JP2848126B2 - 車両用左右駆動力調整装置 - Google Patents
車両用左右駆動力調整装置Info
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- JP2848126B2 JP2848126B2 JP15542392A JP15542392A JP2848126B2 JP 2848126 B2 JP2848126 B2 JP 2848126B2 JP 15542392 A JP15542392 A JP 15542392A JP 15542392 A JP15542392 A JP 15542392A JP 2848126 B2 JP2848126 B2 JP 2848126B2
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H48/00—Differential gearings
- F16H48/36—Differential gearings characterised by intentionally generating speed difference between outputs
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Motor Power Transmission Devices (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Retarders (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、四輪駆動式又は二輪駆
動式の自動車における左右の駆動輪への駆動力配分、又
は、二輪駆動式の自動車における左右の否駆動輪（駆動
輪ではない車輪）間での動力の授受による駆動力配分に
用いて好適の、車両用左右駆動力調整装置に関する。
動式の自動車における左右の駆動輪への駆動力配分、又
は、二輪駆動式の自動車における左右の否駆動輪（駆動
輪ではない車輪）間での動力の授受による駆動力配分に
用いて好適の、車両用左右駆動力調整装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、四輪駆動式自動車（以下、四輪駆
動車という）の開発が盛んに行なわれているが、前後輪
間のトルク配分（駆動力配分）を積極的に調整できるよ
うにした、フルタイム四輪駆動方式の自動車の開発も種
々行なわれている。一方、自動車において、左右輪に伝
達されるトルク配分機構を広義にとらえると従来のノー
マルディファレンシャル装置や電子制御式を含むＬＳＤ
（リミテッドスリップデフ）が考えられるが、これらは
トルク配分を積極的に調整するものでなく、左右輪のト
ルクを自由自在に配分できるものではない。
動車という）の開発が盛んに行なわれているが、前後輪
間のトルク配分（駆動力配分）を積極的に調整できるよ
うにした、フルタイム四輪駆動方式の自動車の開発も種
々行なわれている。一方、自動車において、左右輪に伝
達されるトルク配分機構を広義にとらえると従来のノー
マルディファレンシャル装置や電子制御式を含むＬＳＤ
（リミテッドスリップデフ）が考えられるが、これらは
トルク配分を積極的に調整するものでなく、左右輪のト
ルクを自由自在に配分できるものではない。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前後輪間の
トルク配分調整装置と並んで、左右輪間のトルク配分を
調整できる装置の開発も期待されている。この場合、四
輪駆動車における左右の駆動輪間のみならず、二輪駆動
車における左右の駆動輪間のトルク配分調整も対照とな
る。
トルク配分調整装置と並んで、左右輪間のトルク配分を
調整できる装置の開発も期待されている。この場合、四
輪駆動車における左右の駆動輪間のみならず、二輪駆動
車における左右の駆動輪間のトルク配分調整も対照とな
る。
【０００４】さらには、トルク配分を、エンジンの出力
トルクの配分のみならず左右の回転軸輪間での動力の授
受によって生じるトルクの伝達状態まで含めるように、
大きくとらえると、二輪駆動車における左右の否駆動輪
（駆動輪ではない車輪）間でトルク配分調整を行なうこ
とも考えられる。つまり、左右の否駆動輪はいずれもエ
ンジンから駆動力を受けないが、これらの否駆動輪のう
ちの一方の否駆動輪から他方の否駆動輪へ動力を伝達す
る状態を実現できれば、一方の否駆動輪側では制動力が
生じるが他方の否駆動輪側では駆動力が発生するように
なる。したがって、左右の否駆動輪間でもトルク配分
（負の駆動力、つまり、制動力も含む）の調整が可能と
なる。
トルクの配分のみならず左右の回転軸輪間での動力の授
受によって生じるトルクの伝達状態まで含めるように、
大きくとらえると、二輪駆動車における左右の否駆動輪
（駆動輪ではない車輪）間でトルク配分調整を行なうこ
とも考えられる。つまり、左右の否駆動輪はいずれもエ
ンジンから駆動力を受けないが、これらの否駆動輪のう
ちの一方の否駆動輪から他方の否駆動輪へ動力を伝達す
る状態を実現できれば、一方の否駆動輪側では制動力が
生じるが他方の否駆動輪側では駆動力が発生するように
なる。したがって、左右の否駆動輪間でもトルク配分
（負の駆動力、つまり、制動力も含む）の調整が可能と
なる。
【０００５】さらに、かかる車両用左右駆動力調整装置
としては、大きなトルクロスやエネルギロスを招来する
ことなく、トルク配分を行なえるものが望ましい。そこ
で、このような左右の各回転軸間で駆動力を授受するこ
とで左右輪の駆動力を調整しうる駆動力伝達制御装置と
して、上記の左右の各回転軸のうちの一方の回転軸側の
回転速度を一定の変速比で増速又は減速して出力して、
この出力部分と上記の左右の各回転軸のうちの他方の回
転軸側とを係合することで、高速回転側から低速回転側
へと駆動トルクを伝達するような構成が考えられる。
としては、大きなトルクロスやエネルギロスを招来する
ことなく、トルク配分を行なえるものが望ましい。そこ
で、このような左右の各回転軸間で駆動力を授受するこ
とで左右輪の駆動力を調整しうる駆動力伝達制御装置と
して、上記の左右の各回転軸のうちの一方の回転軸側の
回転速度を一定の変速比で増速又は減速して出力して、
この出力部分と上記の左右の各回転軸のうちの他方の回
転軸側とを係合することで、高速回転側から低速回転側
へと駆動トルクを伝達するような構成が考えられる。
【０００６】例えば左右の各回転軸のうちの一方の回転
軸側の回転速度を一定の変速比で増速して出力すると、
左右輪の回転速度差の小さい通常走行時には、この出力
部分が他方の回転軸側の回転速度よりも高速回転するの
で、この出力部分と他方の回転軸とを係合することで、
高速回転側の出力部分側（即ち、一方の回転軸側）から
低速回転側の他方の回転軸側へと、駆動トルクが伝達さ
れる。
軸側の回転速度を一定の変速比で増速して出力すると、
左右輪の回転速度差の小さい通常走行時には、この出力
部分が他方の回転軸側の回転速度よりも高速回転するの
で、この出力部分と他方の回転軸とを係合することで、
高速回転側の出力部分側（即ち、一方の回転軸側）から
低速回転側の他方の回転軸側へと、駆動トルクが伝達さ
れる。
【０００７】また、例えば左右の各回転軸のうちの一方
の回転軸側の回転速度を一定の変速比で減速して出力す
ると、左右輪の回転速度差の小さい通常走行時には、こ
の出力部分が他方の回転軸側の回転速度よりも低速回転
するので、この出力部分と他方の回転軸とを係合するこ
とで、高速回転側の他方の回転軸側から低速回転側の出
力部分側（即ち、一方の回転軸側）へと、駆動トルクが
伝達される。
の回転軸側の回転速度を一定の変速比で減速して出力す
ると、左右輪の回転速度差の小さい通常走行時には、こ
の出力部分が他方の回転軸側の回転速度よりも低速回転
するので、この出力部分と他方の回転軸とを係合するこ
とで、高速回転側の他方の回転軸側から低速回転側の出
力部分側（即ち、一方の回転軸側）へと、駆動トルクが
伝達される。
【０００８】しかしながら、車両の旋回時には、内輪と
外輪とで必然的に回転速度差が生じ、外輪側は高速にな
るので、旋回時の内外輪の回転速度比が大きいと、例え
ば、内輪の回転軸側の回転速度を増速して出力しても、
この出力部分の回転速度が外輪の回転軸側の回転速度よ
りも高速回転するとは限らず、内輪側から外輪側への駆
動トルクの伝達が行なえないことがある。
外輪とで必然的に回転速度差が生じ、外輪側は高速にな
るので、旋回時の内外輪の回転速度比が大きいと、例え
ば、内輪の回転軸側の回転速度を増速して出力しても、
この出力部分の回転速度が外輪の回転軸側の回転速度よ
りも高速回転するとは限らず、内輪側から外輪側への駆
動トルクの伝達が行なえないことがある。
【０００９】つまり、図２１に示すように、車両が回転
中心Ｃの回りに旋回（この例では、右旋回）する場合を
考える。ここで、車両の左輪Ｗｌと右輪Ｗｒとの距離
（トレッド）をＬｔ、旋回半径をＲ、旋回外輪速をＶ
ｏ、旋回内輪速をＶｉ、ホイールベースをＬ、実舵角を
δ、スタビリティファクタをＡとすると、旋回内外輪の
軌道半径差による車輪速度の差ΔＶｈｒは、車体スリッ
プ角βが十分に小さければ、cos β≒１，sin β≒βｙ
より、 ΔＶｈｒ＝Ｖｏ−Ｖｉ＝（Ｌｔ／Ｒ）・Ｖ ただし、Ｒ＝（１＋Ａ・Ｖ2 ）Ｌ／δ となって、左右輪で回転速度差が生じる。
中心Ｃの回りに旋回（この例では、右旋回）する場合を
考える。ここで、車両の左輪Ｗｌと右輪Ｗｒとの距離
（トレッド）をＬｔ、旋回半径をＲ、旋回外輪速をＶ
ｏ、旋回内輪速をＶｉ、ホイールベースをＬ、実舵角を
δ、スタビリティファクタをＡとすると、旋回内外輪の
軌道半径差による車輪速度の差ΔＶｈｒは、車体スリッ
プ角βが十分に小さければ、cos β≒１，sin β≒βｙ
より、 ΔＶｈｒ＝Ｖｏ−Ｖｉ＝（Ｌｔ／Ｒ）・Ｖ ただし、Ｒ＝（１＋Ａ・Ｖ2 ）Ｌ／δ となって、左右輪で回転速度差が生じる。
【００１０】さらに、具体例で示すと、例えば図２２
は、デファレンシャルのケース（デフケース）ＤＣに入
力されたエンジンからの駆動入力Ｔｉを、デファレンシ
ャル機構を介して左輪側回転軸側Ｓ１ｌと右輪側回転軸
側Ｓ１ｒとに配分する部分に、上述の車両用左右駆動力
調整装置を設けた車両の、旋回時における各部の速度線
図である。
は、デファレンシャルのケース（デフケース）ＤＣに入
力されたエンジンからの駆動入力Ｔｉを、デファレンシ
ャル機構を介して左輪側回転軸側Ｓ１ｌと右輪側回転軸
側Ｓ１ｒとに配分する部分に、上述の車両用左右駆動力
調整装置を設けた車両の、旋回時における各部の速度線
図である。
【００１１】つまり、左輪側では、回転軸側Ｓ１ｌに一
定の変速比で増速して部材（出力部分）Ｓ２ｌに出力
し、この部材Ｓ２ｌとデフケースＤＣとの間に互いの係
合状態を調整するカップリングＴｃ２が設けられてい
る。また、右輪側では、回転軸側Ｓ１ｒに一定の変速比
で増速して部材（出力部分）Ｓ２ｒに出力し、この部材
Ｓ２ｒとデフケースＤＣとの間に互いの係合状態を調整
するカップリングＴｃ１が設けられている。
定の変速比で増速して部材（出力部分）Ｓ２ｌに出力
し、この部材Ｓ２ｌとデフケースＤＣとの間に互いの係
合状態を調整するカップリングＴｃ２が設けられてい
る。また、右輪側では、回転軸側Ｓ１ｒに一定の変速比
で増速して部材（出力部分）Ｓ２ｒに出力し、この部材
Ｓ２ｒとデフケースＤＣとの間に互いの係合状態を調整
するカップリングＴｃ１が設けられている。
【００１２】いま、左旋回しているとすると、左輪側が
内輪となり右輪側が外輪となり、旋回半径が小さいと、
図２２に示すように、左輪側回転軸側Ｓ１ｌと右輪側回
転軸側Ｓ１ｒとの回転速度が大きく異なる場合が生じ
て、本来（左右輪の回転速度差が大きくないとき）は、
左輪側の出力部分Ｓ２ｌの回転速度の方がデフケースＤ
Ｃの回転速度よりも大きいところが、逆に、左輪側の出
力部分Ｓ２ｌの回転速度の方がデフケースＤＣの回転速
度よりも小さい場合が生じている。
内輪となり右輪側が外輪となり、旋回半径が小さいと、
図２２に示すように、左輪側回転軸側Ｓ１ｌと右輪側回
転軸側Ｓ１ｒとの回転速度が大きく異なる場合が生じ
て、本来（左右輪の回転速度差が大きくないとき）は、
左輪側の出力部分Ｓ２ｌの回転速度の方がデフケースＤ
Ｃの回転速度よりも大きいところが、逆に、左輪側の出
力部分Ｓ２ｌの回転速度の方がデフケースＤＣの回転速
度よりも小さい場合が生じている。
【００１３】このような場合には、例えば旋回開始時の
回頭性を向上すべく、旋回外輪である右輪側の駆動力配
分を大きくして左右輪間の駆動力不均衡により車両に旋
回方向へのモーメントを生じさせることができないばか
りか、駆動力の移動が本来の方向とは逆方向へ行なわれ
ることになり、要求される旋回方向へのモーメントとは
逆方向へモーメントが発生してしまい制御することが却
って走行性能を低下させるおそれがある。
回頭性を向上すべく、旋回外輪である右輪側の駆動力配
分を大きくして左右輪間の駆動力不均衡により車両に旋
回方向へのモーメントを生じさせることができないばか
りか、駆動力の移動が本来の方向とは逆方向へ行なわれ
ることになり、要求される旋回方向へのモーメントとは
逆方向へモーメントが発生してしまい制御することが却
って走行性能を低下させるおそれがある。
【００１４】そこで、変速比（増速比、又は減速比の逆
数）を十分に大きくとることで、常に、所定の方向にト
ルク移動を行なえるようにすることも考えられるが、増
速比を大きくすると、トルク伝達ロスや、エネルギロス
が増大するので、燃費の悪化や、多板クラッチ等の装置
の構成要素の発熱量の増加による耐久性の低下などの不
具合が生じる。
数）を十分に大きくとることで、常に、所定の方向にト
ルク移動を行なえるようにすることも考えられるが、増
速比を大きくすると、トルク伝達ロスや、エネルギロス
が増大するので、燃費の悪化や、多板クラッチ等の装置
の構成要素の発熱量の増加による耐久性の低下などの不
具合が生じる。
【００１５】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、大きなトルクロスやエネルギロスや装置の耐
久性の低下などを招来することなく、また、走行状態に
よって適切でない制御状態を招来しないようにしなが
ら、左右輪間のトルク配分を行なえるようにした、車両
用左右駆動力調整装置を提供することを目的とする。
たもので、大きなトルクロスやエネルギロスや装置の耐
久性の低下などを招来することなく、また、走行状態に
よって適切でない制御状態を招来しないようにしなが
ら、左右輪間のトルク配分を行なえるようにした、車両
用左右駆動力調整装置を提供することを目的とする。
【００１６】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１にか
かる本発明の車両用左右駆動力調整装置は、車両のエン
ジンの動力を伝達される入力部と、左輪側回転軸と、右
輪側回転軸と、上記入力部と上記左輪側回転軸と上記右
輪側回転軸とのうちの何れか一つの部材の回転速度を変
速して残りの二つの部材のうちの一つの部材に選択的に
伝達する動力伝達手段と、該動力伝達手段の作動状態を
制御する制御手段とをそなえ、上記制御手段は、上記左
輪側回転軸と上記右輪側回転軸との回転速度比が、上記
の変速された回転速度とこの変速された回転速度を選択
的に伝達される部材の回転速度との大小関係が変わる境
界値よりも大きくなったら、上記動力伝達手段の作動を
中止させるように設定されていることを特徴としてい
る。 また、請求項２にかかる本発明の車両用左右駆動力
調整装置は、車両の左輪側回転軸と、右輪側回転軸と、
上記左輪側回転軸と上記右輪側回転軸とのうちの一方の
回転軸の回転速度を変速して他方の回転軸に選択的に伝
達する動力伝達手段と、該動力伝達手段の作動状態を制
御する制御手段とをそなえ、上記制御手段は、上記左輪
側回転軸と上記右輪側回転軸との回転速度比が、上記の
変速された回転速度とこの変速された回転速度を選択的
に伝達される上記他方の回転軸の回転速度との大小関係
が変わる境界値よりも大きくなったら、上記動力伝達手
段の作動を中止させるように設定されていることを特徴
としている。 また、請求項３にかかる本発明の車両用左
右駆動力調整装置は、車両における左輪回転軸と右輪回
転軸との間に、上記の左右の各回転軸間で駆動力を授受
することで上記の左右輪の駆動力を調整しうる駆動力伝
達制御機構をそなえ、上記駆動力伝達制御機構が、上記
の左右の各回転軸のうちの一方の回転軸の回転を入力さ
れ該一方の回転軸の回転速度を一定の変速比で変速して
出力する変速機構と、上記変速機構の出力を受けて該一
方の回転軸の回転速度を一定の変速比で変速された回転
速度で回転する第１部材と上記の左右の各回転軸のうち
の他方の回転軸と一体に回転する第２部材とをそなえ、
該第１部材と該第２部材との係合時に該第１部材と該第
２部材とのうち高速回転側の部材から低速回転側の部材
へ駆動力を伝達することで上記の左右の各回転軸間で駆
動力の伝達を行なう伝達容量可変 制御式トルク伝達機構
と、該伝達容量可変制御式トルク伝達機構の係合状態を
制御する制御手段とから構成され、上記制御手段に、上
記の左右輪の回転速度比が上記第１部材の回転速度と上
記第２部材の回転速度との大小関係の変わる境界値より
も大きくなったら、上記伝達容量可変制御式トルク伝達
機構の係合を解除して駆動力伝達制御を中止する制御中
止手段が設けられていることを特徴としている。
かる本発明の車両用左右駆動力調整装置は、車両のエン
ジンの動力を伝達される入力部と、左輪側回転軸と、右
輪側回転軸と、上記入力部と上記左輪側回転軸と上記右
輪側回転軸とのうちの何れか一つの部材の回転速度を変
速して残りの二つの部材のうちの一つの部材に選択的に
伝達する動力伝達手段と、該動力伝達手段の作動状態を
制御する制御手段とをそなえ、上記制御手段は、上記左
輪側回転軸と上記右輪側回転軸との回転速度比が、上記
の変速された回転速度とこの変速された回転速度を選択
的に伝達される部材の回転速度との大小関係が変わる境
界値よりも大きくなったら、上記動力伝達手段の作動を
中止させるように設定されていることを特徴としてい
る。 また、請求項２にかかる本発明の車両用左右駆動力
調整装置は、車両の左輪側回転軸と、右輪側回転軸と、
上記左輪側回転軸と上記右輪側回転軸とのうちの一方の
回転軸の回転速度を変速して他方の回転軸に選択的に伝
達する動力伝達手段と、該動力伝達手段の作動状態を制
御する制御手段とをそなえ、上記制御手段は、上記左輪
側回転軸と上記右輪側回転軸との回転速度比が、上記の
変速された回転速度とこの変速された回転速度を選択的
に伝達される上記他方の回転軸の回転速度との大小関係
が変わる境界値よりも大きくなったら、上記動力伝達手
段の作動を中止させるように設定されていることを特徴
としている。 また、請求項３にかかる本発明の車両用左
右駆動力調整装置は、車両における左輪回転軸と右輪回
転軸との間に、上記の左右の各回転軸間で駆動力を授受
することで上記の左右輪の駆動力を調整しうる駆動力伝
達制御機構をそなえ、上記駆動力伝達制御機構が、上記
の左右の各回転軸のうちの一方の回転軸の回転を入力さ
れ該一方の回転軸の回転速度を一定の変速比で変速して
出力する変速機構と、上記変速機構の出力を受けて該一
方の回転軸の回転速度を一定の変速比で変速された回転
速度で回転する第１部材と上記の左右の各回転軸のうち
の他方の回転軸と一体に回転する第２部材とをそなえ、
該第１部材と該第２部材との係合時に該第１部材と該第
２部材とのうち高速回転側の部材から低速回転側の部材
へ駆動力を伝達することで上記の左右の各回転軸間で駆
動力の伝達を行なう伝達容量可変 制御式トルク伝達機構
と、該伝達容量可変制御式トルク伝達機構の係合状態を
制御する制御手段とから構成され、上記制御手段に、上
記の左右輪の回転速度比が上記第１部材の回転速度と上
記第２部材の回転速度との大小関係の変わる境界値より
も大きくなったら、上記伝達容量可変制御式トルク伝達
機構の係合を解除して駆動力伝達制御を中止する制御中
止手段が設けられていることを特徴としている。
【００１７】なお、上記の左輪回転軸及び右輪回転軸を
共にエンジン出力を与えられて回転する駆動輪の回転軸
に設定することやエンジン出力を与えられない否駆動輪
（従動輪）の回転軸に設定することができる。また、請
求項４にかかる本発明の車両用左右駆動力調整装置は、
車両における左輪回転軸と右輪回転軸との間に、エンジ
ンからの駆動力を入力される入力部と、上記の左右の回
転軸間の差動を許容しつつ上記の入力部から入力された
駆動力を上記の左右の各回転軸に伝達する差動機構と、
上記の駆動力の伝達状態を制御して上記の左右輪への駆
動力配分を調整しうる駆動力伝達制御機構とをそなえ、
上記駆動力伝達制御機構が、上記回転軸のうちの一方の
回転を入力されこの回転軸の回転速度を一定の変速比で
変速して出力する変速機構と、上記変速機構の出力を受
けて上記一方の回転軸の回転速度を一定の変速比で変速
された回転速度で回転する第１部材と上記入力部と一体
に回転する第２部材とをそなえ、該第１部材と該第２部
材との係合時に該第１部材と該第２部材とのうち高速回
転側の部材から低速回転側の部材へ駆動力を伝達するこ
とで上記の左右の各回転軸間で駆動力の伝達を行なう伝
達容量可変制御式トルク伝達機構と、該伝達容量可変制
御式トルク伝達機構の係合状態を制御する制御手段とか
ら構成され、上記制御手段に、上記の左右輪の回転速度
比が上記第１部材の回転速度と上記第２部材の回転速度
との大小関係の変わる境界値よりも大きくなったら、上
記伝達容量可変制御式トルク伝達機構の係合を解除して
駆動力伝達制御を中止する制御中止手段が設けられてい
ることを特徴としている。
共にエンジン出力を与えられて回転する駆動輪の回転軸
に設定することやエンジン出力を与えられない否駆動輪
（従動輪）の回転軸に設定することができる。また、請
求項４にかかる本発明の車両用左右駆動力調整装置は、
車両における左輪回転軸と右輪回転軸との間に、エンジ
ンからの駆動力を入力される入力部と、上記の左右の回
転軸間の差動を許容しつつ上記の入力部から入力された
駆動力を上記の左右の各回転軸に伝達する差動機構と、
上記の駆動力の伝達状態を制御して上記の左右輪への駆
動力配分を調整しうる駆動力伝達制御機構とをそなえ、
上記駆動力伝達制御機構が、上記回転軸のうちの一方の
回転を入力されこの回転軸の回転速度を一定の変速比で
変速して出力する変速機構と、上記変速機構の出力を受
けて上記一方の回転軸の回転速度を一定の変速比で変速
された回転速度で回転する第１部材と上記入力部と一体
に回転する第２部材とをそなえ、該第１部材と該第２部
材との係合時に該第１部材と該第２部材とのうち高速回
転側の部材から低速回転側の部材へ駆動力を伝達するこ
とで上記の左右の各回転軸間で駆動力の伝達を行なう伝
達容量可変制御式トルク伝達機構と、該伝達容量可変制
御式トルク伝達機構の係合状態を制御する制御手段とか
ら構成され、上記制御手段に、上記の左右輪の回転速度
比が上記第１部材の回転速度と上記第２部材の回転速度
との大小関係の変わる境界値よりも大きくなったら、上
記伝達容量可変制御式トルク伝達機構の係合を解除して
駆動力伝達制御を中止する制御中止手段が設けられてい
ることを特徴としている。
【００１８】また、請求項５にかかる本発明の車両用左
右駆動力調整装置は、車両における左輪回転軸と右輪回
転軸との間に、エンジンからの駆動力を入力される入力
部と、上記の左右の回転軸間の差動を許容しつつ上記の
入力部から入力された駆動力を上記の左右の各回転軸に
伝達する差動機構と、上記の駆動力の伝達状態を制御し
て上記の左右輪への駆動力配分を調整しうる駆動力伝達
制御機構とをそなえ、上記駆動力伝達制御機構が、上記
の入力部の回転を入力されこの回転軸の回転速度を一定
の変速比で変速して出力する変速機構と、上記変速機構
の出力を受けて上記入力部の回転速度を一定の変速比で
変速された回転速度で回転する第１部材と上記回転軸の
うちの一方と一体に回転する第２部材とをそなえ、該第
１部材と該第２部材との係合時に該第１部材と該第２部
材とのうち高速回転側の部材から低速回転側の部材へ駆
動力を伝達することで上記の左右の各回転軸間で駆動力
の伝達を行なう伝達容量可変制御式トルク伝達機構と、
該伝達容量可変制御式トルク伝達機構の係合状態を制御
する制御手段とから構成され、上記制御手段に、上記の
左右輪の回転速度比が上記第１部材の回転速度と上記第
２部材の回転速度との大小関係の変わる境界値よりも大
きくなったら、上記伝達容量可変制御式トルク伝達機構
の係合を解除して駆動力伝達制御を中止する制御中止手
段が設けられていることを特徴としている。
右駆動力調整装置は、車両における左輪回転軸と右輪回
転軸との間に、エンジンからの駆動力を入力される入力
部と、上記の左右の回転軸間の差動を許容しつつ上記の
入力部から入力された駆動力を上記の左右の各回転軸に
伝達する差動機構と、上記の駆動力の伝達状態を制御し
て上記の左右輪への駆動力配分を調整しうる駆動力伝達
制御機構とをそなえ、上記駆動力伝達制御機構が、上記
の入力部の回転を入力されこの回転軸の回転速度を一定
の変速比で変速して出力する変速機構と、上記変速機構
の出力を受けて上記入力部の回転速度を一定の変速比で
変速された回転速度で回転する第１部材と上記回転軸の
うちの一方と一体に回転する第２部材とをそなえ、該第
１部材と該第２部材との係合時に該第１部材と該第２部
材とのうち高速回転側の部材から低速回転側の部材へ駆
動力を伝達することで上記の左右の各回転軸間で駆動力
の伝達を行なう伝達容量可変制御式トルク伝達機構と、
該伝達容量可変制御式トルク伝達機構の係合状態を制御
する制御手段とから構成され、上記制御手段に、上記の
左右輪の回転速度比が上記第１部材の回転速度と上記第
２部材の回転速度との大小関係の変わる境界値よりも大
きくなったら、上記伝達容量可変制御式トルク伝達機構
の係合を解除して駆動力伝達制御を中止する制御中止手
段が設けられていることを特徴としている。
【００１９】
【作用】上述の請求項１にかかる本発明の車両用左右駆
動力調整装置では、動力伝達手段が、入力部と左輪側回
転軸と右輪側回転軸とのうちの何れか一つの部材の回転
速度を変速して残りの二つの部材のうちの一つの部材に
選択的に伝達するため、車両の直進時のように上記左輪
側回転軸と上記右輪側回転軸とが等速で回転していて
も、動力伝達手段を通じて回転速度を変速された回転速
度と、この変速された回転を選択的に伝達される部材
（入力部と左輪側回転軸と右輪側回転軸とのうちの一
つ）の回転速度とは速度差を生じて、高速回転側から低
速回転側へ駆動力が伝達され、この駆動力の伝達を通じ
て、左輪側回転軸と右輪側回転軸との間で所定方向への
駆動力の伝達が行なわれる。 制御手段は、上記左輪側回
転軸と上記右輪側回転軸との回転速度比が、上記の変速
された回転速度とこの変速された回転速度を選択的に伝
達される回転速度との大小関係が変わる境界値よりも大
きくなったら、上記動力伝達手段の作動を中止させるた
め、動力伝達手段による左輪側回転軸と右輪側回転軸と
の間での駆動力の授受の方向性の変化が回避され、駆動
力の授受の方向性が一定に保たれるようになる。 また、
上述の請求項２にかかる本発明の車両用左右駆動力調整
装置では、動力伝達手段が、左輪側回転軸と右輪側回転
軸とのうちの一方の回転軸の回転速度を変速して他方の
回転軸に選択的に伝達するため、車両の直進時のように
上記左輪側回転軸と上記右輪側回転軸とが等速で回転し
ていても、動力伝達手段を通じて回転速度を変速された
回転速度と、この変速された回転を選択的に伝達される
部分（左輪側回転軸と右輪側回転軸とのうちの他方の回
転軸）の回転速度とは速度差を生じて、高速回転側から
低速回転側へ駆動力が伝達され、この駆動力の伝達を通
じて、左輪側回転軸と右輪側回転軸との間で所定方向へ
の駆動力の伝達が行なわれる。 制御手段は、上記左輪側
回転軸と上記右輪側回転軸との回転速度比が、上記の変
速された回転速度とこの変速された回転速度を選択的に
伝達される回転速度との大小関係が変わる境界値よりも
大きくなったら、上記動力伝達手段の作動を中 止させる
ため、動力伝達手段による左輪側回転軸と右輪側回転軸
との間での駆動力の授受の方向性の変化が回避され、駆
動力の授受の方向性が一定に保たれるようになる。 ま
た、上述の請求項３にかかる本発明の車両用左右駆動力
調整装置では、駆動力伝達制御機構により、車両の左輪
回転軸と右輪回転軸との間で駆動力の授受が行なわれ
る。つまり、変速機構が、上記の左右の各回転軸のうち
の一方の回転軸の回転を入力され該一方の回転軸の回転
速度を一定の変速比で変速して出力するため、伝達容量
可変制御式トルク伝達機構の第１部材は、変速機構の出
力を受けて該一方の回転軸の回転速度を一定の変速比で
変速された回転速度で回転する。また、伝達容量可変制
御式トルク伝達機構の第２部材は、上記の左右の各回転
軸のうちの他方の回転軸と一体に回転する。
動力調整装置では、動力伝達手段が、入力部と左輪側回
転軸と右輪側回転軸とのうちの何れか一つの部材の回転
速度を変速して残りの二つの部材のうちの一つの部材に
選択的に伝達するため、車両の直進時のように上記左輪
側回転軸と上記右輪側回転軸とが等速で回転していて
も、動力伝達手段を通じて回転速度を変速された回転速
度と、この変速された回転を選択的に伝達される部材
（入力部と左輪側回転軸と右輪側回転軸とのうちの一
つ）の回転速度とは速度差を生じて、高速回転側から低
速回転側へ駆動力が伝達され、この駆動力の伝達を通じ
て、左輪側回転軸と右輪側回転軸との間で所定方向への
駆動力の伝達が行なわれる。 制御手段は、上記左輪側回
転軸と上記右輪側回転軸との回転速度比が、上記の変速
された回転速度とこの変速された回転速度を選択的に伝
達される回転速度との大小関係が変わる境界値よりも大
きくなったら、上記動力伝達手段の作動を中止させるた
め、動力伝達手段による左輪側回転軸と右輪側回転軸と
の間での駆動力の授受の方向性の変化が回避され、駆動
力の授受の方向性が一定に保たれるようになる。 また、
上述の請求項２にかかる本発明の車両用左右駆動力調整
装置では、動力伝達手段が、左輪側回転軸と右輪側回転
軸とのうちの一方の回転軸の回転速度を変速して他方の
回転軸に選択的に伝達するため、車両の直進時のように
上記左輪側回転軸と上記右輪側回転軸とが等速で回転し
ていても、動力伝達手段を通じて回転速度を変速された
回転速度と、この変速された回転を選択的に伝達される
部分（左輪側回転軸と右輪側回転軸とのうちの他方の回
転軸）の回転速度とは速度差を生じて、高速回転側から
低速回転側へ駆動力が伝達され、この駆動力の伝達を通
じて、左輪側回転軸と右輪側回転軸との間で所定方向へ
の駆動力の伝達が行なわれる。 制御手段は、上記左輪側
回転軸と上記右輪側回転軸との回転速度比が、上記の変
速された回転速度とこの変速された回転速度を選択的に
伝達される回転速度との大小関係が変わる境界値よりも
大きくなったら、上記動力伝達手段の作動を中 止させる
ため、動力伝達手段による左輪側回転軸と右輪側回転軸
との間での駆動力の授受の方向性の変化が回避され、駆
動力の授受の方向性が一定に保たれるようになる。 ま
た、上述の請求項３にかかる本発明の車両用左右駆動力
調整装置では、駆動力伝達制御機構により、車両の左輪
回転軸と右輪回転軸との間で駆動力の授受が行なわれ
る。つまり、変速機構が、上記の左右の各回転軸のうち
の一方の回転軸の回転を入力され該一方の回転軸の回転
速度を一定の変速比で変速して出力するため、伝達容量
可変制御式トルク伝達機構の第１部材は、変速機構の出
力を受けて該一方の回転軸の回転速度を一定の変速比で
変速された回転速度で回転する。また、伝達容量可変制
御式トルク伝達機構の第２部材は、上記の左右の各回転
軸のうちの他方の回転軸と一体に回転する。
【００２０】したがって、車両の直進時のように上記の
左右の回転軸が等速で回転していても、第１部材と第２
部材とは速度差を生じて、これらの第１部材及び第２部
材の係合時にこれらの部材のうち高速回転側の部材から
低速回転側の部材へ駆動力が伝達される。これにより、
左右の各回転軸間で駆動力の伝達が行なわれるため、制
御手段によって伝達容量可変制御式トルク伝達機構を係
合することにより、左右の各車輪の駆動力を調整するこ
とができる。
左右の回転軸が等速で回転していても、第１部材と第２
部材とは速度差を生じて、これらの第１部材及び第２部
材の係合時にこれらの部材のうち高速回転側の部材から
低速回転側の部材へ駆動力が伝達される。これにより、
左右の各回転軸間で駆動力の伝達が行なわれるため、制
御手段によって伝達容量可変制御式トルク伝達機構を係
合することにより、左右の各車輪の駆動力を調整するこ
とができる。
【００２１】そして、上記の左右輪の回転速度比が上記
第１部材の回転速度と上記第２部材の回転速度との大小
関係の変わる境界値よりも大きくなったら、制御中止手
段が上記伝達容量可変制御式トルク伝達機構の係合を解
除して駆動力伝達制御を中止する。このため、上記第１
部材と上記第２部材との間での回転速度の大小関係が逆
転すると、伝達容量可変制御式トルク伝達機構の係合に
よりこれらの間での駆動力の授受の方向性も変化してし
まうが、これが回避され、伝達容量可変制御式トルク伝
達機構の係合時には、駆動力の授受の方向性が一定に保
たれる。
第１部材の回転速度と上記第２部材の回転速度との大小
関係の変わる境界値よりも大きくなったら、制御中止手
段が上記伝達容量可変制御式トルク伝達機構の係合を解
除して駆動力伝達制御を中止する。このため、上記第１
部材と上記第２部材との間での回転速度の大小関係が逆
転すると、伝達容量可変制御式トルク伝達機構の係合に
よりこれらの間での駆動力の授受の方向性も変化してし
まうが、これが回避され、伝達容量可変制御式トルク伝
達機構の係合時には、駆動力の授受の方向性が一定に保
たれる。
【００２２】また、請求項４にかかる本発明の車両用左
右駆動力調整装置では、入力部の駆動力が差動機構を介
して左輪回転軸及び右輪回転軸のそれぞれに伝達される
が、このとき上記の左右の各回転軸に出力される駆動力
の配分状態が駆動力伝達制御機構により調整される。つ
まり、変速機構が、上記の左右の各回転軸のうちの一方
の回転軸の回転を入力され該一方の回転軸の回転速度を
一定の変速比で変速して出力するため、伝達容量可変制
御式トルク伝達機構の第１部材は、変速機構の出力を受
けて該一方の回転軸の回転速度を一定の変速比で変速さ
れた回転速度で回転する。また、伝達容量可変制御式ト
ルク伝達機構の第２部材は、上記入力部と一体に回転す
る。
右駆動力調整装置では、入力部の駆動力が差動機構を介
して左輪回転軸及び右輪回転軸のそれぞれに伝達される
が、このとき上記の左右の各回転軸に出力される駆動力
の配分状態が駆動力伝達制御機構により調整される。つ
まり、変速機構が、上記の左右の各回転軸のうちの一方
の回転軸の回転を入力され該一方の回転軸の回転速度を
一定の変速比で変速して出力するため、伝達容量可変制
御式トルク伝達機構の第１部材は、変速機構の出力を受
けて該一方の回転軸の回転速度を一定の変速比で変速さ
れた回転速度で回転する。また、伝達容量可変制御式ト
ルク伝達機構の第２部材は、上記入力部と一体に回転す
る。
【００２３】したがって、車両の直進時のように上記の
左右の回転軸が等速で回転していても、第１部材と第２
部材とは速度差を生じて、これらの第１部材及び第２部
材の係合時にこれらの部材のうち高速回転側の部材から
低速回転側の部材へ駆動力が伝達される。これにより、
入力部と左右の回転軸の一方との間で駆動力の伝達が行
なわれるため、左右の各車輪の駆動力を調整することが
できる。そして、上記の左右輪の回転速度比が上記第１
部材の回転速度と上記第２部材の回転速度との大小関係
の変わる境界値よりも大きくなったら、制御中止手段が
上記伝達容量可変制御式トルク伝達機構の係合を解除し
て駆動力伝達制御を中止する。
左右の回転軸が等速で回転していても、第１部材と第２
部材とは速度差を生じて、これらの第１部材及び第２部
