので、スペース上やコスト上で有利に
なる。
【０１７９】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。次に、第９実施例について説明する
と、この装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、
図１に示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、こ
こでは説明を省略する。
【０１８０】この実施例では、図１５に示すように、第
１実施例（図１，２参照）と同様に、回転駆動力を入力
される入力軸６Ａと、入力軸６Ａから入力された駆動力
を出力する左輪回転軸１３及び右輪回転軸１４とが設け
られており、回転軸１３，１４との間に車両用左右駆動
力調整装置が介装されている。そして、この車両用左右
駆動力調整装置の駆動力伝達制御機構９Ｉは、次のよう
な構成により、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４との差
動を許容しながら、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４と
に伝達される駆動力を所要の比率に配分できるようにな
っている。
【０１８１】すなわち、左輪回転軸１３と右輪回転軸１
４との間に、それぞれ変速機構９９と多板クラッチ機構
１２とが介装されており、この変速機構９９は、右輪回
転軸１４の回転速度を増速して出力することと減速して
出力することができ、増速して出力する状態（増速出力
状態）と減速して出力する状態（減速出力状態）とを切
り替える切替機構１０１が付設されている。このため、
変速機構９９及び多板クラッチ機構１２はそれぞれ１つ
だけ設けられている。
【０１８２】上述の変速機構９９は、左輪回転軸１３と
これと平行な軸（カウンタシャフト）９９Ｃとの間にそ
れぞれ設けられた３組のギヤ機構で構成されている。す
なわち、カウンタシャフト９９Ｃの側には、小径のギヤ
９９Ａと大径のギヤ９９Ｂとがそなえられ、左輪回転軸
１３には、大径のギヤ１４Ａと小径のギヤ１４Ｂとがそ
なえられ、ギヤ９９Ａとギヤ１４Ａとが噛合し、ギヤ９
９Ｂとギヤ１４Ｂとが噛合している。ただし、ギヤ９９
Ａ，９９Ｂは、カウンタシャフト９９Ｃと切替機構１０
１を介して接続され、切替機構１０１の状態に応じて、
カウンタシャフト９９Ｃに対して相対回転したり、一体
回転しうるようになっている。
【０１８３】さらに、カウンタシャフト９９Ｃの左輪側
端部には中径のギヤ９９Ｄがそなえられ、左輪回転軸１
３の側には中径のギヤ１００Ｃがそなえられ、これらの
ギヤ９９Ｄ，１００Ｃが噛合している。そして、ギヤ１
００Ｃと左輪回転軸１３との間に多板クラッチ機構１２
が介装されている。また、上述の切替機構１０１は、電
磁式アクチュエータ（ソレノイド）１０１Ａと、このア
クチュエータ１０１Ａで駆動されるスライドレバー１０
１Ｂと、このスライドレバー１０１Ｂで駆動される連結
部材１０１Ｃと、カウンタシャフト９９Ｃに設けられた
ハブ６７と、ギヤ９９Ａに結合されたハブ６８と、サン
ギヤ９９Ｂに結合されたハブ６９とから構成される。な
お、電磁式アクチュエータ１０１Ａは、コントロールユ
ニット１８によって作動を制御されるようになってい
る。
【０１８４】連結部材１０１Ｃは、ハブ６７とハブ６８
とにセレーション結合してこのハブ６７とハブ６８とを
一体に回転する態位と、ハブ６７とハブ６９とにセレー
ション結合してこのハブ６７とハブ６９とを一体に回転
する態位とをとりうるようになっている。つまり、連結
部材１０１Ｃが、スライドレバー１０１Ｂで後進状態
（図１５中、左方に移動した状態）に駆動されると、連
結部材１０１Ｃを通じてハブ６７とハブ６８とが一体に
回転するようになり、スライドレバー１０１Ｂで前進状
態（図１５中、右方に移動した状態）に駆動されると、
連結部材１０１Ｃを通じてハブ６７とハブ６９とが一体
に回転するようになっている。
【０１８５】したがって、連結部材１０１Ｃが後進状態
のときには、右輪回転軸１４の回転が、ギヤ１４Ａ，９
９Ａ，ハブ６７，連結部材１０１Ｃ，ハブ６８を介して
カウンタシャフト９９Ｃに伝達され、さらに、ギヤ９９
Ｅ，１００Ｃを介して多板クラッチ機構１２に伝達され
るようになっている。このときには、ギヤ１４Ａ，９９
Ａ，９９Ｅ，１００Ｃの大きさ（歯数）の関係で、ギヤ
１００Ｃは右輪回転軸１４よりも高速で回転する。つま
り、右輪回転軸１４の回転は増速されてギヤ１００Ｃに
出力される。
【０１８６】また、連結部材１０１Ｃが前進状態のとき
には、右輪回転軸１４の回転が、ギヤ１４Ｂ，９９Ｂ，
ハブ６７，連結部材１０１Ｃ，ハブ６９を介してカウン
タシャフト９９Ｃに伝達され、さらに、ギヤ９９Ｅ，１
００Ｃを介して多板クラッチ機構１２に伝達されるよう
になっている。このときには、ギヤ１４Ｂ，９９Ｂ，９
９Ｅ，１００Ｃの大きさ（歯数）の関係で、ギヤ１００
Ｃは右輪回転軸１４よりも低速で回転する。つまり、右
輪回転軸１４の回転は減速されてギヤ１００Ｃに出力さ
れる。
【０１８７】つまり、連結部材１０１Ｃが後進状態のと
きに多板クラッチ機構１２を係合させると、増速された
ギヤ１００Ｃの側のクラッチプレートの方が、左輪回転
軸１３の側のクラッチプレートよりも高速回転するの
で、右輪回転軸１４側から左輪回転軸１３側にトルクが
伝達される。また、連結部材１０１Ｃが前進状態のとき
に多板クラッチ機構１２を係合させると、減速されたギ
ヤ１００Ｃの側のクラッチプレートの方が、左輪回転軸
１３の側のクラッチプレートよりも低速回転するので、
左輪回転軸１３側から右輪回転軸１４側にトルクが伝達
される。
【０１８８】さらに、この装置でも、前述の各実施例と
同様に、コントロールユニット１８には、目標とする左
右輪のトルクに応じて移動させたいトルク量ＤＴ（＝Ｔ
ｒ−Ｔｌ）を設定する移動トルク量設定部１８Ａと、車
両の車体速度ＶＢを推定して算出する推定車体速演算部
２１６と、車両の車体速度ＶＢと左右輪の車輪速度Ｖ
ｌ，Ｖｒとに基づいて車輪がスリップ状態にあるか判断
するスリップ判断部（車輪スリップ判断手段）１８Ｂ
と、このスリップ判断部１８Ｂの判断に基づいてクラッ
チ油圧制御バルブ１７の制御量を設定する制御量設定部
（制御量設定手段）１８Ｃとがそなえられる。
【０１８９】推定車体速演算部２１６，スリップ判断部
１８Ｂ及び制御量設定部１８Ｃは、前述の各実施例と同
様に構成される。そして、制御量設定部１８Ｃも、前述
の各実施例と同様に、スリップ判断部１８Ｂで、スリッ
プ率Ｓが閾値Ｓ0 よりも小さくて車輪がスリップ状態に
ないと判断すると、線形領域用の制御量を設定し、スリ
ップ率Ｓが閾値Ｓ0 以上で車輪がスリップ状態にあると
判断すると、非線形領域用の制御量を設定するようにな
っている。
【０１９０】線形領域用の制御量は、左右輪速度比αが
速度比Ｓmax 以下のときの制御と、左右輪速度比αが速
度比Ｓmax より大きいときの制御とに分けて、前述の各
実施例と同様に設定する。連結部材６３Ｃを後進状態と
すると、右輪回転軸１４側へ配分される駆動力は、この
分だけ増加する。
【０１９１】非線形領域用の制御量は、連結部材６３Ｃ
の前進時（右方向への移動時）のクラッチトルクをＴＣ
Ｒ，連結部材６３Ｃの後退時（左方向への移動時）のク
ラッチトルクをＴＣＬとして、以下のように設定される
ようになっている。 ＤＴ＞０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝Ｃ ＤＴ＝０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝０ ＤＴ＜０のとき、 ＴＣＲ＝Ｃ ＴＣＬ＝０ なお、上記のＣも、例えば可能なクラッチ制御トルクＴ
の最大値Ｔmax 等の一定値である。
【０１９２】本発明の第９実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、前
述の各実施例と同様に、線形領域と非線形領域とで分け
て制御を行なう。線形領域の制御では、左右輪速度比｜
α｜が速度比Ｓmax 以上でない通常の走行時には、ブレ
ーキ等のエネルギーロスを用いてトルク配分を調整する
のでなく、一方のトルクの所要量を他方に転送すること
によりトルク配分が調整されるため、大きなトルクロス
やエネルギロスを招来することなく、所望のトルク配分
を得ることができる。
【０１９３】そして、例えば、旋回時に内輪側から外輪
側へトルク移動制御を行なおうとする時、トルクを増加
させたい外輪側の回転速度がトルクを減少させたい内輪
側の車輪の回転速度よりも速くなってしまうと、即ち、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上になると、多板
クラッチ１２の係合が解除されて駆動力伝達制御を中止
されるので、トルクを増加させたい外輪側からトルクを
減少させたい内輪側へとトルク移動してしまうような不
具合が回避される。
【０１９４】また、この不具合の回避を、変速比Ｓmax
を大きな値にすることなく行なえるので、トルク伝達ロ
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を抑制することができる。一方、非線
形領域用の制御では、タイヤのスリップ率Ｓを上昇させ
るとこの車輪の駆動トルクは却って減少して、逆に、タ
イヤのスリップ率Ｓを下降させるとこの車輪の駆動トル
クが増大する原理により、以下のように左右輪の駆動力
が制御される。
【０１９５】ＤＴ＞０のとき、つまり、右輪側に駆動力
を移動させようとするときには、右輪側の速度が低下す
るように、左輪側のカップリングトルクＴＣＬのみを与
える。このとき、タイヤへの路面反力が比較的小さいの
で、適当な係合力以上であれば、右輪側の速度が低下し
て、この結果、タイヤへの路面反力が増加して、右輪側
の路面への駆動力伝達量が増加する。
【０１９６】ＤＴ＝０のときは、制御の必要がなく行な
わない。ＤＴ＜０のとき、つまり、左輪側に駆動力を移
動させようとするときには、左輪側の速度が低下するよ
うに、右輪側のカップリングトルクＴＣＲのみを与え
