JP2861700B2 - 車両用左右駆動力調整装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、四輪駆動式又は二輪駆
動式の自動車における左右の駆動輪への駆動力配分、又
は、二輪駆動式の自動車における左右の否駆動輪（駆動
輪ではない車輪）間での動力の授受による駆動力配分に
用いて好適の、車両用左右駆動力調整装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、四輪駆動式自動車（以下、四輪駆
動車という）の開発が盛んに行なわれているが、前後輪
間のトルク配分（駆動力配分）を積極的に調整できるよ
うにした、フルタイム四輪駆動方式の自動車の開発も種
々行なわれている。一方、自動車において、左右輪に伝
達されるトルク配分機構を広義にとらえると従来のノー
マルディファレンシャル装置や電子制御式を含むＬＳＤ
（リミテッドスリップデフ）が考えられるが、これらは
トルク配分を積極的に調整するものでなく、左右輪のト
ルクを自由自在に配分できるものではない。

【０００３】そこで、図２３及び図２４に示すような装
置が提案されている。図２３は、電磁駆動式差動制限機
構付きのリヤディファレンシャル（リヤデフ）１２２を
示す断面図であり、図示するように、入力軸４０１がプ
ロペラシャフト１２０の後端に結合されており、入力軸
４０１によりドライブピニオンギヤ４０２が一体回転す
るように支持されている。また、入力軸４０１は、軸受
４１２を介してケース４１３の前部内に回転自在に支持
されている。

【０００４】ドライブピニオンギヤ４０２には、クラウ
ン歯車４０３が噛合しており、このクラウン歯車４０３
には、ボルト４３１によって動力伝達用環状部材４０４
および第１のハウジング４０５が一体に結合されてい
る。リヤデフ２２は、遊星歯車機構を用いた遊星歯車式
ディファレンシャルであって、動力伝達用環状部材４０
４およびこの内部に形成され、環状部材４０４の内周面
に形成されたリングギヤ４０７と、左側輪の車軸とスプ
ライン結合するサンギヤ４０８と、右側輪の車軸とスプ
ライン結合するキャリヤ４０９と、このキャリヤ４０９
に軸４１０ａ，４１０ｂを介して取り付けられたプラネ
タリギヤ４１１ａ，４１１ｂとから構成されている。

【０００５】したがって、入力軸４０１から入った回転
トルクは、ドライブピニオンギヤ４０２，クラウン歯車
４０３を経て、環状部材４０４のリングギヤ４０７か
ら、プラネタリギヤ４１１ａ，４１１ｂ及びキャリヤ４
０９を介して右側輪車軸へ伝達されると共に、プラネタ
リギヤ４１１ａ，４１１ｂ及びサンギヤ４０８を介して
左側輪車軸へ伝達されるようになっている。

【０００６】また、キャリヤ４０９の右側には、第２の
ハウジング４０６が設けられており、この第２のハウジ
ング４０６はベアリング４２８を介して環状支持部材４
１８に支持されている。そして、このリヤデフ１２２に
は、差動制限装置１２３が設けられており、この差動制
限装置１２３は、差動制限機構としての多板クラッチ４
１４と、この多板クラッチを駆動する駆動装置４１７
と、この駆動装置４１７を制御するコントローラのリヤ
デフ制御部４８ａとから構成されている。

【０００７】つまり、多板クラッチ４１４は、環状部材
４０４の内部に設けられており、一方のクラッチディス
ク４１４ａを支持するホルダ部４１５ａは軸４１０ａ，
４１０ｂを介してキャリヤ４０９に結合されて、クラッ
チディスク４１４ａがキャリヤ４０９と一体回転するよ
うになっており、他方のクラッチディスク４１４ｂを支
持するホルダ部４１５ｂはサンギヤ４０８の設けられた
中空シャフト４１６に形成されて、クラッチディスク４
１４ｂがサンギヤ４０８と一体回転するようになってい
る。

【０００８】さらに、駆動装置４１７は、キャリヤ４０
９と第２のハウジング４０６との間に介設された力方向
変換機構４２９と、この力方向変換機構４２９を駆動す
る電磁式クラッチ機構４３０とからなっている。この電
磁式クラッチ機構４３０は、環状部材４２３と第２のハ
ウジング４０６側の部材４２６との間に介装されたクラ
ッチ４２７と、磁石４１９と差動制限機構制御手段とし
てのソレノイド（ＥＭＣＤコイル）４２０とからなる電
磁式クラッチ駆動系とからなっている。

【０００９】リヤデフ制御部４８Ａは、各センサ（車輪
速センサ，操舵角センサ，横加速度センサ，前後加速度
センサ，スロットルポジションセンサ，エンジン回転数
センサ，トランスミッション回転数センサ，シフトポジ
ションセンサ等）４８Ｂからの検出情報に基づいて、多
板クラッチ４１４のクラッチトルクを設定し、目標のク
ラッチトルクを得られるように駆動装置４１７の電磁式
クラッチ機構４３０への供給電流を制御するようになっ
ている。

【００１０】また、図２４は、他の差動制限機構付きの
リヤデフ１２２′を示す断面図であり、図２３と同符号
はほぼ同様なものを示しており、このリヤデフ１２２′
の差動制限機構１２３′は、多板クラッチ４１４と、こ
の多板クラッチを駆動する駆動装置４１７′と、この駆
動装置４１７′を制御するコントローラのリヤデフ制御
部４８ａとから構成されている。なお、このリヤデフ１
２２′は入力ピニオン１２２Ａ′と左右の従動ベベルギ
ヤ１２２Ｂ′，１２２Ｃ′とからなるベベルギヤ式のも
のである。