材の係合時にこれらの部材のうち高速回転側の部材から
低速回転側の部材へ駆動力が伝達される。これにより、
入力部と左右の回転軸の一方との間で駆動力の伝達が行
なわれるため、左右の各車輪の駆動力を調整することが
できる。そして、上記の左右輪の回転速度比が上記第１
部材の回転速度と上記第２部材の回転速度との大小関係
の変わる境界値よりも大きくなったら、制御中止手段が
上記伝達容量可変制御式トルク伝達機構の係合を解除し
て駆動力伝達制御を中止する。
【００２４】このため、上記第１部材と上記第２部材と
の間での回転速度の大小関係が逆転すると、伝達容量可
変制御式トルク伝達機構の係合によりこれらの間での駆
動力の授受の方向性も変化するところが、これが防止さ
れ、伝達容量可変制御式トルク伝達機構の係合時には、
駆動力の調整の方向性が一定に保たれる。
の間での回転速度の大小関係が逆転すると、伝達容量可
変制御式トルク伝達機構の係合によりこれらの間での駆
動力の授受の方向性も変化するところが、これが防止さ
れ、伝達容量可変制御式トルク伝達機構の係合時には、
駆動力の調整の方向性が一定に保たれる。
【００２５】さらに、請求項５にかかる本発明の車両用
左右駆動力調整装置では、入力部の駆動力が差動機構を
介して左輪回転軸及び右輪回転軸のそれぞれに伝達され
るが、このとき上記の左右の各回転軸に出力される駆動
力の配分状態が駆動力伝達制御機構により調整される。
つまり、変速機構が、上記の入力部の回転を入力され該
入力部の回転速度を一定の変速比で変速して出力するた
め、伝達容量可変制御式トルク伝達機構の第１部材は、
変速機構の出力を受けて該入力部の回転速度を一定の変
速比で変速された回転速度で回転する。また、伝達容量
可変制御式トルク伝達機構の第２部材は、上記の左右の
各回転軸のうちの一方の回転軸と一体に回転する。
左右駆動力調整装置では、入力部の駆動力が差動機構を
介して左輪回転軸及び右輪回転軸のそれぞれに伝達され
るが、このとき上記の左右の各回転軸に出力される駆動
力の配分状態が駆動力伝達制御機構により調整される。
つまり、変速機構が、上記の入力部の回転を入力され該
入力部の回転速度を一定の変速比で変速して出力するた
め、伝達容量可変制御式トルク伝達機構の第１部材は、
変速機構の出力を受けて該入力部の回転速度を一定の変
速比で変速された回転速度で回転する。また、伝達容量
可変制御式トルク伝達機構の第２部材は、上記の左右の
各回転軸のうちの一方の回転軸と一体に回転する。
【００２６】したがって、車両の直進時のように上記の
左右の回転軸が等速で回転していても、第１部材と第２
部材とは速度差を生じて、これらの第１部材及び第２部
材の係合時にこれらの部材のうち高速回転側の部材から
低速回転側の部材へ駆動力が伝達される。これにより、
入力部と左右の回転軸の一方との間で駆動力の伝達が行
なわれるため、左右の各車輪の駆動力を調整することが
できる。そして、上記の左右輪の回転速度比が上記第１
部材の回転速度と上記第２部材の回転速度との大小関係
の変わる境界値よりも大きくなったら、制御中止手段が
上記伝達容量可変制御式トルク伝達機構の係合を解除し
て駆動力伝達制御を中止する。
左右の回転軸が等速で回転していても、第１部材と第２
部材とは速度差を生じて、これらの第１部材及び第２部
材の係合時にこれらの部材のうち高速回転側の部材から
低速回転側の部材へ駆動力が伝達される。これにより、
入力部と左右の回転軸の一方との間で駆動力の伝達が行
なわれるため、左右の各車輪の駆動力を調整することが
できる。そして、上記の左右輪の回転速度比が上記第１
部材の回転速度と上記第２部材の回転速度との大小関係
の変わる境界値よりも大きくなったら、制御中止手段が
上記伝達容量可変制御式トルク伝達機構の係合を解除し
て駆動力伝達制御を中止する。
【００２７】このため、上記第１部材と上記第２部材と
の間での回転速度の大小関係が逆転すると、伝達容量可
変制御式トルク伝達機構の係合によりこれらの間での駆
動力の授受の方向性も変化するところが、これが防止さ
れ、伝達容量可変制御式トルク伝達機構の係合時には、
駆動力の調整の方向性が一定に保たれる。
の間での回転速度の大小関係が逆転すると、伝達容量可
変制御式トルク伝達機構の係合によりこれらの間での駆
動力の授受の方向性も変化するところが、これが防止さ
れ、伝達容量可変制御式トルク伝達機構の係合時には、
駆動力の調整の方向性が一定に保たれる。
【００２８】
【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明すると、図１〜５は本発明の第１実施例としての車
両用左右駆動力調整装置を示すもので、図１はその装置
をそなえた自動車の駆動系を示す模式的な構成図、図２
はその模式的な要部構成図、図３はそのトルク伝達を説
明する速度線図、図４はそのトルク伝達の一例を説明す
る速度線図、図５はその制御内容を示すフローチャート
であり、図６〜９は本発明の第２実施例としての車両用
左右駆動力調整装置を示すもので、図６はその装置をそ
なえた自動車の駆動系を示す模式的な構成図、図７はそ
の模式的な要部構成図、図８はそのトルク伝達を説明す
る速度線図、図９はそのトルク伝達の一例を説明する速
度線図であり、図１０は本発明の第３実施例としての車
両用左右駆動力調整装置を示すその模式的な要部構成図
であり、図１１は本発明の第４実施例としての車両用左
右駆動力調整装置を示すその模式的な要部構成図であ
り、図１２は本発明の第５実施例としての車両用左右駆
動力調整装置を示すその模式的な要部構成図であり、図
１３は本発明の第６実施例としての車両用左右駆動力調
整装置を示すその模式的な要部構成図であり、図１４は
本発明の第７実施例としての車両用左右駆動力調整装置
を示すその模式的な要部構成図であり、図１５は本発明
の第８実施例としての車両用左右駆動力調整装置を示す
その模式的な要部構成図であり、図１６は本発明の第９
実施例としての車両用左右駆動力調整装置を示すその模
式的な要部構成図であり、図１７は本発明の第１０実施
例としての車両用左右駆動力調整装置を示すその模式的
な要部構成図であり、図１８は本発明の第１１実施例と
しての車両用左右駆動力調整装置を示すその模式的な要
部構成図であり、図１９は本発明の第１２実施例として
の車両用左右駆動力調整装置を示すその模式的な要部構
成図であり、図２０は本発明の第１３実施例としての車
両用左右駆動力調整装置を示すその模式的な要部構成図
である。なお、図中、同符号は同様なものを示し、ま
た、図３，４，８，９の縦軸は回転速度を示す。なお、
各実施例において、伝達容量可変制御式トルク伝達機構
（又はトルク伝達機構）として、多板クラッチ機構１
２，４２，５７，５８，９３，９４，９７ ，９８がそな
えられているが、これらの機構は、２組のクラッチ板
（例えば１２Ａと１２Ｂ）を互いに係合させることで、
高速側のクラッチ板から低速側のクラッチ板に駆動力
（トルク）を伝達するものであり、２組のクラッチ板の
うち、一方が第１部材に相当し、他方が第２部材に相当
する。 また、伝達容量可変制御式トルク伝達機構（又は
トルク伝達機構）としてそなえられたカップリング６１
についても、２部材を互いに係合させることで、高速側
の部材から低速側の部材に駆動力（トルク）を伝達する
ものであり、２部材のうち、一方が第１部材に相当し、
他方が第２部材に相当する。 また、各実施例における駆
動力伝達制御機構９，９Ａ〜９Ｉ，９０Ａ〜９０Ｄは、
動力伝達手段に相当する。
説明すると、図１〜５は本発明の第１実施例としての車
両用左右駆動力調整装置を示すもので、図１はその装置
をそなえた自動車の駆動系を示す模式的な構成図、図２
はその模式的な要部構成図、図３はそのトルク伝達を説
明する速度線図、図４はそのトルク伝達の一例を説明す
る速度線図、図５はその制御内容を示すフローチャート
であり、図６〜９は本発明の第２実施例としての車両用
左右駆動力調整装置を示すもので、図６はその装置をそ
なえた自動車の駆動系を示す模式的な構成図、図７はそ
の模式的な要部構成図、図８はそのトルク伝達を説明す
る速度線図、図９はそのトルク伝達の一例を説明する速
度線図であり、図１０は本発明の第３実施例としての車
両用左右駆動力調整装置を示すその模式的な要部構成図
であり、図１１は本発明の第４実施例としての車両用左
右駆動力調整装置を示すその模式的な要部構成図であ
り、図１２は本発明の第５実施例としての車両用左右駆
動力調整装置を示すその模式的な要部構成図であり、図
１３は本発明の第６実施例としての車両用左右駆動力調
整装置を示すその模式的な要部構成図であり、図１４は
本発明の第７実施例としての車両用左右駆動力調整装置
を示すその模式的な要部構成図であり、図１５は本発明
の第８実施例としての車両用左右駆動力調整装置を示す
その模式的な要部構成図であり、図１６は本発明の第９
実施例としての車両用左右駆動力調整装置を示すその模
式的な要部構成図であり、図１７は本発明の第１０実施
例としての車両用左右駆動力調整装置を示すその模式的
な要部構成図であり、図１８は本発明の第１１実施例と
しての車両用左右駆動力調整装置を示すその模式的な要
部構成図であり、図１９は本発明の第１２実施例として
の車両用左右駆動力調整装置を示すその模式的な要部構
成図であり、図２０は本発明の第１３実施例としての車
両用左右駆動力調整装置を示すその模式的な要部構成図
である。なお、図中、同符号は同様なものを示し、ま
た、図３，４，８，９の縦軸は回転速度を示す。なお、
各実施例において、伝達容量可変制御式トルク伝達機構
（又はトルク伝達機構）として、多板クラッチ機構１
２，４２，５７，５８，９３，９４，９７ ，９８がそな
えられているが、これらの機構は、２組のクラッチ板
（例えば１２Ａと１２Ｂ）を互いに係合させることで、
高速側のクラッチ板から低速側のクラッチ板に駆動力
（トルク）を伝達するものであり、２組のクラッチ板の
うち、一方が第１部材に相当し、他方が第２部材に相当
する。 また、伝達容量可変制御式トルク伝達機構（又は
トルク伝達機構）としてそなえられたカップリング６１
についても、２部材を互いに係合させることで、高速側
の部材から低速側の部材に駆動力（トルク）を伝達する
ものであり、２部材のうち、一方が第１部材に相当し、
他方が第２部材に相当する。 また、各実施例における駆
動力伝達制御機構９，９Ａ〜９Ｉ，９０Ａ〜９０Ｄは、
動力伝達手段に相当する。
【００２９】まず、第１実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系は、図１に示すよう
に、エンジン１からの駆動力をトランスミッション２を
介して遊星歯車で構成されたセンタデフ３で受けて、セ
ンタデフ３から、前輪側と後輪側とに伝達するようにな
っている。特に、このセンタデフ３には、前後輪の差動
を適当に制限しうるセンタデフ差動制限機構５が設けら
れている。この差動制限機構５は、ここでは油圧式の多
板クラッチにより構成され、供給油圧に応じて前後輪の
差動を制限しながら、前後輪への駆動力配分を制御でき
るようになっており、前後輪間の駆動力配分を制御する
装置となっている。
の装置をそなえた自動車の駆動系は、図１に示すよう
に、エンジン１からの駆動力をトランスミッション２を
介して遊星歯車で構成されたセンタデフ３で受けて、セ
ンタデフ３から、前輪側と後輪側とに伝達するようにな
っている。特に、このセンタデフ３には、前後輪の差動
を適当に制限しうるセンタデフ差動制限機構５が設けら
れている。この差動制限機構５は、ここでは油圧式の多
板クラッチにより構成され、供給油圧に応じて前後輪の
差動を制限しながら、前後輪への駆動力配分を制御でき
るようになっており、前後輪間の駆動力配分を制御する
装置となっている。
【００３０】このようにして、センタデフ３から配分さ
れた駆動力の一方は、フロントデフ４を通じて左右の前
輪２５，２６に伝達されるようになっている。一方、セ
ンタデフ３から配分された駆動力の他方は、プロペラシ
ャフト６を介してリヤデフ８に伝達され、このリヤデフ
８を通じて左右の後輪１５，１６に伝達されるようにな
っている。なお、符号７はドライブピニオン及びリング
ギヤからなるベベルギヤ機構である。
れた駆動力の一方は、フロントデフ４を通じて左右の前
輪２５，２６に伝達されるようになっている。一方、セ
ンタデフ３から配分された駆動力の他方は、プロペラシ
ャフト６を介してリヤデフ８に伝達され、このリヤデフ
８を通じて左右の後輪１５，１６に伝達されるようにな
っている。なお、符号７はドライブピニオン及びリング
ギヤからなるベベルギヤ機構である。
【００３１】リヤデフ８部分には、変速機構３０と伝達
容量可変制御式トルク伝達機構（又はトルク伝達機構）
としての多板クラッチ機構１２とからなる駆動力伝達制
御機構９Ｂ（以下、駆動力伝達制御機構を広義に示す場
合は符号９とする）が設けられ、リヤデフ（差動機構）
８及び駆動力伝達制御機構９Ｂから車両用左右駆動力調
整装置が構成される。なお、この差動機構８としてここ
ではベベルギヤ式のものが用いられているが、差動機構
８は、２つの駆動軸間の差動を許容しつつエンジンから
入力された駆動力をこれらの各駆動軸に伝達できるもの
であればよく、例えば遊星歯車式のものなど歯車機構あ
るいはローラ機構等からなる他の公知の差動機構を適用
することができるのは勿論のことである。また、この多
板クラッチ機構１２は油圧式のもので、油圧を調整され
ることで左右輪への駆動力配分を制御できるようになっ
ている。
容量可変制御式トルク伝達機構（又はトルク伝達機構）
としての多板クラッチ機構１２とからなる駆動力伝達制
御機構９Ｂ（以下、駆動力伝達制御機構を広義に示す場
合は符号９とする）が設けられ、リヤデフ（差動機構）
８及び駆動力伝達制御機構９Ｂから車両用左右駆動力調
整装置が構成される。なお、この差動機構８としてここ
ではベベルギヤ式のものが用いられているが、差動機構
８は、２つの駆動軸間の差動を許容しつつエンジンから
入力された駆動力をこれらの各駆動軸に伝達できるもの
であればよく、例えば遊星歯車式のものなど歯車機構あ
るいはローラ機構等からなる他の公知の差動機構を適用
することができるのは勿論のことである。また、この多
板クラッチ機構１２は油圧式のもので、油圧を調整され
ることで左右輪への駆動力配分を制御できるようになっ
ている。
【００３２】そして、この駆動力伝達制御機構９Ｂの多
板クラッチ機構１２の油圧系は、前述の前後駆動力調整
装置の多板クラッチ機構５の油圧系とともに、制御手段
としてのコントロールユニット１８によって制御される
ようになっている。つまり、多板クラッチ機構１２の油
圧系及び多板クラッチ機構５の油圧系は、各クラッチ機
構にそれぞれ付設された図示しない油圧室と、油圧源を
構成する電動ポンプ２４及びアキュムレータ２３と、こ
の油圧を上記の油圧室に所要量だけ供給させるクラッチ
油圧制御バルブ１７とからなっている。そして、クラッ
チ油圧制御バルブ１７の開度がコントロールユニット１
８によって制御されるようになっている。
板クラッチ機構１２の油圧系は、前述の前後駆動力調整
装置の多板クラッチ機構５の油圧系とともに、制御手段
としてのコントロールユニット１８によって制御される
ようになっている。つまり、多板クラッチ機構１２の油
圧系及び多板クラッチ機構５の油圧系は、各クラッチ機
構にそれぞれ付設された図示しない油圧室と、油圧源を
構成する電動ポンプ２４及びアキュムレータ２３と、こ
の油圧を上記の油圧室に所要量だけ供給させるクラッチ
油圧制御バルブ１７とからなっている。そして、クラッ
チ油圧制御バルブ１７の開度がコントロールユニット１
８によって制御されるようになっている。
【００３３】つまり、多板クラッチ機構１２の係合状態
は、このクラッチ油圧制御バルブ１７の開度調整を通じ
て、コントロールユニット１８によって制御されるよう
になっている。なお、コントロールユニット１８では、
車輪速センサ１９，ハンドル角センサ２０，ヨーレイト
センサ２１，加速度センサ（又は加速度演算手段）２２
などからの情報に基づいて、クラッチ油圧制御バルブ１
７の開度を制御する。
は、このクラッチ油圧制御バルブ１７の開度調整を通じ
て、コントロールユニット１８によって制御されるよう
になっている。なお、コントロールユニット１８では、
車輪速センサ１９，ハンドル角センサ２０，ヨーレイト
センサ２１，加速度センサ（又は加速度演算手段）２２
などからの情報に基づいて、クラッチ油圧制御バルブ１
７の開度を制御する。
【００３４】また、このコントロールユニット１８に
は、車両の旋回走行時に左右輪の回転速度比が所定値以
上に大きくなった場合に、このクラッチ油圧制御バルブ
１７の開度調整によって、多板クラッチ機構１２の係合
を解除しクラッチフリーの状態にして駆動力伝達制御を
中止する制御中止手段１８Ａが設けられている。このコ
ントロールユニット１８及び制御中止手段１８Ａについ
ては、後で詳述する。
は、車両の旋回走行時に左右輪の回転速度比が所定値以
上に大きくなった場合に、このクラッチ油圧制御バルブ
１７の開度調整によって、多板クラッチ機構１２の係合
を解除しクラッチフリーの状態にして駆動力伝達制御を
中止する制御中止手段１８Ａが設けられている。このコ
ントロールユニット１８及び制御中止手段１８Ａについ
ては、後で詳述する。
【００３５】ここで、この車両用左右駆動力調整装置の
要部を説明すると、図２に示すように、プロペラシャフ
ト６の後端に設けられて回転駆動力（以下、駆動力又は
トルクという）を入力される入力軸６Ａと、入力軸６Ａ
から入力された駆動力を出力する左輪回転軸（左後輪１
５の駆動軸）１３と右輪回転軸（右後輪１６の駆動軸）
１４とが設けられており、左輪回転軸１３と右輪回転軸
１４と入力軸６Ａとの間に車両用左右駆動力調整装置が
介装されている。
要部を説明すると、図２に示すように、プロペラシャフ
ト６の後端に設けられて回転駆動力（以下、駆動力又は
トルクという）を入力される入力軸６Ａと、入力軸６Ａ
から入力された駆動力を出力する左輪回転軸（左後輪１
５の駆動軸）１３と右輪回転軸（右後輪１６の駆動軸）
１４とが設けられており、左輪回転軸１３と右輪回転軸
１４と入力軸６Ａとの間に車両用左右駆動力調整装置が
介装されている。
【００３６】そして、この車両用左右駆動力調整装置の
駆動力伝達制御機構９Ｂは、次のような構成により、左
輪回転軸１３と右輪回転軸１４との差動を許容しなが
ら、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４とに伝達される駆
動力を所要の比率に配分できるようになっている。すな
わち、左輪回転軸１３と入力軸６Ａとの間及び右輪回転
軸１４と入力軸６Ａとの間に、それぞれ変速機構３０と
多板クラッチ機構１２とが介装されており、左輪回転軸
１３又は右輪回転軸１４の回転速度が、変速機構３０に
より変速（この例では、増速）されて、変速機構３０の
出力部側である中空軸１１に伝えられるようになってい
る。
駆動力伝達制御機構９Ｂは、次のような構成により、左
輪回転軸１３と右輪回転軸１４との差動を許容しなが
ら、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４とに伝達される駆
動力を所要の比率に配分できるようになっている。すな
わち、左輪回転軸１３と入力軸６Ａとの間及び右輪回転
軸１４と入力軸６Ａとの間に、それぞれ変速機構３０と
多板クラッチ機構１２とが介装されており、左輪回転軸
１３又は右輪回転軸１４の回転速度が、変速機構３０に
より変速（この例では、増速）されて、変速機構３０の
出力部側である中空軸１１に伝えられるようになってい
る。
【００３７】そして、多板クラッチ機構１２は、この中
空軸１１と入力軸６Ａ側のデファレンシャルケース（以
下、デフケースと略す）８Ａとの間に介装されており、
この多板クラッチ機構１２を係合させることで、デフケ
ース８Ａ及び中空軸１１のうちの高速回転している方の
部材から低速回転している方の部材へと、駆動力が送給
されるようになっている。これは、対向して配設された
クラッチ板における一般的な特性として、トルクの伝達
が、速度の速い方から遅い方へ行なわれるためである。
なお、この例の場合には、左右の回転軸１３，１４の間
の差動が大きくてデフケース８Ａよりも回転軸１３又は
１４が所定比（変速機構３０の減速比に対応する比）以
上に高速にならない限りは、デフケース８Ａが高速側と
なり中空軸１１が低速側となって、デフケース８Ａから
中空軸１１へと駆動力が送給されるようになっている。
空軸１１と入力軸６Ａ側のデファレンシャルケース（以
下、デフケースと略す）８Ａとの間に介装されており、
この多板クラッチ機構１２を係合させることで、デフケ
ース８Ａ及び中空軸１１のうちの高速回転している方の
部材から低速回転している方の部材へと、駆動力が送給
されるようになっている。これは、対向して配設された
クラッチ板における一般的な特性として、トルクの伝達
が、速度の速い方から遅い方へ行なわれるためである。
なお、この例の場合には、左右の回転軸１３，１４の間
の差動が大きくてデフケース８Ａよりも回転軸１３又は
１４が所定比（変速機構３０の減速比に対応する比）以
上に高速にならない限りは、デフケース８Ａが高速側と
なり中空軸１１が低速側となって、デフケース８Ａから
中空軸１１へと駆動力が送給されるようになっている。
【００３８】したがって、例えば右輪回転軸１４と入力
軸６Ａとの間の多板クラッチ機構１２が係合されると、
右輪回転軸１４へ配分される駆動力は入力軸６Ａ側から
のルートで増加又は減少（この例では主として減少）さ
れて、この分だけ、左輪回転軸１３へ配分される駆動力
が減少又は増加（この例では主として増加）する。この
実施例の変速機構３０は、２つのプラネタリギヤ機構を
直列的に結合してなるいわゆるダブルプラネタリギヤ機
構で構成されているが、この変速機構３０自体は、入力
された回転速度を一定の変速比で加速又は減速して出力
する機構であればよく、例えばベルトやチェーン等を用
いた機構なども考えられ、ギヤ機構に限定されるもので
はない。
軸６Ａとの間の多板クラッチ機構１２が係合されると、
右輪回転軸１４へ配分される駆動力は入力軸６Ａ側から
のルートで増加又は減少（この例では主として減少）さ
れて、この分だけ、左輪回転軸１３へ配分される駆動力
が減少又は増加（この例では主として増加）する。この
実施例の変速機構３０は、２つのプラネタリギヤ機構を
直列的に結合してなるいわゆるダブルプラネタリギヤ機
構で構成されているが、この変速機構３０自体は、入力
された回転速度を一定の変速比で加速又は減速して出力
する機構であればよく、例えばベルトやチェーン等を用
いた機構なども考えられ、ギヤ機構に限定されるもので
はない。
【００３９】このギヤ機構式の変速機構３０を、右輪回
転軸１４に設けられたものを例に説明すると次のように
なる。すなわち、右輪回転軸１４には第１のサンギヤ３
０Ａが固着されており、この第１のサンギヤ３０Ａは、
その外周において第１のプラネタリギヤ（プラネタリピ
ニオン）３０Ｂに噛合している。また、第１のプラネタ
リギヤ３０Ｂは、第２のプラネタリギヤ３０Ｄと一体に
固着され、共にキャリヤに設けられたピニオンシャフト
３０Ｃを通じて、ケーシング（固定部）に固着されて回
転しないキャリア３０Ｆに枢支されている。これによ
り、第１のプラネタリギヤ３０Ｂと第２のプラネタリギ
ヤ３０Ｄとが、ピニオンシャフト３０Ｃを中心として同
一の回転を行なうようになっている。
転軸１４に設けられたものを例に説明すると次のように
なる。すなわち、右輪回転軸１４には第１のサンギヤ３
０Ａが固着されており、この第１のサンギヤ３０Ａは、
その外周において第１のプラネタリギヤ（プラネタリピ
ニオン）３０Ｂに噛合している。また、第１のプラネタ
リギヤ３０Ｂは、第２のプラネタリギヤ３０Ｄと一体に
固着され、共にキャリヤに設けられたピニオンシャフト
３０Ｃを通じて、ケーシング（固定部）に固着されて回
転しないキャリア３０Ｆに枢支されている。これによ
り、第１のプラネタリギヤ３０Ｂと第２のプラネタリギ
ヤ３０Ｄとが、ピニオンシャフト３０Ｃを中心として同
一の回転を行なうようになっている。
【００４０】さらに、第２のプラネタリギヤ３０Ｄは、
右輪回転軸１４に枢支された第２のサンギヤ３０Ｅに噛
合しており、第２のサンギヤ３０Ｅは、中空軸１１を介
して多板クラッチ機構１２のクラッチ板１２Ａに連結さ
れている。また、多板クラッチ機構１２の他方のクラッ
チ板１２Ｂは、入力軸６Ａにより駆動されるデフケース
８Ａに連結されている。
右輪回転軸１４に枢支された第２のサンギヤ３０Ｅに噛
合しており、第２のサンギヤ３０Ｅは、中空軸１１を介
して多板クラッチ機構１２のクラッチ板１２Ａに連結さ
れている。また、多板クラッチ機構１２の他方のクラッ
チ板１２Ｂは、入力軸６Ａにより駆動されるデフケース
８Ａに連結されている。
【００４１】そして、この実施例の構造では、第１のサ
ンギヤ３０Ａが第２のサンギヤ３０Ｅよりも大きい径に
形成され、これに応じて第１のプラネタリギヤ３０Ｂが
第２のプラネタリギヤ３０Ｄよりも小さい径に形成され
ている。これにより、第２のサンギヤ３０Ｅの回転速度
は第１のサンギヤ３０Ａの回転速度よりも大きくなり、
この変速機構３０は増速機構としてはたらくようになっ
ている。したがって、クラッチ板１２Ａの回転速度がク
ラッチ板１２Ｂよりも大きく、例えば右輪側の多板クラ
ッチ機構１２を係合させた場合には、この係合状態に応
じた量のトルクが、右輪回転軸１４側から入力軸６Ａ側
へ送給されるようになっている。
ンギヤ３０Ａが第２のサンギヤ３０Ｅよりも大きい径に
形成され、これに応じて第１のプラネタリギヤ３０Ｂが
第２のプラネタリギヤ３０Ｄよりも小さい径に形成され
ている。これにより、第２のサンギヤ３０Ｅの回転速度
は第１のサンギヤ３０Ａの回転速度よりも大きくなり、
この変速機構３０は増速機構としてはたらくようになっ
ている。したがって、クラッチ板１２Ａの回転速度がク
ラッチ板１２Ｂよりも大きく、例えば右輪側の多板クラ
ッチ機構１２を係合させた場合には、この係合状態に応
じた量のトルクが、右輪回転軸１４側から入力軸６Ａ側
へ送給されるようになっている。
【００４２】一方、左輪回転軸１３にそなえられる変速
機構３０及び多板クラッチ機構１２も、同様に構成され
ている。したがって、入力軸６Ａからの駆動トルクを右
輪回転軸１４により多く配分したい場合には、その配分
したい程度（配分比）に応じて左輪回転軸１３側の多板
クラッチ機構１２を適当に係合し、左輪回転軸１３によ
り多く配分したい場合には、その配分比に応じて右輪回
転軸１４側の多板クラッチ機構１２を適当に係合する。
機構３０及び多板クラッチ機構１２も、同様に構成され
ている。したがって、入力軸６Ａからの駆動トルクを右
輪回転軸１４により多く配分したい場合には、その配分
したい程度（配分比）に応じて左輪回転軸１３側の多板
クラッチ機構１２を適当に係合し、左輪回転軸１３によ
り多く配分したい場合には、その配分比に応じて右輪回
転軸１４側の多板クラッチ機構１２を適当に係合する。
【００４３】このとき、多板クラッチ機構１２が油圧駆
動式であるから、油圧の大きさを調整することで多板ク
ラッチ機構１２の係合状態を制御でき、入力軸６Ａから
左輪回転軸１３又は右輪回転軸１４への駆動力の送給量
（つまりは駆動力の左右配分比）を適当な精度で調整す
ることができるようになっている。なお、左右の多板ク
ラッチ機構１２が共に完全係合することのないように設
定されており、左右の多板クラッチ機構１２のうち一方
が完全係合したら他方の多板クラッチ機構１２は滑りを
生じるようになっている。
動式であるから、油圧の大きさを調整することで多板ク
ラッチ機構１２の係合状態を制御でき、入力軸６Ａから
左輪回転軸１３又は右輪回転軸１４への駆動力の送給量
（つまりは駆動力の左右配分比）を適当な精度で調整す
ることができるようになっている。なお、左右の多板ク
ラッチ機構１２が共に完全係合することのないように設
定されており、左右の多板クラッチ機構１２のうち一方
が完全係合したら他方の多板クラッチ機構１２は滑りを
生じるようになっている。
【００４４】コントロールユニット１８では、目標とす
る左右輪のトルクに応じて移動させたいトルク量ＤＴ
（＝Ｔｒ−Ｔｌ；ただし、Ｔｒは右輪トルク，Ｔｌは左
輪トルク）を設定して、制御中止手段１８Ａによる制御
中止の条件が成り立たない場合には、この移動させたい
トルク量ＤＴに応じて、上述の左右の多板クラッチ機構
１２の係合状態を制御する。なお、トルク量ＤＴが正の
場合には右輪側へのトルク移動であり、トルク量ＤＴが
負の場合には左輪側へのトルク移動である。
る左右輪のトルクに応じて移動させたいトルク量ＤＴ
（＝Ｔｒ−Ｔｌ；ただし、Ｔｒは右輪トルク，Ｔｌは左
輪トルク）を設定して、制御中止手段１８Ａによる制御
中止の条件が成り立たない場合には、この移動させたい
トルク量ＤＴに応じて、上述の左右の多板クラッチ機構
１２の係合状態を制御する。なお、トルク量ＤＴが正の
場合には右輪側へのトルク移動であり、トルク量ＤＴが
負の場合には左輪側へのトルク移動である。
【００４５】ここで、制御中止手段１８Ａについて説明
する。上述のようなトルク移動制御は、多板クラッチ機
構１２において、回転速度の速い方のクラッチ板から遅
い方のクラッチ板へ行なわれるので、トルクを増加させ
たい側の車輪の回転速度がトルクを減少させたい側の車
輪の回転速度よりも遅いことが前提となる。
する。上述のようなトルク移動制御は、多板クラッチ機
構１２において、回転速度の速い方のクラッチ板から遅
い方のクラッチ板へ行なわれるので、トルクを増加させ
たい側の車輪の回転速度がトルクを減少させたい側の車
輪の回転速度よりも遅いことが前提となる。
【００４６】しかしながら、旋回時に内輪側から外輪側
へトルク移動制御を行なおうとすると、トルクを増加さ
せたい外輪側の回転速度がトルクを減少させたい内輪側
の車輪の回転速度よりも速くなってしまうことがある。
この場合には、多板クラッチ機構１２を係合させると、
トルクを増加させたい外輪側からトルクを減少させたい
内輪側へとトルク移動してしまい、期待する制御とは逆
の制御が行なわれてしまう。
へトルク移動制御を行なおうとすると、トルクを増加さ
せたい外輪側の回転速度がトルクを減少させたい内輪側
の車輪の回転速度よりも速くなってしまうことがある。
この場合には、多板クラッチ機構１２を係合させると、
トルクを増加させたい外輪側からトルクを減少させたい
内輪側へとトルク移動してしまい、期待する制御とは逆
の制御が行なわれてしまう。
【００４７】そこで、この装置では、このように車両の
旋回走行時に左右輪の回転速度比が大きくなって、多板
クラッチ機構１２の対向するクラッチ板間の回転速度の
大小関係が変わったら、制御中止手段１８Ａによって、
多板クラッチ機構１２の係合を解除して駆動力伝達制御
を中止するようになっている。ここで、このような制御
中止手段１８Ａが作動する条件を、数値的に判断できる
ようにしたい。
旋回走行時に左右輪の回転速度比が大きくなって、多板
クラッチ機構１２の対向するクラッチ板間の回転速度の
大小関係が変わったら、制御中止手段１８Ａによって、
多板クラッチ機構１２の係合を解除して駆動力伝達制御
を中止するようになっている。ここで、このような制御
中止手段１８Ａが作動する条件を、数値的に判断できる
ようにしたい。
【００４８】まず、駆動トルクの移動制御の可能な左右
回転速度差範囲を規定する値（制御可能な最大回転速度
比）Ｓmax を実現するためのプラネタリギヤ機構の設定
速度比を、図３，４の速度線図を参照しながら導く。な
お、速度比Ｓmax は、クラッチ板１２Ａ側とクラッチ板
１２Ｂとが等速になったときの入力側（つまり、デフケ
ース８Ａ側）の回転速度Ｎｉに対する出力側（つまり、
各回転軸１３，１４側）の回転速度の変化量ΔＮの比
（即ち、Ｓmax ＝ΔＮ／Ｎｉ）と定義できる。
回転速度差範囲を規定する値（制御可能な最大回転速度
比）Ｓmax を実現するためのプラネタリギヤ機構の設定
速度比を、図３，４の速度線図を参照しながら導く。な
お、速度比Ｓmax は、クラッチ板１２Ａ側とクラッチ板
１２Ｂとが等速になったときの入力側（つまり、デフケ
ース８Ａ側）の回転速度Ｎｉに対する出力側（つまり、
各回転軸１３，１４側）の回転速度の変化量ΔＮの比
（即ち、Ｓmax ＝ΔＮ／Ｎｉ）と定義できる。
【００４９】図３，４において、ｌを付した符号は左輪
に関し、ｒを付した符号は右輪に関している。そして、
Ｃｌ，Ｃｒはキャリア３０Ｆの回転速度でここではキャ
リア３０Ｆは回転しないので０になっている。Ｓ１ｌ，
Ｓ１ｒは第１のサンギヤ３０Ａの回転速度で、Ｓ２ｌ，
Ｓ２ｒは第２のサンギヤ３０Ｅの回転速度であり、第１
のサンギヤ３０Ａは第２のサンギヤ３０Ｅよりも大径な
ので、回転速度Ｓ１ｌ，Ｓ１ｒは回転速度Ｓ２ｌ，Ｓ２
ｒよりも小さい。そして、ＤＣはデフケース８Ａの回転
速度である。
に関し、ｒを付した符号は右輪に関している。そして、
Ｃｌ，Ｃｒはキャリア３０Ｆの回転速度でここではキャ
リア３０Ｆは回転しないので０になっている。Ｓ１ｌ，
Ｓ１ｒは第１のサンギヤ３０Ａの回転速度で、Ｓ２ｌ，
Ｓ２ｒは第２のサンギヤ３０Ｅの回転速度であり、第１
のサンギヤ３０Ａは第２のサンギヤ３０Ｅよりも大径な
ので、回転速度Ｓ１ｌ，Ｓ１ｒは回転速度Ｓ２ｌ，Ｓ２
ｒよりも小さい。そして、ＤＣはデフケース８Ａの回転
速度である。
【００５０】また、Ｚ1 は第１のサンギヤ３０Ａの歯
数、Ｚ2 は第２のサンギヤ３０Ｅの歯数、Ｚ3 はプラネ
タリギヤ３０Ｂの歯数、Ｚ4 はプラネタリギヤ３０Ｄの
歯数であり、Ｔi はデフケース８Ａへの入力トルク、Ｔ
ｌ，Ｔｒはそれぞれ左側輪及び右側輪への配分トルク、
Ｔｃ１は右輪側の駆動力伝達制御機構９Ｂの多板クラッ
チ機構１２を係合したときの左方向への伝達トルク、Ｔ
ｃ２は左輪側の駆動力伝達制御機構９Ｂの多板クラッチ
機構１２を係合したときの右方向への伝達トルクであ
る。
数、Ｚ2 は第２のサンギヤ３０Ｅの歯数、Ｚ3 はプラネ
タリギヤ３０Ｂの歯数、Ｚ4 はプラネタリギヤ３０Ｄの
歯数であり、Ｔi はデフケース８Ａへの入力トルク、Ｔ
ｌ，Ｔｒはそれぞれ左側輪及び右側輪への配分トルク、
Ｔｃ１は右輪側の駆動力伝達制御機構９Ｂの多板クラッ
チ機構１２を係合したときの左方向への伝達トルク、Ｔ
ｃ２は左輪側の駆動力伝達制御機構９Ｂの多板クラッチ
機構１２を係合したときの右方向への伝達トルクであ
る。
【００５１】さらに、図３は左右輪が等速で回転してい
る状態を示し、図４は右輪側の駆動力伝達制御機構９Ｂ
の多板クラッチ機構１２が完全係合されて、右輪側が多
板クラッチ機構１２によって回転拘束され右輪側の回転
速度が減速されている一方で、これに応じて、左輪側の
回転速度が増速されている状態を示している。前述のＳ
max （制御可能な左右回転差範囲を示す速度比）を実現
するための、プラネタリの設定速度比を導く。
る状態を示し、図４は右輪側の駆動力伝達制御機構９Ｂ
の多板クラッチ機構１２が完全係合されて、右輪側が多
板クラッチ機構１２によって回転拘束され右輪側の回転
速度が減速されている一方で、これに応じて、左輪側の
回転速度が増速されている状態を示している。前述のＳ
max （制御可能な左右回転差範囲を示す速度比）を実現
するための、プラネタリの設定速度比を導く。
【００５２】このＳmax の状態は、図４に示され、多板
クラッチ機構１２が完全係合されると、デフケース８Ａ
の回転速度ＤＣと第２のサンギヤ３０Ｅの回転速度Ｓ２
ｒとが等しくなる。したがって、図４より、 Ｚ3 ／Ｚ1 : Ｚ4 ／Ｚ2 ＝１−Ｓmax ：１ ∴Ｚ2 Ｚ3 ／Ｚ1 Ｚ4 ＝１−Ｓmax このように、制御可能な左右回転差範囲を示す速度比Ｓ
max は、変速機構３０の変速比（即ち、ギヤ３０Ａ，３
０Ｅ，３０Ｂ及び３０Ｄの設定ギヤ比）に応じて決ま
る。
クラッチ機構１２が完全係合されると、デフケース８Ａ
の回転速度ＤＣと第２のサンギヤ３０Ｅの回転速度Ｓ２
ｒとが等しくなる。したがって、図４より、 Ｚ3 ／Ｚ1 : Ｚ4 ／Ｚ2 ＝１−Ｓmax ：１ ∴Ｚ2 Ｚ3 ／Ｚ1 Ｚ4 ＝１−Ｓmax このように、制御可能な左右回転差範囲を示す速度比Ｓ