る。このとき、上記同様に、タイヤへの路面反力が比較
的小さいので、適当な係合力以上であれば、左輪側の速
度が低下して、この結果、タイヤへの路面反力が増加し
て、左輪側の路面への駆動力伝達量が増加する。
【０１９７】このようにして、本装置では、タイヤ特性
が線形領域であろうが非線形領域であろうが、つまり、
走行路面の路面μや加速状態の影響を受けることなく、
左右のトルク配分を自由にコントロールできるようにな
り、車両の旋回性等の運動性能の向上や走行安定性の向
上に寄与しうるものである。さらに、この実施例でも、
変速機構９９及び多板クラッチ機構１２はそれぞれ１つ
だけ設ければよいので、スペース上やコスト上で有利に
なる。
【０１９８】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。次に、第１０実施例について説明す
ると、この車両用左右駆動力調整装置をそなえた自動車
は前輪駆動車であって、本装置は否駆動輪（エンジン出
力を与えられない車輪）である後輪１５，１６の側に設
けられ、その駆動力伝達制御機構９０Ａは、後輪１５，
１６の回転軸１３，１４の間に設けら、第１実施例の駆
動力伝達制御機構９Ａを否駆動輪に適用したものであ
る。
【０１９９】つまり、図１６に示すように、後輪１５，
１６の回転軸１３，１４は、互いに独立しているが、右
輪回転軸１４側には変速機構９１が設けられ、左輪回転
軸１３側には変速機構９２が設けられており、変速機構
９１の出力部と左輪回転軸１３との間には油圧式多板ク
ラッチ機構９３が介装され、変速機構９２の出力部と左
輪回転軸１４と連動して等速回転する中空軸９５との間
には第１実施例と同様にコントローラ１８で制御される
油圧式多板クラッチ機構９４が介装されている。なお、
９３Ａ，９３Ｂ，９４Ａ，９４Ｂはクラッチプレートで
ある。
【０２００】このうち、変速機構９１は、右輪回転軸１
４に一体回転するように取り付けられたサンギヤ９１Ａ
と、サンギヤ９１Ａと噛合するプラネタリギヤ９１Ｂ
と、このプラネタリギヤ９１Ｂを枢支するプラネタリシ
ャフト９１Ｃに設置されプラネタリギヤ９１Ｂと一体回
転するプラネタリギヤ９１Ｄと、プラネタリギヤ９１Ｄ
と噛合するサンギヤ９３Ｃとから構成される。
【０２０１】そして、サンギヤ９３Ｃはサンギヤ９１Ａ
よりも大径に設定され、プラネタリギヤ９１Ｄはプラネ
タリギヤ９１Ｂよりも小径に設定されているので、サン
ギヤ９３Ｃはサンギヤ９１Ａよりも低速で回転する。し
たがって、変速機構９１は、右輪回転軸１４の回転を減
速してサンギヤ９３Ｃの回転として出力するようになっ
ている。
【０２０２】このため、油圧式多板クラッチ機構９３が
係合すると、減速されたサンギヤ９３Ｃ側のクラッチプ
レート９３Ａよりも左輪回転軸１３側のクラッチプレー
ト９３Ｂの方が回転が速いので、左輪回転軸１３側から
サンギヤ９３Ｃ側つまり右輪回転軸１４側へ駆動力が伝
達される。この場合、左輪回転軸１３及び右輪回転軸１
４は共に否駆動輪の回転軸なのでエンジンからの駆動力
は供給されないが、左輪回転軸１３は路面から受ける回
転反力を右輪回転軸１４へ与えることになる。つまり、
左輪回転軸１３に連結された左輪１５は路面に制動力を
与えこの一方で路面から回転反力を受け、右輪回転軸１
４に連結された右輪１６は左輪回転軸１３側から受けた
駆動力を路面に与えるようになる。制動力は負の駆動力
と考えられるので、否駆動輪でありながら、左輪回転軸
１３と右輪回転軸１４との駆動力配分が調整されること
になる。
【０２０３】また、変速機構９２は、左輪回転軸１４に
一体回転するように取り付けられたサンギヤ９２Ａと、
サンギヤ９２Ａと噛合するプラネタリギヤ９２Ｂと、こ
のプラネタリギヤ９２Ｂを枢支するプラネタリシャフト
９２Ｃに設置されプラネタリギヤ９２Ｂと一体回転する
プラネタリギヤ９２Ｄと、プラネタリギヤ９２Ｄと噛合
するサンギヤ９４Ｃとから構成される。
【０２０４】そして、サンギヤ９４Ｃはサンギヤ９２Ａ
よりも大径に設定され、プラネタリギヤ９２Ｄはプラネ
タリギヤ９２Ｂよりも小径に設定されているので、サン
ギヤ９４Ｃはサンギヤ９２Ａよりも低速で回転する。し
たがって、変速機構９２は、左輪回転軸１３の回転を減
速してサンギヤ９４Ｃの回転として出力するようになっ
ている。
【０２０５】また、油圧式多板クラッチ機構９４の一方
のクラッチプレート９４Ｂの取り付けられる中空軸９５
は、これと一体回転するサンギヤ９５Ａ，このサンギヤ
９５Ａと噛合してプラネタリシャフト９１Ｃに取り付け
られたプラネタリギヤ９１Ｅ，プラネタリシャフト９１
Ｃ，プラネタリギヤ９１Ｂ及びサンギヤ９１Ａを介し
て、右輪回転軸１４と連係されている。
【０２０６】そして、サンギヤ９５Ａがサンギヤ９１Ａ
と同径に設定され、プラネタリギヤ９１Ｅがプラネタリ
ギヤ９１Ｂと同径に設定されているので、中空軸９５
は、常に右輪回転軸１４と等しい速度で連動するように
なっている。このため、油圧式多板クラッチ機構９４が
係合すると、減速されたサンギヤ９４Ｃ側のクラッチプ
レート９４Ａよりも中空軸９５側（つまり、右輪回転軸
１４側）のクラッチプレート９４Ｂの方が回転が速いの
で、右輪回転軸１４側から左輪回転軸１３側へ駆動力が
伝達される。
【０２０７】この場合にも、左輪回転軸１３及び右輪回
転軸１４は共に否駆動輪の回転軸なのでエンジンからの
駆動力は供給されないが、右輪回転軸１４は路面から受
ける回転反力を左輪回転軸１３へ与えることになる。つ
まり、右輪回転軸１４に連結された右輪１６は路面に制
動力を与えこの一方で路面から回転反力を受け、左輪回
転軸１３に連結された左輪１５は右輪回転軸１４側から
受けた駆動力を路面に与えるようになり、否駆動輪であ
りながら、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４との駆動力
配分が調整されることになる。
【０２０８】さらに、この装置でも、前述の各実施例と
同様に、コントロールユニット１８には、目標とする左
右輪のトルクに応じて移動させたいトルク量ＤＴ（＝Ｔ
ｒ−Ｔｌ）を設定する移動トルク量設定部１８Ａと、車
両の車体速度ＶＢを推定して算出する推定車体速演算部
２１６と、車両の車体速度ＶＢと左右輪の車輪速度Ｖ
ｌ，Ｖｒとに基づいて車輪がスリップ状態にあるか判断
するスリップ判断部（車輪スリップ判断手段）１８Ｂ
と、このスリップ判断部１８Ｂの判断に基づいてクラッ
チ油圧制御バルブ１７の制御量を設定する制御量設定部
（制御量設定手段）１８Ｃとがそなえられる。
【０２０９】推定車体速演算部２１６，スリップ判断部
１８Ｂ及び制御量設定部１８Ｃは、前述の各実施例と同
様に構成される。そして、制御量設定部１８Ｃも、前述
の各実施例と同様に、スリップ判断部１８Ｂで、スリッ
プ率Ｓが閾値Ｓ0 よりも小さくて車輪がスリップ状態に
ないと判断すると、線形領域用の制御量を設定し、スリ
ップ率Ｓが閾値Ｓ0 以上で車輪がスリップ状態にあると
判断すると、非線形領域用の制御量を設定するようにな
っている。
【０２１０】線形領域用の制御量は、左右輪速度比αが
速度比Ｓmax 以下のときの制御と、左右輪速度比αが速
度比Ｓmax より大きいときの制御とに分けて、前述の各
実施例と同様に設定する。連結部材６３Ｃを後進状態と
すると、右輪回転軸１４側へ配分される駆動力は、この
分だけ増加する。
【０２１１】非線形領域用の制御量は、右側の多板クラ
ッチ９３のクラッチトルクをＴＣＲ，右側の多板クラッ
チ９４の左側のクラッチトルクをＴＣＬとして、以下の
ように設定されるようになっている。 ＤＴ＞０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝Ｃ ＤＴ＝０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝０ ＤＴ＜０のとき、 ＴＣＲ＝Ｃ ＴＣＬ＝０ なお、上記のＣも、例えば可能なクラッチ制御トルクＴ
の最大値Ｔmax 等の一定値である。
【０２１２】本発明の第１０実施例としての車両用左右
駆動力調整装置は、上述のように構成されているので、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上でない通常の走
行時には、エンジンからの駆動力を受けない否駆動輪で
ありながら、左右駆動力配分を調整できるようになり、
前述の各実施例と同様に、線形領域と非線形領域とで分
けて制御を行なう。
【０２１３】線形領域の制御では、左右輪速度比｜α｜
が速度比Ｓmax 以上でない通常の走行時には、ブレーキ
等のエネルギーロスを用いてトルク配分を調整するので
なく、一方のトルクの所要量を他方に転送することによ
りトルク配分が調整されるため、大きなトルクロスやエ
ネルギロスを招来することなく、所望のトルク配分を得
ることができる。
【０２１４】そして、例えば、旋回時に内輪側から外輪
側へトルク移動制御を行なおうとする時、トルクを増加
させたい外輪側の回転速度がトルクを減少させたい内輪
側の車輪の回転速度よりも速くなってしまうと、即ち、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上になると、多板
クラッチ９３，９４の係合が解除されて駆動力伝達制御
を中止されるので、トルクを増加させたい外輪側からト
ルクを減少させたい内輪側へとトルク移動してしまうよ
うな不具合が回避される。
【０２１５】また、この不具合の回避を、変速比Ｓmax
を大きな値にすることなく行なえるので、トルク伝達ロ
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を抑制することができる。一方、非線
形領域用の制御では、タイヤのスリップ率Ｓを上昇させ
るとこの車輪の駆動トルクは却って減少して、逆に、タ
イヤのスリップ率Ｓを下降させるとこの車輪の駆動トル
クが増大する原理により、以下のように左右輪の駆動力
が制御される。
【０２１６】ＤＴ＞０のとき、つまり、右輪側に駆動力
を移動させようとするときには、右輪側の速度が低下す
るように、左輪側のカップリングトルクＴＣＬのみを与
える。このとき、タイヤへの路面反力が比較的小さいの
で、適当な係合力以上であれば、右輪側の速度が低下し