max は、変速機構３０の変速比（即ち、ギヤ３０Ａ，３
０Ｅ，３０Ｂ及び３０Ｄの設定ギヤ比）に応じて決ま
る。
【００５３】一方、車輪の左右輪速度比αを、右輪速度
Ｖｒと左輪速度Ｖｌとの平均車輪速Ｖａｖ〔＝（Ｖｒ＋
Ｖｌ）／２〕に対する車輪速偏差Ｖｄ〔＝（Ｖｒ−Ｖ
ｌ）／２〕の割合と定義すると、左右輪速度比αは以下
のごとくあらわせる。 α＝Ｖｄ／Ｖａｖ＝〔（Ｖｒ−Ｖｌ）／２〕／〔（Ｖｒ＋Ｖｌ）／２〕 ＝（Ｖｒ−Ｖｌ）／（Ｖｒ＋Ｖｌ） ・・・・・・（１） そして、左右輪速度比αの大きさ｜α｜が、上記の速度
比Ｓmax よりも大きくなると、多板クラッチ機構１２の
クラッチ板１２Ａ側の回転速度とクラッチ板１２Ｂ側の
回転速度との大小関係が逆になってしまう。
Ｖｒと左輪速度Ｖｌとの平均車輪速Ｖａｖ〔＝（Ｖｒ＋
Ｖｌ）／２〕に対する車輪速偏差Ｖｄ〔＝（Ｖｒ−Ｖ
ｌ）／２〕の割合と定義すると、左右輪速度比αは以下
のごとくあらわせる。 α＝Ｖｄ／Ｖａｖ＝〔（Ｖｒ−Ｖｌ）／２〕／〔（Ｖｒ＋Ｖｌ）／２〕 ＝（Ｖｒ−Ｖｌ）／（Ｖｒ＋Ｖｌ） ・・・・・・（１） そして、左右輪速度比αの大きさ｜α｜が、上記の速度
比Ｓmax よりも大きくなると、多板クラッチ機構１２の
クラッチ板１２Ａ側の回転速度とクラッチ板１２Ｂ側の
回転速度との大小関係が逆になってしまう。
【００５４】したがって、制御中止手段１８Ａの中止動
作の作動条件を、下式（２）のように設定できる。 Ｓmax ＜｜α｜ ・・・・・・（２） 上式（１）で、速度比Ｓmax の値は一定値であり予め算
出でき、左右輪速度比αは検出した左右輪の車輪速値Ｖ
ｌ，Ｖｒから時々算出でき、制御中止手段１８Ａでは、
適当な制御周期毎に左右輪速度比αを算出して速度比Ｓ
max と比較して上式（２）が成り立ったら、多板クラッ
チ機構１２の係合を解除して駆動力伝達制御を中止する
ように、クラッチ油圧制御バルブ１７の開度を制御する
ようになっているのである。
作の作動条件を、下式（２）のように設定できる。 Ｓmax ＜｜α｜ ・・・・・・（２） 上式（１）で、速度比Ｓmax の値は一定値であり予め算
出でき、左右輪速度比αは検出した左右輪の車輪速値Ｖ
ｌ，Ｖｒから時々算出でき、制御中止手段１８Ａでは、
適当な制御周期毎に左右輪速度比αを算出して速度比Ｓ
max と比較して上式（２）が成り立ったら、多板クラッ
チ機構１２の係合を解除して駆動力伝達制御を中止する
ように、クラッチ油圧制御バルブ１７の開度を制御する
ようになっているのである。
【００５５】本発明の第１実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、例
えば図５に示すように、車輪速センサ１９で検出された
左右輪の車輪速Ｖｌ，Ｖｒがコントロールユニット１８
に入力される（ステップＳ１）。そして、コントロール
ユニット１８で、移動させたいトルク量ＤＴ（＝Ｔｒ−
Ｔｌ）を設定する（ステップＳ２）。
動力調整装置は、上述のように構成されているので、例
えば図５に示すように、車輪速センサ１９で検出された
左右輪の車輪速Ｖｌ，Ｖｒがコントロールユニット１８
に入力される（ステップＳ１）。そして、コントロール
ユニット１８で、移動させたいトルク量ＤＴ（＝Ｔｒ−
Ｔｌ）を設定する（ステップＳ２）。
【００５６】制御中止手段１８Ａでは、上式（１）によ
って車輪速Ｖｌ，Ｖｒから左右輪速度比αを算出して
（ステップＳ３）、この左右輪速度比αの大きさ｜α｜
と速度比Ｓmax とを比較して（ステップＳ４）、左右輪
速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上でないならば、ステッ
プＳ５に進み、左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上
ならば、ステップＳ７に進む。
って車輪速Ｖｌ，Ｖｒから左右輪速度比αを算出して
（ステップＳ３）、この左右輪速度比αの大きさ｜α｜
と速度比Ｓmax とを比較して（ステップＳ４）、左右輪
速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上でないならば、ステッ
プＳ５に進み、左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上
ならば、ステップＳ７に進む。
【００５７】ステップＳ５では、上述のＤＴから、右輪
側のクラッチトルクＴＣＲ又は左輪側のクラッチトルク
ＴＣＬを計算して出力する。つまり、ＤＴ＞０の場合に
は左輪側のクラッチトルクＴＣＬ＝（１−Ｓmax ）ＤＴ
のみを出力して、ＤＴ＝０の場合にはいずれも出力せ
ず、ＤＴ＜０の場合には右輪側のクラッチトルクＴＣＲ
＝−（１−Ｓmax ）ＤＴのみを出力する。
側のクラッチトルクＴＣＲ又は左輪側のクラッチトルク
ＴＣＬを計算して出力する。つまり、ＤＴ＞０の場合に
は左輪側のクラッチトルクＴＣＬ＝（１−Ｓmax ）ＤＴ
のみを出力して、ＤＴ＝０の場合にはいずれも出力せ
ず、ＤＴ＜０の場合には右輪側のクラッチトルクＴＣＲ
＝−（１−Ｓmax ）ＤＴのみを出力する。
【００５８】そして、ステップＳ６に進み、トルク移動
制御禁止フラグＦＧを０とする。このトルク移動制御禁
止フラグＦＧは、トルク移動制御を禁止する状態では１
とされ、トルク移動制御を禁止しない状態では０とさ
れ、このフラグＦＧは、車両に装備されている他の走行
制御にも用いられる。一方、ステップＳ７に進むと、左
右輪のクラッチトルクの出力をクリヤする。つまり、左
右輪側のクラッチトルクＴＣＬ，ＴＣＲをともに０にす
るように制御信号を出力する。
制御禁止フラグＦＧを０とする。このトルク移動制御禁
止フラグＦＧは、トルク移動制御を禁止する状態では１
とされ、トルク移動制御を禁止しない状態では０とさ
れ、このフラグＦＧは、車両に装備されている他の走行
制御にも用いられる。一方、ステップＳ７に進むと、左
右輪のクラッチトルクの出力をクリヤする。つまり、左
右輪側のクラッチトルクＴＣＬ，ＴＣＲをともに０にす
るように制御信号を出力する。
【００５９】そして、ステップＳ８に進み、トルク移動
制御禁止フラグＦＧを０とする。このようにして、左右
輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上でない通常の走行時
には、ブレーキ等のエネルギーロスを用いてトルク配分
を調整するのでなく、一方のトルクの所要量を他方に転
送することによりトルク配分が調整されるため、大きな
トルクロスやエネルギロスを招来することなく、所望の
トルク配分を得ることができる。
制御禁止フラグＦＧを０とする。このようにして、左右
輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上でない通常の走行時
には、ブレーキ等のエネルギーロスを用いてトルク配分
を調整するのでなく、一方のトルクの所要量を他方に転
送することによりトルク配分が調整されるため、大きな
トルクロスやエネルギロスを招来することなく、所望の
トルク配分を得ることができる。
【００６０】そして、例えば、旋回時に内輪側から外輪
側へトルク移動制御を行なおうとする時、トルクを増加
させたい外輪側の回転速度がトルクを減少させたい内輪
側の車輪の回転速度よりも速くなってしまうと、即ち、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上になると、制御
中止手段１８Ａによって、多板クラッチ機構１２の係合
が解除されて駆動力伝達制御を中止されるので、トルク
を増加させたい外輪側からトルクを減少させたい内輪側
へとトルク移動してしまうような不具合が回避される。
側へトルク移動制御を行なおうとする時、トルクを増加
させたい外輪側の回転速度がトルクを減少させたい内輪
側の車輪の回転速度よりも速くなってしまうと、即ち、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上になると、制御
中止手段１８Ａによって、多板クラッチ機構１２の係合
が解除されて駆動力伝達制御を中止されるので、トルク
を増加させたい外輪側からトルクを減少させたい内輪側
へとトルク移動してしまうような不具合が回避される。
【００６１】また、この不具合の回避を、変速比Ｓmax
を大きな値にすることなく行なえるので、トルク伝達ロ
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を抑制することができる。なお、この
実施例では、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として
油圧式の多板クラッチ機構１２が設けられているが、伝
達容量可変制御式トルク伝達機構としては、伝達トルク
容量が可変制御できるトルク伝達機構であればよく、こ
の例の機構のほかに、電磁式多板クラッチ機構等の他の
多板クラッチ機構や、これらの多板クラッチ機構の他
に、油圧式又は電磁式の摩擦クラッチや、油圧式又は電
磁式の制御可能なＶＣＵ（ビスカスカップリングユニッ
ト）や、油圧式又は電磁式の制御可能なＨＣＵ（ハイド
ーリックカップリングユニット＝差動ポンプ式油圧カッ
プリング）、さらには、電磁流体式あるいは電磁粉体式
クラッチ等の他のカップリングを用いることもできる。
を大きな値にすることなく行なえるので、トルク伝達ロ
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を抑制することができる。なお、この
実施例では、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として
油圧式の多板クラッチ機構１２が設けられているが、伝
達容量可変制御式トルク伝達機構としては、伝達トルク
容量が可変制御できるトルク伝達機構であればよく、こ
の例の機構のほかに、電磁式多板クラッチ機構等の他の
多板クラッチ機構や、これらの多板クラッチ機構の他
に、油圧式又は電磁式の摩擦クラッチや、油圧式又は電
磁式の制御可能なＶＣＵ（ビスカスカップリングユニッ
ト）や、油圧式又は電磁式の制御可能なＨＣＵ（ハイド
ーリックカップリングユニット＝差動ポンプ式油圧カッ
プリング）、さらには、電磁流体式あるいは電磁粉体式
クラッチ等の他のカップリングを用いることもできる。
【００６２】摩擦クラッチの場合、多板クラッチ機構と
同様に油圧等で係合力を調整するものが考えられ、特
に、この摩擦クラッチでは、トルク伝達方向が一方向の
ものを所要の方向（それぞれのトルク伝達方向）向けて
設置することが考えられる。また、このＶＣＵやＨＣＵ
には、従来型の動力伝達特性が一定のものも考えられる
が、動力伝達特性を調整できるようにしたものが適して
いる。そして、これらの係合力調整や動力伝達特性の調
整は、油圧による他に、電磁力等の他の駆動系を用いる
ことも考えられる。
同様に油圧等で係合力を調整するものが考えられ、特
に、この摩擦クラッチでは、トルク伝達方向が一方向の
ものを所要の方向（それぞれのトルク伝達方向）向けて
設置することが考えられる。また、このＶＣＵやＨＣＵ
には、従来型の動力伝達特性が一定のものも考えられる
が、動力伝達特性を調整できるようにしたものが適して
いる。そして、これらの係合力調整や動力伝達特性の調
整は、油圧による他に、電磁力等の他の駆動系を用いる
ことも考えられる。
【００６３】次に、第２実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図６に
示すようになっており、図１に示す第１実施例のものと
ほぼ同様であるので、ここでは説明を省略する。この駆
動力伝達制御機構９Ａでは、図６，７に示すように、変
速機構１０が第１実施例のものと異なっており、第１の
サンギヤ１０Ａが第２のサンギヤ１０Ｅよりも小さい径
に形成されているので、第２のサンギヤ１０Ｅの回転速
度は第１のサンギヤ１０Ａよりも小さくなり、この変速
機構１０は減速機構としてはたらくようになっている。
したがって、左右輪の回転速度差の小さな通常走行時に
は、クラッチ板１２Ａの回転速度がクラッチ板１２Ｂよ
りも小さくなって、多板クラッチ機構１２を係合させた
場合には、この係合状態に応じた量のトルクが、入力軸
６Ａ側から右輪回転軸１４側へ増加されるようになって
いる。
の装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図６に
示すようになっており、図１に示す第１実施例のものと
ほぼ同様であるので、ここでは説明を省略する。この駆
動力伝達制御機構９Ａでは、図６，７に示すように、変
速機構１０が第１実施例のものと異なっており、第１の
サンギヤ１０Ａが第２のサンギヤ１０Ｅよりも小さい径
に形成されているので、第２のサンギヤ１０Ｅの回転速
度は第１のサンギヤ１０Ａよりも小さくなり、この変速
機構１０は減速機構としてはたらくようになっている。
したがって、左右輪の回転速度差の小さな通常走行時に
は、クラッチ板１２Ａの回転速度がクラッチ板１２Ｂよ
りも小さくなって、多板クラッチ機構１２を係合させた
場合には、この係合状態に応じた量のトルクが、入力軸
６Ａ側から右輪回転軸１４側へ増加されるようになって
いる。
【００６４】一方、左輪回転軸１３にそなえられる変速
機構１０及び多板クラッチ機構１２も、同様に構成され
ており、入力軸６Ａからの駆動トルクを左輪回転軸１３
により多く配分したい場合には、その配分したい程度
（配分比）に応じて右輪回転軸１４側の多板クラッチ機
構１２を適当に係合し、右輪回転軸１４により多く配分
したい場合には、その配分比に応じて左輪回転軸１３側
の多板クラッチ機構１２を適当に係合する。
機構１０及び多板クラッチ機構１２も、同様に構成され
ており、入力軸６Ａからの駆動トルクを左輪回転軸１３
により多く配分したい場合には、その配分したい程度
（配分比）に応じて右輪回転軸１４側の多板クラッチ機
構１２を適当に係合し、右輪回転軸１４により多く配分
したい場合には、その配分比に応じて左輪回転軸１３側
の多板クラッチ機構１２を適当に係合する。
【００６５】このとき、第１実施例と同様に、多板クラ
ッチ機構１２が油圧駆動式であるから、油圧の大きさを
調整することで多板クラッチ機構１２の係合状態を制御
でき、入力軸６Ａから左輪回転軸１３又は右輪回転軸１
４への駆動力の送給量（つまりは駆動力の左右配分比）
を適当な精度で調整することができるようになってい
る。
ッチ機構１２が油圧駆動式であるから、油圧の大きさを
調整することで多板クラッチ機構１２の係合状態を制御
でき、入力軸６Ａから左輪回転軸１３又は右輪回転軸１
４への駆動力の送給量（つまりは駆動力の左右配分比）
を適当な精度で調整することができるようになってい
る。
【００６６】また、第１実施例と同様に、コントロール
ユニット１８では、目標とする左右輪のトルクに応じて
移動させたいトルク量ＤＴ（＝Ｔｒ−Ｔｌ；ただし、Ｔ
ｒは右輪トルク，Ｔｌは左輪トルク）を設定して、制御
中止手段１８Ａによる制御中止の条件が成り立たない場
合には、この移動させたいトルク量ＤＴに応じて、上述
の左右の多板クラッチ機構１２の係合状態を制御する。
ユニット１８では、目標とする左右輪のトルクに応じて
移動させたいトルク量ＤＴ（＝Ｔｒ−Ｔｌ；ただし、Ｔ
ｒは右輪トルク，Ｔｌは左輪トルク）を設定して、制御
中止手段１８Ａによる制御中止の条件が成り立たない場
合には、この移動させたいトルク量ＤＴに応じて、上述
の左右の多板クラッチ機構１２の係合状態を制御する。
【００６７】そして、コントロールユニット１８では、
第１実施例と同様に、車両の旋回走行時に左右輪の回転
速度比が大きくなって、多板クラッチ機構１２の対向す
るクラッチ板間の回転速度の大小関係が変わったら、制
御中止手段１８Ａが、クラッチ油圧制御バルブ１７の開
度調整によって、多板クラッチ機構１２の係合を解除し
クラッチフリーの状態にして駆動力伝達制御を中止する
ようになっている。
第１実施例と同様に、車両の旋回走行時に左右輪の回転
速度比が大きくなって、多板クラッチ機構１２の対向す
るクラッチ板間の回転速度の大小関係が変わったら、制
御中止手段１８Ａが、クラッチ油圧制御バルブ１７の開
度調整によって、多板クラッチ機構１２の係合を解除し
クラッチフリーの状態にして駆動力伝達制御を中止する
ようになっている。
【００６８】この制御中止手段１８Ａが制御中止を行な
う条件を、具体的に表すと以下のようになる。まず、Ｓ
max を実現するためのプラネタリギヤ機構の設定速度比
を、図８，９の速度線図を参照しながら導く。なお、速
度比Ｓmax は、クラッチ板１２Ａ側とクラッチ板１２Ｂ
とが等速になったときの入力側（つまり、デフケース８
Ａ側）の回転速度Ｎｉに対する出力側（つまり、各回転
軸１３，１４側）の回転速度の変化量ΔＮの比（即ち、
Ｓmax ＝ΔＮ／Ｎｉ）と定義できる。
う条件を、具体的に表すと以下のようになる。まず、Ｓ
max を実現するためのプラネタリギヤ機構の設定速度比
を、図８，９の速度線図を参照しながら導く。なお、速
度比Ｓmax は、クラッチ板１２Ａ側とクラッチ板１２Ｂ
とが等速になったときの入力側（つまり、デフケース８
Ａ側）の回転速度Ｎｉに対する出力側（つまり、各回転
軸１３，１４側）の回転速度の変化量ΔＮの比（即ち、
Ｓmax ＝ΔＮ／Ｎｉ）と定義できる。
【００６９】図８，９において、ｌを付した符号は左輪
に関し、ｒを付した符号は右輪に関している。そして、
Ｃｌ，Ｃｒはキャリア１０Ｆの回転速度でここではキャ
リア１０Ｆは回転しないので０になっている。Ｓ１ｌ，
Ｓ１ｒは第１のサンギヤ１０Ａの回転速度で、Ｓ２ｌ，
Ｓ２ｒは第２のサンギヤ１０Ｅの回転速度であり、第１
のサンギヤ１０Ａは第２のサンギヤ１０Ｅよりも大径な
ので、回転速度Ｓ１ｌ，Ｓ１ｒは回転速度Ｓ２ｌ，Ｓ２
ｒよりも小さい。そして、ＤＣはデフケース８Ａの回転
速度である。
に関し、ｒを付した符号は右輪に関している。そして、
Ｃｌ，Ｃｒはキャリア１０Ｆの回転速度でここではキャ
リア１０Ｆは回転しないので０になっている。Ｓ１ｌ，
Ｓ１ｒは第１のサンギヤ１０Ａの回転速度で、Ｓ２ｌ，
Ｓ２ｒは第２のサンギヤ１０Ｅの回転速度であり、第１
のサンギヤ１０Ａは第２のサンギヤ１０Ｅよりも大径な
ので、回転速度Ｓ１ｌ，Ｓ１ｒは回転速度Ｓ２ｌ，Ｓ２
ｒよりも小さい。そして、ＤＣはデフケース８Ａの回転
速度である。
【００７０】また、Ｚ1 は第２のサンギヤ１０Ｅの歯
数、Ｚ2 は第１のサンギヤ１０Ａの歯数、Ｚ3 はプラネ
タリギヤ１０Ｄの歯数、Ｚ4 はプラネタリギヤ１０Ｂの
歯数であり、Ｔi はデフケース８Ａへの入力トルク、Ｔ
ｌ，Ｔｒはそれぞれ左側輪及び右側輪への配分トルク、
Ｔｃ１は右輪側の駆動力伝達制御機構９Ｂの多板クラッ
チ機構１２を係合したときの左方向への伝達トルク、Ｔ
ｃ２は左輪側の駆動力伝達制御機構９Ｂの多板クラッチ
機構１２を係合したときの右方向への伝達トルクであ
る。
数、Ｚ2 は第１のサンギヤ１０Ａの歯数、Ｚ3 はプラネ
タリギヤ１０Ｄの歯数、Ｚ4 はプラネタリギヤ１０Ｂの
歯数であり、Ｔi はデフケース８Ａへの入力トルク、Ｔ
ｌ，Ｔｒはそれぞれ左側輪及び右側輪への配分トルク、
Ｔｃ１は右輪側の駆動力伝達制御機構９Ｂの多板クラッ
チ機構１２を係合したときの左方向への伝達トルク、Ｔ
ｃ２は左輪側の駆動力伝達制御機構９Ｂの多板クラッチ
機構１２を係合したときの右方向への伝達トルクであ
る。
【００７１】さらに、図８は左右輪が等速で回転してい
る状態を示し、図９は右輪側の駆動力伝達制御機構９Ａ
の多板クラッチ機構１２が完全係合されて、右輪側が多
板クラッチ機構１２によって回転拘束され右輪側の回転
速度が減速されている一方で、これに応じて、左輪側の
回転速度が増速されている状態を示している。前述のＳ
max （制御可能な左右回転差範囲を示す速度比）を実現
するための、プラネタリの設定速度比を導く。
る状態を示し、図９は右輪側の駆動力伝達制御機構９Ａ
の多板クラッチ機構１２が完全係合されて、右輪側が多
板クラッチ機構１２によって回転拘束され右輪側の回転
速度が減速されている一方で、これに応じて、左輪側の
回転速度が増速されている状態を示している。前述のＳ
max （制御可能な左右回転差範囲を示す速度比）を実現
するための、プラネタリの設定速度比を導く。
【００７２】このＳmax の状態は、図９に示され、多板
クラッチ機構１２が完全係合されると、デフケース８Ａ
の回転速度ＤＣと第２のサンギヤ１０Ｅの回転速度Ｓ２
ｒとが等しくなる。したがって、図９より、 Ｚ3 ／Ｚ1 : Ｚ4 ／Ｚ2 ＝１：Ｓmax ＋１ ∴Ｚ2 Ｚ3 ／Ｚ1 Ｚ4 ＝１／（Ｓmax ＋１） このように、制御可能な左右回転差範囲を示す速度比Ｓ
max は、変速機構１０の変速比（即ち、ギヤ１０Ａ，１
０Ｅ，１０Ｂ及び１０Ｄの設定ギヤ比）に応じて決ま
る。
クラッチ機構１２が完全係合されると、デフケース８Ａ
の回転速度ＤＣと第２のサンギヤ１０Ｅの回転速度Ｓ２
ｒとが等しくなる。したがって、図９より、 Ｚ3 ／Ｚ1 : Ｚ4 ／Ｚ2 ＝１：Ｓmax ＋１ ∴Ｚ2 Ｚ3 ／Ｚ1 Ｚ4 ＝１／（Ｓmax ＋１） このように、制御可能な左右回転差範囲を示す速度比Ｓ
max は、変速機構１０の変速比（即ち、ギヤ１０Ａ，１
０Ｅ，１０Ｂ及び１０Ｄの設定ギヤ比）に応じて決ま
る。
【００７３】一方、車輪の左右輪速度比αを、右輪速度
Ｖｒと左輪速度Ｖｌとの平均車輪速Ｖａｖ〔＝（Ｖｒ＋
Ｖｌ）／２〕に対する車輪速偏差Ｖｄ〔＝（Ｖｒ−Ｖ
ｌ）／２〕の割合と定義すると、左右輪速度比αは以下
のごとくあらわせる。 α＝Ｖｄ／Ｖａｖ＝〔（Ｖｒ−Ｖｌ）／２〕／〔（Ｖｒ＋Ｖｌ）／２〕 ＝（Ｖｒ−Ｖｌ）／（Ｖｒ＋Ｖｌ） ・・・・・・（１） そして、左右輪速度比αの大きさ｜α｜が、上記の速度
比Ｓmax よりも大きくなると、多板クラッチ機構１２の
クラッチ板１２Ａ側の回転速度とクラッチ板１２Ｂ側の
回転速度との大小関係が逆になってしまう。
Ｖｒと左輪速度Ｖｌとの平均車輪速Ｖａｖ〔＝（Ｖｒ＋
Ｖｌ）／２〕に対する車輪速偏差Ｖｄ〔＝（Ｖｒ−Ｖ
ｌ）／２〕の割合と定義すると、左右輪速度比αは以下
のごとくあらわせる。 α＝Ｖｄ／Ｖａｖ＝〔（Ｖｒ−Ｖｌ）／２〕／〔（Ｖｒ＋Ｖｌ）／２〕 ＝（Ｖｒ−Ｖｌ）／（Ｖｒ＋Ｖｌ） ・・・・・・（１） そして、左右輪速度比αの大きさ｜α｜が、上記の速度
比Ｓmax よりも大きくなると、多板クラッチ機構１２の
クラッチ板１２Ａ側の回転速度とクラッチ板１２Ｂ側の
回転速度との大小関係が逆になってしまう。
【００７４】したがって、制御中止手段１８Ａの中止動
作の作動条件を、下式（２）のように設定できる。 Ｓmax ＜｜α｜ ・・・・・・（２） 上式（１）で、速度比Ｓmax の値は一定値であり予め算
出でき、左右輪速度比αは検出した左右輪の車輪速値Ｖ
ｌ，Ｖｒから時々算出でき、制御中止手段１８Ａでは、
適当な制御周期毎に左右輪速度比αを算出して速度比Ｓ
max と比較して上式（２）が成り立ったら、多板クラッ
チ機構１２の係合を解除して駆動力伝達制御を中止する
ように、クラッチ油圧制御バルブ１７の開度を制御する
ようになっているのである。
作の作動条件を、下式（２）のように設定できる。 Ｓmax ＜｜α｜ ・・・・・・（２） 上式（１）で、速度比Ｓmax の値は一定値であり予め算
出でき、左右輪速度比αは検出した左右輪の車輪速値Ｖ
ｌ，Ｖｒから時々算出でき、制御中止手段１８Ａでは、
適当な制御周期毎に左右輪速度比αを算出して速度比Ｓ
max と比較して上式（２）が成り立ったら、多板クラッ
チ機構１２の係合を解除して駆動力伝達制御を中止する
ように、クラッチ油圧制御バルブ１７の開度を制御する
ようになっているのである。
【００７５】本発明の第２実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、第
１実施例と同様に、左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax
以上でない通常の走行時には、ブレーキ等のエネルギー
ロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方のト
ルクの所要量を他方に転送することによりトルク配分が
調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを招
来することなく、所望のトルク配分を得ることができ
る。
動力調整装置は、上述のように構成されているので、第
１実施例と同様に、左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax
以上でない通常の走行時には、ブレーキ等のエネルギー
ロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方のト
ルクの所要量を他方に転送することによりトルク配分が
調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを招
来することなく、所望のトルク配分を得ることができ
る。
【００７６】そして、左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓma
x 以上になると、制御中止手段１８Ａによって、多板ク
ラッチ機構１２の係合が解除されて駆動力伝達制御を中
止されるので、トルクを増加させたい外輪側からトルク
を減少させたい内輪側へとトルク移動してしまうような
不具合が回避される。また、この不具合の回避を、変速
比Ｓmax を大きな値にすることなく行なえるので、トル
ク伝達ロスやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、
多板クラッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による
耐久性の低下などの不具合を抑制することができる。
x 以上になると、制御中止手段１８Ａによって、多板ク
ラッチ機構１２の係合が解除されて駆動力伝達制御を中
止されるので、トルクを増加させたい外輪側からトルク
を減少させたい内輪側へとトルク移動してしまうような
不具合が回避される。また、この不具合の回避を、変速
比Ｓmax を大きな値にすることなく行なえるので、トル
ク伝達ロスやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、
多板クラッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による
耐久性の低下などの不具合を抑制することができる。
【００７７】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。次に、第３実施例について説明する
と、この装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、
図１に示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、こ
こでは説明を省略する。
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。次に、第３実施例について説明する
と、この装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、
図１に示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、こ
こでは説明を省略する。
【００７８】この駆動力伝達制御機構９Ｃでは、図１０
に示すように、変速機構３１及び多板クラッチ機構４２
が第１及び第２実施例のものと異なっている。ここで
も、右側の装置について説明する。変速機構３１は、入
力軸６Ａ側のデフケース８Ａの左右側部にそれぞれ設け
られ、２組の直列な遊星歯車機構からなり、第１のサン
ギヤ３１Ａと第２のサンギヤ３１Ｅと第１のプラネタリ
ギヤ３１Ｂと第２のプラネタリギヤ３１Ｄとピニオンシ
ャフト３１Ｃとプラネタリキャリア３１Ｆとからなり、
第１のサンギヤ３１Ａのプレート部分は駆動力伝達補助
部材４１になっている。
に示すように、変速機構３１及び多板クラッチ機構４２
が第１及び第２実施例のものと異なっている。ここで
も、右側の装置について説明する。変速機構３１は、入
力軸６Ａ側のデフケース８Ａの左右側部にそれぞれ設け
られ、２組の直列な遊星歯車機構からなり、第１のサン
ギヤ３１Ａと第２のサンギヤ３１Ｅと第１のプラネタリ
ギヤ３１Ｂと第２のプラネタリギヤ３１Ｄとピニオンシ
ャフト３１Ｃとプラネタリキャリア３１Ｆとからなり、
第１のサンギヤ３１Ａのプレート部分は駆動力伝達補助
部材４１になっている。
【００７９】そして、この駆動力伝達補助部材４１と右
輪回転軸１４との間に、多板クラッチ機構４２が介設さ
れる。この多板クラッチ機構４２は、回転軸１４側のク
ラッチ板４２Ｂと駆動力伝達補助部材４１側のクラッチ
板４２Ｂとが交互に重合してなり、図示しない油圧系か
ら供給される油圧に応じて、その係合状態を調整され
る。
輪回転軸１４との間に、多板クラッチ機構４２が介設さ
れる。この多板クラッチ機構４２は、回転軸１４側のク
ラッチ板４２Ｂと駆動力伝達補助部材４１側のクラッチ
板４２Ｂとが交互に重合してなり、図示しない油圧系か
ら供給される油圧に応じて、その係合状態を調整され
る。
【００８０】このため、多板クラッチ機構４２が係合す
ると、回転軸１４側から、多板クラッチ機構４２，第１
のサンギヤ３１Ａ，第１のプラネタリギヤ３１Ｂ，第２
のプラネタリギヤ３１Ｄ，第２のサンギヤ３１Ｅを経
て、入力軸６Ａ側のデフケース８Ａへ至る駆動力の伝達
路が形成される。ここでは、第１のサンギヤ３１Ａが第
２のサンギヤ３１Ｅよりも大きい径に形成されているの
で、第２のサンギヤ３１Ｅの回転速度は第１のサンギヤ
３１Ａより大きくなり、この変速機構３１は駆動力伝達
補助部材４１を入力軸６Ａ側よりも減速する減速機構と
してはたらくようになっている。
ると、回転軸１４側から、多板クラッチ機構４２，第１
のサンギヤ３１Ａ，第１のプラネタリギヤ３１Ｂ，第２
のプラネタリギヤ３１Ｄ，第２のサンギヤ３１Ｅを経
て、入力軸６Ａ側のデフケース８Ａへ至る駆動力の伝達
路が形成される。ここでは、第１のサンギヤ３１Ａが第
２のサンギヤ３１Ｅよりも大きい径に形成されているの
で、第２のサンギヤ３１Ｅの回転速度は第１のサンギヤ
３１Ａより大きくなり、この変速機構３１は駆動力伝達
補助部材４１を入力軸６Ａ側よりも減速する減速機構と
してはたらくようになっている。
【００８１】したがって、クラッチ板４２Ａの回転速度
がクラッチ板４２Ｂよりも大きく、多板クラッチ機構４
２を係合させた場合には、この係合状態に応じた量のト
ルクが、右輪回転軸１４側から入力軸６Ａ側へ送給（返
送）されるようになっている。一方、左輪回転軸１３に
そなえられる変速機構３１及び多板クラッチ機構４２
も、同様に構成されており、入力軸６Ａからの駆動トル
クを左輪回転軸１３により多く配分したい場合には、そ
の配分したい程度（配分比）に応じて右輪回転軸１４側
の多板クラッチ機構４２を適当に係合し、右輪回転軸１
４により多く配分したい場合には、その配分比に応じて
左輪回転軸１３側の多板クラッチ機構４２を適当に係合
する。
がクラッチ板４２Ｂよりも大きく、多板クラッチ機構４
２を係合させた場合には、この係合状態に応じた量のト
ルクが、右輪回転軸１４側から入力軸６Ａ側へ送給（返
送）されるようになっている。一方、左輪回転軸１３に
そなえられる変速機構３１及び多板クラッチ機構４２
も、同様に構成されており、入力軸６Ａからの駆動トル
クを左輪回転軸１３により多く配分したい場合には、そ
の配分したい程度（配分比）に応じて右輪回転軸１４側
の多板クラッチ機構４２を適当に係合し、右輪回転軸１
４により多く配分したい場合には、その配分比に応じて
左輪回転軸１３側の多板クラッチ機構４２を適当に係合
する。
【００８２】このとき、多板クラッチ機構４２が油圧駆
動式であるから、油圧の大きさを調整することで多板ク
ラッチ機構４２の係合状態を制御でき、入力軸６Ａから
左輪回転軸１３又は右輪回転軸１４への駆動力の送給量
（つまりは駆動力の左右配分比）を適当な精度で調整す
ることができるようになっている。また、左右の多板ク
ラッチ機構４２が共に完全係合することのないように設
定されており、左右の多板クラッチ機構４２のうち一方
が完全係合したら他方の多板クラッチ機構４２は滑りを
生じるようになっている。
動式であるから、油圧の大きさを調整することで多板ク
ラッチ機構４２の係合状態を制御でき、入力軸６Ａから
左輪回転軸１３又は右輪回転軸１４への駆動力の送給量
（つまりは駆動力の左右配分比）を適当な精度で調整す
ることができるようになっている。また、左右の多板ク
ラッチ機構４２が共に完全係合することのないように設
定されており、左右の多板クラッチ機構４２のうち一方
が完全係合したら他方の多板クラッチ機構４２は滑りを
生じるようになっている。
【００８３】さらに、この装置でも、コントロールユニ
ット１８で、目標とする左右輪のトルクに応じて移動さ
せたいトルク量ＤＴを設定して、制御中止手段１８Ａに
よる制御中止の条件が成り立たない場合には、この移動
させたいトルク量ＤＴに応じて、上述の左右の多板クラ
ッチ機構の係合状態を制御するようになっている。そし
て、前述の実施例と同様に、車両の旋回走行時に左右輪
の回転速度比が大きくなって、多板クラッチ機構４２の
対向するクラッチ板間の回転速度の大小関係が変わった
ら、制御中止手段１８Ａが、クラッチ油圧制御バルブ１
７の開度調整によって、多板クラッチ機構４２の係合を
解除しクラッチフリーの状態にして駆動力伝達制御を中
止するようになっている。
ット１８で、目標とする左右輪のトルクに応じて移動さ
せたいトルク量ＤＴを設定して、制御中止手段１８Ａに
よる制御中止の条件が成り立たない場合には、この移動
させたいトルク量ＤＴに応じて、上述の左右の多板クラ
ッチ機構の係合状態を制御するようになっている。そし
て、前述の実施例と同様に、車両の旋回走行時に左右輪
の回転速度比が大きくなって、多板クラッチ機構４２の
対向するクラッチ板間の回転速度の大小関係が変わった
ら、制御中止手段１８Ａが、クラッチ油圧制御バルブ１
７の開度調整によって、多板クラッチ機構４２の係合を
解除しクラッチフリーの状態にして駆動力伝達制御を中
止するようになっている。
【００８４】この制御中止手段１８Ａが制御中止を行な
う条件は、前述の実施例と同様に、式（２）のように表
せ、制御中止手段１８Ａでは、適当な制御周期毎に左右
輪速度比αを算出して速度比Ｓmax と比較して式（２）
が成り立ったら、多板クラッチ機構４２の係合を解除し
て駆動力伝達制御を中止するように、クラッチ油圧制御
バルブ１７の開度を制御するようになっているのであ
る。
う条件は、前述の実施例と同様に、式（２）のように表
せ、制御中止手段１８Ａでは、適当な制御周期毎に左右
輪速度比αを算出して速度比Ｓmax と比較して式（２）
が成り立ったら、多板クラッチ機構４２の係合を解除し
て駆動力伝達制御を中止するように、クラッチ油圧制御
バルブ１７の開度を制御するようになっているのであ
る。
【００８５】本発明の第３実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、前
述の実施例と同様に、左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓma
x 以上でない通常の走行時には、ブレーキ等のエネルギ
ーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方の
トルクの所要量を他方に転送することによりトルク配分
が調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを
招来することなく、所望のトルク配分を得ることができ
る。
動力調整装置は、上述のように構成されているので、前
述の実施例と同様に、左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓma
x 以上でない通常の走行時には、ブレーキ等のエネルギ
ーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方の
トルクの所要量を他方に転送することによりトルク配分
が調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを
招来することなく、所望のトルク配分を得ることができ
る。
【００８６】そして、左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓma
x 以上になると、制御中止手段１８Ａによって、多板ク
ラッチ機構４２の係合が解除されて駆動力伝達制御を中
止されるので、トルクを増加させたい外輪側からトルク
を減少させたい内輪側へとトルク移動してしまうような
不具合が回避される。また、この不具合の回避を、変速
比Ｓmax を大きな値にすることなく行なえるので、トル
ク伝達ロスやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、
多板クラッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による
耐久性の低下などの不具合を抑制することができる。
x 以上になると、制御中止手段１８Ａによって、多板ク
ラッチ機構４２の係合が解除されて駆動力伝達制御を中
止されるので、トルクを増加させたい外輪側からトルク
を減少させたい内輪側へとトルク移動してしまうような
不具合が回避される。また、この不具合の回避を、変速
比Ｓmax を大きな値にすることなく行なえるので、トル
ク伝達ロスやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、
多板クラッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による
耐久性の低下などの不具合を抑制することができる。
【００８７】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。次に、第４実施例について説明する
と、この装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、
図１に示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、こ
こでは説明を省略する。
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。次に、第４実施例について説明する
と、この装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、
図１に示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、こ
こでは説明を省略する。
【００８８】この駆動力伝達制御機構９Ｄでは、図１１
に示すように、第３実施例とほぼ同様に変速機構３２及
び多板クラッチ機構４２を配置しているが、ここでは、
第１のサンギヤ３２Ａが第２のサンギヤ３２Ｅよりも小
さい径に形成されている。このため、第２のサンギヤ３
２Ｅの回転速度は第１のサンギヤ３２Ａよりも小さくな
り、この変速機構３２は駆動力伝達補助部材４１を入力
軸６Ａ側よりも増速する増速機構としてはたらくように
なっている。
に示すように、第３実施例とほぼ同様に変速機構３２及
び多板クラッチ機構４２を配置しているが、ここでは、
第１のサンギヤ３２Ａが第２のサンギヤ３２Ｅよりも小
さい径に形成されている。このため、第２のサンギヤ３
２Ｅの回転速度は第１のサンギヤ３２Ａよりも小さくな
り、この変速機構３２は駆動力伝達補助部材４１を入力
軸６Ａ側よりも増速する増速機構としてはたらくように
なっている。
【００８９】したがって、クラッチ板４２Ａの回転速度
がクラッチ板４２Ｂよりも小さく、多板クラッチ機構４
２を係合させた場合には、この係合状態に応じた量のト
ルクが、入力軸６Ａ側から右輪回転軸１４側へ送給され
るようになっている。一方、左輪回転軸１３にそなえら
れる変速機構３２及び多板クラッチ機構４２も、同様に
構成されており、入力軸６Ａからの駆動トルクを左輪回
転軸１３により多く配分したい場合には、その配分した
い程度（配分比）に応じて左輪回転軸１３側の多板クラ
ッチ機構４２を適当に係合し、右輪回転軸１４により多
く配分したい場合には、その配分比に応じて右輪回転軸
１４側の多板クラッチ機構４２を適当に係合する。
がクラッチ板４２Ｂよりも小さく、多板クラッチ機構４
２を係合させた場合には、この係合状態に応じた量のト
ルクが、入力軸６Ａ側から右輪回転軸１４側へ送給され
るようになっている。一方、左輪回転軸１３にそなえら
れる変速機構３２及び多板クラッチ機構４２も、同様に
構成されており、入力軸６Ａからの駆動トルクを左輪回
転軸１３により多く配分したい場合には、その配分した
い程度（配分比）に応じて左輪回転軸１３側の多板クラ
ッチ機構４２を適当に係合し、右輪回転軸１４により多
く配分したい場合には、その配分比に応じて右輪回転軸
１４側の多板クラッチ機構４２を適当に係合する。
【００９０】なお、多板クラッチ機構４２が油圧駆動式
であるから、油圧の大きさを調整することで多板クラッ
チ機構４２の係合状態を制御でき、入力軸６Ａから左輪
回転軸１３又は右輪回転軸１４への駆動力の送給量（つ
まりは駆動力の左右配分比）を適当な精度で調整するこ
とができるようになっている。また、左右の多板クラッ
チ機構４２が共に完全係合することのないように設定さ
れており、左右の多板クラッチ機構４２のうち一方が完
全係合したら他方の多板クラッチ機構４２は滑りを生じ
るようになっている。
であるから、油圧の大きさを調整することで多板クラッ
チ機構４２の係合状態を制御でき、入力軸６Ａから左輪
回転軸１３又は右輪回転軸１４への駆動力の送給量（つ
まりは駆動力の左右配分比）を適当な精度で調整するこ
とができるようになっている。また、左右の多板クラッ
チ機構４２が共に完全係合することのないように設定さ
れており、左右の多板クラッチ機構４２のうち一方が完
全係合したら他方の多板クラッチ機構４２は滑りを生じ
るようになっている。
【００９１】さらに、この装置でも、コントロールユニ
ット１８で、目標とする左右輪のトルクに応じて移動さ
せたいトルク量ＤＴを設定して、制御中止手段１８Ａに
よる制御中止の条件が成り立たない場合には、この移動
させたいトルク量ＤＴに応じて、上述の左右の多板クラ
ッチ機構の係合状態を制御するようになっている。そし
て、前述の実施例と同様に、車両の旋回走行時に左右輪
の回転速度比が大きくなって、多板クラッチ機構４２の
対向するクラッチ板間の回転速度の大小関係が変わった
ら、制御中止手段１８Ａが、クラッチ油圧制御バルブ１
７の開度調整によって、多板クラッチ機構４２の係合を
解除しクラッチフリーの状態にして駆動力伝達制御を中
止するようになっている。
ット１８で、目標とする左右輪のトルクに応じて移動さ
せたいトルク量ＤＴを設定して、制御中止手段１８Ａに
よる制御中止の条件が成り立たない場合には、この移動
させたいトルク量ＤＴに応じて、上述の左右の多板クラ
ッチ機構の係合状態を制御するようになっている。そし
て、前述の実施例と同様に、車両の旋回走行時に左右輪
の回転速度比が大きくなって、多板クラッチ機構４２の
対向するクラッチ板間の回転速度の大小関係が変わった
ら、制御中止手段１８Ａが、クラッチ油圧制御バルブ１
７の開度調整によって、多板クラッチ機構４２の係合を
解除しクラッチフリーの状態にして駆動力伝達制御を中
止するようになっている。
【００９２】この制御中止手段１８Ａが制御中止を行な
う条件は、前述の実施例と同様に、式（２）のように表
せ、制御中止手段１８Ａでは、適当な制御周期毎に左右
輪速度比αを算出して速度比Ｓmax と比較して式（２）
が成り立ったら、多板クラッチ機構４２の係合を解除し
て駆動力伝達制御を中止するように、クラッチ油圧制御
バルブ１７の開度を制御するようになっているのであ
る。
う条件は、前述の実施例と同様に、式（２）のように表
せ、制御中止手段１８Ａでは、適当な制御周期毎に左右
輪速度比αを算出して速度比Ｓmax と比較して式（２）
が成り立ったら、多板クラッチ機構４２の係合を解除し
て駆動力伝達制御を中止するように、クラッチ油圧制御
バルブ１７の開度を制御するようになっているのであ
る。
【００９３】本発明の第４実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、前
述の実施例と同様に、左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓma
x 以上でない通常の走行時には、ブレーキ等のエネルギ
ーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方の
トルクの所要量を他方に転送することによりトルク配分
が調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを
招来することなく、所望のトルク配分を得ることができ
る。
動力調整装置は、上述のように構成されているので、前
述の実施例と同様に、左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓma
x 以上でない通常の走行時には、ブレーキ等のエネルギ
ーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方の
トルクの所要量を他方に転送することによりトルク配分
が調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを
招来することなく、所望のトルク配分を得ることができ
る。
【００９４】そして、左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓma
x 以上になると、制御中止手段１８Ａによって、多板ク
ラッチ機構４２の係合が解除されて駆動力伝達制御を中
止されるので、トルクを増加させたい外輪側からトルク
を減少させたい内輪側へとトルク移動してしまうような
不具合が回避される。また、この不具合の回避を、変速
比Ｓmax を大きな値にすることなく行なえるので、トル
ク伝達ロスやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、
多板クラッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による
耐久性の低下などの不具合を抑制することができる。
x 以上になると、制御中止手段１８Ａによって、多板ク
ラッチ機構４２の係合が解除されて駆動力伝達制御を中
止されるので、トルクを増加させたい外輪側からトルク
を減少させたい内輪側へとトルク移動してしまうような
不具合が回避される。また、この不具合の回避を、変速
比Ｓmax を大きな値にすることなく行なえるので、トル
ク伝達ロスやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、
多板クラッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による
耐久性の低下などの不具合を抑制することができる。
【００９５】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。次に、第５実施例について説明する
と、この装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、
図１に示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、こ
こでは説明を省略する。
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。次に、第５実施例について説明する
と、この装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、
図１に示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、こ
こでは説明を省略する。
【００９６】この車両用左右駆動力調整装置にそなえら
れる駆動力伝達制御機構９Ｅでは、図４２に示すよう
に、回転軸１３，１４と並行に軸（カウンタシャフト）
５１が設けられ、この軸５１には、中径の歯車５２と大
径の歯車５３と小径の歯車５４とがそなえられ、一方の
回転軸１３には、中径の歯車５２と噛合する中径の歯車
５９がそなえられ、他方の回転軸１４には、大径の歯車
５３と噛合する小径の歯車５５と小径の歯車５４と噛合
する大径の歯車５６とが設けられる。これらの歯車５
９，５２，５３，５５の組み合わせで、変速機構として
の増速機構が構成され、歯車５９，５２，５４，５６の
組み合わせで、変速機構としての減速機構が構成され
る。
れる駆動力伝達制御機構９Ｅでは、図４２に示すよう
に、回転軸１３，１４と並行に軸（カウンタシャフト）
５１が設けられ、この軸５１には、中径の歯車５２と大
径の歯車５３と小径の歯車５４とがそなえられ、一方の
回転軸１３には、中径の歯車５２と噛合する中径の歯車
５９がそなえられ、他方の回転軸１４には、大径の歯車
５３と噛合する小径の歯車５５と小径の歯車５４と噛合
する大径の歯車５６とが設けられる。これらの歯車５
９，５２，５３，５５の組み合わせで、変速機構として
の増速機構が構成され、歯車５９，５２，５４，５６の
組み合わせで、変速機構としての減速機構が構成され
る。
【００９７】そして、回転軸１４と小径の歯車５５との
間及び回転軸１４と大径の歯車５６との間には、それぞ
れ、油圧式の多板クラッチ５７，５８が介装されてい
る。なお、多板クラッチ５７，５８を軸５１上に設けて
もよい。これにより、軸５１は回転軸１３と等速で回転
するが、回転軸１４の小径の歯車５５は、これらの軸５
１や回転軸１３よりも高速で回転し、左右輪で差動があ
まり生じない通常走行時には回転軸１４よりも高速で回
転する。また、回転軸１４の大径の歯車５６は、これら
の軸５１や回転軸１３よりも低速で回転し、左右輪で差
動があまり生じない通常走行時には回転軸１４よりも低
速で回転する。
間及び回転軸１４と大径の歯車５６との間には、それぞ
れ、油圧式の多板クラッチ５７，５８が介装されてい
る。なお、多板クラッチ５７，５８を軸５１上に設けて
もよい。これにより、軸５１は回転軸１３と等速で回転
するが、回転軸１４の小径の歯車５５は、これらの軸５
１や回転軸１３よりも高速で回転し、左右輪で差動があ
まり生じない通常走行時には回転軸１４よりも高速で回
転する。また、回転軸１４の大径の歯車５６は、これら
の軸５１や回転軸１３よりも低速で回転し、左右輪で差
動があまり生じない通常走行時には回転軸１４よりも低
速で回転する。
【００９８】したがって、多板クラッチ５７を係合する
と、回転軸１４よりも高速の小径の歯車５５側から回転
軸１４側へトルクが伝達され、この分だけ回転軸１３側
へのトルクが減少する。また、多板クラッチ５８を係合
すると、回転軸１４側から回転軸１４よりも低速の大径
の歯車５６側へトルクが返送され、この分だけ回転軸１
３側へのトルクが増加する。
と、回転軸１４よりも高速の小径の歯車５５側から回転
軸１４側へトルクが伝達され、この分だけ回転軸１３側
へのトルクが減少する。また、多板クラッチ５８を係合
すると、回転軸１４側から回転軸１４よりも低速の大径
の歯車５６側へトルクが返送され、この分だけ回転軸１
３側へのトルクが増加する。
【００９９】そして、多板クラッチ機構５７，５８が油
圧駆動式であるから、油圧の大きさを調整することで多
板クラッチ機構５７，５８の係合状態を制御でき、入力
軸６Ａから左輪回転軸１３又は右輪回転軸１４への駆動
力の送給量（つまりは駆動力の左右配分比）を適当な精
度で調整することができるようになっている。また、２
つの多板クラッチ機構５７，５８が共に完全係合するこ
とのないように設定されており、２つの多板クラッチ機
構５７，５８のうち一方が完全係合したら他方は滑りを
生じるようになっている。
圧駆動式であるから、油圧の大きさを調整することで多
板クラッチ機構５７，５８の係合状態を制御でき、入力
軸６Ａから左輪回転軸１３又は右輪回転軸１４への駆動
力の送給量（つまりは駆動力の左右配分比）を適当な精
度で調整することができるようになっている。また、２
つの多板クラッチ機構５７，５８が共に完全係合するこ
とのないように設定されており、２つの多板クラッチ機
構５７，５８のうち一方が完全係合したら他方は滑りを
生じるようになっている。
【０１００】さらに、この装置でも、コントロールユニ
ット１８で、目標とする左右輪のトルクに応じて移動さ
せたいトルク量ＤＴを設定して、制御中止手段１８Ａに
よる制御中止の条件が成り立たない場合には、この移動
させたいトルク量ＤＴに応じて、上述の左右の多板クラ
ッチ機構の係合状態を制御するようになっている。そし
て、前述の実施例と同様に、車両の旋回走行時に左右輪
の回転速度比が大きくなって、多板クラッチ機構５７，
５８の対向するクラッチ板間の回転速度の大小関係が変
わったら、制御中止手段１８Ａが、クラッチ油圧制御バ
ルブ１７の開度調整によって、多板クラッチ機構５７，
５８の係合を解除しクラッチフリーの状態にして駆動力
伝達制御を中止するようになっている。
ット１８で、目標とする左右輪のトルクに応じて移動さ
せたいトルク量ＤＴを設定して、制御中止手段１８Ａに
よる制御中止の条件が成り立たない場合には、この移動
させたいトルク量ＤＴに応じて、上述の左右の多板クラ
ッチ機構の係合状態を制御するようになっている。そし
て、前述の実施例と同様に、車両の旋回走行時に左右輪
の回転速度比が大きくなって、多板クラッチ機構５７，
５８の対向するクラッチ板間の回転速度の大小関係が変
わったら、制御中止手段１８Ａが、クラッチ油圧制御バ
ルブ１７の開度調整によって、多板クラッチ機構５７，
５８の係合を解除しクラッチフリーの状態にして駆動力
伝達制御を中止するようになっている。
【０１０１】この制御中止手段１８Ａが制御中止を行な
う条件は、前述の実施例と同様に、式（２）のように表
せ、制御中止手段１８Ａでは、適当な制御周期毎に左右
輪速度比αを算出して速度比Ｓmax と比較して式（２）
が成り立ったら、多板クラッチ機構５７，５８の係合を
解除して駆動力伝達制御を中止するように、クラッチ油
圧制御バルブ１７の開度を制御するようになっているの
である。
う条件は、前述の実施例と同様に、式（２）のように表
せ、制御中止手段１８Ａでは、適当な制御周期毎に左右
輪速度比αを算出して速度比Ｓmax と比較して式（２）
が成り立ったら、多板クラッチ機構５７，５８の係合を
解除して駆動力伝達制御を中止するように、クラッチ油
圧制御バルブ１７の開度を制御するようになっているの
である。
【０１０２】本発明の第５実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、前
述の実施例と同様に、左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓma
x 以上でない通常の走行時には、ブレーキ等のエネルギ
ーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方の
トルクの所要量を他方に転送することによりトルク配分
が調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを
招来することなく、所望のトルク配分を得ることができ
る。
動力調整装置は、上述のように構成されているので、前
述の実施例と同様に、左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓma
x 以上でない通常の走行時には、ブレーキ等のエネルギ
ーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方の
トルクの所要量を他方に転送することによりトルク配分
が調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを
招来することなく、所望のトルク配分を得ることができ
る。
【０１０３】そして、左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓma
x 以上になると、制御中止手段１８Ａによって、多板ク
ラッチ機構５７，５８の係合が解除されて駆動力伝達制
御を中止されるので、トルクを増加させたい外輪側から
トルクを減少させたい内輪側へとトルク移動してしまう
ような不具合が回避される。また、この不具合の回避
を、変速比Ｓmax を大きな値にすることなく行なえるの
で、トルク伝達ロスやエネルギロスの増大による燃費の
悪化や、多板クラッチ等の装置の構成要素の発熱量の増
加による耐久性の低下などの不具合を抑制することがで
きる。
x 以上になると、制御中止手段１８Ａによって、多板ク
ラッチ機構５７，５８の係合が解除されて駆動力伝達制
御を中止されるので、トルクを増加させたい外輪側から
トルクを減少させたい内輪側へとトルク移動してしまう
ような不具合が回避される。また、この不具合の回避
を、変速比Ｓmax を大きな値にすることなく行なえるの
で、トルク伝達ロスやエネルギロスの増大による燃費の
悪化や、多板クラッチ等の装置の構成要素の発熱量の増
加による耐久性の低下などの不具合を抑制することがで
きる。
【０１０４】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。次に、第６実施例について説明する
と、この装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、
図１に示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、こ
こでは説明を省略する。
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。次に、第６実施例について説明する
と、この装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、
図１に示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、こ
こでは説明を省略する。
【０１０５】この実施例では、図１３に示すように、第
１実施例（図１，２参照）と同様に、回転駆動力を入力
される入力軸６Ａと、入力軸６Ａから入力された駆動力
を出力する左輪回転軸１３及び右輪回転軸１４とが設け
られており、これらの回転軸１３，１４と入力軸６Ａと
の間に本装置が介装されている。そして、この車両用左
右駆動力調整装置の駆動力伝達制御機構９Ｆは、次のよ
うな構成により、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４との
差動を許容しながら、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４
とに伝達される駆動力を所要の比率に配分できるように
なっている。
１実施例（図１，２参照）と同様に、回転駆動力を入力
される入力軸６Ａと、入力軸６Ａから入力された駆動力
を出力する左輪回転軸１３及び右輪回転軸１４とが設け
られており、これらの回転軸１３，１４と入力軸６Ａと
の間に本装置が介装されている。そして、この車両用左
右駆動力調整装置の駆動力伝達制御機構９Ｆは、次のよ
うな構成により、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４との
差動を許容しながら、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４
とに伝達される駆動力を所要の比率に配分できるように
なっている。
【０１０６】すなわち、左輪回転軸１３と入力軸６Ａと
の間及び右輪回転軸１４と入力軸６Ａとの間に、それぞ
れ変速機構６０と多板クラッチ機構１２とが介装されて
おり、左輪回転軸１３又は右輪回転軸１４の回転速度
が、変速機構６０により減速されて変速機構の出力部
（駆動力伝達補助部材）としての中空軸１１に出力され
るようになっている。
の間及び右輪回転軸１４と入力軸６Ａとの間に、それぞ
れ変速機構６０と多板クラッチ機構１２とが介装されて
おり、左輪回転軸１３又は右輪回転軸１４の回転速度
が、変速機構６０により減速されて変速機構の出力部
（駆動力伝達補助部材）としての中空軸１１に出力され
るようになっている。
【０１０７】多板クラッチ機構１２は、この中空軸１１
と入力軸６Ａ側のデフケース８Ａとの間に介装されてお
り、この多板クラッチ機構１２を係合させることで、高
速側のデフケース８Ａから低速側の中空軸１１へ駆動力
が送給されるようになっている。これは、対向して配設
されたクラッチ板における一般的な特性として、トルク
の伝達が、速度の速い方から遅い方へ行なわれるためで
ある。
と入力軸６Ａ側のデフケース８Ａとの間に介装されてお
り、この多板クラッチ機構１２を係合させることで、高
速側のデフケース８Ａから低速側の中空軸１１へ駆動力
が送給されるようになっている。これは、対向して配設
されたクラッチ板における一般的な特性として、トルク
の伝達が、速度の速い方から遅い方へ行なわれるためで
ある。
【０１０８】したがって、例えば、右輪回転軸１４と入
力軸６Ａとの間の多板クラッチ機構１２が係合される
と、右輪回転軸１４へ配分される駆動力は、多板クラッ
チ機構１２を介して入力軸６Ａ側からの直接ルートで増
加されて、この分だけ、左輪回転軸１３へ配分される駆
動力が増加する。上述の変速機構６０は、１つのプラネ
タリギヤ機構で構成されており、右輪回転軸１４に設け
られた変速機構６０を例に説明すると次のようになる。
力軸６Ａとの間の多板クラッチ機構１２が係合される
と、右輪回転軸１４へ配分される駆動力は、多板クラッ
チ機構１２を介して入力軸６Ａ側からの直接ルートで増
加されて、この分だけ、左輪回転軸１３へ配分される駆
動力が増加する。上述の変速機構６０は、１つのプラネ
タリギヤ機構で構成されており、右輪回転軸１４に設け
られた変速機構６０を例に説明すると次のようになる。
【０１０９】すなわち、右輪回転軸１４にはサンギヤ６
０Ａが固着されており、このサンギヤ６０Ａは、その外
周においてプラネタリギヤ（プラネタリピニオン）６０
Ｂに噛合している。プラネタリギヤ６０Ｂを枢支するピ
ニオンシャフト６０Ｃは中空軸１１に軸支され、中空軸
１１がプラネタリギヤ機構のキャリヤとして機能するよ
うになっている。また、プラネタリギヤ６０Ｂは、駆動
力伝達制御機構９Ｆのケース等に回転しないように固定
されたリングギヤ６０Ｄに噛合している。
０Ａが固着されており、このサンギヤ６０Ａは、その外
周においてプラネタリギヤ（プラネタリピニオン）６０
Ｂに噛合している。プラネタリギヤ６０Ｂを枢支するピ
ニオンシャフト６０Ｃは中空軸１１に軸支され、中空軸
１１がプラネタリギヤ機構のキャリヤとして機能するよ
うになっている。また、プラネタリギヤ６０Ｂは、駆動
力伝達制御機構９Ｆのケース等に回転しないように固定
されたリングギヤ６０Ｄに噛合している。
【０１１０】このようなプラネタリギヤ機構では、プラ
ネタリギヤ６０Ｂの公転速度は、サンギヤ６０Ａの回転
速度よりも小さいので、中空軸（つまり、変速機構６０
の出力部）１１は、右輪回転軸１４よりも低速で回転す
る。したがって、変速機構６０は、減速機構として機能
するようになっている。このため、クラッチ板１２Ａの
回転速度がクラッチ板１２Ｂよりも小さく、多板クラッ
チ機構１２を係合させた場合には、この係合状態に応じ
た量のトルクが、入力軸６Ａ側から右輪回転軸１４側へ
送給されるようになっている。
ネタリギヤ６０Ｂの公転速度は、サンギヤ６０Ａの回転
速度よりも小さいので、中空軸（つまり、変速機構６０
の出力部）１１は、右輪回転軸１４よりも低速で回転す
る。したがって、変速機構６０は、減速機構として機能
するようになっている。このため、クラッチ板１２Ａの
回転速度がクラッチ板１２Ｂよりも小さく、多板クラッ
チ機構１２を係合させた場合には、この係合状態に応じ
た量のトルクが、入力軸６Ａ側から右輪回転軸１４側へ
送給されるようになっている。
【０１１１】一方、左輪回転軸１３にそなえられる変速
機構６０及び多板クラッチ機構１２も、同様に構成され
ており、入力軸６Ａからの駆動トルクを左輪回転軸１３
により多く配分したい場合には、その配分したい程度
（配分比）に応じて左輪回転軸１３側の多板クラッチ機
構１２を適当に係合し、右輪回転軸１４により多く配分
したい場合には、その配分比に応じて右輪回転軸１４側
の多板クラッチ機構１２を適当に係合する。
機構６０及び多板クラッチ機構１２も、同様に構成され
ており、入力軸６Ａからの駆動トルクを左輪回転軸１３
により多く配分したい場合には、その配分したい程度
（配分比）に応じて左輪回転軸１３側の多板クラッチ機
構１２を適当に係合し、右輪回転軸１４により多く配分
したい場合には、その配分比に応じて右輪回転軸１４側
の多板クラッチ機構１２を適当に係合する。
【０１１２】このとき、多板クラッチ機構１２が油圧駆
動式であるから、油圧の大きさを調整することで多板ク
ラッチ機構１２の係合状態を制御でき、入力軸６Ａから
左輪回転軸１３又は右輪回転軸１４への駆動力の送給量
（つまりは駆動力の左右配分比）を適当な精度で調整す
ることができるようになっている。なお、左右の多板ク
ラッチ機構１２が同時に完全係合することのないように
設定されており、左右の多板クラッチ機構１２のうち一
方が完全係合したら他方の多板クラッチ機構１２は滑り
を生じるようになっている。
動式であるから、油圧の大きさを調整することで多板ク
ラッチ機構１２の係合状態を制御でき、入力軸６Ａから
左輪回転軸１３又は右輪回転軸１４への駆動力の送給量
（つまりは駆動力の左右配分比）を適当な精度で調整す
ることができるようになっている。なお、左右の多板ク
ラッチ機構１２が同時に完全係合することのないように
設定されており、左右の多板クラッチ機構１２のうち一
方が完全係合したら他方の多板クラッチ機構１２は滑り
を生じるようになっている。
【０１１３】さらに、常に、左輪回転軸１３側の多板ク
ラッチ機構１２を係合することで左輪側により多くトル
ク配分でき、右輪回転軸１４側の多板クラッチ機構１２
を係合することで右輪側により多くトルク配分できるの
で、左輪側へのトルク配分増加も右輪側へのトルク配分
増加も常に行なえる。したがって、旋回時に外輪側への
トルク移動を自由に行なうことができ、例えば、旋回外
輪側の駆動力配分を大きくして左右輪間の駆動力不均衡
により車両に旋回方向へのモーメントを生じさせて旋回
時の回頭性を向上させるなど、車両の旋回性能を向上さ
せることができるのである。
ラッチ機構１２を係合することで左輪側により多くトル
ク配分でき、右輪回転軸１４側の多板クラッチ機構１２
を係合することで右輪側により多くトルク配分できるの
で、左輪側へのトルク配分増加も右輪側へのトルク配分
増加も常に行なえる。したがって、旋回時に外輪側への
トルク移動を自由に行なうことができ、例えば、旋回外
輪側の駆動力配分を大きくして左右輪間の駆動力不均衡
により車両に旋回方向へのモーメントを生じさせて旋回
時の回頭性を向上させるなど、車両の旋回性能を向上さ
せることができるのである。
【０１１４】さらに、この装置でも、コントロールユニ
ット１８で、目標とする左右輪のトルクに応じて移動さ
せたいトルク量ＤＴを設定して、制御中止手段１８Ａに
よる制御中止の条件が成り立たない場合には、この移動
させたいトルク量ＤＴに応じて、上述の左右の多板クラ
ッチ機構の係合状態を制御するようになっている。そし
て、前述の実施例と同様に、車両の旋回走行時に左右輪
の回転速度比が大きくなって、多板クラッチ機構１２の
対向するクラッチ板間の回転速度の大小関係が変わった
ら、制御中止手段１８Ａが、クラッチ油圧制御バルブ１
７の開度調整によって、多板クラッチ機構１２の係合を
解除しクラッチフリーの状態にして駆動力伝達制御を中
止するようになっている。
ット１８で、目標とする左右輪のトルクに応じて移動さ
せたいトルク量ＤＴを設定して、制御中止手段１８Ａに
よる制御中止の条件が成り立たない場合には、この移動
させたいトルク量ＤＴに応じて、上述の左右の多板クラ
ッチ機構の係合状態を制御するようになっている。そし
て、前述の実施例と同様に、車両の旋回走行時に左右輪
の回転速度比が大きくなって、多板クラッチ機構１２の
対向するクラッチ板間の回転速度の大小関係が変わった
ら、制御中止手段１８Ａが、クラッチ油圧制御バルブ１
７の開度調整によって、多板クラッチ機構１２の係合を
解除しクラッチフリーの状態にして駆動力伝達制御を中
止するようになっている。
【０１１５】この制御中止手段１８Ａが制御中止を行な
う条件は、前述の実施例と同様に、式（２）のように表
せ、制御中止手段１８Ａでは、適当な制御周期毎に左右
輪速度比αを算出して速度比Ｓmax と比較して式（２）
が成り立ったら、多板クラッチ機構１２の係合を解除し
て駆動力伝達制御を中止するように、クラッチ油圧制御
バルブ１７の開度を制御するようになっているのであ
る。
う条件は、前述の実施例と同様に、式（２）のように表
せ、制御中止手段１８Ａでは、適当な制御周期毎に左右
輪速度比αを算出して速度比Ｓmax と比較して式（２）
が成り立ったら、多板クラッチ機構１２の係合を解除し
て駆動力伝達制御を中止するように、クラッチ油圧制御
バルブ１７の開度を制御するようになっているのであ
る。
【０１１６】本発明の第６実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、前
述の実施例と同様に、左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓma
x 以上でない通常の走行時には、ブレーキ等のエネルギ
ーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方の
トルクの所要量を他方に転送することによりトルク配分
が調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを
招来することなく、所望のトルク配分を得ることができ
る。
動力調整装置は、上述のように構成されているので、前
述の実施例と同様に、左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓma
x 以上でない通常の走行時には、ブレーキ等のエネルギ
ーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方の
トルクの所要量を他方に転送することによりトルク配分
が調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを
招来することなく、所望のトルク配分を得ることができ
る。
【０１１７】そして、左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓma
x 以上になると、制御中止手段１８Ａによって、多板ク
ラッチ機構１２の係合が解除されて駆動力伝達制御を中
止されるので、トルクを増加させたい外輪側からトルク
を減少させたい内輪側へとトルク移動してしまうような
不具合が回避される。また、この不具合の回避を、変速
比Ｓmax を大きな値にすることなく行なえるので、トル
ク伝達ロスやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、
多板クラッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による
耐久性の低下などの不具合を抑制することができる。
x 以上になると、制御中止手段１８Ａによって、多板ク
ラッチ機構１２の係合が解除されて駆動力伝達制御を中
止されるので、トルクを増加させたい外輪側からトルク