て、この結果、タイヤへの路面反力が増加して、右輪側
の路面への駆動力伝達量が増加する。
【０２１７】ＤＴ＝０のときは、制御の必要がなく行な
わない。ＤＴ＜０のとき、つまり、左輪側に駆動力を移
動させようとするときには、左輪側の速度が低下するよ
うに、右輪側のカップリングトルクＴＣＲのみを与え
る。このとき、上記同様に、タイヤへの路面反力が比較
的小さいので、適当な係合力以上であれば、左輪側の速
度が低下して、この結果、タイヤへの路面反力が増加し
て、左輪側の路面への駆動力伝達量が増加する。
【０２１８】このようにして、本装置では、タイヤ特性
が線形領域であろうが非線形領域であろうが、つまり、
走行路面の路面μや加速状態の影響を受けることなく、
左右のトルク配分を自由にコントロールできるようにな
り、車両の旋回性等の運動性能の向上や走行安定性の向
上に寄与しうるものである。なお、この実施例でも、第
１実施例と同様に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構
として、油圧式や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油
圧式や電磁式の摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらに
は、電磁流体式あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカ
ップリングを用いることもできる。
【０２１９】次に、第１１実施例について説明すると、
この車両用左右駆動力調整装置をそなえた自動車も前輪
駆動車であって、本装置は否駆動輪である後輪１５，１
６の側に設けられ、その駆動力伝達制御機構９０Ｂは、
後輪１５，１６の回転軸１３，１４の間に設けられてお
り、第５実施例の機構９Ｅを否駆動輪に適用したもので
ある。
【０２２０】つまり、図１７に示すように、後輪１５，
１６の回転軸１３，１４は、互いに独立しているが、こ
れらの回転軸１３，１４間には変速機構９６が設けら
れ、左輪回転軸１３側には、変速機構９６の増速出力部
との間に油圧式多板クラッチ機構９７が設けられ、変速
機構９６の減速出力部との間に油圧式多板クラッチ機構
９８が設けられている。
【０２２１】変速機構９６は、右輪回転軸１４に設けら
れたギヤ１４Ａと、回転軸１３，１４と平行に設置され
た軸（カウンタシャフト）９６Ｂと、このカウンタシャ
フト９６Ｂに設けられてギヤ１４Ａと噛合するギヤ９６
Ａと、油圧式多板クラッチ機構９７を介して左輪回転軸
１３側に設けられたギヤ９７Ｃと、油圧式多板クラッチ
機構９８を介して左輪回転軸１３側に設けられたギヤ９
８Ｃと、カウンタシャフト９６Ｂに設けられてギヤ９７
Ｃと噛合するギヤ９６Ｃと、カウンタシャフト９６Ｂに
設けられてギヤ９８Ｃと噛合するギヤ９６Ｄとから構成
される。
【０２２２】そして、ギヤ９７Ｃはギヤ１４Ａよりも小
径に、ギヤ９８Ｃはギヤ１４Ａよりも大径に設定され、
ギヤ９６Ｃはギヤ９６Ａよりも大径に、ギヤ９６Ｄはギ
ヤ９６Ａよりも小径に設定されている。したがって、ギ
ヤ９７Ｃは、ギヤ１４Ａ，ギヤ９６Ａ，ギヤ９６Ｃ，ギ
ヤ９７Ｃのルートで回転力を伝達されて、ギヤ１４Ａよ
りも高速で回転し、このギヤ９７Ｃが変速機構９６の増
速出力部となっている。また、ギヤ９８Ｃは、ギヤ１４
Ａ，ギヤ９６Ａ，ギヤ９６Ｄ，ギヤ９８Ｃのルートで回
転力を伝達されて、ギヤ１４Ａよりも低速で回転し、こ
のギヤ９８Ｃが変速機構９６の減速出力部となってい
る。
【０２２３】このため、油圧式多板クラッチ機構９７が
係合すると、増速されたギヤ９７Ｃ側のクラッチプレー
ト９７Ｂよりも左輪回転軸１３側のクラッチプレート９
７Ａの方が回転が遅いので、右輪回転軸１４側から左輪
回転軸１３側へ駆動力が伝達される。逆に、油圧式多板
クラッチ機構９８が係合すると、減速されたギヤ９８Ｃ
側のクラッチプレート９８Ｂよりも左輪回転軸１３側の
クラッチプレート９８Ａの方が回転が速いので、左輪回
転軸１３側から右輪回転軸１４側へ駆動力が伝達され
る。
【０２２４】この場合も、左輪回転軸１３及び右輪回転
軸１４は共に否駆動輪の回転軸なのでエンジンからの駆
動力は供給されないが、駆動力を与える側の回転軸１３
又は１４は路面から受ける回転反力を一方の回転軸１４
又は１３へ与えることになる。つまり、駆動力を与える
側の回転軸１３又は１４に連結された車輪１５又は１６
は路面に制動力を与えこの一方で路面から回転反力を受
け、駆動力を受ける側の回転軸１４又は１３に連結され
た右輪１６又は１５はこの回転反力を受けて駆動力とし
て路面に伝えるようになる。
【０２２５】さらに、この装置でも、前述の各実施例と
同様に、コントロールユニット１８には、目標とする左
右輪のトルクに応じて移動させたいトルク量ＤＴ（＝Ｔ
ｒ−Ｔｌ）を設定する移動トルク量設定部１８Ａと、車
両の車体速度ＶＢを推定して算出する推定車体速演算部
２１６と、車両の車体速度ＶＢと左右輪の車輪速度Ｖ
ｌ，Ｖｒとに基づいて車輪がスリップ状態にあるか判断
するスリップ判断部（車輪スリップ判断手段）１８Ｂ
と、このスリップ判断部１８Ｂの判断に基づいてクラッ
チ油圧制御バルブ１７の制御量を設定する制御量設定部
（制御量設定手段）１８Ｃとがそなえられる。
【０２２６】推定車体速演算部２１６，スリップ判断部
１８Ｂ及び制御量設定部１８Ｃは、前述の各実施例と同
様に構成される。そして、制御量設定部１８Ｃも、前述
の各実施例と同様に、スリップ判断部１８Ｂで、スリッ
プ率Ｓが閾値Ｓ0 よりも小さくて車輪がスリップ状態に
ないと判断すると、線形領域用の制御量を設定し、スリ
ップ率Ｓが閾値Ｓ0 以上で車輪がスリップ状態にあると
判断すると、非線形領域用の制御量を設定するようにな
っている。
【０２２７】線形領域用の制御量は、左右輪速度比αが
速度比Ｓmax 以下のときの制御と、左右輪速度比αが速
度比Ｓmax より大きいときの制御とに分けて、前述の各
実施例と同様に設定する。連結部材６３Ｃを後進状態と
すると、右輪回転軸１４側へ配分される駆動力は、この
分だけ増加する。
【０２２８】非線形領域用の制御量は、右側の多板クラ
ッチ９７のクラッチトルクをＴＣＲ，右側の多板クラッ
チ９８の左側のクラッチトルクをＴＣＬとして、以下の
ように設定されるようになっている。 ＤＴ＞０のとき、 ＴＣＲ＝Ｃ ＴＣＬ＝０ ＤＴ＝０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝０ ＤＴ＜０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝Ｃ なお、上記のＣも、例えば可能なクラッチ制御トルクＴ
の最大値Ｔmax 等の一定値である。
【０２２９】本発明の第１１実施例としての車両用左右
駆動力調整装置は、上述のように構成されているので、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上でない通常の走
行時には、エンジンからの駆動力を受けない否駆動輪で
ありながら、左右駆動力配分を調整できるようになり、
前述の各実施例と同様に、線形領域と非線形領域とで分
けて制御を行なう。
【０２３０】線形領域の制御では、左右輪速度比｜α｜
が速度比Ｓmax 以上でない通常の走行時には、ブレーキ
等のエネルギーロスを用いてトルク配分を調整するので
なく、一方のトルクの所要量を他方に転送することによ
りトルク配分が調整されるため、大きなトルクロスやエ
ネルギロスを招来することなく、所望のトルク配分を得
ることができる。
【０２３１】そして、例えば、旋回時に内輪側から外輪
側へトルク移動制御を行なおうとする時、トルクを増加
させたい外輪側の回転速度がトルクを減少させたい内輪
側の車輪の回転速度よりも速くなってしまうと、即ち、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上になると、多板
クラッチ９７，９８の係合が解除されて駆動力伝達制御
を中止されるので、トルクを増加させたい外輪側からト
ルクを減少させたい内輪側へとトルク移動してしまうよ
うな不具合が回避される。
【０２３２】また、この不具合の回避を、変速比Ｓmax
を大きな値にすることなく行なえるので、トルク伝達ロ
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を抑制することができる。一方、非線
形領域用の制御では、タイヤのスリップ率Ｓを上昇させ
るとこの車輪の駆動トルクは却って減少して、逆に、タ
イヤのスリップ率Ｓを下降させるとこの車輪の駆動トル
クが増大する原理により、以下のように左右輪の駆動力
が制御される。
【０２３３】ＤＴ＞０のとき、つまり、右輪側に駆動力
を移動させようとするときには、右輪側の速度が低下す
るように、右輪側のカップリングトルクＴＣＲのみを与
える。このとき、タイヤへの路面反力が比較的小さいの
で、適当な係合力以上であれば、右輪側の速度が低下し
て、この結果、タイヤへの路面反力が増加して、右輪側
の路面への駆動力伝達量が増加する。
【０２３４】ＤＴ＝０のときは、制御の必要がなく行な
わない。ＤＴ＜０のとき、つまり、左輪側に駆動力を移
動させようとするときには、左輪側の速度が低下するよ
うに、左輪側のカップリングトルクＴＣＬのみを与え
る。このとき、上記同様に、タイヤへの路面反力が比較
的小さいので、適当な係合力以上であれば、左輪側の速
度が低下して、この結果、タイヤへの路面反力が増加し
て、左輪側の路面への駆動力伝達量が増加する。
【０２３５】このようにして、本装置では、タイヤ特性
が線形領域であろうが非線形領域であろうが、つまり、
走行路面の路面μや加速状態の影響を受けることなく、
左右のトルク配分を自由にコントロールできるようにな
り、車両の旋回性等の運動性能の向上や走行安定性の向
上に寄与しうるものである。なお、この実施例でも、第
１実施例と同様に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構
として、油圧式や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油