を減少させたい内輪側へとトルク移動してしまうような
不具合が回避される。また、この不具合の回避を、変速
比Ｓmax を大きな値にすることなく行なえるので、トル
ク伝達ロスやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、
多板クラッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による
耐久性の低下などの不具合を抑制することができる。
【０１１８】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。次に、第７実施例について説明する
と、この装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、
図１に示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、こ
こでは説明を省略する。
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。次に、第７実施例について説明する
と、この装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、
図１に示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、こ
こでは説明を省略する。
【０１１９】この実施例では、図１４に示すように、第
１実施例（図１，２参照）と同様に、入力軸６Ａと第１
及び右輪回転軸１３，１４とが設けられており、左輪回
転軸１３と右輪回転軸１４と入力軸６Ａとの間に車両用
左右駆動力調整装置が介装されている。そして、この車
両用左右駆動力調整装置の駆動力伝達制御機構９Ｇは、
第６実施例（図１２参照）と同様の変速機構６０をそな
えているが、この変速機構６０は入力軸６Ａ側に連結さ
れており、入力軸６Ａ側の回転を増速して回転軸１３，
１４の側に出力するようになっている。
１実施例（図１，２参照）と同様に、入力軸６Ａと第１
及び右輪回転軸１３，１４とが設けられており、左輪回
転軸１３と右輪回転軸１４と入力軸６Ａとの間に車両用
左右駆動力調整装置が介装されている。そして、この車
両用左右駆動力調整装置の駆動力伝達制御機構９Ｇは、
第６実施例（図１２参照）と同様の変速機構６０をそな
えているが、この変速機構６０は入力軸６Ａ側に連結さ
れており、入力軸６Ａ側の回転を増速して回転軸１３，
１４の側に出力するようになっている。
【０１２０】そして、第６実施例における多板クラッチ
機構１２に代えて、例えば摩擦クラッチ等のカップリン
グ６１が、変速機構６０の出力部６０Ａと回転軸１３，
１４との間に介装されている。摩擦クラッチの場合に
は、トルク伝達方向が一方向のものを所要の方向（それ
ぞれのトルク伝達方向）向けて設置する。変速機構６０
は、１つのプラネタリギヤ機構で構成されており、右輪
回転軸１４に設けられた変速機構６０を例に説明する
と、カップリング６１の一方（入力側）にサンギヤ６０
Ａが固着され、サンギヤ６０Ａは、その外周においてプ
ラネタリギヤ（プラネタリピニオン）６０Ｂに噛合して
いる。そして、プラネタリギヤ６０Ｂを枢支するピニオ
ンシャフト６０Ｃはデフケース８Ａから延設されたキャ
リヤ６０Ｅに軸支されている。また、プラネタリギヤ６
０Ｂは、駆動力伝達制御機構９Ｇのケース等に回転しな
いように固定されたリングギヤ６０Ｄに噛合している。
機構１２に代えて、例えば摩擦クラッチ等のカップリン
グ６１が、変速機構６０の出力部６０Ａと回転軸１３，
１４との間に介装されている。摩擦クラッチの場合に
は、トルク伝達方向が一方向のものを所要の方向（それ
ぞれのトルク伝達方向）向けて設置する。変速機構６０
は、１つのプラネタリギヤ機構で構成されており、右輪
回転軸１４に設けられた変速機構６０を例に説明する
と、カップリング６１の一方（入力側）にサンギヤ６０
Ａが固着され、サンギヤ６０Ａは、その外周においてプ
ラネタリギヤ（プラネタリピニオン）６０Ｂに噛合して
いる。そして、プラネタリギヤ６０Ｂを枢支するピニオ
ンシャフト６０Ｃはデフケース８Ａから延設されたキャ
リヤ６０Ｅに軸支されている。また、プラネタリギヤ６
０Ｂは、駆動力伝達制御機構９Ｇのケース等に回転しな
いように固定されたリングギヤ６０Ｄに噛合している。
【０１２１】このようなプラネタリギヤ機構では、プラ
ネタリギヤ６０Ｂの公転速度は、サンギヤ６０Ａの回転
速度よりも小さいので、サンギヤ６０Ａ側（つまり、変
速機構６０の出力部）は、中空軸１１よりも高速で回転
する。したがって、変速機構６０は、増速機構として機
能するようになっている。このため、左右輪の回転差が
小さく、回転軸１４がデフケース８Ａに近い速度で回転
しているときに、カップリング６１を係合させた場合に
は、この係合状態に応じた量のトルクが、デフケース８
Ａ側（つまり、入力軸６Ａ側）から右輪回転軸１４側へ
送給されるようになっている。
ネタリギヤ６０Ｂの公転速度は、サンギヤ６０Ａの回転
速度よりも小さいので、サンギヤ６０Ａ側（つまり、変
速機構６０の出力部）は、中空軸１１よりも高速で回転
する。したがって、変速機構６０は、増速機構として機
能するようになっている。このため、左右輪の回転差が
小さく、回転軸１４がデフケース８Ａに近い速度で回転
しているときに、カップリング６１を係合させた場合に
は、この係合状態に応じた量のトルクが、デフケース８
Ａ側（つまり、入力軸６Ａ側）から右輪回転軸１４側へ
送給されるようになっている。
【０１２２】一方、左輪回転軸１３にそなえられる変速
機構６０及びカップリング６１も同様に構成されてお
り、入力軸６Ａからの駆動トルクを左輪回転軸１３によ
り多く配分したい場合には、その配分したい程度（配分
比）に応じて左輪回転軸１３側のカップリング６１を適
当に係合し、右輪回転軸１４により多く配分したい場合
には、その配分比に応じて右輪回転軸１４側のカップリ
ング６１を適当に係合する。
機構６０及びカップリング６１も同様に構成されてお
り、入力軸６Ａからの駆動トルクを左輪回転軸１３によ
り多く配分したい場合には、その配分したい程度（配分
比）に応じて左輪回転軸１３側のカップリング６１を適
当に係合し、右輪回転軸１４により多く配分したい場合
には、その配分比に応じて右輪回転軸１４側のカップリ
ング６１を適当に係合する。
【０１２３】このとき、カップリング６１の係合状態を
制御することで、入力軸６Ａから左輪回転軸１３又は右
輪回転軸１４への駆動力の送給量（つまりは駆動力の左
右配分比）を適当な精度で調整することができるように
なっている。なお、ここでも、左右のカップリング６１
が同時に完全係合することのないように設定されてお
り、左右のカップリング６１のうち一方が完全係合した
ら他方は滑りを生じるようになっている。
制御することで、入力軸６Ａから左輪回転軸１３又は右
輪回転軸１４への駆動力の送給量（つまりは駆動力の左
右配分比）を適当な精度で調整することができるように
なっている。なお、ここでも、左右のカップリング６１
が同時に完全係合することのないように設定されてお
り、左右のカップリング６１のうち一方が完全係合した
ら他方は滑りを生じるようになっている。
【０１２４】さらに、この装置でも、コントロールユニ
ット１８で、目標とする左右輪のトルクに応じて移動さ
せたいトルク量ＤＴを設定して、制御中止手段１８Ａに
よる制御中止の条件が成り立たない場合には、この移動
させたいトルク量ＤＴに応じて、上述の左右のカップリ
ング６１の係合状態を制御するようになっている。そし
て、前述の実施例と同様に、車両の旋回走行時に左右輪
の回転速度比が大きくなって、カップリング６１の対向
する部材間の回転速度の大小関係が変わったら、制御中
止手段１８Ａが、カップリング油圧制御バルブ１７′の
開度調整によって、カップリング６１の係合を解除して
駆動力伝達制御を中止するようになっている。
ット１８で、目標とする左右輪のトルクに応じて移動さ
せたいトルク量ＤＴを設定して、制御中止手段１８Ａに
よる制御中止の条件が成り立たない場合には、この移動
させたいトルク量ＤＴに応じて、上述の左右のカップリ
ング６１の係合状態を制御するようになっている。そし
て、前述の実施例と同様に、車両の旋回走行時に左右輪
の回転速度比が大きくなって、カップリング６１の対向
する部材間の回転速度の大小関係が変わったら、制御中
止手段１８Ａが、カップリング油圧制御バルブ１７′の
開度調整によって、カップリング６１の係合を解除して
駆動力伝達制御を中止するようになっている。
【０１２５】この制御中止手段１８Ａが制御中止を行な
う条件は、前述の実施例と同様に、式（２）のように表
せ、制御中止手段１８Ａでは、適当な制御周期毎に左右
輪速度比αを算出して速度比Ｓmax と比較して式（２）
が成り立ったら、カップリング６１の係合を解除して駆
動力伝達制御を中止するように、油圧制御バルブ１７′
の開度を制御するようになっているのである。
う条件は、前述の実施例と同様に、式（２）のように表
せ、制御中止手段１８Ａでは、適当な制御周期毎に左右
輪速度比αを算出して速度比Ｓmax と比較して式（２）
が成り立ったら、カップリング６１の係合を解除して駆
動力伝達制御を中止するように、油圧制御バルブ１７′
の開度を制御するようになっているのである。
【０１２６】本発明の第７実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、前
述の実施例と同様に、左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓma
x 以上でない通常の走行時には、ブレーキ等のエネルギ
ーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方の
トルクの所要量を他方に転送することによりトルク配分
が調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを
招来することなく、所望のトルク配分を得ることができ
る。
動力調整装置は、上述のように構成されているので、前
述の実施例と同様に、左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓma
x 以上でない通常の走行時には、ブレーキ等のエネルギ
ーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方の
トルクの所要量を他方に転送することによりトルク配分
が調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを
招来することなく、所望のトルク配分を得ることができ
る。
【０１２７】そして、左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓma
x 以上になると、制御中止手段１８Ａによって、カップ
リング６１の係合が解除されて駆動力伝達制御を中止さ
れるので、トルクを増加させたい外輪側からトルクを減
少させたい内輪側へとトルク移動してしまうような不具
合が回避される。また、この不具合の回避を、変速比Ｓ
max を大きな値にすることなく行なえるので、トルク伝
達ロスやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、カッ
プリング等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久
性の低下などの不具合を抑制することができる。
x 以上になると、制御中止手段１８Ａによって、カップ
リング６１の係合が解除されて駆動力伝達制御を中止さ
れるので、トルクを増加させたい外輪側からトルクを減
少させたい内輪側へとトルク移動してしまうような不具
合が回避される。また、この不具合の回避を、変速比Ｓ
max を大きな値にすることなく行なえるので、トルク伝
達ロスやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、カッ
プリング等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久
性の低下などの不具合を抑制することができる。
【０１２８】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構や、油圧式や電磁式の摩擦
クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式ある
いは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用いる
こともできる。次に、第８実施例について説明すると、
この装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図１
に示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、ここで
は説明を省略する。
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構や、油圧式や電磁式の摩擦
クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式ある
いは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用いる
こともできる。次に、第８実施例について説明すると、
この装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図１
に示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、ここで
は説明を省略する。
【０１２９】この実施例では、図１５に示すように、第
１実施例（図１，２参照）と同様に、回転駆動力を入力
される入力軸６Ａと、入力軸６Ａから入力された駆動力
を出力する左輪回転軸１３及び右輪回転軸１４とが設け
られており、回転軸１３，１４と入力軸６Ａとの間に車
両用左右駆動力調整装置が介装されている。そして、こ
の車両用左右駆動力調整装置の駆動力伝達制御機構９Ｈ
は、次のような構成により、左輪回転軸１３と右輪回転
軸１４との差動を許容しながら、左輪回転軸１３と右輪
回転軸１４とに伝達される駆動力を所要の比率に配分で
きるようになっている。
１実施例（図１，２参照）と同様に、回転駆動力を入力
される入力軸６Ａと、入力軸６Ａから入力された駆動力
を出力する左輪回転軸１３及び右輪回転軸１４とが設け
られており、回転軸１３，１４と入力軸６Ａとの間に車
両用左右駆動力調整装置が介装されている。そして、こ
の車両用左右駆動力調整装置の駆動力伝達制御機構９Ｈ
は、次のような構成により、左輪回転軸１３と右輪回転
軸１４との差動を許容しながら、左輪回転軸１３と右輪
回転軸１４とに伝達される駆動力を所要の比率に配分で
きるようになっている。
【０１３０】すなわち、左輪回転軸１３と入力軸６Ａと
の間及び右輪回転軸１４と入力軸６Ａとの間に、それぞ
れ変速機構６２と多板クラッチ機構１２とが介装されて
いるが、この変速機構６２は、回転速度を出力部で増速
して出力することと減速して出力することができ、増速
して出力する状態（増速出力状態）と減速して出力する
状態（減速出力状態）とを切り替える切替機構６３が付
設されている。このため、変速機構６２及び多板クラッ
チ機構１２は一方の出力軸側（ここでは、左輪回転軸１
３の側）にそれぞれ１つだけ設けられている。
の間及び右輪回転軸１４と入力軸６Ａとの間に、それぞ
れ変速機構６２と多板クラッチ機構１２とが介装されて
いるが、この変速機構６２は、回転速度を出力部で増速
して出力することと減速して出力することができ、増速
して出力する状態（増速出力状態）と減速して出力する
状態（減速出力状態）とを切り替える切替機構６３が付
設されている。このため、変速機構６２及び多板クラッ
チ機構１２は一方の出力軸側（ここでは、左輪回転軸１
３の側）にそれぞれ１つだけ設けられている。
【０１３１】上述の変速機構６２は、互いに直列に結合
された３組のプラネタリギヤ機構で構成されている。す
なわち、左輪回転軸１３の側には、大径のサンギヤ６２
Ａと小径のサンギヤ６２Ｄとがそなえられ、これらのサ
ンギヤ６２Ａ，６２Ｄは、それぞれその外周においてプ
ラネタリギヤ（プラネタリピニオン）６２Ｂ，６２Ｅに
噛合している。
された３組のプラネタリギヤ機構で構成されている。す
なわち、左輪回転軸１３の側には、大径のサンギヤ６２
Ａと小径のサンギヤ６２Ｄとがそなえられ、これらのサ
ンギヤ６２Ａ，６２Ｄは、それぞれその外周においてプ
ラネタリギヤ（プラネタリピニオン）６２Ｂ，６２Ｅに
噛合している。
【０１３２】これらのプラネタリギヤ６２Ｂ，６２Ｅは
共通のキャリヤ（固定部）に軸支されたピニオンシャフ
ト６２Ｃに一体回転するように装備されており、サンギ
ヤ６２Ａ，６２Ｄの径の関係とは逆に、プラネタリギヤ
６２Ｂは、プラネタリギヤ６２Ｅよりも小径に設定され
ている。さらに、このピニオンシャフト６２Ｃには、も
う１つのプラネタリギヤ６２Ｆが一体回転するように装
備され、このプラネタリギヤ６２Ｆに、中空軸１１に固
着されているもう１つのサンギヤ６２Ｇが噛合してい
る。なお、サンギヤ６２Ｇの径はサンギヤ６２Ａの径よ
りも小さく且つサンギヤ６２Ｄの径よりも大きく設定さ
れ、プラネタリギヤ６２Ｆの径はプラネタリギヤ６２Ｂ
の径よりも大きくプラネタリギヤ６２Ｅの径よりも小さ
く設定されている。
共通のキャリヤ（固定部）に軸支されたピニオンシャフ
ト６２Ｃに一体回転するように装備されており、サンギ
ヤ６２Ａ，６２Ｄの径の関係とは逆に、プラネタリギヤ
６２Ｂは、プラネタリギヤ６２Ｅよりも小径に設定され
ている。さらに、このピニオンシャフト６２Ｃには、も
う１つのプラネタリギヤ６２Ｆが一体回転するように装
備され、このプラネタリギヤ６２Ｆに、中空軸１１に固
着されているもう１つのサンギヤ６２Ｇが噛合してい
る。なお、サンギヤ６２Ｇの径はサンギヤ６２Ａの径よ
りも小さく且つサンギヤ６２Ｄの径よりも大きく設定さ
れ、プラネタリギヤ６２Ｆの径はプラネタリギヤ６２Ｂ
の径よりも大きくプラネタリギヤ６２Ｅの径よりも小さ
く設定されている。
【０１３３】そして、サンギヤ６２Ａ，６２Ｄと左輪回
転軸１３との間に、切替機構６３が設けられている。こ
の切替機構６３は、電磁式アクチュエータ（ソレノイ
ド）６３Ａと、このアクチュエータ６３Ａで駆動される
スライドレバー６３Ｂと、このスライドレバー６３Ｂで
駆動される連結部材６３Ｃと、左輪回転軸１３に設けら
れたハブ６４と、サンギヤ６２Ａの内周に設けられたハ
ブ６５と、サンギヤ６２Ｄの内周に設けられたハブ６６
とから構成される。なお、電磁式アクチュエータ６３Ａ
は、コントロールユニット１８によって作動を制御され
るようになっている。
転軸１３との間に、切替機構６３が設けられている。こ
の切替機構６３は、電磁式アクチュエータ（ソレノイ
ド）６３Ａと、このアクチュエータ６３Ａで駆動される
スライドレバー６３Ｂと、このスライドレバー６３Ｂで
駆動される連結部材６３Ｃと、左輪回転軸１３に設けら
れたハブ６４と、サンギヤ６２Ａの内周に設けられたハ
ブ６５と、サンギヤ６２Ｄの内周に設けられたハブ６６
とから構成される。なお、電磁式アクチュエータ６３Ａ
は、コントロールユニット１８によって作動を制御され
るようになっている。
【０１３４】連結部材６３Ｃは、その内周でハブ６４と
セレーション結合してこのハブ６４と常時一体に回転す
るようになっており、連結部材６３Ｃの軸方向位置に対
応して、その内周でハブ６５又はハブ６６とセレーショ
ン結合して一体に回転しうるようになっている。つま
り、連結部材６３Ｃが、スライドレバー６３Ｂで後進状
態（図１５中、左方に移動した状態）に駆動されると、
その外周がハブ６５とセレーション結合してこのハブ６
５と一体に回転し、スライドレバー６３Ｂで前進状態
（図１５中、右方に移動した状態）に駆動されると、そ
の外周がハブ６６とセレーション結合してこのハブ６６
と一体に回転するようになっている。
セレーション結合してこのハブ６４と常時一体に回転す
るようになっており、連結部材６３Ｃの軸方向位置に対
応して、その内周でハブ６５又はハブ６６とセレーショ
ン結合して一体に回転しうるようになっている。つま
り、連結部材６３Ｃが、スライドレバー６３Ｂで後進状
態（図１５中、左方に移動した状態）に駆動されると、
その外周がハブ６５とセレーション結合してこのハブ６
５と一体に回転し、スライドレバー６３Ｂで前進状態
（図１５中、右方に移動した状態）に駆動されると、そ
の外周がハブ６６とセレーション結合してこのハブ６６
と一体に回転するようになっている。
【０１３５】したがって、連結部材６３Ｃが後進状態の
ときには、左輪回転軸１３がハブ６４，連結部材６３
Ｃ，ハブ６５を介してサンギヤ６２Ａと連結して、左輪
回転軸１３の回転は、サンギヤ６２Ａ，プラネタリギヤ
６２Ｂ，ピニオンシャフト６２Ｃからプラネタリギヤ６
２Ｆ，サンギヤ６２Ｇを通じて中空軸１１に出力され
る。そして、サンギヤ６２Ｇの径がサンギヤ６２Ａの径
よりも小さく且つプラネタリギヤ６２Ｆの径がプラネタ
リギヤ６２Ｂの径よりも大きいので、サンギヤ６２Ｇは
サンギヤ６２Ａよりも高速で回転する。即ち、中空軸１
１は左輪回転軸１３よりも高速で回転することになり、
変速機構６２は増速機構として機能するようになってい
る。
ときには、左輪回転軸１３がハブ６４，連結部材６３
Ｃ，ハブ６５を介してサンギヤ６２Ａと連結して、左輪
回転軸１３の回転は、サンギヤ６２Ａ，プラネタリギヤ
６２Ｂ，ピニオンシャフト６２Ｃからプラネタリギヤ６
２Ｆ，サンギヤ６２Ｇを通じて中空軸１１に出力され
る。そして、サンギヤ６２Ｇの径がサンギヤ６２Ａの径
よりも小さく且つプラネタリギヤ６２Ｆの径がプラネタ
リギヤ６２Ｂの径よりも大きいので、サンギヤ６２Ｇは
サンギヤ６２Ａよりも高速で回転する。即ち、中空軸１
１は左輪回転軸１３よりも高速で回転することになり、
変速機構６２は増速機構として機能するようになってい
る。
【０１３６】また、連結部材６３Ｃが前進状態のときに
は、左輪回転軸１３がハブ６４，連結部材６３Ｃ，ハブ
６６を介してサンギヤ６２Ｄと連結して、左輪回転軸１
３の回転は、サンギヤ６２Ｄ，プラネタリギヤ６２Ｅ，
ピニオンシャフト６２Ｃからプラネタリギヤ６２Ｆ，サ
ンギヤ６２Ｇを通じて中空軸１１に出力される。そし
て、サンギヤ６２Ｇの径がサンギヤ６２Ｄの径よりも大
きく且つプラネタリギヤ６２Ｆの径がプラネタリギヤ６
２Ｅの径よりも小さいので、サンギヤ６２Ｇはサンギヤ
６２Ｄよりも低速で回転する。即ち、中空軸１１は左輪
回転軸１３よりも低速で回転することになり、変速機構
６２は減速機構として機能するようになっている。
は、左輪回転軸１３がハブ６４，連結部材６３Ｃ，ハブ
６６を介してサンギヤ６２Ｄと連結して、左輪回転軸１
３の回転は、サンギヤ６２Ｄ，プラネタリギヤ６２Ｅ，
ピニオンシャフト６２Ｃからプラネタリギヤ６２Ｆ，サ
ンギヤ６２Ｇを通じて中空軸１１に出力される。そし
て、サンギヤ６２Ｇの径がサンギヤ６２Ｄの径よりも大
きく且つプラネタリギヤ６２Ｆの径がプラネタリギヤ６
２Ｅの径よりも小さいので、サンギヤ６２Ｇはサンギヤ
６２Ｄよりも低速で回転する。即ち、中空軸１１は左輪
回転軸１３よりも低速で回転することになり、変速機構
６２は減速機構として機能するようになっている。
【０１３７】そして、多板クラッチ機構１２は、この中
空軸１１と入力軸６Ａ側のデフケース８Ａとの間に介装
されており、この多板クラッチ機構１２を係合させるこ
とで、デフケース８Ａと中空軸１１との間で駆動力の授
受が行なわれるようになっている。したがって、例え
ば、連結部材６３Ｃを後進状態とすると、変速機構６２
の出力部としての中空軸１１は左輪回転軸１３よりも高
速で回転して、比較的高速の中空軸１１側からデフケー
ス８Ａ側へと駆動力が返送され、この分だけ、左輪回転
軸１３側へ配分される駆動力が減少して、逆に、右輪回
転軸１４側へ配分される駆動力は、この分だけ増加す
る。
空軸１１と入力軸６Ａ側のデフケース８Ａとの間に介装
されており、この多板クラッチ機構１２を係合させるこ
とで、デフケース８Ａと中空軸１１との間で駆動力の授
受が行なわれるようになっている。したがって、例え
ば、連結部材６３Ｃを後進状態とすると、変速機構６２
の出力部としての中空軸１１は左輪回転軸１３よりも高
速で回転して、比較的高速の中空軸１１側からデフケー
ス８Ａ側へと駆動力が返送され、この分だけ、左輪回転
軸１３側へ配分される駆動力が減少して、逆に、右輪回
転軸１４側へ配分される駆動力は、この分だけ増加す
る。
【０１３８】また、例えば、連結部材６３Ｃを前進状態
とすると、変速機構６２の出力部としての中空軸１１は
左輪回転軸１３よりも低速で回転して、比較的高速のデ
フケース８Ａ側から中空軸１１側へと駆動力が返送さ
れ、この分だけ、左輪回転軸１３側へ配分される駆動力
が増加して、逆に、右輪回転軸１４側へ配分される駆動
力は、この分だけ減少する。
とすると、変速機構６２の出力部としての中空軸１１は
左輪回転軸１３よりも低速で回転して、比較的高速のデ
フケース８Ａ側から中空軸１１側へと駆動力が返送さ
れ、この分だけ、左輪回転軸１３側へ配分される駆動力
が増加して、逆に、右輪回転軸１４側へ配分される駆動
力は、この分だけ減少する。
【０１３９】さらに、この装置でも、コントロールユニ
ット１８で、目標とする左右輪のトルクに応じて移動さ
せたいトルク量ＤＴを設定して、制御中止手段１８Ａに
よる制御中止の条件が成り立たない場合には、この移動
させたいトルク量ＤＴに応じて、上述の左右の多板クラ
ッチ機構の係合状態を制御するようになっている。そし
て、前述の実施例と同様に、車両の旋回走行時に左右輪
の回転速度比が大きくなって、多板クラッチ機構１２の
対向するクラッチ板間の回転速度の大小関係が変わった
ら、制御中止手段１８Ａが、クラッチ油圧制御バルブ１
７の開度調整によって、多板クラッチ機構１２の係合を
解除しクラッチフリーの状態にして駆動力伝達制御を中
止するようになっている。
ット１８で、目標とする左右輪のトルクに応じて移動さ
せたいトルク量ＤＴを設定して、制御中止手段１８Ａに
よる制御中止の条件が成り立たない場合には、この移動
させたいトルク量ＤＴに応じて、上述の左右の多板クラ
ッチ機構の係合状態を制御するようになっている。そし
て、前述の実施例と同様に、車両の旋回走行時に左右輪
の回転速度比が大きくなって、多板クラッチ機構１２の
対向するクラッチ板間の回転速度の大小関係が変わった
ら、制御中止手段１８Ａが、クラッチ油圧制御バルブ１
７の開度調整によって、多板クラッチ機構１２の係合を
解除しクラッチフリーの状態にして駆動力伝達制御を中
止するようになっている。
【０１４０】この制御中止手段１８Ａが制御中止を行な
う条件は、前述の実施例と同様に、式（２）のように表
せ、制御中止手段１８Ａでは、適当な制御周期毎に左右
輪速度比αを算出して速度比Ｓmax と比較して式（２）
が成り立ったら、多板クラッチ機構１２の係合を解除し
て駆動力伝達制御を中止するように、クラッチ油圧制御
バルブ１７の開度を制御するようになっているのであ
る。
う条件は、前述の実施例と同様に、式（２）のように表
せ、制御中止手段１８Ａでは、適当な制御周期毎に左右
輪速度比αを算出して速度比Ｓmax と比較して式（２）
が成り立ったら、多板クラッチ機構１２の係合を解除し
て駆動力伝達制御を中止するように、クラッチ油圧制御
バルブ１７の開度を制御するようになっているのであ
る。
【０１４１】本発明の第８実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、前
述の実施例と同様に、左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓma
x 以上でない通常の走行時には、ブレーキ等のエネルギ
ーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方の
トルクの所要量を他方に転送することによりトルク配分
が調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを
招来することなく、所望のトルク配分を得ることができ
る。
動力調整装置は、上述のように構成されているので、前
述の実施例と同様に、左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓma
x 以上でない通常の走行時には、ブレーキ等のエネルギ
ーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方の
トルクの所要量を他方に転送することによりトルク配分
が調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを
招来することなく、所望のトルク配分を得ることができ
る。
【０１４２】そして、左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓma
x 以上になると、制御中止手段１８Ａによって、多板ク
ラッチ機構１２の係合が解除されて駆動力伝達制御を中
止されるので、トルクを増加させたい外輪側からトルク
を減少させたい内輪側へとトルク移動してしまうような
不具合が回避される。また、この不具合の回避を、変速
比Ｓmax を大きな値にすることなく行なえるので、トル
ク伝達ロスやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、
多板クラッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による
耐久性の低下などの不具合を抑制することができる。
x 以上になると、制御中止手段１８Ａによって、多板ク
ラッチ機構１２の係合が解除されて駆動力伝達制御を中
止されるので、トルクを増加させたい外輪側からトルク
を減少させたい内輪側へとトルク移動してしまうような
不具合が回避される。また、この不具合の回避を、変速
比Ｓmax を大きな値にすることなく行なえるので、トル
ク伝達ロスやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、
多板クラッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による
耐久性の低下などの不具合を抑制することができる。
【０１４３】さらに、変速機構６２及び多板クラッチ機
構１２はそれぞれ１つだけ設ければよいので、スペース
上やコスト上で有利になる。なお、この実施例でも、第
１実施例と同様に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構
として、油圧式や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油
圧式や電磁式の摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらに
は、電磁流体式あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカ
ップリングを用いることもできる。
構１２はそれぞれ１つだけ設ければよいので、スペース
上やコスト上で有利になる。なお、この実施例でも、第
１実施例と同様に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構
として、油圧式や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油
圧式や電磁式の摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらに
は、電磁流体式あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカ
ップリングを用いることもできる。
【０１４４】次に、第９実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図１に
示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、ここでは
説明を省略する。この実施例では、図１６に示すよう
に、第１実施例（図１，２参照）と同様に、回転駆動力
を入力される入力軸６Ａと、入力軸６Ａから入力された
駆動力を出力する左輪回転軸１３及び右輪回転軸１４と
が設けられており、回転軸１３，１４との間に車両用左
右駆動力調整装置が介装されている。
の装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図１に
示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、ここでは
説明を省略する。この実施例では、図１６に示すよう
に、第１実施例（図１，２参照）と同様に、回転駆動力
を入力される入力軸６Ａと、入力軸６Ａから入力された
駆動力を出力する左輪回転軸１３及び右輪回転軸１４と
が設けられており、回転軸１３，１４との間に車両用左
右駆動力調整装置が介装されている。
【０１４５】そして、この車両用左右駆動力調整装置の
駆動力伝達制御機構９Ｉは、次のような構成により、左
輪回転軸１３と右輪回転軸１４との差動を許容しなが
ら、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４とに伝達される駆
動力を所要の比率に配分できるようになっている。すな
わち、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４との間に、それ
ぞれ変速機構９９と多板クラッチ機構１２とが介装され
ており、この変速機構９９は、右輪回転軸１４の回転速
度を増速して出力することと減速して出力することがで
き、増速して出力する状態（増速出力状態）と減速して
出力する状態（減速出力状態）とを切り替える切替機構
１０１が付設されている。このため、変速機構９９及び
多板クラッチ機構１２はそれぞれ１つだけ設けられてい
る。
駆動力伝達制御機構９Ｉは、次のような構成により、左
輪回転軸１３と右輪回転軸１４との差動を許容しなが
ら、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４とに伝達される駆
動力を所要の比率に配分できるようになっている。すな
わち、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４との間に、それ
ぞれ変速機構９９と多板クラッチ機構１２とが介装され
ており、この変速機構９９は、右輪回転軸１４の回転速
度を増速して出力することと減速して出力することがで
き、増速して出力する状態（増速出力状態）と減速して
出力する状態（減速出力状態）とを切り替える切替機構
１０１が付設されている。このため、変速機構９９及び
多板クラッチ機構１２はそれぞれ１つだけ設けられてい
る。
【０１４６】上述の変速機構９９は、左輪回転軸１３と
これと平行な軸（カウンタシャフト）９９Ｃとの間にそ
れぞれ設けられた３組のギヤ機構で構成されている。す
なわち、カウンタシャフト９９Ｃの側には、小径のギヤ
９９Ａと大径のギヤ９９Ｂとがそなえられ、左輪回転軸
１３には、大径のギヤ１４Ａと小径のギヤ１４Ｂとがそ
なえられ、ギヤ９９Ａとギヤ１４Ａとが噛合し、ギヤ９
９Ｂとギヤ１４Ｂとが噛合している。ただし、ギヤ９９
Ａ，９９Ｂは、カウンタシャフト９９Ｃと切替機構１０
１を介して接続され、切替機構１０１の状態に応じて、
カウンタシャフト９９Ｃに対して相対回転したり、一体
回転しうるようになっている。
これと平行な軸（カウンタシャフト）９９Ｃとの間にそ
れぞれ設けられた３組のギヤ機構で構成されている。す
なわち、カウンタシャフト９９Ｃの側には、小径のギヤ
９９Ａと大径のギヤ９９Ｂとがそなえられ、左輪回転軸
１３には、大径のギヤ１４Ａと小径のギヤ１４Ｂとがそ