圧式や電磁式の摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらに
は、電磁流体式あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカ
ップリングを用いることもできる。
【０２３６】次に、第１２実施例について説明すると、
この車両用左右駆動力調整装置をそなえた自動車も前輪
駆動車であって、本装置は否駆動輪である後輪１５，１
６の側に設けられ、その駆動力伝達制御機構９０Ｃは、
後輪１５，１６の回転軸１３，１４の間に設けられてお
り、第９実施例の機構９Ｉを否駆動輪に適用したもので
ある。
【０２３７】つまり、図１８に示すように、後輪１５，
１６の回転軸１３，１４は、互いに独立しているが、こ
れらの左輪回転軸１３と右輪回転軸１４との間には、変
速機構９９と多板クラッチ機構１２とが介装されてお
り、この変速機構９９は、右輪回転軸１４の回転速度を
増速して出力することと減速して出力することができ、
増速して出力する状態（増速出力状態）と減速して出力
する状態（減速出力状態）とを切り替える切替機構１０
１が付設されている。このため、変速機構９９及び多板
クラッチ機構１２はそれぞれ１つだけ設けられている。
【０２３８】上述の変速機構９９は、左輪回転軸１３と
これと平行な軸（カウンタシャフト）９９Ｃとの間にそ
れぞれ設けられた３組のギヤ機構で構成されている。す
なわち、カウンタシャフト９９Ｃの側には、小径のギヤ
９９Ａと大径のギヤ９９Ｂとがそなえられ、左輪回転軸
１３には、大径のギヤ１４Ａと小径のギヤ１４Ｂとがそ
なえられ、ギヤ９９Ａとギヤ１４Ａとが噛合し、ギヤ９
９Ｂとギヤ１４Ｂとが噛合している。
【０２３９】ただし、ギヤ９９Ａ，９９Ｂは、カウンタ
シャフト９９Ｃと切替機構１０１を介して接続され、切
替機構１０１の状態に応じて、カウンタシャフト９９Ｃ
に対して相対回転したり、一体回転しうるようになって
いる。さらに、カウンタシャフト９９Ｃの側には中径の
ギヤ９９Ｅがそなえられ、左輪回転軸１３の側には中径
のギヤ１００Ｃがそなえられ、これらのギヤ９９Ｅ，１
００Ｃが噛合している。そして、ギヤ１００Ｃと左輪回
転軸１３との間に多板クラッチ機構１２が介装されてい
る。
【０２４０】また、上述の切替機構１０１は、電磁式ア
クチュエータ（ソレノイド）１０１Ａと、このアクチュ
エータ１０１Ａで駆動されるスライドレバー１０１Ｂ
と、このスライドレバー１０１Ｂで駆動される連結部材
１０１Ｃと、カウンタシャフト９９Ｃに設けられたハブ
６７と、ギヤ９９Ａに結合されたハブ６８と、サンギヤ
９９Ｂに結合されたハブ６９とから構成される。なお、
電磁式アクチュエータ１０１Ａは、コントロールユニッ
ト１８によって作動を制御されるようになっている。
【０２４１】連結部材１０１Ｃは、ハブ６７とハブ６８
とにセレーション結合してこのハブ６７とハブ６８とを
一体に回転する態位と、ハブ６７とハブ６９とにセレー
ション結合してこのハブ６７とハブ６９とを一体に回転
する態位とをとりうるようになっている。つまり、連結
部材１０１Ｃが、スライドレバー１０１Ｂで後進状態
（図１８中、左方に移動した状態）に駆動されると、連
結部材１０１Ｃを通じてハブ６７とハブ６８とが一体に
回転するようになり、スライドレバー１０１Ｂで前進状
態（図１８中、右方に移動した状態）に駆動されると、
連結部材１０１Ｃを通じてハブ６７とハブ６９とが一体
に回転するようになっている。
【０２４２】したがって、連結部材１０１Ｃが後進状態
のときには、右輪回転軸１４の回転が、ギヤ１４Ａ，９
９Ａ，ハブ６７，連結部材１０１Ｃ，ハブ６８を介して
カウンタシャフト９９Ｃに伝達され、さらに、ギヤ９９
Ｅ，１００Ｃを介して多板クラッチ機構１２に伝達され
るようになっている。このときには、ギヤ１４Ａ，９９
Ａ，９９Ｅ，１００Ｃの大きさ（歯数）の関係で、ギヤ
１００Ｃは右輪回転軸１４よりも高速で回転する。つま
り、右輪回転軸１４の回転は増速されてギヤ１００Ｃに
出力される。
【０２４３】また、連結部材１０１Ｃが前進状態のとき
には、右輪回転軸１４の回転が、ギヤ１４Ｂ，９９Ｂ，
ハブ６７，連結部材１０１Ｃ，ハブ６９を介してカウン
タシャフト９９Ｃに伝達され、さらに、ギヤ９９Ｅ，１
００Ｃを介して多板クラッチ機構１２に伝達されるよう
になっている。このときには、ギヤ１４Ｂ，９９Ｂ，９
９Ｅ，１００Ｃの大きさ（歯数）の関係で、ギヤ１００
Ｃは右輪回転軸１４よりも低速で回転する。つまり、右
輪回転軸１４の回転は減速されてギヤ１００Ｃに出力さ
れる。
【０２４４】つまり、連結部材１０１Ｃが後進状態のと
きに多板クラッチ機構１２を係合させると、増速された
ギヤ１００Ｃの側のクラッチプレートの方が、左輪回転
軸１３の側のクラッチプレートよりも高速回転するの
で、右輪回転軸１４側から左輪回転軸１３側にトルクが
伝達される。また、連結部材１０１Ｃが前進状態のとき
に多板クラッチ機構１２を係合させると、減速されたギ
ヤ１００Ｃの側のクラッチプレートの方が、左輪回転軸
１３の側のクラッチプレートよりも低速回転するので、
左輪回転軸１３側から右輪回転軸１４側にトルクが伝達
される。
【０２４５】さらに、この装置でも、前述の各実施例と
同様に、コントロールユニット１８には、目標とする左
右輪のトルクに応じて移動させたいトルク量ＤＴ（＝Ｔ
ｒ−Ｔｌ）を設定する移動トルク量設定部１８Ａと、車
両の車体速度ＶＢを推定して算出する推定車体速演算部
２１６と、車両の車体速度ＶＢと左右輪の車輪速度Ｖ
ｌ，Ｖｒとに基づいて車輪がスリップ状態にあるか判断
するスリップ判断部（車輪スリップ判断手段）１８Ｂ
と、このスリップ判断部１８Ｂの判断に基づいてクラッ
チ油圧制御バルブ１７の制御量を設定する制御量設定部
（制御量設定手段）１８Ｃとがそなえられる。
【０２４６】推定車体速演算部２１６，スリップ判断部
１８Ｂ及び制御量設定部１８Ｃは、前述の各実施例と同
様に構成される。そして、制御量設定部１８Ｃも、前述
の各実施例と同様に、スリップ判断部１８Ｂで、スリッ
プ率Ｓが閾値Ｓ0 よりも小さくて車輪がスリップ状態に
ないと判断すると、線形領域用の制御量を設定し、スリ
ップ率Ｓが閾値Ｓ0 以上で車輪がスリップ状態にあると
判断すると、非線形領域用の制御量を設定するようにな
っている。
【０２４７】線形領域用の制御量は、左右輪速度比αが
速度比Ｓmax 以下のときの制御と、左右輪速度比αが速
度比Ｓmax より大きいときの制御とに分けて、前述の各
実施例と同様に設定する。連結部材６３Ｃを後進状態と
すると、右輪回転軸１４側へ配分される駆動力は、この
分だけ増加する。
【０２４８】非線形領域用の制御量は、連結部材６３Ｃ
の前進時（右方向への移動時）のクラッチトルクをＴＣ
Ｒ，連結部材６３Ｃの後退時（左方向への移動時）のク
ラッチトルクをＴＣＬとして、以下のように設定される
ようになっている。 ＤＴ＞０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝Ｃ ＤＴ＝０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝０ ＤＴ＜０のとき、 ＴＣＲ＝Ｃ ＴＣＬ＝０ なお、上記のＣも、例えば可能なクラッチ制御トルクＴ
の最大値Ｔmax 等の一定値である。
【０２４９】本発明の第１２実施例としての車両用左右
駆動力調整装置は、上述のように構成されているので、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上でない通常の走
行時には、エンジンからの駆動力を受けない否駆動輪で
ありながら、左右駆動力配分を調整できるようになり、
前述の各実施例と同様に、線形領域と非線形領域とで分
けて制御を行なう。
【０２５０】線形領域の制御では、左右輪速度比｜α｜
が速度比Ｓmax 以上でない通常の走行時には、ブレーキ
等のエネルギーロスを用いてトルク配分を調整するので
なく、一方のトルクの所要量を他方に転送することによ
りトルク配分が調整されるため、大きなトルクロスやエ
ネルギロスを招来することなく、所望のトルク配分を得
ることができる。
【０２５１】そして、例えば、旋回時に内輪側から外輪
側へトルク移動制御を行なおうとする時、トルクを増加
させたい外輪側の回転速度がトルクを減少させたい内輪
側の車輪の回転速度よりも速くなってしまうと、即ち、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上になると、多板
クラッチ１２の係合が解除されて駆動力伝達制御を中止
されるので、トルクを増加させたい外輪側からトルクを
減少させたい内輪側へとトルク移動してしまうような不
具合が回避される。
【０２５２】また、この不具合の回避を、変速比Ｓmax
を大きな値にすることなく行なえるので、トルク伝達ロ
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を抑制することができる。一方、非線
形領域用の制御では、タイヤのスリップ率Ｓを上昇させ
るとこの車輪の駆動トルクは却って減少して、逆に、タ
イヤのスリップ率Ｓを下降させるとこの車輪の駆動トル
クが増大する原理により、以下のように左右輪の駆動力
が制御される。
【０２５３】ＤＴ＞０のとき、つまり、右輪側に駆動力
を移動させようとするときには、右輪側の速度が低下す
るように、左輪側のカップリングトルクＴＣＬのみを与
える。このとき、タイヤへの路面反力が比較的小さいの
で、適当な係合力以上であれば、右輪側の速度が低下し
て、この結果、タイヤへの路面反力が増加して、右輪側
の路面への駆動力伝達量が増加する。
【０２５４】ＤＴ＝０のときは、制御の必要がなく行な
わない。ＤＴ＜０のとき、つまり、左輪側に駆動力を移
動させようとするときには、左輪側の速度が低下するよ
うに、右輪側のカップリングトルクＴＣＲのみを与え
る。このとき、上記同様に、タイヤへの路面反力が比較
的小さいので、適当な係合力以上であれば、左輪側の速
度が低下して、この結果、タイヤへの路面反力が増加し
て、左輪側の路面への駆動力伝達量が増加する。
【０２５５】このようにして、本装置では、タイヤ特性
が線形領域であろうが非線形領域であろうが、つまり、
走行路面の路面μや加速状態の影響を受けることなく、
左右のトルク配分を自由にコントロールできるようにな
り、車両の旋回性等の運動性能の向上や走行安定性の向
上に寄与しうるものである。さらに、変速機構９９及び
多板クラッチ機構１２はそれぞれ１つだけ設ければよい
ので、スペース上やコスト上で有利になる。
【０２５６】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。次に、第１３実施例について説明す
ると、この車両用左右駆動力調整装置をそなえた自動車
も前輪駆動車であって、本装置は否駆動輪である後輪１
５，１６の側に設けられ、その駆動力伝達制御機構９０
Ｄは、後輪１５，１６の回転軸１３，１４の間に設けら
れており、第８実施例の機構９Ｈを否駆動輪に適用した
ものである。
【０２５７】つまり、図１９に示すように、後輪１５，
１６の回転軸１３，１４は、互いに独立しているが、こ
れらの左輪回転軸１３と右輪回転軸１４との間には、変
速機構６２と多板クラッチ機構１２とが介装されてい
る。この変速機構６２は、回転速度を増速して出力部で
出力することと減速して出力することができ、増速して
出力する状態（増速出力状態）と減速して出力する状態
（減速出力状態）とを切り替える切替機構６３が付設さ
れている。このため、変速機構６２及び多板クラッチ機
構１２は一方の出力軸側（ここでは、左輪回転軸１３の
側）にそれぞれ１つだけ設けられている。
【０２５８】上述の変速機構６２は、互いに直列に結合
された３組のプラネタリギヤ機構で構成されている。す
なわち、左輪回転軸１３の側には、大径のサンギヤ６２
Ａと小径のサンギヤ６２Ｄとがそなえられ、これらのサ
ンギヤ６２Ａ，６２Ｄは、それぞれその外周においてプ
ラネタリギヤ（プラネタリピニオン）６２Ｂ，６２Ｅに
噛合している。
【０２５９】これらのプラネタリギヤ６２Ｂ，６２Ｅは
共通のキャリヤ（固定部）に軸支されたピニオンシャフ
ト６２Ｃに一体回転するように装備されており、サンギ
ヤ６２Ａ，６２Ｄの径の関係とは逆に、プラネタリギヤ
６２Ｂは、プラネタリギヤ６２Ｅよりも小径に設定され
ている。さらに、このピニオンシャフト６２Ｃには、も
う１つのプラネタリギヤ６２Ｆが一体回転するように装
備され、このプラネタリギヤ６２Ｆに、中空軸１１に固
着されているもう１つのサンギヤ６２Ｇが噛合してい
る。なお、サンギヤ６２Ｇの径はサンギヤ６２Ａの径よ
りも小さく且つサンギヤ６２Ｄの径よりも大きく設定さ
れ、プラネタリギヤ６２Ｆの径はプラネタリギヤ６２Ｂ
の径よりも大きくプラネタリギヤ６２Ｅの径よりも小さ
く設定されている。
【０２６０】そして、サンギヤ６２Ａ，６２Ｄと左輪回
転軸１３との間に、切替機構６３が設けられている。こ
の切替機構６３は、電磁式アクチュエータ（ソレノイ
ド）６３Ａと、このアクチュエータ６３Ａで駆動される
スライドレバー６３Ｂと、このスライドレバー６３Ｂで
駆動される連結部材６３Ｃと、左輪回転軸１３に設けら
れたハブ６４と、サンギヤ６２Ａの内周に設けられたハ
ブ６５と、サンギヤ６２Ｄの内周に設けられたハブ６６
とから構成される。なお、電磁式アクチュエータ６３Ａ
は、コントロールユニット１８によって作動を制御され
るようになっている。
【０２６１】連結部材６３Ｃは、その内周でハブ６４と
セレーション結合してこのハブ６４と常時一体に回転す
るようになっており、連結部材６３Ｃの軸方向位置に対
応して、その内周でハブ６５又はハブ６６とセレーショ
ン結合して一体に回転しうるようになっている。つま
り、連結部材６３Ｃが、スライドレバー６３Ｂで後進状
態（図１６中、左方に移動した状態）に駆動されると、
その外周がハブ６５とセレーション結合してこのハブ６
５と一体に回転し、スライドレバー６３Ｂで前進状態
（図１６中、右方に移動した状態）に駆動されると、そ
の外周がハブ６６とセレーション結合してこのハブ６６
と一体に回転するようになっている。
【０２６２】したがって、連結部材６３Ｃが後進状態の
ときには、左輪回転軸１３がハブ６４，連結部材６３
Ｃ，ハブ６５を介してサンギヤ６２Ａと連結して、左輪
回転軸１３の回転は、サンギヤ６２Ａ，プラネタリギヤ
６２Ｂ，ピニオンシャフト６２Ｃからプラネタリギヤ６
２Ｆ，サンギヤ６２Ｇを通じて中空軸１１に出力され
る。そして、サンギヤ６２Ｇの径がサンギヤ６２Ａの径
よりも小さく且つプラネタリギヤ６２Ｆの径がプラネタ
リギヤ６２Ｂの径よりも大きいので、サンギヤ６２Ｇは
サンギヤ６２Ａよりも高速で回転する。即ち、中空軸１
１は左輪回転軸１３よりも高速で回転することになり、
変速機構６２は増速機構として機能するようになってい
る。
【０２６３】また、連結部材６３Ｃが前進状態のときに
は、左輪回転軸１３がハブ６４，連結部材６３Ｃ，ハブ
６６を介してサンギヤ６２Ｄと連結して、左輪回転軸１
３の回転は、サンギヤ６２Ｄ，プラネタリギヤ６２Ｅ，
ピニオンシャフト６２Ｃからプラネタリギヤ６２Ｆ，サ
ンギヤ６２Ｇを通じて中空軸１１に出力される。そし
て、サンギヤ６２Ｇの径がサンギヤ６２Ｄの径よりも大
きく且つプラネタリギヤ６２Ｆの径がプラネタリギヤ６
２Ｅの径よりも小さいので、サンギヤ６２Ｇはサンギヤ
６２Ｄよりも低速で回転する。即ち、中空軸１１は左輪
回転軸１３よりも低速で回転することになり、変速機構
６２は減速機構として機能するようになっている。
【０２６４】そして、多板クラッチ機構１２は、この中
空軸１１と入力軸６Ａ側のデフケース８Ａとの間に介装
されており、この多板クラッチ機構１２を係合させるこ
とで、デフケース８Ａと中空軸１１との間で駆動力の授
受が行なわれるようになっている。したがって、例え
ば、連結部材６３Ｃを後進状態とすると、変速機構６２
の出力部としての中空軸１１は左輪回転軸１３よりも高
速で回転して、比較的高速の中空軸１１側からデフケー
ス８Ａ側へと駆動力が返送され、この分だけ、左輪回転
軸１３側へ配分される駆動力が減少して、逆に、右輪回
転軸１４側へ配分される駆動力は、この分だけ増加す
る。
【０２６５】また、例えば、連結部材６３Ｃを前進状態
とすると、変速機構６２の出力部としての中空軸１１は
左輪回転軸１３よりも低速で回転して、比較的高速のデ
フケース８Ａ側から中空軸１１側へと駆動力が返送さ
れ、この分だけ、左輪回転軸１３側へ配分される駆動力
が増加して、逆に、右輪回転軸１４側へ配分される駆動
力は、この分だけ減少する。
【０２６６】さらに、この装置でも、前述の各実施例と
同様に、コントロールユニット１８には、目標とする左
右輪のトルクに応じて移動させたいトルク量ＤＴ（＝Ｔ
ｒ−Ｔｌ）を設定する移動トルク量設定部１８Ａと、車
両の車体速度ＶＢを推定して算出する推定車体速演算部
２１６と、車両の車体速度ＶＢと左右輪の車輪速度Ｖ
ｌ，Ｖｒとに基づいて車輪がスリップ状態にあるか判断
するスリップ判断部（車輪スリップ判断手段）１８Ｂ
と、このスリップ判断部１８Ｂの判断に基づいてクラッ
チ油圧制御バルブ１７の制御量を設定する制御量設定部
（制御量設定手段）１８Ｃとがそなえられる。
【０２６７】推定車体速演算部２１６，スリップ判断部
１８Ｂ及び制御量設定部１８Ｃは、前述の各実施例と同
様に構成される。そして、制御量設定部１８Ｃも、前述
の各実施例と同様に、スリップ判断部１８Ｂで、スリッ
プ率Ｓが閾値Ｓ0 よりも小さくて車輪がスリップ状態に
ないと判断すると、線形領域用の制御量を設定し、スリ
ップ率Ｓが閾値Ｓ0 以上で車輪がスリップ状態にあると
判断すると、非線形領域用の制御量を設定するようにな
っている。
【０２６８】線形領域用の制御量は、左右輪速度比αが
速度比Ｓmax 以下のときの制御と、左右輪速度比αが速
度比Ｓmax より大きいときの制御とに分けて、前述の各
実施例と同様に設定する。連結部材６３Ｃを後進状態と
すると、右輪回転軸１４側へ配分される駆動力は、この
分だけ増加する。
【０２６９】非線形領域用の制御量は、連結部材６３Ｃ
の前進時（右方向への移動時）のクラッチトルクをＴＣ
Ｒ，連結部材６３Ｃの後退時（左方向への移動時）のク
ラッチトルクをＴＣＬとして、以下のように設定される
ようになっている。 ＤＴ＞０のとき、 ＴＣＲ＝Ｃ ＴＣＬ＝０ ＤＴ＝０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝０ ＤＴ＜０のとき、 ＴＣＲ＝０ ＴＣＬ＝Ｃ なお、上記のＣも、例えば可能なクラッチ制御トルクＴ
の最大値Ｔmax 等の一定値である。
【０２７０】本発明の第１３実施例としての車両用左右
駆動力調整装置は、上述のように構成されているので、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上でない通常の走
行時には、エンジンからの駆動力を受けない否駆動輪で
ありながら、左右駆動力配分を調整できるようになり、
前述の各実施例と同様に、線形領域と非線形領域とで分
けて制御を行なう。
【０２７１】線形領域の制御では、左右輪速度比｜α｜
が速度比Ｓmax 以上でない通常の走行時には、ブレーキ
等のエネルギーロスを用いてトルク配分を調整するので
なく、一方のトルクの所要量を他方に転送することによ
りトルク配分が調整されるため、大きなトルクロスやエ
ネルギロスを招来することなく、所望のトルク配分を得
ることができる。
【０２７２】そして、例えば、旋回時に内輪側から外輪
側へトルク移動制御を行なおうとする時、トルクを増加
させたい外輪側の回転速度がトルクを減少させたい内輪
側の車輪の回転速度よりも速くなってしまうと、即ち、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上になると、多板
クラッチ１２の係合が解除されて駆動力伝達制御を中止
されるので、トルクを増加させたい外輪側からトルクを
減少させたい内輪側へとトルク移動してしまうような不
具合が回避される。
【０２７３】また、この不具合の回避を、変速比Ｓmax
を大きな値にすることなく行なえるので、トルク伝達ロ
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を抑制することができる。一方、非線