なえられ、ギヤ９９Ａとギヤ１４Ａとが噛合し、ギヤ９
９Ｂとギヤ１４Ｂとが噛合している。ただし、ギヤ９９
Ａ，９９Ｂは、カウンタシャフト９９Ｃと切替機構１０
１を介して接続され、切替機構１０１の状態に応じて、
カウンタシャフト９９Ｃに対して相対回転したり、一体
回転しうるようになっている。
【０１４７】さらに、カウンタシャフト９９Ｃの左輪側
端部には中径のギヤ９９Ｄがそなえられ、左輪回転軸１
３の側には中径のギヤ１００Ｃがそなえられ、これらの
ギヤ９９Ｄ，１００Ｃが噛合している。そして、ギヤ１
００Ｃと左輪回転軸１３との間に多板クラッチ機構１２
が介装されている。また、上述の切替機構１０１は、電
磁式アクチュエータ（ソレノイド）１０１Ａと、このア
クチュエータ１０１Ａで駆動されるスライドレバー１０
１Ｂと、このスライドレバー１０１Ｂで駆動される連結
部材１０１Ｃと、カウンタシャフト９９Ｃに設けられた
ハブ６７と、ギヤ９９Ａに結合されたハブ６８と、サン
ギヤ９９Ｂに結合されたハブ６９とから構成される。な
お、電磁式アクチュエータ１０１Ａは、コントロールユ
ニット１８によって作動を制御されるようになってい
る。
端部には中径のギヤ９９Ｄがそなえられ、左輪回転軸１
３の側には中径のギヤ１００Ｃがそなえられ、これらの
ギヤ９９Ｄ，１００Ｃが噛合している。そして、ギヤ１
００Ｃと左輪回転軸１３との間に多板クラッチ機構１２
が介装されている。また、上述の切替機構１０１は、電
磁式アクチュエータ（ソレノイド）１０１Ａと、このア
クチュエータ１０１Ａで駆動されるスライドレバー１０
１Ｂと、このスライドレバー１０１Ｂで駆動される連結
部材１０１Ｃと、カウンタシャフト９９Ｃに設けられた
ハブ６７と、ギヤ９９Ａに結合されたハブ６８と、サン
ギヤ９９Ｂに結合されたハブ６９とから構成される。な
お、電磁式アクチュエータ１０１Ａは、コントロールユ
ニット１８によって作動を制御されるようになってい
る。
【０１４８】連結部材１０１Ｃは、ハブ６７とハブ６８
とにセレーション結合してこのハブ６７とハブ６８とを
一体に回転する態位と、ハブ６７とハブ６９とにセレー
ション結合してこのハブ６７とハブ６９とを一体に回転
する態位とをとりうるようになっている。つまり、連結
部材１０１Ｃが、スライドレバー１０１Ｂで後進状態
（図１６中、左方に移動した状態）に駆動されると、連
結部材１０１Ｃを通じてハブ６７とハブ６８とが一体に
回転するようになり、スライドレバー１０１Ｂで前進状
態（図１６中、右方に移動した状態）に駆動されると、
連結部材１０１Ｃを通じてハブ６７とハブ６９とが一体
に回転するようになっている。
とにセレーション結合してこのハブ６７とハブ６８とを
一体に回転する態位と、ハブ６７とハブ６９とにセレー
ション結合してこのハブ６７とハブ６９とを一体に回転
する態位とをとりうるようになっている。つまり、連結
部材１０１Ｃが、スライドレバー１０１Ｂで後進状態
（図１６中、左方に移動した状態）に駆動されると、連
結部材１０１Ｃを通じてハブ６７とハブ６８とが一体に
回転するようになり、スライドレバー１０１Ｂで前進状
態（図１６中、右方に移動した状態）に駆動されると、
連結部材１０１Ｃを通じてハブ６７とハブ６９とが一体
に回転するようになっている。
【０１４９】したがって、連結部材１０１Ｃが後進状態
のときには、右輪回転軸１４の回転が、ギヤ１４Ａ，９
９Ａ，ハブ６７，連結部材１０１Ｃ，ハブ６８を介して
カウンタシャフト９９Ｃに伝達され、さらに、ギヤ９９
Ｅ，１００Ｃを介して多板クラッチ機構１２に伝達され
るようになっている。このときには、ギヤ１４Ａ，９９
Ａ，９９Ｅ，１００Ｃの大きさ（歯数）の関係で、ギヤ
１００Ｃは右輪回転軸１４よりも高速で回転する。つま
り、右輪回転軸１４の回転は増速されてギヤ１００Ｃに
出力される。
のときには、右輪回転軸１４の回転が、ギヤ１４Ａ，９
９Ａ，ハブ６７，連結部材１０１Ｃ，ハブ６８を介して
カウンタシャフト９９Ｃに伝達され、さらに、ギヤ９９
Ｅ，１００Ｃを介して多板クラッチ機構１２に伝達され
るようになっている。このときには、ギヤ１４Ａ，９９
Ａ，９９Ｅ，１００Ｃの大きさ（歯数）の関係で、ギヤ
１００Ｃは右輪回転軸１４よりも高速で回転する。つま
り、右輪回転軸１４の回転は増速されてギヤ１００Ｃに
出力される。
【０１５０】また、連結部材１０１Ｃが前進状態のとき
には、右輪回転軸１４の回転が、ギヤ１４Ｂ，９９Ｂ，
ハブ６７，連結部材１０１Ｃ，ハブ６９を介してカウン
タシャフト９９Ｃに伝達され、さらに、ギヤ９９Ｅ，１
００Ｃを介して多板クラッチ機構１２に伝達されるよう
になっている。このときには、ギヤ１４Ｂ，９９Ｂ，９
９Ｅ，１００Ｃの大きさ（歯数）の関係で、ギヤ１００
Ｃは右輪回転軸１４よりも低速で回転する。つまり、右
輪回転軸１４の回転は減速されてギヤ１００Ｃに出力さ
れる。
には、右輪回転軸１４の回転が、ギヤ１４Ｂ，９９Ｂ，
ハブ６７，連結部材１０１Ｃ，ハブ６９を介してカウン
タシャフト９９Ｃに伝達され、さらに、ギヤ９９Ｅ，１
００Ｃを介して多板クラッチ機構１２に伝達されるよう
になっている。このときには、ギヤ１４Ｂ，９９Ｂ，９
９Ｅ，１００Ｃの大きさ（歯数）の関係で、ギヤ１００
Ｃは右輪回転軸１４よりも低速で回転する。つまり、右
輪回転軸１４の回転は減速されてギヤ１００Ｃに出力さ
れる。
【０１５１】つまり、連結部材１０１Ｃが後進状態のと
きに多板クラッチ機構１２を係合させると、増速された
ギヤ１００Ｃの側のクラッチプレートの方が、左輪回転
軸１３の側のクラッチプレートよりも高速回転するの
で、右輪回転軸１４側から左輪回転軸１３側にトルクが
伝達される。また、連結部材１０１Ｃが前進状態のとき
に多板クラッチ機構１２を係合させると、減速されたギ
ヤ１００Ｃの側のクラッチプレートの方が、左輪回転軸
１３の側のクラッチプレートよりも低速回転するので、
左輪回転軸１３側から右輪回転軸１４側にトルクが伝達
される。
きに多板クラッチ機構１２を係合させると、増速された
ギヤ１００Ｃの側のクラッチプレートの方が、左輪回転
軸１３の側のクラッチプレートよりも高速回転するの
で、右輪回転軸１４側から左輪回転軸１３側にトルクが
伝達される。また、連結部材１０１Ｃが前進状態のとき
に多板クラッチ機構１２を係合させると、減速されたギ
ヤ１００Ｃの側のクラッチプレートの方が、左輪回転軸
１３の側のクラッチプレートよりも低速回転するので、
左輪回転軸１３側から右輪回転軸１４側にトルクが伝達
される。
【０１５２】さらに、この装置でも、コントロールユニ
ット１８で、目標とする左右輪のトルクに応じて移動さ
せたいトルク量ＤＴを設定して、制御中止手段１８Ａに
よる制御中止の条件が成り立たない場合には、この移動
させたいトルク量ＤＴに応じて、上述の左右の多板クラ
ッチ機構の係合状態を制御するようになっている。そし
て、前述の実施例と同様に、車両の旋回走行時に左右輪
の回転速度比が大きくなって、多板クラッチ機構１２の
対向するクラッチ板間の回転速度の大小関係が変わった
ら、制御中止手段１８Ａが、クラッチ油圧制御バルブ１
７の開度調整によって、多板クラッチ機構１２の係合を
解除しクラッチフリーの状態にして駆動力伝達制御を中
止するようになっている。
ット１８で、目標とする左右輪のトルクに応じて移動さ
せたいトルク量ＤＴを設定して、制御中止手段１８Ａに
よる制御中止の条件が成り立たない場合には、この移動
させたいトルク量ＤＴに応じて、上述の左右の多板クラ
ッチ機構の係合状態を制御するようになっている。そし
て、前述の実施例と同様に、車両の旋回走行時に左右輪
の回転速度比が大きくなって、多板クラッチ機構１２の
対向するクラッチ板間の回転速度の大小関係が変わった
ら、制御中止手段１８Ａが、クラッチ油圧制御バルブ１
７の開度調整によって、多板クラッチ機構１２の係合を
解除しクラッチフリーの状態にして駆動力伝達制御を中
止するようになっている。
【０１５３】この制御中止手段１８Ａが制御中止を行な
う条件は、前述の実施例と同様に、式（２）のように表
せ、制御中止手段１８Ａでは、適当な制御周期毎に左右
輪速度比αを算出して速度比Ｓmax と比較して式（２）
が成り立ったら、多板クラッチ機構１２の係合を解除し
て駆動力伝達制御を中止するように、クラッチ油圧制御
バルブ１７の開度を制御するようになっているのであ
る。
う条件は、前述の実施例と同様に、式（２）のように表
せ、制御中止手段１８Ａでは、適当な制御周期毎に左右
輪速度比αを算出して速度比Ｓmax と比較して式（２）
が成り立ったら、多板クラッチ機構１２の係合を解除し
て駆動力伝達制御を中止するように、クラッチ油圧制御
バルブ１７の開度を制御するようになっているのであ
る。
【０１５４】本発明の第９実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、前
述の実施例と同様に、左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓma
x 以上でない通常の走行時には、ブレーキ等のエネルギ
ーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方の
トルクの所要量を他方に転送することによりトルク配分
が調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを
招来することなく、所望のトルク配分を得ることができ
る。
動力調整装置は、上述のように構成されているので、前
述の実施例と同様に、左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓma
x 以上でない通常の走行時には、ブレーキ等のエネルギ
ーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方の
トルクの所要量を他方に転送することによりトルク配分
が調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを
招来することなく、所望のトルク配分を得ることができ
る。
【０１５５】そして、左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓma
x 以上になると、制御中止手段１８Ａによって、多板ク
ラッチ機構１２の係合が解除されて駆動力伝達制御を中
止されるので、トルクを増加させたい外輪側からトルク
を減少させたい内輪側へとトルク移動してしまうような
不具合が回避される。また、この不具合の回避を、変速
比Ｓmax を大きな値にすることなく行なえるので、トル
ク伝達ロスやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、
多板クラッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による
耐久性の低下などの不具合を抑制することができる。
x 以上になると、制御中止手段１８Ａによって、多板ク
ラッチ機構１２の係合が解除されて駆動力伝達制御を中
止されるので、トルクを増加させたい外輪側からトルク
を減少させたい内輪側へとトルク移動してしまうような
不具合が回避される。また、この不具合の回避を、変速
比Ｓmax を大きな値にすることなく行なえるので、トル
ク伝達ロスやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、
多板クラッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による
耐久性の低下などの不具合を抑制することができる。
【０１５６】さらに、変速機構９９及び多板クラッチ機
構１２はそれぞれ１つだけ設ければよいので、スペース
上やコスト上で有利になる。なお、この実施例でも、第
１実施例と同様に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構
として、油圧式や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油
圧式や電磁式の摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらに
は、電磁流体式あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカ
ップリングを用いることもできる。
構１２はそれぞれ１つだけ設ければよいので、スペース
上やコスト上で有利になる。なお、この実施例でも、第
１実施例と同様に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構
として、油圧式や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油
圧式や電磁式の摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらに
は、電磁流体式あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカ
ップリングを用いることもできる。
【０１５７】次に、第１０実施例について説明すると、
この車両用左右駆動力調整装置をそなえた自動車は前輪
駆動車であって、本装置は否駆動輪（エンジン出力を与
えられない車輪）である後輪１５，１６の側に設けら
れ、その駆動力伝達制御機構９０Ａは、後輪１５，１６
の回転軸１３，１４の間に設けら、第１実施例の駆動力
伝達制御機構９Ａを否駆動輪に適用したものである。
この車両用左右駆動力調整装置をそなえた自動車は前輪
駆動車であって、本装置は否駆動輪（エンジン出力を与
えられない車輪）である後輪１５，１６の側に設けら
れ、その駆動力伝達制御機構９０Ａは、後輪１５，１６
の回転軸１３，１４の間に設けら、第１実施例の駆動力
伝達制御機構９Ａを否駆動輪に適用したものである。
【０１５８】つまり、図１７に示すように、後輪１５，
１６の回転軸１３，１４は、互いに独立しているが、右
輪回転軸１４側には変速機構９１が設けられ、左輪回転
軸１３側には変速機構９２が設けられており、変速機構
９１の出力部と左輪回転軸１３との間には油圧式多板ク
ラッチ機構９３が介装され、変速機構９２の出力部と左
輪回転軸１４と連動して等速回転する中空軸９５との間
には第１実施例と同様にコントローラ１８で制御される
油圧式多板クラッチ機構９４が介装されている。なお、
９３Ａ，９３Ｂ，９４Ａ，９４Ｂはクラッチプレートで
ある。
１６の回転軸１３，１４は、互いに独立しているが、右
輪回転軸１４側には変速機構９１が設けられ、左輪回転
軸１３側には変速機構９２が設けられており、変速機構
９１の出力部と左輪回転軸１３との間には油圧式多板ク
ラッチ機構９３が介装され、変速機構９２の出力部と左
輪回転軸１４と連動して等速回転する中空軸９５との間
には第１実施例と同様にコントローラ１８で制御される
油圧式多板クラッチ機構９４が介装されている。なお、
９３Ａ，９３Ｂ，９４Ａ，９４Ｂはクラッチプレートで
ある。
【０１５９】このうち、変速機構９１は、右輪回転軸１
４に一体回転するように取り付けられたサンギヤ９１Ａ
と、サンギヤ９１Ａと噛合するプラネタリギヤ９１Ｂ
と、このプラネタリギヤ９１Ｂを枢支するプラネタリシ
ャフト９１Ｃに設置されプラネタリギヤ９１Ｂと一体回
転するプラネタリギヤ９１Ｄと、プラネタリギヤ９１Ｄ
と噛合するサンギヤ９３Ｃとから構成される。
４に一体回転するように取り付けられたサンギヤ９１Ａ
と、サンギヤ９１Ａと噛合するプラネタリギヤ９１Ｂ
と、このプラネタリギヤ９１Ｂを枢支するプラネタリシ
ャフト９１Ｃに設置されプラネタリギヤ９１Ｂと一体回
転するプラネタリギヤ９１Ｄと、プラネタリギヤ９１Ｄ
と噛合するサンギヤ９３Ｃとから構成される。
【０１６０】そして、サンギヤ９３Ｃはサンギヤ９１Ａ
よりも大径に設定され、プラネタリギヤ９１Ｄはプラネ
タリギヤ９１Ｂよりも小径に設定されているので、サン
ギヤ９３Ｃはサンギヤ９１Ａよりも低速で回転する。し
たがって、変速機構９１は、右輪回転軸１４の回転を減
速してサンギヤ９３Ｃの回転として出力するようになっ
ている。
よりも大径に設定され、プラネタリギヤ９１Ｄはプラネ
タリギヤ９１Ｂよりも小径に設定されているので、サン
ギヤ９３Ｃはサンギヤ９１Ａよりも低速で回転する。し
たがって、変速機構９１は、右輪回転軸１４の回転を減
速してサンギヤ９３Ｃの回転として出力するようになっ
ている。
【０１６１】このため、油圧式多板クラッチ機構９３が
係合すると、減速されたサンギヤ９３Ｃ側のクラッチプ
レート９３Ａよりも左輪回転軸１３側のクラッチプレー
ト９３Ｂの方が回転が速いので、左輪回転軸１３側から
サンギヤ９３Ｃ側つまり右輪回転軸１４側へ駆動力が伝
達される。この場合、左輪回転軸１３及び右輪回転軸１
４は共に否駆動輪の回転軸なのでエンジンからの駆動力
は供給されないが、左輪回転軸１３は路面から受ける回
転反力を右輪回転軸１４へ与えることになる。つまり、
左輪回転軸１３に連結された左輪１５は路面に制動力を
与えこの一方で路面から回転反力を受け、右輪回転軸１
４に連結された右輪１６は左輪回転軸１３側から受けた
駆動力を路面に与えるようになる。制動力は負の駆動力
と考えられるので、否駆動輪でありながら、左輪回転軸
１３と右輪回転軸１４との駆動力配分が調整されること
になる。
係合すると、減速されたサンギヤ９３Ｃ側のクラッチプ
レート９３Ａよりも左輪回転軸１３側のクラッチプレー
ト９３Ｂの方が回転が速いので、左輪回転軸１３側から
サンギヤ９３Ｃ側つまり右輪回転軸１４側へ駆動力が伝
達される。この場合、左輪回転軸１３及び右輪回転軸１
４は共に否駆動輪の回転軸なのでエンジンからの駆動力
は供給されないが、左輪回転軸１３は路面から受ける回
転反力を右輪回転軸１４へ与えることになる。つまり、
左輪回転軸１３に連結された左輪１５は路面に制動力を
与えこの一方で路面から回転反力を受け、右輪回転軸１
４に連結された右輪１６は左輪回転軸１３側から受けた
駆動力を路面に与えるようになる。制動力は負の駆動力
と考えられるので、否駆動輪でありながら、左輪回転軸
１３と右輪回転軸１４との駆動力配分が調整されること
になる。
【０１６２】また、変速機構９２は、左輪回転軸１４に
一体回転するように取り付けられたサンギヤ９２Ａと、
サンギヤ９２Ａと噛合するプラネタリギヤ９２Ｂと、こ
のプラネタリギヤ９２Ｂを枢支するプラネタリシャフト
９２Ｃに設置されプラネタリギヤ９２Ｂと一体回転する
プラネタリギヤ９２Ｄと、プラネタリギヤ９２Ｄと噛合
するサンギヤ９４Ｃとから構成される。
一体回転するように取り付けられたサンギヤ９２Ａと、
サンギヤ９２Ａと噛合するプラネタリギヤ９２Ｂと、こ
のプラネタリギヤ９２Ｂを枢支するプラネタリシャフト
９２Ｃに設置されプラネタリギヤ９２Ｂと一体回転する
プラネタリギヤ９２Ｄと、プラネタリギヤ９２Ｄと噛合
するサンギヤ９４Ｃとから構成される。
【０１６３】そして、サンギヤ９４Ｃはサンギヤ９２Ａ
よりも大径に設定され、プラネタリギヤ９２Ｄはプラネ
タリギヤ９２Ｂよりも小径に設定されているので、サン
ギヤ９４Ｃはサンギヤ９２Ａよりも低速で回転する。し
たがって、変速機構９２は、左輪回転軸１３の回転を減
速してサンギヤ９４Ｃの回転として出力するようになっ
ている。
よりも大径に設定され、プラネタリギヤ９２Ｄはプラネ
タリギヤ９２Ｂよりも小径に設定されているので、サン
ギヤ９４Ｃはサンギヤ９２Ａよりも低速で回転する。し
たがって、変速機構９２は、左輪回転軸１３の回転を減
速してサンギヤ９４Ｃの回転として出力するようになっ
ている。
【０１６４】また、油圧式多板クラッチ機構９４の一方
のクラッチプレート９４Ｂの取り付けられる中空軸９５
は、これと一体回転するサンギヤ９５Ａ，このサンギヤ
９５Ａと噛合してプラネタリシャフト９１Ｃに取り付け
られたプラネタリギヤ９１Ｅ，プラネタリシャフト９１
Ｃ，プラネタリギヤ９１Ｂ及びサンギヤ９１Ａを介し
て、右輪回転軸１４と連係されている。
のクラッチプレート９４Ｂの取り付けられる中空軸９５
は、これと一体回転するサンギヤ９５Ａ，このサンギヤ
９５Ａと噛合してプラネタリシャフト９１Ｃに取り付け
られたプラネタリギヤ９１Ｅ，プラネタリシャフト９１
Ｃ，プラネタリギヤ９１Ｂ及びサンギヤ９１Ａを介し
て、右輪回転軸１４と連係されている。
【０１６５】そして、サンギヤ９５Ａがサンギヤ９１Ａ
と同径に設定され、プラネタリギヤ９１Ｅがプラネタリ
ギヤ９１Ｂと同径に設定されているので、中空軸９５
は、常に右輪回転軸１４と等しい速度で連動するように
なっている。このため、油圧式多板クラッチ機構９４が
係合すると、減速されたサンギヤ９４Ｃ側のクラッチプ
レート９４Ａよりも中空軸９５側（つまり、右輪回転軸
１４側）のクラッチプレート９４Ｂの方が回転が速いの
で、右輪回転軸１４側から左輪回転軸１３側へ駆動力が
伝達される。
と同径に設定され、プラネタリギヤ９１Ｅがプラネタリ
ギヤ９１Ｂと同径に設定されているので、中空軸９５
は、常に右輪回転軸１４と等しい速度で連動するように
なっている。このため、油圧式多板クラッチ機構９４が
係合すると、減速されたサンギヤ９４Ｃ側のクラッチプ
レート９４Ａよりも中空軸９５側（つまり、右輪回転軸
１４側）のクラッチプレート９４Ｂの方が回転が速いの
で、右輪回転軸１４側から左輪回転軸１３側へ駆動力が
伝達される。
【０１６６】この場合にも、左輪回転軸１３及び右輪回
転軸１４は共に否駆動輪の回転軸なのでエンジンからの
駆動力は供給されないが、右輪回転軸１４は路面から受
ける回転反力を左輪回転軸１３へ与えることになる。つ
まり、右輪回転軸１４に連結された右輪１６は路面に制
動力を与えこの一方で路面から回転反力を受け、左輪回
転軸１３に連結された左輪１５は右輪回転軸１４側から
受けた駆動力を路面に与えるようになり、否駆動輪であ
りながら、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４との駆動力
配分が調整されることになる。
転軸１４は共に否駆動輪の回転軸なのでエンジンからの
駆動力は供給されないが、右輪回転軸１４は路面から受
ける回転反力を左輪回転軸１３へ与えることになる。つ
まり、右輪回転軸１４に連結された右輪１６は路面に制
動力を与えこの一方で路面から回転反力を受け、左輪回
転軸１３に連結された左輪１５は右輪回転軸１４側から
受けた駆動力を路面に与えるようになり、否駆動輪であ
りながら、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４との駆動力
配分が調整されることになる。
【０１６７】さらに、この装置でも、コントロールユニ
ット１８で、目標とする左右輪のトルクに応じて移動さ
せたいトルク量ＤＴを設定して、制御中止手段１８Ａに
よる制御中止の条件が成り立たない場合には、この移動
させたいトルク量ＤＴに応じて、上述の左右の多板クラ
ッチ機構の係合状態を制御するようになっている。そし
て、前述の実施例と同様に、車両の旋回走行時に左右輪
の回転速度比が大きくなって、多板クラッチ機構９３，
９４の対向するクラッチ板間の回転速度の大小関係が変
わったら、制御中止手段１８Ａが、クラッチ油圧制御バ
ルブ１７の開度調整によって、多板クラッチ機構９３，
９４の係合を解除しクラッチフリーの状態にして駆動力
伝達制御を中止するようになっている。
ット１８で、目標とする左右輪のトルクに応じて移動さ
せたいトルク量ＤＴを設定して、制御中止手段１８Ａに
よる制御中止の条件が成り立たない場合には、この移動
させたいトルク量ＤＴに応じて、上述の左右の多板クラ
ッチ機構の係合状態を制御するようになっている。そし
て、前述の実施例と同様に、車両の旋回走行時に左右輪
の回転速度比が大きくなって、多板クラッチ機構９３，
９４の対向するクラッチ板間の回転速度の大小関係が変
わったら、制御中止手段１８Ａが、クラッチ油圧制御バ
ルブ１７の開度調整によって、多板クラッチ機構９３，
９４の係合を解除しクラッチフリーの状態にして駆動力
伝達制御を中止するようになっている。
【０１６８】この制御中止手段１８Ａが制御中止を行な
う条件は、前述の実施例と同様に、式（２）のように表
せ、制御中止手段１８Ａでは、適当な制御周期毎に左右
輪速度比αを算出して速度比Ｓmax と比較して式（２）
が成り立ったら、多板クラッチ機構９３，９４の係合を
解除して駆動力伝達制御を中止するように、クラッチ油
圧制御バルブ１７の開度を制御するようになっているの
である。
う条件は、前述の実施例と同様に、式（２）のように表
せ、制御中止手段１８Ａでは、適当な制御周期毎に左右
輪速度比αを算出して速度比Ｓmax と比較して式（２）
が成り立ったら、多板クラッチ機構９３，９４の係合を
解除して駆動力伝達制御を中止するように、クラッチ油
圧制御バルブ１７の開度を制御するようになっているの
である。
【０１６９】本発明の第１０実施例としての車両用左右
駆動力調整装置は、上述のように構成されているので、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上でない通常の走
行時には、エンジンからの駆動力を受けない否駆動輪で
ありながら、左右駆動力配分を調整できるようになり、
かかる調整を利用して、例えば、車両の旋回性能を向上
させたり、走行安定性を向上させたりできるようにな
る。
駆動力調整装置は、上述のように構成されているので、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上でない通常の走
行時には、エンジンからの駆動力を受けない否駆動輪で
ありながら、左右駆動力配分を調整できるようになり、
かかる調整を利用して、例えば、車両の旋回性能を向上
させたり、走行安定性を向上させたりできるようにな
る。
【０１７０】また、この場合も、ブレーキ等のエネルギ
ーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方の
トルクの所要量を他方に転送することによりトルク配分
が調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを
招来することなく、所望のトルク配分を得ることができ
る。そして、左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上に
なると、制御中止手段１８Ａによって、多板クラッチ機
構９３，９４の係合が解除されて駆動力伝達制御を中止
されるので、トルクを増加させたい外輪側からトルクを
減少させたい内輪側へとトルク移動してしまうような不
具合が回避される。
ーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方の
トルクの所要量を他方に転送することによりトルク配分
が調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを
招来することなく、所望のトルク配分を得ることができ
る。そして、左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上に
なると、制御中止手段１８Ａによって、多板クラッチ機
構９３，９４の係合が解除されて駆動力伝達制御を中止
されるので、トルクを増加させたい外輪側からトルクを
減少させたい内輪側へとトルク移動してしまうような不
具合が回避される。
【０１７１】また、この不具合の回避を、変速比Ｓmax
を大きな値にすることなく行なえるので、トルク伝達ロ
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を抑制することができる。なお、この
実施例でも、第１実施例と同様に、伝達容量可変制御式
トルク伝達機構として、油圧式や電磁式の多板クラッチ
機構の他に、油圧式や電磁式の摩擦クラッチやＶＣＵや
ＨＣＵ、さらには、電磁流体式あるいは電磁粉体式クラ
ッチ等の他のカップリングを用いることもできる。
を大きな値にすることなく行なえるので、トルク伝達ロ
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を抑制することができる。なお、この
実施例でも、第１実施例と同様に、伝達容量可変制御式
トルク伝達機構として、油圧式や電磁式の多板クラッチ
機構の他に、油圧式や電磁式の摩擦クラッチやＶＣＵや
ＨＣＵ、さらには、電磁流体式あるいは電磁粉体式クラ
ッチ等の他のカップリングを用いることもできる。
【０１７２】次に、第１１実施例について説明すると、
この車両用左右駆動力調整装置をそなえた自動車も前輪
駆動車であって、本装置は否駆動輪である後輪１５，１
６の側に設けられ、その駆動力伝達制御機構９０Ｂは、
後輪１５，１６の回転軸１３，１４の間に設けられてお
り、第５実施例の機構９Ｅを否駆動輪に適用したもので
ある。
この車両用左右駆動力調整装置をそなえた自動車も前輪
駆動車であって、本装置は否駆動輪である後輪１５，１
６の側に設けられ、その駆動力伝達制御機構９０Ｂは、
後輪１５，１６の回転軸１３，１４の間に設けられてお
り、第５実施例の機構９Ｅを否駆動輪に適用したもので
ある。
【０１７３】つまり、図１８に示すように、後輪１５，
１６の回転軸１３，１４は、互いに独立しているが、こ
れらの回転軸１３，１４間には変速機構９６が設けら
れ、左輪回転軸１３側には、変速機構９６の増速出力部
との間に油圧式多板クラッチ機構９７が設けられ、変速
機構９６の減速出力部との間に油圧式多板クラッチ機構
９８が設けられている。
１６の回転軸１３，１４は、互いに独立しているが、こ
れらの回転軸１３，１４間には変速機構９６が設けら
れ、左輪回転軸１３側には、変速機構９６の増速出力部
との間に油圧式多板クラッチ機構９７が設けられ、変速
機構９６の減速出力部との間に油圧式多板クラッチ機構
９８が設けられている。
【０１７４】変速機構９６は、右輪回転軸１４に設けら
れたギヤ１４Ａと、回転軸１３，１４と平行に設置され
た軸（カウンタシャフト）９６Ｂと、このカウンタシャ
フト９６Ｂに設けられてギヤ１４Ａと噛合するギヤ９６
Ａと、油圧式多板クラッチ機構９７を介して左輪回転軸
１３側に設けられたギヤ９７Ｃと、油圧式多板クラッチ
機構９８を介して左輪回転軸１３側に設けられたギヤ９
８Ｃと、カウンタシャフト９６Ｂに設けられてギヤ９７
Ｃと噛合するギヤ９６Ｃと、カウンタシャフト９６Ｂに
設けられてギヤ９８Ｃと噛合するギヤ９６Ｄとから構成
される。
れたギヤ１４Ａと、回転軸１３，１４と平行に設置され
た軸（カウンタシャフト）９６Ｂと、このカウンタシャ
フト９６Ｂに設けられてギヤ１４Ａと噛合するギヤ９６
Ａと、油圧式多板クラッチ機構９７を介して左輪回転軸
１３側に設けられたギヤ９７Ｃと、油圧式多板クラッチ
機構９８を介して左輪回転軸１３側に設けられたギヤ９
８Ｃと、カウンタシャフト９６Ｂに設けられてギヤ９７
Ｃと噛合するギヤ９６Ｃと、カウンタシャフト９６Ｂに
設けられてギヤ９８Ｃと噛合するギヤ９６Ｄとから構成
される。
【０１７５】そして、ギヤ９７Ｃはギヤ１４Ａよりも小
径に、ギヤ９８Ｃはギヤ１４Ａよりも大径に設定され、
ギヤ９６Ｃはギヤ９６Ａよりも大径に、ギヤ９６Ｄはギ
ヤ９６Ａよりも小径に設定されている。したがって、ギ
ヤ９７Ｃは、ギヤ１４Ａ，ギヤ９６Ａ，ギヤ９６Ｃ，ギ
ヤ９７Ｃのルートで回転力を伝達されて、ギヤ１４Ａよ
りも高速で回転し、このギヤ９７Ｃが変速機構９６の増
速出力部となっている。また、ギヤ９８Ｃは、ギヤ１４
Ａ，ギヤ９６Ａ，ギヤ９６Ｄ，ギヤ９８Ｃのルートで回
転力を伝達されて、ギヤ１４Ａよりも低速で回転し、こ
のギヤ９８Ｃが変速機構９６の減速出力部となってい
る。
径に、ギヤ９８Ｃはギヤ１４Ａよりも大径に設定され、
ギヤ９６Ｃはギヤ９６Ａよりも大径に、ギヤ９６Ｄはギ
ヤ９６Ａよりも小径に設定されている。したがって、ギ
ヤ９７Ｃは、ギヤ１４Ａ，ギヤ９６Ａ，ギヤ９６Ｃ，ギ
ヤ９７Ｃのルートで回転力を伝達されて、ギヤ１４Ａよ
りも高速で回転し、このギヤ９７Ｃが変速機構９６の増
速出力部となっている。また、ギヤ９８Ｃは、ギヤ１４
Ａ，ギヤ９６Ａ，ギヤ９６Ｄ，ギヤ９８Ｃのルートで回
転力を伝達されて、ギヤ１４Ａよりも低速で回転し、こ
のギヤ９８Ｃが変速機構９６の減速出力部となってい
る。
【０１７６】このため、油圧式多板クラッチ機構９７が
係合すると、増速されたギヤ９７Ｃ側のクラッチプレー
ト９７Ｂよりも左輪回転軸１３側のクラッチプレート９
７Ａの方が回転が遅いので、右輪回転軸１４側から左輪
回転軸１３側へ駆動力が伝達される。逆に、油圧式多板
クラッチ機構９８が係合すると、減速されたギヤ９８Ｃ
側のクラッチプレート９８Ｂよりも左輪回転軸１３側の
クラッチプレート９８Ａの方が回転が速いので、左輪回
転軸１３側から右輪回転軸１４側へ駆動力が伝達され
る。
係合すると、増速されたギヤ９７Ｃ側のクラッチプレー
ト９７Ｂよりも左輪回転軸１３側のクラッチプレート９
７Ａの方が回転が遅いので、右輪回転軸１４側から左輪
回転軸１３側へ駆動力が伝達される。逆に、油圧式多板
クラッチ機構９８が係合すると、減速されたギヤ９８Ｃ
側のクラッチプレート９８Ｂよりも左輪回転軸１３側の
クラッチプレート９８Ａの方が回転が速いので、左輪回
転軸１３側から右輪回転軸１４側へ駆動力が伝達され
る。
【０１７７】この場合も、左輪回転軸１３及び右輪回転
軸１４は共に否駆動輪の回転軸なのでエンジンからの駆
動力は供給されないが、駆動力を与える側の回転軸１３
又は１４は路面から受ける回転反力を一方の回転軸１４
又は１３へ与えることになる。つまり、駆動力を与える
側の回転軸１３又は１４に連結された車輪１５又は１６
は路面に制動力を与えこの一方で路面から回転反力を受
け、駆動力を受ける側の回転軸１４又は１３に連結され
た右輪１６又は１５はこの回転反力を受けて駆動力とし
て路面に伝えるようになる。
軸１４は共に否駆動輪の回転軸なのでエンジンからの駆
動力は供給されないが、駆動力を与える側の回転軸１３
又は１４は路面から受ける回転反力を一方の回転軸１４
又は１３へ与えることになる。つまり、駆動力を与える
側の回転軸１３又は１４に連結された車輪１５又は１６
は路面に制動力を与えこの一方で路面から回転反力を受
け、駆動力を受ける側の回転軸１４又は１３に連結され
た右輪１６又は１５はこの回転反力を受けて駆動力とし
て路面に伝えるようになる。
【０１７８】さらに、この装置でも、コントロールユニ
ット１８で、目標とする左右輪のトルクに応じて移動さ
せたいトルク量ＤＴを設定して、制御中止手段１８Ａに
よる制御中止の条件が成り立たない場合には、この移動
させたいトルク量ＤＴに応じて、上述の左右の多板クラ
ッチ機構の係合状態を制御するようになっている。そし
て、前述の実施例と同様に、車両の旋回走行時に左右輪
の回転速度比が大きくなって、多板クラッチ機構９７，
９８の対向するクラッチ板間の回転速度の大小関係が変
わったら、制御中止手段１８Ａが、クラッチ油圧制御バ
ルブ１７の開度調整によって、多板クラッチ機構９７，
９８の係合を解除しクラッチフリーの状態にして駆動力
伝達制御を中止するようになっている。
ット１８で、目標とする左右輪のトルクに応じて移動さ
せたいトルク量ＤＴを設定して、制御中止手段１８Ａに
よる制御中止の条件が成り立たない場合には、この移動
させたいトルク量ＤＴに応じて、上述の左右の多板クラ
ッチ機構の係合状態を制御するようになっている。そし
て、前述の実施例と同様に、車両の旋回走行時に左右輪
の回転速度比が大きくなって、多板クラッチ機構９７，
９８の対向するクラッチ板間の回転速度の大小関係が変
わったら、制御中止手段１８Ａが、クラッチ油圧制御バ
ルブ１７の開度調整によって、多板クラッチ機構９７，
９８の係合を解除しクラッチフリーの状態にして駆動力
伝達制御を中止するようになっている。
【０１７９】この制御中止手段１８Ａが制御中止を行な
う条件は、前述の実施例と同様に、式（２）のように表
せ、制御中止手段１８Ａでは、適当な制御周期毎に左右
輪速度比αを算出して速度比Ｓmax と比較して式（２）
が成り立ったら、多板クラッチ機構９７，９８の係合を
解除して駆動力伝達制御を中止するように、クラッチ油