形領域用の制御では、タイヤのスリップ率Ｓを上昇させ
るとこの車輪の駆動トルクは却って減少して、逆に、タ
イヤのスリップ率Ｓを下降させるとこの車輪の駆動トル
クが増大する原理により、以下のように左右輪の駆動力
が制御される。
【０２７４】ＤＴ＞０のとき、つまり、右輪側に駆動力
を移動させようとするときには、右輪側の速度が低下す
るように、右輪側のカップリングトルクＴＣＲのみを与
える。このとき、タイヤへの路面反力が比較的小さいの
で、適当な係合力以上であれば、右輪側の速度が低下し
て、この結果、タイヤへの路面反力が増加して、右輪側
の路面への駆動力伝達量が増加する。
【０２７５】ＤＴ＝０のときは、制御の必要がなく行な
わない。ＤＴ＜０のとき、つまり、左輪側に駆動力を移
動させようとするときには、左輪側の速度が低下するよ
うに、左輪側のカップリングトルクＴＣＬのみを与え
る。このとき、上記同様に、タイヤへの路面反力が比較
的小さいので、適当な係合力以上であれば、左輪側の速
度が低下して、この結果、タイヤへの路面反力が増加し
て、左輪側の路面への駆動力伝達量が増加する。
【０２７６】このようにして、本装置では、タイヤ特性
が線形領域であろうが非線形領域であろうが、つまり、
走行路面の路面μや加速状態の影響を受けることなく、
左右のトルク配分を自由にコントロールできるようにな
り、車両の旋回性等の運動性能の向上や走行安定性の向
上に寄与しうるものである。さらに、変速機構９９及び
多板クラッチ機構１２はそれぞれ１つだけ設ければよい
ので、スペース上やコスト上で有利になる。
【０２７７】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、多板ク
ラッチ機構の他に、摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ等の
他のカップリングを用いることもでき、これらの駆動系
も、油圧駆動の他に、電磁力駆動等を用いることも考え
られる。なお、上述の各実施例では、左右輪の速度比に
基づいて、制御中止条件を設定しているが、左右輪の速
度差に基づいて制御中止条件を設定することも考えられ
る。
【０２７８】また、上述の各実施例では、車両用左右駆
動力調整装置を後輪に装備しているが、かかる左右駆動
力調整装置は勿論前輪にも適用できる。特に、上述の第
１〜９実施例では、車両用左右駆動力調整装置を四輪駆
動車の後輪の駆動系に装備しているが、かかる左右駆動
力調整装置を四輪駆動車の前輪の駆動系や、後輪駆動車
の後輪の駆動系や、前輪駆動車の前輪の駆動系等に適用
できる。また、上述の第１０〜１３実施例では、車両用
左右駆動力調整装置を前輪駆動車の否駆動輪である後輪
に装備しているが、かかる左右駆動力調整装置を後輪駆
動車の否駆動輪である前輪にも適用できる。
【０２７９】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１の本発明
の車両用左右駆動力調整装置によれば、車両のエンジン
の動力を伝達される入力部と、左輪側回転軸と、右輪側
回転軸と、上記入力部と上記左輪側回転軸とのうちの何
れか一方の回転速度を変速して他方に選択的に伝達する
第１動力伝達手段と、上記入力部と上記右輪側回転軸と
のうちの何れか一方の回転速度を変速して他方に選択的
に伝達する第２動力伝達手段と、上記第１動力伝達手段
及び上記第２動力伝達手段の作動状態を制御する制御手
段とをそなえるとともに、上記車両の車体速度を車体速
度検出手段と、上記車両の車輪速度を車輪速度検出手段
と、上記車体速度検出手段で検出された車体速度と上記
車輪速度検出手段で検出された車輪速度とに基づいて、
車輪のスリップを判断する車輪スリップ判断手段と、を
そなえ、上記制御手段は、上記車輪スリップ判断手段に
よる判断結果に基づいて、車輪がスリップしている場合
には、上記第１動力伝達手段及び上記第２動力伝達手段
のうちの車輪がスリップしていない場合に選択する動力
伝達手段とは異なる方の動力伝達手段を選択して作動を
制御するという構成により、タイヤ特性が線形領域であ
ろうが非線形領域であろうが、つまり、走行路面の路面
μや加速状態の影響を受けることなく、左右のトルク配
分を自由にコントロールできるようになり、車両の旋回
性等の運動性能の向上や走行安定性の向上に寄与しうる
利点がある。 また、請求項２の本発明の車両用左右駆動
力調整装置によれば、車両の左輪側回転軸と、右輪側回
転軸と、上記左輪側回転軸の回転速度を変速して上記右
輪側回転軸に選択的に伝達する第１動力伝達手段と、上
記右輪側回転軸の回転速度を変速して上記左輪側回転軸
に選択的に伝達する第２動力伝達手段と、上記第１動力
伝達手段及び上記第２動力伝達手段の作動状態を制御す
る制御手段とをそなえるとともに、上記車両の車体速度
を車体速度検出手段と、上記車両の車輪速度を車輪速度
検出手段と、上記車体速度検出手段で検出された車体速
度と上記車輪速度検出手段で検出された車輪速度とに基
づいて、車輪のスリップを判断する車輪スリップ判断手
段と、をそなえ、上記制御手段は、上記車輪スリップ判
断手段による判断結果に基づいて、車輪がスリップして
いる場合には、上記第１動力伝達 手段及び上記第２動力
伝達手段のうちの車輪がスリップしていない場合に選択
する動力伝達手段とは異なる方の動力伝達手段を選択し
て作動を制御するという構成により、タイヤ特性が線形
領域であろうが非線形領域であろうが、つまり、走行路
面の路面μや加速状態の影響を受けることなく、左右の
トルク配分を自由にコントロールできるようになり、車
両の旋回性等の運動性能の向上や走行安定性の向上に寄
与しうる利点がある。 また、請求項３の本発明の車両用
左右駆動力調整装置によれば、車両における左輪回転軸
と右輪回転軸との間に、上記の左右の各回転軸間で左輪
側から右輪側へと駆動力移動を行なって左右輪間での駆
動力を調整しうる第１の駆動力伝達制御機構と、上記の
左右の各回転軸間で右輪側から左輪側へと駆動力移動を
行なって左右輪間での駆動力を調整しうる第２の駆動力
伝達制御機構とをそなえ、上記の第１及び第２の駆動力
伝達制御機構が、それぞれ、上記の左右の各回転軸のう
ちの一方の回転軸の回転を入力され該一方の回転軸の回
転速度を一定の変速比で変速して出力する変速機構と、
上記変速機構の出力を受けて該一方の回転軸の回転速度
を一定の変速比で変速された回転速度で回転する第１部
材と上記の左右の各回転軸のうちの他方の回転軸と一体
に回転する第２部材とをそなえ、該第１部材と該第２部
材との係合時に該第１部材と該第２部材とのうち高速回
転側の部材から低速回転側の部材へ駆動力を伝達するこ
とで上記の左右の各回転軸間で駆動力の伝達を行なう伝
達容量可変制御式トルク伝達機構と、該伝達容量可変制
御式トルク伝達機構の該第１部材と該第２部材との係合
状態を制御する制御手段とから構成され、上記制御手段
が、上記車両の車体速度と車輪速度とに基づいて上記車
輪のスリップ状態を判断する車輪スリップ判断手段と、
該車輪スリップ判断手段で車輪スリップでないと判断さ
れると、上記左輪側から上記右輪側への駆動力移動の要
求があれば上記第１の駆動力伝達制御機構の伝達容量可
変制御式トルク伝達機構を係合させ上記右輪側から上記
左輪側への駆動力移動の要求があれば上記第２の駆動力
伝達制御機構の伝達容量可変制御式トルク伝達機構を係
合させ、該車輪スリップ判断手段で車輪スリップである
と判断されると、上記左輪側から上記右輪側への駆動力
移動の要求があれば上記第２の駆動力伝達制御機構の伝
達容量可変制御式トルク伝達機構を係合させ上記右輪側
から上記左輪側への駆動力 移動の要求があれば上記第１
の駆動力伝達制御機構の伝達容量可変制御式トルク伝達
機構を係合させるように、上記伝達容量可変制御式トル
ク伝達機構の制御量を設定する制御量設定手段とをそな
えるという構成により、タイヤ特性が線形領域であろう
が非線形領域であろうが、つまり、走行路面の路面μや
加速状態の影響を受けることなく、左右のトルク配分を
自由にコントロールできるようになり、車両の旋回性等
の運動性能の向上や走行安定性の向上に寄与しうる利点
がある。
【０２８０】また、上記の左輪回転軸及び右輪回転軸が
共にエンジン出力を与えられて回転する駆動輪に適用で
きるほか、エンジン出力を与えられない否駆動輪である
場合にも適用できる。この場合、否駆動輪でありなが
ら、左右駆動力配分を調整できるようになり、かかる調
整を利用して、例えば、車両の旋回性能を向上させた
り、走行安定性を向上させたりできるようになる。
【０２８１】また、請求項４にかかる本発明の車両用左
右駆動力調整装置によれば、車両における左輪回転軸と
右輪回転軸との間に、エンジンからの駆動力を入力され
る入力部と、上記の左右の回転軸間の差動を許容しつつ
上記の入力部から入力された駆動力を上記の左右の各回
転軸に伝達する差動機構と、上記の左右の各回転軸間で
左輪側から右輪側へと駆動力移動を行なって左右輪間で
の駆動力を調整しうる第１の駆動力伝達制御機構と、上
記の左右の各回転軸間で右輪側から左輪側へと駆動力移
動を行なって左右輪間での駆動力を調整しうる第２の駆
動力伝達制御機構とをそなえ、上記の第１及び第２の駆
動力伝達制御機構が、それぞれ、上記回転軸のうちの一
方の回転を入力されこの回転軸の回転速度を一定の変速
比で変速して出力する変速機構と、上記変速機構の出力
を受けて上記一方の回転軸の回転速度を一定の変速比で
変速された回転速度で回転する第１部材と上記入力部と
一体に回転する第２部材とをそなえ、該第１部材と該第
２部材との係合時に該第１部材と該第２部材とのうち高
速回転側の部材から低速回転側の部材へ駆動力を伝達す
ることで上記の左右の各回転軸間で駆動力の伝達を行な
う伝達容量可変制御式トルク伝達機構と、該伝達容量可
変制御式トルク伝達機構の係合状態を制御する制御手段
とから構成され、上記制御手段が、上記車両の車体速度
と車輪速度とに基づいて上記車輪のスリップ状態を判断
する車輪スリップ判断手段と、該車輪スリップ判断手段
で車輪スリップでないと判断されると、上記左輪側から
上記右輪側への駆動力移動の要求があれば上記第１の駆
動力伝達制御機構の伝達容量可変制御式トルク伝達機構
を係合させ上記右輪側から上記左輪側への駆動力移動の
要求があれば上記第２の駆動力伝達制御機構の伝達容量
可変制御式トルク伝達機構を係合させ、該車輪スリップ
判断手段で車輪スリップであると判断されると、上記左
輪側から上記右輪側への駆動力移動の要求があれば上記
第２の駆動力伝達制御機構の伝達容量可変制御式トルク
伝達機構を係合させ上記右輪側から上記左輪側への駆動
力移動の要求があれば上記第１の駆動力伝達制御機構の
伝達容量可変制御式トルク伝達機構を係合させるよう
に、上記伝達容量可変制御式トルク伝達機構の制御量を
設定する制御量設定手段とをそなえるという構成によ
り、タイヤ特性が線形領域であろうが非線形領域であろ
うが、つまり、走行路面の路面μや加速状態の影響を受
けることなく、左右のトルク配分を自由にコントロール
できるようになり、車両の旋回性等の運動性能の向上や
走行安定性の向上に寄与しうる利点がある。
【０２８２】また、請求項５にかかる本発明の車両用左
右駆動力調整装置によれば、車両における左輪回転軸と
右輪回転軸との間に、エンジンからの駆動力を入力され
る入力部と、上記の左右の回転軸間の差動を許容しつつ
上記の入力部から入力された駆動力を上記の左右の各回
転軸に伝達する差動機構と、上記の左右の各回転軸間で
左輪側から右輪側へと駆動力移動を行なって左右輪間で
の駆動力を調整しうる第１の駆動力伝達制御機構と、上
記の左右の各回転軸間で右輪側から左輪側へと駆動力移
動を行なって左右輪間での駆動力を調整しうる第２の駆
動力伝達制御機構とをそなえ、上記の第１及び第２の駆
動力伝達制御機構が、それぞれ、上記の入力部の回転を
入力されこの回転軸の回転速度を一定の変速比で変速し
て出力する変速機構と、上記変速機構の出力を受けて上
記入力部の回転速度を一定の変速比で変速された回転速
度で回転する第１部材と上記回転軸のうちの一方と一体
に回転する第２部材とをそなえ、該第１部材と該第２部
材との係合時に該第１部材と該第２部材とのうち高速回
転側の部材から低速回転側の部材へ駆動力を伝達するこ
とで上記の左右の各回転軸間で駆動力の伝達を行なう伝
達容量可変制御式トルク伝達機構と、該伝達容量可変制
御式トルク伝達機構の係合状態を制御する制御手段とか
ら構成され、上記制御手段が、上記車両の車体速度と車
輪速度とに基づいて上記車輪のスリップ状態を判断する
車輪スリップ判断手段と、該車輪スリップ判断手段で車
輪スリップでないと判断されると、上記左輪側から上記
右輪側への駆動力移動の要求があれば上記第１の駆動力
伝達制御機構の伝達容量可変制御式トルク伝達機構を係
合させ上記右輪側から上記左輪側への駆動力移動の要求
があれば上記第２の駆動力伝達制御機構の伝達容量可変
制御式トルク伝達機構を係合させ、該車輪スリップ判断
手段で車輪スリップであると判断されると、上記左輪側
から上記右輪側への駆動力移動の要求があれば上記第２
の駆動力伝達制御機構の伝達容量可変制御式トルク伝達
機構を係合させ上記右輪側から上記左輪側への駆動力移
動の要求があれば上記第１の駆動力伝達制御機構の伝達
容量可変制御式トルク伝達機構を係合させるように、上
記伝達容量可変制御式トルク伝達機構の制御量を設定す
る制御量設定手段とをそなえるという構成により、タイ
ヤ特性が線形領域であろうが非線形領域であろうが、つ
まり、走行路面の路面μや加速状態の影響を受けること
なく、左右のトルク配分を自由にコントロールできるよ
うになり、車両の旋回性等の運動性能の向上や走行安定
性の向上に寄与しうる利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施例としての車両用左右駆動力
調整装置をそなえた自動車の駆動系を示す模式的な構成
図である。
【図２】本発明の第１実施例としての車両用左右駆動力
調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【図３】本発明の第１実施例としての車両用左右駆動力
調整装置の制御系の要部の模式的な要部構成図である。
【図４】本発明の第１実施例としての車両用左右駆動力
調整装置の制御系の推定車体速演算部を示す模式的な構
成図である。
【図５】本発明の第１実施例としての車両用左右駆動力
調整装置の制御内容を示すフローチャートである。
【図６】本発明の第２実施例としての車両用左右駆動力
調整装置をそなえた自動車の駆動系を示す模式的な構成
図である。
【図７】本発明の第２実施例としての車両用左右駆動力
調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【図８】本発明の第２実施例としての車両用左右駆動力
調整装置のトルク伝達を説明する速度線図である。
【図９】本発明の第３実施例としての車両用左右駆動力
調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【図１０】本発明の第４実施例としての車両用左右駆動
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【図１１】本発明の第５実施例としての車両用左右駆動
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【図１２】本発明の第６実施例としての車両用左右駆動
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【図１３】本発明の第７実施例としての車両用左右駆動
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【図１４】本発明の第８実施例としての車両用左右駆動
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【図１５】本発明の第９実施例としての車両用左右駆動
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【図１６】本発明の第１０実施例としての車両用左右駆
動力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【図１７】本発明の第１１実施例としての車両用左右駆
動力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【図１８】本発明の第１２実施例としての車両用左右駆
動力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【図１９】本発明の第１３実施例としての車両用左右駆
動力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【図２０】タイヤ特性線図の一例を示す図である。
【符号の説明】 １ エンジン ２ トランスミッション ３ センタデフ ４ フロントデフ ５ センタデフ差動制限機構 ６ プロペラシャフト ６Ａ 入力軸 ７ ベベルギヤ機構 ８ リヤデフ ８Ａ デファレンシャルケース（デフケース） ９，９Ａ〜９Ｉ 駆動力伝達制御機構（動力伝達手段） １０ 変速機構 １０Ａ 第１のサンギヤ １０Ｂ 第１のプラネタリギヤ（プラネタリピニオン） １０Ｄ 第２のプラネタリギヤ １０Ｃ ピニオンシャフト １０Ｆ プラネタリキャリア １０Ｅ 第２のサンギヤ １１ 駆動力伝達補助部材としての中空軸 １２ 伝達容量可変制御式トルク伝達機構としての多板
クラッチ機構 １２Ａ，１２Ｂ クラッチ板 １３ 左輪回転軸 １４ 右輪回転軸 １４Ａ，１４Ｂ ギヤ １５ 左後輪 １６ 右後輪 １７ クラッチ油圧制御バルブ １７′ カップリング油圧制御バルブ １８ 制御手段としてのコントロールユニット １８Ａ 移動トルク量設定部 １８Ｂ スリップ判断部（車輪スリップ判断手段） １８Ｃ 制御量設定部（制御量設定手段） １９ 車輪速センサ ２０ ハンドル角センサ ２１ ヨーレイトセンサ ２２ 加速度センサ（又は加速度演算手段） ２３ アキュムレータ ２４ 電動ポンプ ２５ 左前輪 ２６ 右前輪 ３０，３１，３２ 変速機構 ３０Ａ，３１Ａ，３２Ａ 第１のサンギヤ ３０Ｂ，３１Ｂ，３２Ｂ 第１のプラネタリギヤ（プラ
ネタリピニオン） ３０Ｄ，３１Ｄ，３２Ｄ 第２のプラネタリギヤ ３０Ｃ，３１Ｃ，３２Ｃ ピニオンシャフト ３０Ｆ，３１Ｆ，３２Ｆ プラネタリキャリア ３０Ｅ，３１Ｅ，３２Ｅ 第２のサンギヤ ４１ 駆動力伝達補助部材 ４２ 伝達容量可変制御式トルク伝達機構としての多板
クラッチ機構 ４２Ａ，４２Ｂ クラッチ板 ５１ 軸（カウンタシャフト） ５２〜５６，５９ 歯車 ５７，５８ 伝達容量可変制御式トルク伝達機構として
の多板クラッチ機構 ６０ 変速機構 ６０Ａ サンギヤ ６０Ｂ プラネタリギヤ（プラネタリピニオン） ６０Ｃ ピニオンシャフト ６０Ｄ リングギヤ ６１ 摩擦クラッチ等のカップリング ６２ 変速機構 ６２Ａ，６２Ｄ サンギヤ ６２Ｂ，６２Ｅ，６２Ｆ プラネタリギヤ（プラネタリ
ピニオン） ６２Ｃ ピニオンシャフト ６３ 切替機構 ６３Ａ 電磁式アクチュエータ（ソレノイド） ６３Ｂ スライドレバー ６３Ｃ 連結部材 ６４，６５，６６，６７，６８，６９ ハブ ９０Ａ〜９０Ｄ 駆動力伝達制御機構（動力伝達手段） ９１，９２ 変速機構 ９１Ａ，９２Ａ ササンギヤ ９１Ｂ，９２Ｂ プラネタリギヤ ９１Ｃ，９２Ｃ プラネタリシャフト ９１Ｄ，９２Ｄ プラネタリギヤ ９３，９４ 伝達容量可変制御式トルク伝達機構として
の多板クラッチ機構 ９３Ａ，９３Ｂ，９４Ａ，９４Ｂ クラッチプレート ９３Ｃ，９４Ｃ サンギヤ ９５ 中空軸 ９６ 変速機構 ９６Ａ，９６Ｃ，９６Ｄ，９７Ｃ，９８Ｃ ギヤ ９６Ｂ 軸（カウンタシャフト） ９７，９８ 伝達容量可変制御式トルク伝達機構として
の多板クラッチ機構 ９７Ａ，９７Ｂ，９８Ａ，９８Ｂ クラッチプレート ９９ 変速機構 ９９Ｃ 軸（カウンタシャフト） ９９Ａ，９９Ｂ，９９Ｄ ギヤ １００Ｃ ギヤ １０１ 切替機構 １０１Ａ 電磁式アクチュエータ（ソレノイド） １０１Ｂ スライドレバー １０１Ｃ 連結部材 ２１６ 推定車体速演算部

Claims (5)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両のエンジンの動力を伝達される入力