圧制御バルブ１７の開度を制御するようになっているの
である。
う条件は、前述の実施例と同様に、式（２）のように表
せ、制御中止手段１８Ａでは、適当な制御周期毎に左右
輪速度比αを算出して速度比Ｓmax と比較して式（２）
が成り立ったら、多板クラッチ機構９７，９８の係合を
解除して駆動力伝達制御を中止するように、クラッチ油
圧制御バルブ１７の開度を制御するようになっているの
である。
【０１８０】本発明の第１１実施例としての車両用左右
駆動力調整装置は、上述のように構成されているので、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上でない通常の走
行時には、エンジンからの駆動力を受けない否駆動輪で
ありながら、左右駆動力配分を調整できるようになり、
かかる調整を利用して、例えば、車両の旋回性能を向上
させたり、走行安定性を向上させたりできるようにな
る。
駆動力調整装置は、上述のように構成されているので、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上でない通常の走
行時には、エンジンからの駆動力を受けない否駆動輪で
ありながら、左右駆動力配分を調整できるようになり、
かかる調整を利用して、例えば、車両の旋回性能を向上
させたり、走行安定性を向上させたりできるようにな
る。
【０１８１】また、この場合も、ブレーキ等のエネルギ
ーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方の
トルクの所要量を他方に転送することによりトルク配分
が調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを
招来することなく、所望のトルク配分を得ることができ
る。そして、左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上に
なると、制御中止手段１８Ａによって、多板クラッチ機
構９７，９８の係合が解除されて駆動力伝達制御を中止
されるので、トルクを増加させたい外輪側からトルクを
減少させたい内輪側へとトルク移動してしまうような不
具合が回避される。
ーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方の
トルクの所要量を他方に転送することによりトルク配分
が調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを
招来することなく、所望のトルク配分を得ることができ
る。そして、左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上に
なると、制御中止手段１８Ａによって、多板クラッチ機
構９７，９８の係合が解除されて駆動力伝達制御を中止
されるので、トルクを増加させたい外輪側からトルクを
減少させたい内輪側へとトルク移動してしまうような不
具合が回避される。
【０１８２】また、この不具合の回避を、変速比Ｓmax
を大きな値にすることなく行なえるので、トルク伝達ロ
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を抑制することができる。なお、この
実施例でも、第１実施例と同様に、伝達容量可変制御式
トルク伝達機構として、油圧式や電磁式の多板クラッチ
機構の他に、油圧式や電磁式の摩擦クラッチやＶＣＵや
ＨＣＵ、さらには、電磁流体式あるいは電磁粉体式クラ
ッチ等の他のカップリングを用いることもできる。
を大きな値にすることなく行なえるので、トルク伝達ロ
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を抑制することができる。なお、この
実施例でも、第１実施例と同様に、伝達容量可変制御式
トルク伝達機構として、油圧式や電磁式の多板クラッチ
機構の他に、油圧式や電磁式の摩擦クラッチやＶＣＵや
ＨＣＵ、さらには、電磁流体式あるいは電磁粉体式クラ
ッチ等の他のカップリングを用いることもできる。
【０１８３】次に、第１２実施例について説明すると、
この車両用左右駆動力調整装置をそなえた自動車も前輪
駆動車であって、本装置は否駆動輪である後輪１５，１
６の側に設けられ、その駆動力伝達制御機構９０Ｃは、
後輪１５，１６の回転軸１３，１４の間に設けられてお
り、第９実施例の機構９Ｉを否駆動輪に適用したもので
ある。
この車両用左右駆動力調整装置をそなえた自動車も前輪
駆動車であって、本装置は否駆動輪である後輪１５，１
６の側に設けられ、その駆動力伝達制御機構９０Ｃは、
後輪１５，１６の回転軸１３，１４の間に設けられてお
り、第９実施例の機構９Ｉを否駆動輪に適用したもので
ある。
【０１８４】つまり、図１９に示すように、後輪１５，
１６の回転軸１３，１４は、互いに独立しているが、こ
れらの左輪回転軸１３と右輪回転軸１４との間には、変
速機構９９と多板クラッチ機構１２とが介装されてお
り、この変速機構９９は、右輪回転軸１４の回転速度を
増速して出力することと減速して出力することができ、
増速して出力する状態（増速出力状態）と減速して出力
する状態（減速出力状態）とを切り替える切替機構１０
１が付設されている。このため、変速機構９９及び多板
クラッチ機構１２はそれぞれ１つだけ設けられている。
１６の回転軸１３，１４は、互いに独立しているが、こ
れらの左輪回転軸１３と右輪回転軸１４との間には、変
速機構９９と多板クラッチ機構１２とが介装されてお
り、この変速機構９９は、右輪回転軸１４の回転速度を
増速して出力することと減速して出力することができ、
増速して出力する状態（増速出力状態）と減速して出力
する状態（減速出力状態）とを切り替える切替機構１０
１が付設されている。このため、変速機構９９及び多板
クラッチ機構１２はそれぞれ１つだけ設けられている。
【０１８５】上述の変速機構９９は、左輪回転軸１３と
これと平行な軸（カウンタシャフト）９９Ｃとの間にそ
れぞれ設けられた３組のギヤ機構で構成されている。す
なわち、カウンタシャフト９９Ｃの側には、小径のギヤ
９９Ａと大径のギヤ９９Ｂとがそなえられ、左輪回転軸
１３には、大径のギヤ１４Ａと小径のギヤ１４Ｂとがそ
なえられ、ギヤ９９Ａとギヤ１４Ａとが噛合し、ギヤ９
９Ｂとギヤ１４Ｂとが噛合している。
これと平行な軸（カウンタシャフト）９９Ｃとの間にそ
れぞれ設けられた３組のギヤ機構で構成されている。す
なわち、カウンタシャフト９９Ｃの側には、小径のギヤ
９９Ａと大径のギヤ９９Ｂとがそなえられ、左輪回転軸
１３には、大径のギヤ１４Ａと小径のギヤ１４Ｂとがそ
なえられ、ギヤ９９Ａとギヤ１４Ａとが噛合し、ギヤ９
９Ｂとギヤ１４Ｂとが噛合している。
【０１８６】ただし、ギヤ９９Ａ，９９Ｂは、カウンタ
シャフト９９Ｃと切替機構１０１を介して接続され、切
替機構１０１の状態に応じて、カウンタシャフト９９Ｃ
に対して相対回転したり、一体回転しうるようになって
いる。さらに、カウンタシャフト９９Ｃの側には中径の
ギヤ９９Ｅがそなえられ、左輪回転軸１３の側には中径
のギヤ１００Ｃがそなえられ、これらのギヤ９９Ｅ，１
００Ｃが噛合している。そして、ギヤ１００Ｃと左輪回
転軸１３との間に多板クラッチ機構１２が介装されてい
る。
シャフト９９Ｃと切替機構１０１を介して接続され、切
替機構１０１の状態に応じて、カウンタシャフト９９Ｃ
に対して相対回転したり、一体回転しうるようになって
いる。さらに、カウンタシャフト９９Ｃの側には中径の
ギヤ９９Ｅがそなえられ、左輪回転軸１３の側には中径
のギヤ１００Ｃがそなえられ、これらのギヤ９９Ｅ，１
００Ｃが噛合している。そして、ギヤ１００Ｃと左輪回
転軸１３との間に多板クラッチ機構１２が介装されてい
る。
【０１８７】また、上述の切替機構１０１は、電磁式ア
クチュエータ（ソレノイド）１０１Ａと、このアクチュ
エータ１０１Ａで駆動されるスライドレバー１０１Ｂ
と、このスライドレバー１０１Ｂで駆動される連結部材
１０１Ｃと、カウンタシャフト９９Ｃに設けられたハブ
６７と、ギヤ９９Ａに結合されたハブ６８と、サンギヤ
９９Ｂに結合されたハブ６９とから構成される。なお、
電磁式アクチュエータ１０１Ａは、コントロールユニッ
ト１８によって作動を制御されるようになっている。
クチュエータ（ソレノイド）１０１Ａと、このアクチュ
エータ１０１Ａで駆動されるスライドレバー１０１Ｂ
と、このスライドレバー１０１Ｂで駆動される連結部材
１０１Ｃと、カウンタシャフト９９Ｃに設けられたハブ
６７と、ギヤ９９Ａに結合されたハブ６８と、サンギヤ
９９Ｂに結合されたハブ６９とから構成される。なお、
電磁式アクチュエータ１０１Ａは、コントロールユニッ
ト１８によって作動を制御されるようになっている。
【０１８８】連結部材１０１Ｃは、ハブ６７とハブ６８
とにセレーション結合してこのハブ６７とハブ６８とを
一体に回転する態位と、ハブ６７とハブ６９とにセレー
ション結合してこのハブ６７とハブ６９とを一体に回転
する態位とをとりうるようになっている。つまり、連結
部材１０１Ｃが、スライドレバー１０１Ｂで後進状態
（図１９中、左方に移動した状態）に駆動されると、連
結部材１０１Ｃを通じてハブ６７とハブ６８とが一体に
回転するようになり、スライドレバー１０１Ｂで前進状
態（図１９中、右方に移動した状態）に駆動されると、
連結部材１０１Ｃを通じてハブ６７とハブ６９とが一体
に回転するようになっている。
とにセレーション結合してこのハブ６７とハブ６８とを
一体に回転する態位と、ハブ６７とハブ６９とにセレー
ション結合してこのハブ６７とハブ６９とを一体に回転
する態位とをとりうるようになっている。つまり、連結
部材１０１Ｃが、スライドレバー１０１Ｂで後進状態
（図１９中、左方に移動した状態）に駆動されると、連
結部材１０１Ｃを通じてハブ６７とハブ６８とが一体に
回転するようになり、スライドレバー１０１Ｂで前進状
態（図１９中、右方に移動した状態）に駆動されると、
連結部材１０１Ｃを通じてハブ６７とハブ６９とが一体
に回転するようになっている。
【０１８９】したがって、連結部材１０１Ｃが後進状態
のときには、右輪回転軸１４の回転が、ギヤ１４Ａ，９
９Ａ，ハブ６７，連結部材１０１Ｃ，ハブ６８を介して
カウンタシャフト９９Ｃに伝達され、さらに、ギヤ９９
Ｅ，１００Ｃを介して多板クラッチ機構１２に伝達され
るようになっている。このときには、ギヤ１４Ａ，９９
Ａ，９９Ｅ，１００Ｃの大きさ（歯数）の関係で、ギヤ
１００Ｃは右輪回転軸１４よりも高速で回転する。つま
り、右輪回転軸１４の回転は増速されてギヤ１００Ｃに
出力される。
のときには、右輪回転軸１４の回転が、ギヤ１４Ａ，９
９Ａ，ハブ６７，連結部材１０１Ｃ，ハブ６８を介して
カウンタシャフト９９Ｃに伝達され、さらに、ギヤ９９
Ｅ，１００Ｃを介して多板クラッチ機構１２に伝達され
るようになっている。このときには、ギヤ１４Ａ，９９
Ａ，９９Ｅ，１００Ｃの大きさ（歯数）の関係で、ギヤ
１００Ｃは右輪回転軸１４よりも高速で回転する。つま
り、右輪回転軸１４の回転は増速されてギヤ１００Ｃに
出力される。
【０１９０】また、連結部材１０１Ｃが前進状態のとき
には、右輪回転軸１４の回転が、ギヤ１４Ｂ，９９Ｂ，
ハブ６７，連結部材１０１Ｃ，ハブ６９を介してカウン
タシャフト９９Ｃに伝達され、さらに、ギヤ９９Ｅ，１
００Ｃを介して多板クラッチ機構１２に伝達されるよう
になっている。このときには、ギヤ１４Ｂ，９９Ｂ，９
９Ｅ，１００Ｃの大きさ（歯数）の関係で、ギヤ１００
Ｃは右輪回転軸１４よりも低速で回転する。つまり、右
輪回転軸１４の回転は減速されてギヤ１００Ｃに出力さ
れる。
には、右輪回転軸１４の回転が、ギヤ１４Ｂ，９９Ｂ，
ハブ６７，連結部材１０１Ｃ，ハブ６９を介してカウン
タシャフト９９Ｃに伝達され、さらに、ギヤ９９Ｅ，１
００Ｃを介して多板クラッチ機構１２に伝達されるよう
になっている。このときには、ギヤ１４Ｂ，９９Ｂ，９
９Ｅ，１００Ｃの大きさ（歯数）の関係で、ギヤ１００
Ｃは右輪回転軸１４よりも低速で回転する。つまり、右
輪回転軸１４の回転は減速されてギヤ１００Ｃに出力さ
れる。
【０１９１】つまり、連結部材１０１Ｃが後進状態のと
きに多板クラッチ機構１２を係合させると、増速された
ギヤ１００Ｃの側のクラッチプレートの方が、左輪回転
軸１３の側のクラッチプレートよりも高速回転するの
で、右輪回転軸１４側から左輪回転軸１３側にトルクが
伝達される。また、連結部材１０１Ｃが前進状態のとき
に多板クラッチ機構１２を係合させると、減速されたギ
ヤ１００Ｃの側のクラッチプレートの方が、左輪回転軸
１３の側のクラッチプレートよりも低速回転するので、
左輪回転軸１３側から右輪回転軸１４側にトルクが伝達
される。
きに多板クラッチ機構１２を係合させると、増速された
ギヤ１００Ｃの側のクラッチプレートの方が、左輪回転
軸１３の側のクラッチプレートよりも高速回転するの
で、右輪回転軸１４側から左輪回転軸１３側にトルクが
伝達される。また、連結部材１０１Ｃが前進状態のとき
に多板クラッチ機構１２を係合させると、減速されたギ
ヤ１００Ｃの側のクラッチプレートの方が、左輪回転軸
１３の側のクラッチプレートよりも低速回転するので、
左輪回転軸１３側から右輪回転軸１４側にトルクが伝達
される。
【０１９２】さらに、この装置でも、コントロールユニ
ット１８で、目標とする左右輪のトルクに応じて移動さ
せたいトルク量ＤＴを設定して、制御中止手段１８Ａに
よる制御中止の条件が成り立たない場合には、この移動
させたいトルク量ＤＴに応じて、上述の左右の多板クラ
ッチ機構の係合状態を制御するようになっている。そし
て、前述の実施例と同様に、車両の旋回走行時に左右輪
の回転速度比が大きくなって、多板クラッチ機構１２の
対向するクラッチ板間の回転速度の大小関係が変わった
ら、制御中止手段１８Ａが、クラッチ油圧制御バルブ１
７の開度調整によって、多板クラッチ機構１２の係合を
解除しクラッチフリーの状態にして駆動力伝達制御を中
止するようになっている。
ット１８で、目標とする左右輪のトルクに応じて移動さ
せたいトルク量ＤＴを設定して、制御中止手段１８Ａに
よる制御中止の条件が成り立たない場合には、この移動
させたいトルク量ＤＴに応じて、上述の左右の多板クラ
ッチ機構の係合状態を制御するようになっている。そし
て、前述の実施例と同様に、車両の旋回走行時に左右輪
の回転速度比が大きくなって、多板クラッチ機構１２の
対向するクラッチ板間の回転速度の大小関係が変わった
ら、制御中止手段１８Ａが、クラッチ油圧制御バルブ１
７の開度調整によって、多板クラッチ機構１２の係合を
解除しクラッチフリーの状態にして駆動力伝達制御を中
止するようになっている。
【０１９３】この制御中止手段１８Ａが制御中止を行な
う条件は、前述の実施例と同様に、式（２）のように表
せ、制御中止手段１８Ａでは、適当な制御周期毎に左右
輪速度比αを算出して速度比Ｓmax と比較して式（２）
が成り立ったら、多板クラッチ機構１２の係合を解除し
て駆動力伝達制御を中止するように、クラッチ油圧制御
バルブ１７の開度を制御するようになっているのであ
る。
う条件は、前述の実施例と同様に、式（２）のように表
せ、制御中止手段１８Ａでは、適当な制御周期毎に左右
輪速度比αを算出して速度比Ｓmax と比較して式（２）
が成り立ったら、多板クラッチ機構１２の係合を解除し
て駆動力伝達制御を中止するように、クラッチ油圧制御
バルブ１７の開度を制御するようになっているのであ
る。
【０１９４】本発明の第１２実施例としての車両用左右
駆動力調整装置は、上述のように構成されているので、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上でない通常の走
行時には、エンジンからの駆動力を受けない否駆動輪で
ありながら、左右駆動力配分を調整できるようになり、
かかる調整を利用して、例えば、車両の旋回性能を向上
させたり、走行安定性を向上させたりできるようにな
る。
駆動力調整装置は、上述のように構成されているので、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上でない通常の走
行時には、エンジンからの駆動力を受けない否駆動輪で
ありながら、左右駆動力配分を調整できるようになり、
かかる調整を利用して、例えば、車両の旋回性能を向上
させたり、走行安定性を向上させたりできるようにな
る。
【０１９５】また、この場合も、ブレーキ等のエネルギ
ーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方の
トルクの所要量を他方に転送することによりトルク配分
が調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを
招来することなく、所望のトルク配分を得ることができ
る。そして、左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上に
なると、制御中止手段１８Ａによって、多板クラッチ機
構１２の係合が解除されて駆動力伝達制御を中止される
ので、トルクを増加させたい外輪側からトルクを減少さ
せたい内輪側へとトルク移動してしまうような不具合が
回避される。
ーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方の
トルクの所要量を他方に転送することによりトルク配分
が調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを
招来することなく、所望のトルク配分を得ることができ
る。そして、左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上に
なると、制御中止手段１８Ａによって、多板クラッチ機
構１２の係合が解除されて駆動力伝達制御を中止される
ので、トルクを増加させたい外輪側からトルクを減少さ
せたい内輪側へとトルク移動してしまうような不具合が
回避される。
【０１９６】また、この不具合の回避を、変速比Ｓmax
を大きな値にすることなく行なえるので、トルク伝達ロ
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を抑制することができる。さらに、変
速機構９９及び多板クラッチ機構１２はそれぞれ１つだ
け設ければよいので、スペース上やコスト上で有利にな
る。
を大きな値にすることなく行なえるので、トルク伝達ロ
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を抑制することができる。さらに、変
速機構９９及び多板クラッチ機構１２はそれぞれ１つだ
け設ければよいので、スペース上やコスト上で有利にな
る。
【０１９７】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。次に、第１３実施例について説明す
ると、この車両用左右駆動力調整装置をそなえた自動車
も前輪駆動車であって、本装置は否駆動輪である後輪１
５，１６の側に設けられ、その駆動力伝達制御機構９０
Ｄは、後輪１５，１６の回転軸１３，１４の間に設けら
れており、第８実施例の機構９Ｈを否駆動輪に適用した
ものである。
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。次に、第１３実施例について説明す
ると、この車両用左右駆動力調整装置をそなえた自動車
も前輪駆動車であって、本装置は否駆動輪である後輪１
５，１６の側に設けられ、その駆動力伝達制御機構９０
Ｄは、後輪１５，１６の回転軸１３，１４の間に設けら
れており、第８実施例の機構９Ｈを否駆動輪に適用した
ものである。
【０１９８】つまり、図２０に示すように、後輪１５，
１６の回転軸１３，１４は、互いに独立しているが、こ
れらの左輪回転軸１３と右輪回転軸１４との間には、変
速機構６２と多板クラッチ機構１２とが介装されてい
る。この変速機構６２は、回転速度を増速して出力部で
出力することと減速して出力することができ、増速して
出力する状態（増速出力状態）と減速して出力する状態
（減速出力状態）とを切り替える切替機構６３が付設さ
れている。このため、変速機構６２及び多板クラッチ機
構１２は一方の出力軸側（ここでは、左輪回転軸１３の
側）にそれぞれ１つだけ設けられている。
１６の回転軸１３，１４は、互いに独立しているが、こ
れらの左輪回転軸１３と右輪回転軸１４との間には、変
速機構６２と多板クラッチ機構１２とが介装されてい
る。この変速機構６２は、回転速度を増速して出力部で
出力することと減速して出力することができ、増速して
出力する状態（増速出力状態）と減速して出力する状態
（減速出力状態）とを切り替える切替機構６３が付設さ
れている。このため、変速機構６２及び多板クラッチ機
構１２は一方の出力軸側（ここでは、左輪回転軸１３の
側）にそれぞれ１つだけ設けられている。
【０１９９】上述の変速機構６２は、互いに直列に結合
された３組のプラネタリギヤ機構で構成されている。す
なわち、左輪回転軸１３の側には、大径のサンギヤ６２
Ａと小径のサンギヤ６２Ｄとがそなえられ、これらのサ
ンギヤ６２Ａ，６２Ｄは、それぞれその外周においてプ
ラネタリギヤ（プラネタリピニオン）６２Ｂ，６２Ｅに
噛合している。
された３組のプラネタリギヤ機構で構成されている。す
なわち、左輪回転軸１３の側には、大径のサンギヤ６２
Ａと小径のサンギヤ６２Ｄとがそなえられ、これらのサ
ンギヤ６２Ａ，６２Ｄは、それぞれその外周においてプ
ラネタリギヤ（プラネタリピニオン）６２Ｂ，６２Ｅに
噛合している。
【０２００】これらのプラネタリギヤ６２Ｂ，６２Ｅは
共通のキャリヤ（固定部）に軸支されたピニオンシャフ
ト６２Ｃに一体回転するように装備されており、サンギ
ヤ６２Ａ，６２Ｄの径の関係とは逆に、プラネタリギヤ
６２Ｂは、プラネタリギヤ６２Ｅよりも小径に設定され
ている。さらに、このピニオンシャフト６２Ｃには、も
う１つのプラネタリギヤ６２Ｆが一体回転するように装
備され、このプラネタリギヤ６２Ｆに、中空軸１１に固
着されているもう１つのサンギヤ６２Ｇが噛合してい
る。なお、サンギヤ６２Ｇの径はサンギヤ６２Ａの径よ
りも小さく且つサンギヤ６２Ｄの径よりも大きく設定さ
れ、プラネタリギヤ６２Ｆの径はプラネタリギヤ６２Ｂ
の径よりも大きくプラネタリギヤ６２Ｅの径よりも小さ
く設定されている。
共通のキャリヤ（固定部）に軸支されたピニオンシャフ
ト６２Ｃに一体回転するように装備されており、サンギ
ヤ６２Ａ，６２Ｄの径の関係とは逆に、プラネタリギヤ
６２Ｂは、プラネタリギヤ６２Ｅよりも小径に設定され
ている。さらに、このピニオンシャフト６２Ｃには、も
う１つのプラネタリギヤ６２Ｆが一体回転するように装
備され、このプラネタリギヤ６２Ｆに、中空軸１１に固
着されているもう１つのサンギヤ６２Ｇが噛合してい
る。なお、サンギヤ６２Ｇの径はサンギヤ６２Ａの径よ
りも小さく且つサンギヤ６２Ｄの径よりも大きく設定さ
れ、プラネタリギヤ６２Ｆの径はプラネタリギヤ６２Ｂ
の径よりも大きくプラネタリギヤ６２Ｅの径よりも小さ
く設定されている。
【０２０１】そして、サンギヤ６２Ａ，６２Ｄと左輪回
転軸１３との間に、切替機構６３が設けられている。こ
の切替機構６３は、電磁式アクチュエータ（ソレノイ
ド）６３Ａと、このアクチュエータ６３Ａで駆動される
スライドレバー６３Ｂと、このスライドレバー６３Ｂで
駆動される連結部材６３Ｃと、左輪回転軸１３に設けら
れたハブ６４と、サンギヤ６２Ａの内周に設けられたハ
ブ６５と、サンギヤ６２Ｄの内周に設けられたハブ６６
とから構成される。なお、電磁式アクチュエータ６３Ａ
は、コントロールユニット１８によって作動を制御され
るようになっている。
転軸１３との間に、切替機構６３が設けられている。こ
の切替機構６３は、電磁式アクチュエータ（ソレノイ
ド）６３Ａと、このアクチュエータ６３Ａで駆動される
スライドレバー６３Ｂと、このスライドレバー６３Ｂで
駆動される連結部材６３Ｃと、左輪回転軸１３に設けら
れたハブ６４と、サンギヤ６２Ａの内周に設けられたハ
ブ６５と、サンギヤ６２Ｄの内周に設けられたハブ６６
とから構成される。なお、電磁式アクチュエータ６３Ａ
は、コントロールユニット１８によって作動を制御され
るようになっている。
【０２０２】連結部材６３Ｃは、その内周でハブ６４と
セレーション結合してこのハブ６４と常時一体に回転す
るようになっており、連結部材６３Ｃの軸方向位置に対
応して、その内周でハブ６５又はハブ６６とセレーショ
ン結合して一体に回転しうるようになっている。つま
り、連結部材６３Ｃが、スライドレバー６３Ｂで後進状
態（図１７中、左方に移動した状態）に駆動されると、
その外周がハブ６５とセレーション結合してこのハブ６
５と一体に回転し、スライドレバー６３Ｂで前進状態
（図１７中、右方に移動した状態）に駆動されると、そ
の外周がハブ６６とセレーション結合してこのハブ６６
と一体に回転するようになっている。
セレーション結合してこのハブ６４と常時一体に回転す
るようになっており、連結部材６３Ｃの軸方向位置に対
応して、その内周でハブ６５又はハブ６６とセレーショ
ン結合して一体に回転しうるようになっている。つま
り、連結部材６３Ｃが、スライドレバー６３Ｂで後進状
態（図１７中、左方に移動した状態）に駆動されると、
その外周がハブ６５とセレーション結合してこのハブ６
５と一体に回転し、スライドレバー６３Ｂで前進状態
（図１７中、右方に移動した状態）に駆動されると、そ
の外周がハブ６６とセレーション結合してこのハブ６６
と一体に回転するようになっている。
【０２０３】したがって、連結部材６３Ｃが後進状態の
ときには、左輪回転軸１３がハブ６４，連結部材６３
Ｃ，ハブ６５を介してサンギヤ６２Ａと連結して、左輪
回転軸１３の回転は、サンギヤ６２Ａ，プラネタリギヤ
６２Ｂ，ピニオンシャフト６２Ｃからプラネタリギヤ６
２Ｆ，サンギヤ６２Ｇを通じて中空軸１１に出力され
る。そして、サンギヤ６２Ｇの径がサンギヤ６２Ａの径
よりも小さく且つプラネタリギヤ６２Ｆの径がプラネタ
リギヤ６２Ｂの径よりも大きいので、サンギヤ６２Ｇは
サンギヤ６２Ａよりも高速で回転する。即ち、中空軸１
１は左輪回転軸１３よりも高速で回転することになり、
変速機構６２は増速機構として機能するようになってい
る。
ときには、左輪回転軸１３がハブ６４，連結部材６３
Ｃ，ハブ６５を介してサンギヤ６２Ａと連結して、左輪
回転軸１３の回転は、サンギヤ６２Ａ，プラネタリギヤ
６２Ｂ，ピニオンシャフト６２Ｃからプラネタリギヤ６
２Ｆ，サンギヤ６２Ｇを通じて中空軸１１に出力され
る。そして、サンギヤ６２Ｇの径がサンギヤ６２Ａの径
よりも小さく且つプラネタリギヤ６２Ｆの径がプラネタ
リギヤ６２Ｂの径よりも大きいので、サンギヤ６２Ｇは
サンギヤ６２Ａよりも高速で回転する。即ち、中空軸１
１は左輪回転軸１３よりも高速で回転することになり、
変速機構６２は増速機構として機能するようになってい
る。
【０２０４】また、連結部材６３Ｃが前進状態のときに
は、左輪回転軸１３がハブ６４，連結部材６３Ｃ，ハブ
６６を介してサンギヤ６２Ｄと連結して、左輪回転軸１
３の回転は、サンギヤ６２Ｄ，プラネタリギヤ６２Ｅ，
ピニオンシャフト６２Ｃからプラネタリギヤ６２Ｆ，サ
ンギヤ６２Ｇを通じて中空軸１１に出力される。そし
て、サンギヤ６２Ｇの径がサンギヤ６２Ｄの径よりも大
きく且つプラネタリギヤ６２Ｆの径がプラネタリギヤ６
２Ｅの径よりも小さいので、サンギヤ６２Ｇはサンギヤ
６２Ｄよりも低速で回転する。即ち、中空軸１１は左輪
回転軸１３よりも低速で回転することになり、変速機構
６２は減速機構として機能するようになっている。
は、左輪回転軸１３がハブ６４，連結部材６３Ｃ，ハブ
６６を介してサンギヤ６２Ｄと連結して、左輪回転軸１
３の回転は、サンギヤ６２Ｄ，プラネタリギヤ６２Ｅ，
ピニオンシャフト６２Ｃからプラネタリギヤ６２Ｆ，サ
ンギヤ６２Ｇを通じて中空軸１１に出力される。そし
て、サンギヤ６２Ｇの径がサンギヤ６２Ｄの径よりも大
きく且つプラネタリギヤ６２Ｆの径がプラネタリギヤ６
２Ｅの径よりも小さいので、サンギヤ６２Ｇはサンギヤ
６２Ｄよりも低速で回転する。即ち、中空軸１１は左輪
回転軸１３よりも低速で回転することになり、変速機構
６２は減速機構として機能するようになっている。
【０２０５】そして、多板クラッチ機構１２は、この中
空軸１１と入力軸６Ａ側のデフケース８Ａとの間に介装
されており、この多板クラッチ機構１２を係合させるこ
とで、デフケース８Ａと中空軸１１との間で駆動力の授
受が行なわれるようになっている。したがって、例え
ば、連結部材６３Ｃを後進状態とすると、変速機構６２
の出力部としての中空軸１１は左輪回転軸１３よりも高
速で回転して、比較的高速の中空軸１１側からデフケー
ス８Ａ側へと駆動力が返送され、この分だけ、左輪回転
軸１３側へ配分される駆動力が減少して、逆に、右輪回
転軸１４側へ配分される駆動力は、この分だけ増加す
る。
空軸１１と入力軸６Ａ側のデフケース８Ａとの間に介装
されており、この多板クラッチ機構１２を係合させるこ
とで、デフケース８Ａと中空軸１１との間で駆動力の授
受が行なわれるようになっている。したがって、例え
ば、連結部材６３Ｃを後進状態とすると、変速機構６２
の出力部としての中空軸１１は左輪回転軸１３よりも高
速で回転して、比較的高速の中空軸１１側からデフケー
ス８Ａ側へと駆動力が返送され、この分だけ、左輪回転
軸１３側へ配分される駆動力が減少して、逆に、右輪回
転軸１４側へ配分される駆動力は、この分だけ増加す
る。
【０２０６】また、例えば、連結部材６３Ｃを前進状態
とすると、変速機構６２の出力部としての中空軸１１は
左輪回転軸１３よりも低速で回転して、比較的高速のデ
フケース８Ａ側から中空軸１１側へと駆動力が返送さ
れ、この分だけ、左輪回転軸１３側へ配分される駆動力
が増加して、逆に、右輪回転軸１４側へ配分される駆動
力は、この分だけ減少する。
とすると、変速機構６２の出力部としての中空軸１１は
左輪回転軸１３よりも低速で回転して、比較的高速のデ
フケース８Ａ側から中空軸１１側へと駆動力が返送さ
れ、この分だけ、左輪回転軸１３側へ配分される駆動力
が増加して、逆に、右輪回転軸１４側へ配分される駆動
力は、この分だけ減少する。
【０２０７】さらに、この装置でも、コントロールユニ
ット１８で、目標とする左右輪のトルクに応じて移動さ
せたいトルク量ＤＴを設定して、制御中止手段１８Ａに
よる制御中止の条件が成り立たない場合には、この移動
させたいトルク量ＤＴに応じて、上述の左右の多板クラ
ッチ機構の係合状態を制御するようになっている。そし
て、前述の実施例と同様に、車両の旋回走行時に左右輪
の回転速度比が大きくなって、多板クラッチ機構１２の
対向するクラッチ板間の回転速度の大小関係が変わった
ら、制御中止手段１８Ａが、クラッチ油圧制御バルブ１
７の開度調整によって、多板クラッチ機構１２の係合を
解除しクラッチフリーの状態にして駆動力伝達制御を中
止するようになっている。
ット１８で、目標とする左右輪のトルクに応じて移動さ
せたいトルク量ＤＴを設定して、制御中止手段１８Ａに
よる制御中止の条件が成り立たない場合には、この移動
させたいトルク量ＤＴに応じて、上述の左右の多板クラ
ッチ機構の係合状態を制御するようになっている。そし
て、前述の実施例と同様に、車両の旋回走行時に左右輪
の回転速度比が大きくなって、多板クラッチ機構１２の
対向するクラッチ板間の回転速度の大小関係が変わった
ら、制御中止手段１８Ａが、クラッチ油圧制御バルブ１
７の開度調整によって、多板クラッチ機構１２の係合を
解除しクラッチフリーの状態にして駆動力伝達制御を中
止するようになっている。
【０２０８】この制御中止手段１８Ａが制御中止を行な
う条件は、前述の実施例と同様に、式（２）のように表
せ、制御中止手段１８Ａでは、適当な制御周期毎に左右
輪速度比αを算出して速度比Ｓmax と比較して式（２）
が成り立ったら、多板クラッチ機構１２の係合を解除し
て駆動力伝達制御を中止するように、クラッチ油圧制御
バルブ１７の開度を制御するようになっているのであ
る。
う条件は、前述の実施例と同様に、式（２）のように表
せ、制御中止手段１８Ａでは、適当な制御周期毎に左右
輪速度比αを算出して速度比Ｓmax と比較して式（２）
が成り立ったら、多板クラッチ機構１２の係合を解除し
て駆動力伝達制御を中止するように、クラッチ油圧制御
バルブ１７の開度を制御するようになっているのであ
る。
【０２０９】本発明の第１３実施例としての車両用左右
駆動力調整装置は、上述のように構成されているので、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上でない通常の走
行時には、エンジンからの駆動力を受けない否駆動輪で
ありながら、左右駆動力配分を調整できるようになり、
かかる調整を利用して、例えば、車両の旋回性能を向上
させたり、走行安定性を向上させたりできるようにな
る。
駆動力調整装置は、上述のように構成されているので、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上でない通常の走
行時には、エンジンからの駆動力を受けない否駆動輪で
ありながら、左右駆動力配分を調整できるようになり、
かかる調整を利用して、例えば、車両の旋回性能を向上
させたり、走行安定性を向上させたりできるようにな
る。
【０２１０】また、この場合も、ブレーキ等のエネルギ
ーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方の
トルクの所要量を他方に転送することによりトルク配分
が調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを
招来することなく、所望のトルク配分を得ることができ
る。そして、左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上に
なると、制御中止手段１８Ａによって、多板クラッチ機
構１２の係合が解除されて駆動力伝達制御を中止される
ので、トルクを増加させたい外輪側からトルクを減少さ
せたい内輪側へとトルク移動してしまうような不具合が
回避される。
ーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方の
トルクの所要量を他方に転送することによりトルク配分
が調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを
招来することなく、所望のトルク配分を得ることができ
る。そして、左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上に
なると、制御中止手段１８Ａによって、多板クラッチ機
構１２の係合が解除されて駆動力伝達制御を中止される
ので、トルクを増加させたい外輪側からトルクを減少さ
せたい内輪側へとトルク移動してしまうような不具合が
回避される。
【０２１１】また、この不具合の回避を、変速比Ｓmax
を大きな値にすることなく行なえるので、トルク伝達ロ
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を抑制することができる。さらに、変
速機構９９及び多板クラッチ機構１２はそれぞれ１つだ
け設ければよいので、スペース上やコスト上で有利にな
る。
を大きな値にすることなく行なえるので、トルク伝達ロ
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を抑制することができる。さらに、変
速機構９９及び多板クラッチ機構１２はそれぞれ１つだ
け設ければよいので、スペース上やコスト上で有利にな
る。
【０２１２】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、多板ク
ラッチ機構の他に、摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ等の
他のカップリングを用いることもでき、これらの駆動系
も、油圧駆動の他に、電磁力駆動等を用いることも考え
られる。なお、上述の各実施例では、左右輪の速度比に
基づいて、制御中止条件を設定しているが、左右輪の速
度差に基づいて制御中止条件を設定することも考えられ
る。
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、多板ク
ラッチ機構の他に、摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ等の
他のカップリングを用いることもでき、これらの駆動系
も、油圧駆動の他に、電磁力駆動等を用いることも考え
られる。なお、上述の各実施例では、左右輪の速度比に
基づいて、制御中止条件を設定しているが、左右輪の速
度差に基づいて制御中止条件を設定することも考えられ
る。
【０２１３】また、上述の各実施例では、車両用左右駆
動力調整装置を後輪に装備しているが、かかる左右駆動
力調整装置は勿論前輪にも適用できる。特に、上述の第
１〜９実施例では、車両用左右駆動力調整装置を四輪駆
動車の後輪の駆動系に装備しているが、かかる左右駆動
力調整装置を四輪駆動車の前輪の駆動系や、後輪駆動車
の後輪の駆動系や、前輪駆動車の前輪の駆動系等に適用
できる。また、上述の第１０〜１３実施例では、車両用
左右駆動力調整装置を前輪駆動車の否駆動輪である後輪
に装備しているが、かかる左右駆動力調整装置を後輪駆
動車の否駆動輪である前輪にも適用できる。
動力調整装置を後輪に装備しているが、かかる左右駆動
力調整装置は勿論前輪にも適用できる。特に、上述の第
１〜９実施例では、車両用左右駆動力調整装置を四輪駆
動車の後輪の駆動系に装備しているが、かかる左右駆動
力調整装置を四輪駆動車の前輪の駆動系や、後輪駆動車
の後輪の駆動系や、前輪駆動車の前輪の駆動系等に適用
できる。また、上述の第１０〜１３実施例では、車両用
左右駆動力調整装置を前輪駆動車の否駆動輪である後輪
に装備しているが、かかる左右駆動力調整装置を後輪駆
動車の否駆動輪である前輪にも適用できる。
【０２１４】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１にかかる
本発明の車両用左右駆動力調整装置によれば、車両のエ
ンジンの動力を伝達される入力部と、左輪側回転軸と、
右輪側回転軸と、上記入力部と上記左輪側回転軸と上記
右輪側回転軸とのうちの何れか一つの部材の回転速度を
変速して残りの二つの部材のうちの一つの部材に選択的
に伝達する動力伝達手段と、該動力伝達手段の作動状態
を制御する制御手段とをそなえ、上記制御手段は、上記
左輪側回転軸と上記右輪側回転軸との回転速度比が、上
記の変速された回転速度とこの変速された回転速度を選
択的に伝達される部材の回転速度との大小関係が変わる
境界値よりも大きくなったら、上記動力伝達手段の作動
を中止させるように設定されるという構成により、大き
なトルクロスやエネルギロスを招来することなく、所望
のトルク配分を得ることができ、例えばトルクを増加さ
せたい外輪側からトルクを減少させたい内輪側へとトル
ク移動してしまうような不具合を回避することができ
る。 また、請求項２にかかる本発明の車両用左右駆動力
調整装置によれば、車両の左輪側回転軸と、右輪側回転
軸と、上記左輪側回転軸と上記右輪側回転軸とのうちの
一方の回転軸の回転速度を変速して他方の回転軸に選択
的に伝達する動力伝達手段と、該動力伝達手段の作動状
態を制御する制御手段とをそなえ、上記制御手段は、上
記左輪側回転軸と上記右輪側回転軸との回転速度比が、
上記の変速された回転速度とこの変速された回転速度を
選択的に伝達される上記他方の回転軸の回転速度との大
小関係が変わる境界値よりも大きくなったら、上記動力
伝達手段の作動を中止させるように設定されるという構
成により、大きなトルクロスやエネルギロスを招来する
ことなく、所望のトルク配分を得ることができ、例えば
トルクを増加させたい外輪側からトルクを減少させたい
内輪側へとトルク移動してしまうような不具合を回避す
ることができる。 また、請求項３にかかる本発明の車両
用左右駆動力調整装置によれば、車両における左輪回転
軸と右輪回転軸との間に、上記の左右の各回転軸間で駆
動力を授受することで上記の左右輪の駆動力を調整しう
る駆動力伝達制御機構をそなえ、上記駆動力伝達制御機
構が、上記の左右の各回転軸のうちの一方の回転軸の回
転 を入力され該一方の回転軸の回転速度を一定の変速比
で変速して出力する変速機構と、上記変速機構の出力を
受けて該一方の回転軸の回転速度を一定の変速比で変速
された回転速度で回転する第１部材と上記の左右の各回
転軸のうちの他方の回転軸と一体に回転する第２部材と
をそなえ、該第１部材と該第２部材との係合時に該第１
部材と該第２部材とのうち高速回転側の部材から低速回
転側の部材へ駆動力を伝達することで上記の左右の各回
転軸間で駆動力の伝達を行なう伝達容量可変制御式トル
ク伝達機構と、該伝達容量可変制御式トルク伝達機構の
係合状態を制御する制御手段とから構成され、上記制御
手段に、上記の左右輪の回転速度比が上記第１部材の回
転速度と上記第２部材の回転速度との大小関係の変わる
境界値よりも大きくなったら、上記伝達容量可変制御式
トルク伝達機構の係合を解除して駆動力伝達制御を中止
する制御中止手段が設けられるという構成により、急旋
回等を伴わない通常の走行時には、ブレーキ等のエネル
ギーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方
のトルクの所要量を他方に転送することによりトルク配
分が調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロス
を招来することなく、所望のトルク配分を得ることがで
きる。
本発明の車両用左右駆動力調整装置によれば、車両のエ
ンジンの動力を伝達される入力部と、左輪側回転軸と、
右輪側回転軸と、上記入力部と上記左輪側回転軸と上記
右輪側回転軸とのうちの何れか一つの部材の回転速度を
変速して残りの二つの部材のうちの一つの部材に選択的
に伝達する動力伝達手段と、該動力伝達手段の作動状態
を制御する制御手段とをそなえ、上記制御手段は、上記
左輪側回転軸と上記右輪側回転軸との回転速度比が、上
記の変速された回転速度とこの変速された回転速度を選
択的に伝達される部材の回転速度との大小関係が変わる
境界値よりも大きくなったら、上記動力伝達手段の作動
を中止させるように設定されるという構成により、大き
なトルクロスやエネルギロスを招来することなく、所望
のトルク配分を得ることができ、例えばトルクを増加さ
せたい外輪側からトルクを減少させたい内輪側へとトル
ク移動してしまうような不具合を回避することができ
る。 また、請求項２にかかる本発明の車両用左右駆動力
調整装置によれば、車両の左輪側回転軸と、右輪側回転
軸と、上記左輪側回転軸と上記右輪側回転軸とのうちの
一方の回転軸の回転速度を変速して他方の回転軸に選択
的に伝達する動力伝達手段と、該動力伝達手段の作動状
態を制御する制御手段とをそなえ、上記制御手段は、上
記左輪側回転軸と上記右輪側回転軸との回転速度比が、
上記の変速された回転速度とこの変速された回転速度を
選択的に伝達される上記他方の回転軸の回転速度との大
小関係が変わる境界値よりも大きくなったら、上記動力
伝達手段の作動を中止させるように設定されるという構
成により、大きなトルクロスやエネルギロスを招来する
ことなく、所望のトルク配分を得ることができ、例えば
トルクを増加させたい外輪側からトルクを減少させたい
内輪側へとトルク移動してしまうような不具合を回避す
ることができる。 また、請求項３にかかる本発明の車両
用左右駆動力調整装置によれば、車両における左輪回転
軸と右輪回転軸との間に、上記の左右の各回転軸間で駆
動力を授受することで上記の左右輪の駆動力を調整しう
る駆動力伝達制御機構をそなえ、上記駆動力伝達制御機
構が、上記の左右の各回転軸のうちの一方の回転軸の回
転 を入力され該一方の回転軸の回転速度を一定の変速比
で変速して出力する変速機構と、上記変速機構の出力を
受けて該一方の回転軸の回転速度を一定の変速比で変速
された回転速度で回転する第１部材と上記の左右の各回
転軸のうちの他方の回転軸と一体に回転する第２部材と
をそなえ、該第１部材と該第２部材との係合時に該第１
部材と該第２部材とのうち高速回転側の部材から低速回
転側の部材へ駆動力を伝達することで上記の左右の各回
転軸間で駆動力の伝達を行なう伝達容量可変制御式トル
ク伝達機構と、該伝達容量可変制御式トルク伝達機構の
係合状態を制御する制御手段とから構成され、上記制御
手段に、上記の左右輪の回転速度比が上記第１部材の回
転速度と上記第２部材の回転速度との大小関係の変わる
境界値よりも大きくなったら、上記伝達容量可変制御式
トルク伝達機構の係合を解除して駆動力伝達制御を中止
する制御中止手段が設けられるという構成により、急旋
回等を伴わない通常の走行時には、ブレーキ等のエネル
ギーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方
のトルクの所要量を他方に転送することによりトルク配
分が調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロス
を招来することなく、所望のトルク配分を得ることがで
きる。
【０２１５】そして、急旋回等により駆動トルクの移動
方向が変わってしまうと、制御中止手段によって、駆動
力伝達制御を中止されるので、トルクを増加させたい外
輪側からトルクを減少させたい内輪側へとトルク移動し
てしまうような不具合が回避される。また、この不具合
の回避を、トルク伝達ロスやエネルギロスの増大による
燃費の悪化や、多板クラッチ等の装置の構成要素の発熱
量の増加による耐久性の低下などの不具合を招くことな
く行なえる。
方向が変わってしまうと、制御中止手段によって、駆動
力伝達制御を中止されるので、トルクを増加させたい外
輪側からトルクを減少させたい内輪側へとトルク移動し
てしまうような不具合が回避される。また、この不具合
の回避を、トルク伝達ロスやエネルギロスの増大による
燃費の悪化や、多板クラッチ等の装置の構成要素の発熱
量の増加による耐久性の低下などの不具合を招くことな
く行なえる。
【０２１６】また、上記の左輪回転軸及び右輪回転軸が
共にエンジン出力を与えられて回転する駆動輪に適用で
きるほか、エンジン出力を与えられない否駆動輪である
場合にも適用できる。この場合、否駆動輪でありなが
ら、左右駆動力配分を調整できるようになり、かかる調
整を利用して、例えば、車両の旋回性能を向上させた
り、走行安定性を向上させたりできるようになる。
共にエンジン出力を与えられて回転する駆動輪に適用で
きるほか、エンジン出力を与えられない否駆動輪である
場合にも適用できる。この場合、否駆動輪でありなが
ら、左右駆動力配分を調整できるようになり、かかる調
整を利用して、例えば、車両の旋回性能を向上させた
り、走行安定性を向上させたりできるようになる。
【０２１７】また、請求項４にかかる本発明の車両用左
右駆動力調整装置によれば、車両における左輪回転軸と
右輪回転軸との間に、エンジンからの駆動力を入力され
る入力部と、上記の左右の回転軸間の差動を許容しつつ
上記の入力部から入力された駆動力を上記の左右の各回
転軸に伝達する差動機構と、上記の駆動力の伝達状態を
制御して上記の左右輪への駆動力配分を調整しうる駆動
力伝達制御機構とをそなえ、上記駆動力伝達制御機構
が、上記回転軸のうちの一方の回転を入力されこの回転
軸の回転速度を一定の変速比で変速して出力する変速機
構と、上記変速機構の出力を受けて上記一方の回転軸の
回転速度を一定の変速比で変速された回転速度で回転す
る第１部材と上記入力部と一体に回転する第２部材とを
そなえ、該第１部材と該第２部材との係合時に該第１部
材と該第２部材とのうち高速回転側の部材から低速回転
側の部材へ駆動力を伝達することで上記の左右の各回転
軸間で駆動力の伝達を行なう伝達容量可変制御式トルク
伝達機構と、該伝達容量可変制御式トルク伝達機構の係
合状態を制御する制御手段とから構成され、上記制御手
段に、上記の左右輪の回転速度比が上記第１部材の回転
速度と上記第２部材の回転速度との大小関係の変わる境
界値よりも大きくなったら、上記伝達容量可変制御式ト
ルク伝達機構の係合を解除して駆動力伝達制御を中止す
る制御中止手段が設けられるという構成により、大きな
トルクロスやエネルギロスを招来することなく、所望の
トルク配分を得ることができ、トルクを増加させたい外
輪側からトルクを減少させたい内輪側へとトルク移動し
てしまうような不具合も回避される。
右駆動力調整装置によれば、車両における左輪回転軸と
右輪回転軸との間に、エンジンからの駆動力を入力され
る入力部と、上記の左右の回転軸間の差動を許容しつつ
上記の入力部から入力された駆動力を上記の左右の各回
転軸に伝達する差動機構と、上記の駆動力の伝達状態を
制御して上記の左右輪への駆動力配分を調整しうる駆動
力伝達制御機構とをそなえ、上記駆動力伝達制御機構
が、上記回転軸のうちの一方の回転を入力されこの回転
軸の回転速度を一定の変速比で変速して出力する変速機
構と、上記変速機構の出力を受けて上記一方の回転軸の
回転速度を一定の変速比で変速された回転速度で回転す
る第１部材と上記入力部と一体に回転する第２部材とを
そなえ、該第１部材と該第２部材との係合時に該第１部
材と該第２部材とのうち高速回転側の部材から低速回転
側の部材へ駆動力を伝達することで上記の左右の各回転
軸間で駆動力の伝達を行なう伝達容量可変制御式トルク
伝達機構と、該伝達容量可変制御式トルク伝達機構の係
合状態を制御する制御手段とから構成され、上記制御手
段に、上記の左右輪の回転速度比が上記第１部材の回転
速度と上記第２部材の回転速度との大小関係の変わる境
界値よりも大きくなったら、上記伝達容量可変制御式ト
ルク伝達機構の係合を解除して駆動力伝達制御を中止す
る制御中止手段が設けられるという構成により、大きな
トルクロスやエネルギロスを招来することなく、所望の
トルク配分を得ることができ、トルクを増加させたい外
輪側からトルクを減少させたい内輪側へとトルク移動し
てしまうような不具合も回避される。
【０２１８】また、この不具合の回避を、トルク伝達ロ
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を招くことなく行なえる。また、請求
項５にかかる本発明の車両用左右駆動力調整装置によれ
ば、車両における左輪回転軸と右輪回転軸との間に、エ
ンジンからの駆動力を入力される入力部と、上記の左右
の回転軸間の差動を許容しつつ上記の入力部から入力さ
れた駆動力を上記の左右の各回転軸に伝達する差動機構
と、上記の駆動力の伝達状態を制御して上記の左右輪へ
の駆動力配分を調整しうる駆動力伝達制御機構とをそな
え、上記駆動力伝達制御機構が、上記の入力部の回転を
入力されこの回転軸の回転速度を一定の変速比で変速し
て出力する変速機構と、上記変速機構の出力を受けて上
記入力部の回転速度を一定の変速比で変速された回転速
度で回転する第１部材と上記回転軸のうちの一方と一体
に回転する第２部材とをそなえ、該第１部材と該第２部
材との係合時に該第１部材と該第２部材とのうち高速回
転側の部材から低速回転側の部材へ駆動力を伝達するこ
とで上記の左右の各回転軸間で駆動力の伝達を行なう伝
達容量可変制御式トルク伝達機構と、該伝達容量可変制
御式トルク伝達機構の係合状態を制御する制御手段とか
ら構成され、上記制御手段に、上記の左右輪の回転速度
比が上記第１部材の回転速度と上記第２部材の回転速度
との大小関係の変わる境界値よりも大きくなったら、上
記伝達容量可変制御式トルク伝達機構の係合を解除して
駆動力伝達制御を中止する制御中止手段が設けられると
いう構成により、大きなトルクロスやエネルギロスを招
来することなく、所望のトルク配分を得ることができ、
トルクを増加させたい外輪側からトルクを減少させたい
内輪側へとトルク移動してしまうような不具合も回避さ
れる。
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を招くことなく行なえる。また、請求
項５にかかる本発明の車両用左右駆動力調整装置によれ
ば、車両における左輪回転軸と右輪回転軸との間に、エ
ンジンからの駆動力を入力される入力部と、上記の左右
の回転軸間の差動を許容しつつ上記の入力部から入力さ
れた駆動力を上記の左右の各回転軸に伝達する差動機構
と、上記の駆動力の伝達状態を制御して上記の左右輪へ
の駆動力配分を調整しうる駆動力伝達制御機構とをそな
え、上記駆動力伝達制御機構が、上記の入力部の回転を
入力されこの回転軸の回転速度を一定の変速比で変速し
て出力する変速機構と、上記変速機構の出力を受けて上
記入力部の回転速度を一定の変速比で変速された回転速
度で回転する第１部材と上記回転軸のうちの一方と一体
に回転する第２部材とをそなえ、該第１部材と該第２部
材との係合時に該第１部材と該第２部材とのうち高速回
転側の部材から低速回転側の部材へ駆動力を伝達するこ
とで上記の左右の各回転軸間で駆動力の伝達を行なう伝
達容量可変制御式トルク伝達機構と、該伝達容量可変制
御式トルク伝達機構の係合状態を制御する制御手段とか
ら構成され、上記制御手段に、上記の左右輪の回転速度
比が上記第１部材の回転速度と上記第２部材の回転速度
との大小関係の変わる境界値よりも大きくなったら、上
記伝達容量可変制御式トルク伝達機構の係合を解除して
駆動力伝達制御を中止する制御中止手段が設けられると
いう構成により、大きなトルクロスやエネルギロスを招
来することなく、所望のトルク配分を得ることができ、
トルクを増加させたい外輪側からトルクを減少させたい
内輪側へとトルク移動してしまうような不具合も回避さ
れる。
【０２１９】また、この不具合の回避を、トルク伝達ロ
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を招くことなく行なえる。
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を招くことなく行なえる。
【図１】本発明の第１実施例としての車両用左右駆動力
調整装置をそなえた自動車の駆動系を示す模式的な構成
図である。
調整装置をそなえた自動車の駆動系を示す模式的な構成
図である。
【図２】本発明の第１実施例としての車両用左右駆動力
調整装置を示す模式的な要部構成図である。
調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【図３】本発明の第１実施例としての車両用左右駆動力
調整装置のトルク伝達を説明する速度線図である。
調整装置のトルク伝達を説明する速度線図である。
【図４】本発明の第１実施例としての車両用左右駆動力
調整装置のトルク伝達の一例を説明する速度線図であ
る。
調整装置のトルク伝達の一例を説明する速度線図であ
る。
【図５】本発明の第１実施例としての車両用左右駆動力
調整装置の制御内容を示すフローチャートである。
調整装置の制御内容を示すフローチャートである。
【図６】本発明の第２実施例としての車両用左右駆動力
調整装置をそなえた自動車の駆動系を示す模式的な構成
図である。
調整装置をそなえた自動車の駆動系を示す模式的な構成
図である。
【図７】本発明の第２実施例としての車両用左右駆動力
調整装置を示す模式的な要部構成図である。
調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【図８】本発明の第２実施例としての車両用左右駆動力
調整装置のトルク伝達を説明する速度線図である。
調整装置のトルク伝達を説明する速度線図である。
【図９】本発明の第２実施例としての車両用左右駆動力
調整装置のトルク伝達の一例を説明する速度線図であ
る。
調整装置のトルク伝達の一例を説明する速度線図であ
る。
【図１０】本発明の第３実施例としての車両用左右駆動
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【図１１】本発明の第４実施例としての車両用左右駆動
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【図１２】本発明の第５実施例としての車両用左右駆動
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【図１３】本発明の第６実施例としての車両用左右駆動
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【図１４】本発明の第７実施例としての車両用左右駆動
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【図１５】本発明の第８実施例としての車両用左右駆動
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【図１６】本発明の第９実施例としての車両用左右駆動
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【図１７】本発明の第１０実施例としての車両用左右駆
動力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
動力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【図１８】本発明の第１１実施例としての車両用左右駆
動力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
動力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【図１９】本発明の第１２実施例としての車両用左右駆
動力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
動力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【図２０】本発明の第１３実施例としての車両用左右駆
動力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
動力調整装置を示す模式的な要部構成図である。
【図２１】車両の旋回時の内外輪差を説明する模式図で
ある。
ある。
【図２２】本発明の案出過程で考えられた車両用左右駆
動力調整装置の課題を説明する速度線図である。
動力調整装置の課題を説明する速度線図である。
１ エンジン ２ トランスミッション ３ センタデフ ４ フロントデフ ５ センタデフ差動制限機構 ６ プロペラシャフト ６Ａ 入力軸 ７ ベベルギヤ機構 ８ リヤデフ ８Ａ デファレンシャルケース（デフケース） ９，９Ａ〜９Ｉ 駆動力伝達制御機構（動力伝達手段） １０ 変速機構 １０Ａ 第１のサンギヤ １０Ｂ 第１のプラネタリギヤ（プラネタリピニオン） １０Ｄ 第２のプラネタリギヤ １０Ｃ ピニオンシャフト １０Ｆ プラネタリキャリア １０Ｅ 第２のサンギヤ １１ 駆動力伝達補助部材としての中空軸 １２ 伝達容量可変制御式トルク伝達機構としての多板
クラッチ機構 １２Ａ，１２Ｂ クラッチ板 １３ 左輪回転軸 １４ 右輪回転軸 １４Ａ，１４Ｂ ギヤ １５ 左後輪 １６ 右後輪 １７ クラッチ油圧制御バルブ １８ コントロールユニット １９ 車輪速センサ ２０ ハンドル角センサ ２１ ヨーレイトセンサ ２２ 加速度センサ（又は加速度演算手段） ２３ アキュムレータ ２４ 電動ポンプ ２５ 左前輪 ２６ 右前輪 ３０，３１，３２ 変速機構 ３０Ａ，３１Ａ，３２Ａ 第１のサンギヤ ３０Ｂ，３１Ｂ，３２Ｂ 第１のプラネタリギヤ（プラ
ネタリピニオン） ３０Ｄ，３１Ｄ，３２Ｄ 第２のプラネタリギヤ ３０Ｃ，３１Ｃ，３２Ｃ ピニオンシャフト ３０Ｆ，３１Ｆ，３２Ｆ プラネタリキャリア ３０Ｅ，３１Ｅ，３２Ｅ 第２のサンギヤ ４１ 駆動力伝達補助部材 ４２ 伝達容量可変制御式トルク伝達機構としての多板
クラッチ機構 ４２Ａ，４２Ｂ クラッチ板 ５１ 軸（カウンタシャフト） ５２〜５６，５９ 歯車 ５７，５８ 伝達容量可変制御式トルク伝達機構として
の多板クラッチ機構 ６０ 変速機構 ６０Ａ サンギヤ ６０Ｂ プラネタリギヤ（プラネタリピニオン） ６０Ｃ ピニオンシャフト ６０Ｄ リングギヤ ６１ 摩擦クラッチ等のカップリング ６２ 変速機構 ６２Ａ，６２Ｄ サンギヤ ６２Ｂ，６２Ｅ，６２Ｆ プラネタリギヤ（プラネタリ
ピニオン） ６２Ｃ ピニオンシャフト ６３ 切替機構 ６３Ａ 電磁式アクチュエータ（ソレノイド） ６３Ｂ スライドレバー ６３Ｃ 連結部材 ６４，６５，６６，６７，６８，６９ ハブ ９０Ａ〜９０Ｄ 駆動力伝達制御機構（動力伝達手段） ９１，９２ 変速機構 ９１Ａ，９２Ａ ササンギヤ ９１Ｂ，９２Ｂ プラネタリギヤ ９１Ｃ，９２Ｃ プラネタリシャフト ９１Ｄ，９２Ｄ プラネタリギヤ ９３，９４ 伝達容量可変制御式トルク伝達機構として
の多板クラッチ機構 ９３Ａ，９３Ｂ，９４Ａ，９４Ｂ クラッチプレート ９３Ｃ，９４Ｃ サンギヤ ９５ 中空軸 ９６ 変速機構 ９６Ａ，９６Ｃ，９６Ｄ，９７Ｃ，９８Ｃ ギヤ ９６Ｂ 軸（カウンタシャフト） ９７，９８ 伝達容量可変制御式トルク伝達機構として
の多板クラッチ機構 ９７Ａ，９７Ｂ，９８Ａ，９８Ｂ クラッチプレート ９９ 変速機構 ９９Ｃ 軸（カウンタシャフト） ９９Ａ，９９Ｂ，９９Ｄ ギヤ １００Ｃ ギヤ １０１ 切替機構 １０１Ａ 電磁式アクチュエータ（ソレノイド） １０１Ｂ スライドレバー １０１Ｃ 連結部材
クラッチ機構 １２Ａ，１２Ｂ クラッチ板 １３ 左輪回転軸 １４ 右輪回転軸 １４Ａ，１４Ｂ ギヤ １５ 左後輪 １６ 右後輪 １７ クラッチ油圧制御バルブ １８ コントロールユニット １９ 車輪速センサ ２０ ハンドル角センサ ２１ ヨーレイトセンサ ２２ 加速度センサ（又は加速度演算手段） ２３ アキュムレータ ２４ 電動ポンプ ２５ 左前輪 ２６ 右前輪 ３０，３１，３２ 変速機構 ３０Ａ，３１Ａ，３２Ａ 第１のサンギヤ ３０Ｂ，３１Ｂ，３２Ｂ 第１のプラネタリギヤ（プラ
ネタリピニオン） ３０Ｄ，３１Ｄ，３２Ｄ 第２のプラネタリギヤ ３０Ｃ，３１Ｃ，３２Ｃ ピニオンシャフト ３０Ｆ，３１Ｆ，３２Ｆ プラネタリキャリア ３０Ｅ，３１Ｅ，３２Ｅ 第２のサンギヤ ４１ 駆動力伝達補助部材 ４２ 伝達容量可変制御式トルク伝達機構としての多板
クラッチ機構 ４２Ａ，４２Ｂ クラッチ板 ５１ 軸（カウンタシャフト） ５２〜５６，５９ 歯車 ５７，５８ 伝達容量可変制御式トルク伝達機構として
の多板クラッチ機構 ６０ 変速機構 ６０Ａ サンギヤ ６０Ｂ プラネタリギヤ（プラネタリピニオン） ６０Ｃ ピニオンシャフト ６０Ｄ リングギヤ ６１ 摩擦クラッチ等のカップリング ６２ 変速機構 ６２Ａ，６２Ｄ サンギヤ ６２Ｂ，６２Ｅ，６２Ｆ プラネタリギヤ（プラネタリ
ピニオン） ６２Ｃ ピニオンシャフト ６３ 切替機構 ６３Ａ 電磁式アクチュエータ（ソレノイド） ６３Ｂ スライドレバー ６３Ｃ 連結部材 ６４，６５，６６，６７，６８，６９ ハブ ９０Ａ〜９０Ｄ 駆動力伝達制御機構（動力伝達手段） ９１，９２ 変速機構 ９１Ａ，９２Ａ ササンギヤ ９１Ｂ，９２Ｂ プラネタリギヤ ９１Ｃ，９２Ｃ プラネタリシャフト ９１Ｄ，９２Ｄ プラネタリギヤ ９３，９４ 伝達容量可変制御式トルク伝達機構として
の多板クラッチ機構 ９３Ａ，９３Ｂ，９４Ａ，９４Ｂ クラッチプレート ９３Ｃ，９４Ｃ サンギヤ ９５ 中空軸 ９６ 変速機構 ９６Ａ，９６Ｃ，９６Ｄ，９７Ｃ，９８Ｃ ギヤ ９６Ｂ 軸（カウンタシャフト） ９７，９８ 伝達容量可変制御式トルク伝達機構として
の多板クラッチ機構 ９７Ａ，９７Ｂ，９８Ａ，９８Ｂ クラッチプレート ９９ 変速機構 ９９Ｃ 軸（カウンタシャフト） ９９Ａ，９９Ｂ，９９Ｄ ギヤ １００Ｃ ギヤ １０１ 切替機構 １０１Ａ 電磁式アクチュエータ（ソレノイド） １０１Ｂ スライドレバー １０１Ｃ 連結部材
Claims (5)
- 【請求項１】 車両のエンジンの動力を伝達される入力
部と、左輪側回転軸と、右輪側回転軸と、上記入力部と
上記左輪側回転軸と上記右輪側回転軸とのうちの何れか
一つの部材の回転速度を変速して残りの二つのうちの部
材の一つの部材に選択的に伝達する動力伝達手段と、該
動力伝達手段の作動状態を制御する制御手段とをそな
え、 上記制御手段は、上記左輪側回転軸と上記右輪側回転軸
との回転速度比が、上記の変速された回転速度とこの変
速された回転速度を選択的に伝達される部材の回転速度
との大小関係が変わる境界値よりも大きくなったら、上
記動力伝達手段の作動を中止させるように設定されてい
ることを特徴とする、車両用左右駆動力調整装置。 - 【請求項２】 車両の左輪側回転軸と、右輪側回転軸
と、上記左輪側回転軸と上記右輪側回転軸とのうちの一
方の回転軸の回転速度を変速して他方の回転軸に選択的
に伝達する動力伝達手段と、該動力伝達手段の作動状態
を制御する制御手段とをそなえ、 上記制御手段は、上記左輪側回転軸と上記右輪側回転軸
との回転速度比が、上記の変速された回転速度とこの変
速された回転速度を選択的に伝達される上記他方の回転
軸の回転速度との大小関係が変わる境界値よりも大きく
なったら、上記動力伝達手段の作動を中止させるように
設定されていることを特徴とする、車両用左右駆動力調
整装置。 - 【請求項３】 車両における左輪回転軸と右輪回転軸と
の間に、上記の左右の各回転軸間で駆動力を授受するこ
とで上記の左右輪の駆動力を調整しうる駆動力伝達制御
機構をそなえ、 上記駆動力伝達制御機構が、 上記の左右の各回転軸のうちの一方の回転軸の回転を入
力され該一方の回転軸の回転速度を一定の変速比で変速
して出力する変速機構と、上記変速機構の出力を受けて該一方の回転軸の回転速度
を一定の変速比で変速された回転速度で回転する第１部
材と上記の左右の各回転軸のうちの他方の回転軸と一体
に回転する第２部材とをそなえ、該第１部材と該第２部
材との係合時に 該第１部材と該第２部材とのうち高速回
転側の部材から低速回転側の部材へ駆動力を伝達するこ
とで上記の左右の各回転軸間で駆動力の伝達を行なう伝
達容量可変制御式トルク伝達機構と、 該 伝達容量可変制御式トルク伝達機構の係合状態を制御
する制御手段とから構成され、 上記制御手段に、上記の左右輪の回転速度比が上記第１
部材の回転速度と上記第２部材の回転速度との大小関係
の変わる境界値よりも大きくなったら、上記伝達容量可
変制御式トルク伝達機構の係合を解除して駆動力伝達制
御を中止する制御中止手段が設けられていることを特徴
とする、車両用左右駆動力調整装置。 - 【請求項４】 車両における左輪回転軸と右輪回転軸と
の間に、エンジンからの駆動力を入力される入力部と、
上記の左右の回転軸間の差動を許容しつつ上記の入力部
から入力された駆動力を上記の左右の各回転軸に伝達す
る差動機構と、上記の駆動力の伝達状態を制御して上記
の左右輪への駆動力配分を調整しうる駆動力伝達制御機
構とをそなえ、 上記駆動力伝達制御機構が、 上記回転軸のうちの一方の回転を入力されこの回転軸の
回転速度を一定の変速比で変速して出力する変速機構
と、上記変速機構の出力を受けて上記一方の回転軸の回転速
度を一定の変速比で変速された回転速度で回転する第１
部材と上記入力部と一体に回転する第２部材とをそな
え、該第１部材と該第２部材との係合時に該第１部材と
該第２部材とのうち高速回転側の部材から低速回転側の
部材へ駆動力を伝達することで上記の左右の各回転軸間
で駆動力の伝達を行なう伝達容量可変制御式トルク伝達
機構と、 該 伝達容量可変制御式トルク伝達機構の係合状態を制御
する制御手段とから構成され、 上記制御手段に、上記の左右輪の回転速度比が上記第１
部材の回転速度と上記第２部材の回転速度との大小関係
の変わる境界値よりも大きくなったら、上記伝達容量可
変制御式トルク伝達機構の係合を解除して駆動力伝達制
御を中止する制御中止手段が設けられていることを特徴
とする、車両用左右駆動力調整装置。 - 【請求項５】 車両における左輪回転軸と右輪回転軸と
の間に、エンジンからの駆動力を入力される入力部と、
上記の左右の回転軸間の差動を許容しつつ上記の入力部
から入力された駆動力を上記の左右の各回転軸に伝達す
る差動機構と、上記の駆動力の伝達状態を制御して上記
の左右輪への駆動力配分を調整しうる駆動力伝達制御機
構とをそなえ、 上記駆動力伝達制御機構が、 上記の入力部の回転を入力されこの回転軸の回転速度を
一定の変速比で変速して出力する変速機構と、上記変速機構の出力を受けて上記入力部の回転速度を一
定の変速比で変速された回転速度で回転する第１部材と
上記回転軸のうちの一方と一体に回転する第２部材とを
そなえ、該第１部材と該第２部材との係合時に該第１部
材と該第２部材とのうち高速回転側の部材から低速回転
側の部材へ駆動力を伝達することで上記の左右の各回転
軸間で駆動力の伝達を行なう伝達容量可変制御式トルク
伝達機構と、 該 伝達容量可変制御式トルク伝達機構の係合状態を制御
する制御手段とから構成され、 上記制御手段に、上記の左右輪の回転速度比が上記第１
部材の回転速度と上記第２部材の回転速度との大小関係
の変わる境界値よりも大きくなったら、上記伝達容量可
変制御式トルク伝達機構の係合を解除して駆動力伝達制
御を中止する制御中止手段が設けられていることを特徴
とする、車両用左右駆動力調整装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15542392A JP2848126B2 (ja) | 1992-06-15 | 1992-06-15 | 車両用左右駆動力調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15542392A JP2848126B2 (ja) | 1992-06-15 | 1992-06-15 | 車両用左右駆動力調整装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05345531A JPH05345531A (ja) | 1993-12-27 |
| JP2848126B2 true JP2848126B2 (ja) | 1999-01-20 |
Family
ID=15605685
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15542392A Expired - Lifetime JP2848126B2 (ja) | 1992-06-15 | 1992-06-15 | 車両用左右駆動力調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2848126B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009168079A (ja) * | 2008-01-11 | 2009-07-30 | Toyota Motor Corp | 車両運動制御システム |
| DE112008002381T5 (de) | 2007-09-05 | 2010-07-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota-shi | Brems/Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug |
-
1992
- 1992-06-15 JP JP15542392A patent/JP2848126B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE112008002381T5 (de) | 2007-09-05 | 2010-07-15 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha, Toyota-shi | Brems/Antriebskraft-Steuervorrichtung für ein Fahrzeug |
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