    部と、左輪側回転軸と、右輪側回転軸と、 上記入力部と上記左輪側回転軸とのうちの何れか一方の
    回転速度を変速して他方に選択的に伝達する第１動力伝
    達手段と、 上記入力部と上記右輪側回転軸とのうちの何れか一方の
    回転速度を変速して他方に選択的に伝達する第２動力伝
    達手段と、 上記第１動力伝達手段及び上記第２動力伝達手段の作動
    状態を制御する制御手段とをそなえるとともに、 上記車両の車体速度を車体速度検出手段と、 上記車両の車輪速度を車輪速度検出手段と、 上記車体速度検出手段で検出された車体速度と上記車輪
    速度検出手段で検出された車輪速度とに基づいて、車輪
    のスリップを判断する車輪スリップ判断手段と、をそな
    え、 上記制御手段は、上記車輪スリップ判断手段による判断
    結果に基づいて、車輪がスリップしている場合には、上
    記第１動力伝達手段及び上記第２動力伝達手段のうちの
    車輪がスリップしていない場合に選択する動力伝達手段
    とは異なる方の動力伝達手段を選択して作動を制御する
    ことを特徴とする、車両用左右駆動力調整装置。
  2. 【請求項２】 車両の左輪側回転軸と、右輪側回転軸
    と、 上記左輪側回転軸の回転速度を変速して上記右輪側回転
    軸に選択的に伝達する第１動力伝達手段と、 上記右輪側回転軸の回転速度を変速して上記左輪側回転
    軸に選択的に伝達する第２動力伝達手段と、 上記第１動力伝達手段及び上記第２動力伝達手段の作動
    状態を制御する制御手段とをそなえるとともに、 上記車両の車体速度を車体速度検出手段と、 上記車両の車輪速度を車輪速度検出手段と、 上記車体速度検出手段で検出された車体速度と上記車輪
    速度検出手段で検出さ れた車輪速度とに基づいて、車輪
    のスリップを判断する車輪スリップ判断手段と、をそな
    え、 上記制御手段は、上記車輪スリップ判断手段による判断
    結果に基づいて、車輪がスリップしている場合には、上
    記第１動力伝達手段及び上記第２動力伝達手段のうちの
    車輪がスリップしていない場合に選択する動力伝達手段
    とは異なる方の動力伝達手段を選択して作動を制御する
    ことを特徴とする、車両用左右駆動力調整装置。
  3. 【請求項３】 車両における左輪回転軸と右輪回転軸と
    の間に、上記の左右の各回転軸間で左輪側から右輪側へ
    と駆動力移動を行なって左右輪間での駆動力を調整しう
    る第１の駆動力伝達制御機構と、上記の左右の各回転軸
    間で右輪側から左輪側へと駆動力移動を行なって左右輪
    間での駆動力を調整しうる第２の駆動力伝達制御機構と
    をそなえ、 上記の第１及び第２の駆動力伝達制御機構が、それぞ
    れ、 上記の左右の各回転軸のうちの一方の回転軸の回転を入
    力され該一方の回転軸の回転速度を一定の変速比で変速
    して出力する変速機構と、上記変速機構の出力を受けて該一方の回転軸の回転速度
    を一定の変速比で変速された回転速度で回転する第１部
    材と上記の左右の各回転軸のうちの他方の回転軸と一体
    に回転する第２部材とをそなえ、該第１部材と該第２部
    材との係合時に該第１部材と該第２部材とのうち高速回
    転側の部材から低速回転側の部材へ駆動力を伝達するこ
    とで上記の左右の各回転軸間で駆動力の伝達を行なう伝
    達容量可変制御式トルク伝達機構と、 該 伝達容量可変制御式トルク伝達機構の該第１部材と該
    第２部材との係合状態を制御する制御手段とから構成さ
    れ、 上記制御手段が、 上記車両の車体速度と車輪速度とに基づいて上記車輪の
    スリップ状態を判断する車輪スリップ判断手段と、該 車輪スリップ判断手段で車輪スリップでないと判断さ
    れると、上記左輪側から上記右輪側への駆動力移動の要
    求があれば上記第１の駆動力伝達制御機構の伝達容量可
    変制御式トルク伝達機構を係合させ上記右輪側から上記
    左輪側への駆動 力移動の要求があれば上記第２の駆動力
    伝達制御機構の伝達容量可変制御式トルク伝達機構を係
    合させ、該車輪スリップ判断手段で車輪スリップである
    と判断されると、上記左輪側から上記右輪側への駆動力
    移動の要求があれば上記第２の駆動力伝達制御機構の伝
    達容量可変制御式トルク伝達機構を係合させ上記右輪側
    から上記左輪側への駆動力移動の要求があれば上記第１
    の駆動力伝達制御機構の伝達容量可変制御式トルク伝達
    機構を係合させるように、上記伝達容量可変制御式トル
    ク伝達機構の制御量を設定する制御量設定手段とをそな
    えていることを特徴とする、車両用左右駆動力調整装
    置。
  4. 【請求項４】 車両における左輪回転軸と右輪回転軸と
    の間に、エンジンからの駆動力を入力される入力部と、
    上記の左右の回転軸間の差動を許容しつつ上記の入力部
    から入力された駆動力を上記の左右の各回転軸に伝達す
    る差動機構と、上記の左右の各回転軸間で左輪側から右
    輪側へと駆動力移動を行なって左右輪間での駆動力を調
    整しうる第１の駆動力伝達制御機構と、上記の左右の各
    回転軸間で右輪側から左輪側へと駆動力移動を行なって
    左右輪間での駆動力を調整しうる第２の駆動力伝達制御
    機構とをそなえ、上記の第１及び第２の 駆動力伝達制御機構が、それぞ
    れ、 上記回転軸のうちの一方の回転を入力されこの回転軸の
    回転速度を一定の変速比で変速して出力する変速機構
    と、上記変速機構の出力を受けて上記一方の回転軸の回転速
    度を一定の変速比で変速された回転速度で回転する第１
    部材と上記入力部と一体に回転する第２部材とをそな
    え、該第１部材と該第２部材との係合時に該第１部材と
    該第２部材とのうち高速回転側の部材から低速回転側の
    部材へ駆動力を伝達することで上記の左右の各回転軸間
    で駆動力の伝達を行なう伝達容量可変制御式トルク伝達
    機構と、 該 伝達容量可変制御式トルク伝達機構の係合状態を制御
    する制御手段とから構成され、 上記制御手段が、 上記車両の車体速度と車輪速度とに基づいて上記車輪の
    スリップ状態を判断する車輪スリップ判断手段と、該 車輪スリップ判断手段で車輪スリップでないと判断さ
    れると、上記左輪側か ら上記右輪側への駆動力移動の要
    求があれば上記第１の駆動力伝達制御機構の伝達容量可
    変制御式トルク伝達機構を係合させ上記右輪側から上記
    左輪側への駆動力移動の要求があれば上記第２の駆動力
    伝達制御機構の伝達容量可変制御式トルク伝達機構を係
    合させ、該車輪スリップ判断手段で車輪スリップである
    と判断されると、上記左輪側から上記右輪側への駆動力
    移動の要求があれば上記第２の駆動力伝達制御機構の伝
    達容量可変制御式トルク伝達機構を係合させ上記右輪側
    から上記左輪側への駆動力移動の要求があれば上記第１
    の駆動力伝達制御機構の伝達容量可変制御式トルク伝達
    機構を係合させるように、上記伝達容量可変制御式トル
    ク伝達機構の制御量を設定する制御量設定手段とをそな
    えていることを特徴とする、車両用左右駆動力調整装
    置。
  5. 【請求項５】 車両における左輪回転軸と右輪回転軸と
    の間に、エンジンからの駆動力を入力される入力部と、
    上記の左右の回転軸間の差動を許容しつつ上記の入力部
    から入力された駆動力を上記の左右の各回転軸に伝達す
    る差動機構と、上記の左右の各回転軸間で左輪側から右
    輪側へと駆動力移動を行なって左右輪間での駆動力を調
    整しうる第１の駆動力伝達制御機構と、上記の左右の各
    回転軸間で右輪側から左輪側へと駆動力移動を行なって
    左右輪間での駆動力を調整しうる第２の駆動力伝達制御
    機構とをそなえ、上記の第１及び第２の 駆動力伝達制御機構が、それぞ
    れ、 上記の入力部の回転を入力されこの回転軸の回転速度を
    一定の変速比で変速して出力する変速機構と、上記変速機構の出力を受けて上記入力部の回転速度を一
    定の変速比で変速された回転速度で回転する第１部材と
    上記回転軸のうちの一方と一体に回転する第２部材とを
    そなえ、該第１部材と該第２部材との係合時に該第１部
    材と該第２部材とのうち高速回転側の部材から低速回転
    側の部材へ駆動力を伝達することで上記の左右の各回転
    軸間で駆動力の伝達を行なう伝達容量可変制御式トルク
    伝達機構と、 該 伝達容量可変制御式トルク伝達機構の係合状態を制御
    する制御手段とから構成され、 上記制御手段が、 上記車両の車体速度と車輪速度とに基づいて上記車輪の
    スリップ状態を判断する車輪スリップ判断手段と、該 車輪スリップ判断手段で車輪スリップでないと判断さ
    れると、上記左輪側から上記右輪側への駆動力移動の要
    求があれば上記第１の駆動力伝達制御機構の伝達容量可
    変制御式トルク伝達機構を係合させ上記右輪側から上記
    左輪側への駆動力移動の要求があれば上記第２の駆動力
    伝達制御機構の伝達容量可変制御式トルク伝達機構を係
    合させ、該車輪スリップ判断手段で車輪スリップである
    と判断されると、上記左輪側から上記右輪側への駆動力
    移動の要求があれば上記第２の駆動力伝達制御機構の伝
    達容量可変制御式トルク伝達機構を係合させ上記右輪側
    から上記左輪側への駆動力移動の要求があれば上記第１
    の駆動力伝達制御機構の伝達容量可変制御式トルク伝達
    機構を係合させるように、上記伝達容量可変制御式トル
    ク伝達機構の制御量を設定する制御量設定手段とをそな
    えていることを特徴とする、車両用左右駆動力調整装
    置。
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