【００１１】この駆動装置４１７′は、空気圧を利用し
たもので、ポンタ４１７Ｂを接続された空気圧回路４１
７Ａがリヤデフ制御部４８ａで制御されて、空気供給路
４１７Ｃを通じてエアピストン４１７Ｄが駆動され、多
板クラッチ４１４の係合圧が調整されるようになってい
る。リヤデフ制御部４８Ａは、各センサ４８Ｂからの検
出情報に基づいて、多板クラッチ４１４のクラッチトル
クを設定し、目標のクラッチトルクを得られるように駆
動装置４１７′の空気圧回路４１７Ａを制御するように
なっている。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
車両用左右駆動力調整装置としては、大きなトルクロス
やエネルギロスを招来することなく、トルク配分を行な
え、且つ、小型化できるものが望ましい。そこで、さら
に、このような左右の各回転軸間で駆動力を授受するこ
とで左右輪の駆動力を調整しうる駆動力伝達制御装置と
して、上記の左右の各回転軸のうちの一方の回転軸側の
回転速度を一定の変速比で増速又は減速して出力して、
この出力部分と上記の左右の各回転軸のうちの他方の回
転軸側とを係合することで、高速回転側から低速回転側
へと駆動トルクを伝達するような構成が考えられる。

【００１３】例えば左右の各回転軸のうちの一方の回転
軸側の回転速度を一定の変速比で増速して出力すると、
左右輪の回転速度差の小さい通常走行時には、この出力
部分が他方の回転軸側の回転速度よりも高速回転するの
で、この出力部分と他方の回転軸とを係合することで、
高速回転側の出力部分側（即ち、一方の回転軸側）から
低速回転側の他方の回転軸側へと、駆動トルクが伝達さ
れる。このようなトルク伝達機構を左右に設ければ、左
輪側から右輪側への駆動トルクの伝達も、右輪側から左
輪側への駆動トルクの伝達も自在に行なえる。

【００１４】また、例えば左右の各回転軸のうちの一方
の回転軸側の回転速度を一定の変速比で減速して出力す
ると、左右輪の回転速度差の小さい通常走行時には、こ
の出力部分が他方の回転軸側の回転速度よりも低速回転
するので、この出力部分と他方の回転軸とを係合するこ
とで、高速回転側の他方の回転軸側から低速回転側の出
力部分側（即ち、一方の回転軸側）へと、駆動トルクが
伝達される。この場合も、このようなトルク伝達機構を
左右に設ければ、左輪側から右輪側への駆動トルクの伝
達も、右輪側から左輪側への駆動トルクの伝達も自在に
行なえる。

【００１５】しかしながら、車両の旋回時には、内輪と
外輪とで必然的に回転速度差が生じ、外輪側は高速にな
るので、旋回時の内外輪の回転速度比が大きいと、例え
ば、内輪の回転軸側の回転速度を増速して出力しても、
この出力部分の回転速度が外輪の回転軸側の回転速度よ
りも高速回転するとは限らず、左右の各トルク伝達機構
とも、該輪側から内輪側への駆動トルクの伝達は行なえ
るが、内輪側から外輪側への駆動トルクの伝達が行なえ
ないことがある。

【００１６】つまり、図２１に示すように、車両が回転
中心Ｃの回りに旋回（この例では、右旋回）する場合を
考える。ここで、車両の左輪Ｗｌと右輪Ｗｒとの距離
（トレッド）をＬｔ、旋回半径をＲ、旋回外輪速をＶ
ｏ、旋回内輪速をＶｉ、ホイールベースをＬ、実舵角を
δ、スタビリティファクタをＡとすると、旋回内外輪の
軌道半径差による車輪速度の差ΔＶｈｒは、車体スリッ
プ角βが十分に小さければ、cos β≒１，sin β≒βｙ
より、 ΔＶｈｒ＝Ｖｏ−Ｖｉ＝（Ｌｔ／Ｒ）・Ｖ ただし、Ｒ＝（１＋Ａ・Ｖ² ）Ｌ／δ となって、左右輪で回転速度差が生じる。

【００１７】さらに、具体例で示すと、例えば図２２
は、デファレンシャルのケース（デフケース）ＤＣに入
力されたエンジンからの駆動入力Ｔｉを、デファレンシ
ャル機構を介して左輪側回転軸側Ｓ１ｌと右輪側回転軸
側Ｓ１ｒとに配分する部分に、上述の車両用左右駆動力
調整装置を設けた車両の、旋回時における各部の速度線
図である。

【００１８】つまり、左輪側では、回転軸側Ｓ１ｌに一
定の変速比で増速して部材（出力部分）Ｓ２ｌに出力
し、この部材Ｓ２ｌとデフケースＤＣとの間に互いの係
合状態を調整するカップリングＴｃ２が設けられてい
る。また、右輪側では、回転軸側Ｓ１ｒに一定の変速比
で増速して部材（出力部分）Ｓ２ｒに出力し、この部材
Ｓ２ｒとデフケースＤＣとの間に互いの係合状態を調整
するカップリングＴｃ１が設けられている。

【００１９】いま、左旋回しているとすると、左輪側が
内輪となり右輪側が外輪となり、旋回半径が小さいと、
図２２に示すように、左輪側回転軸側Ｓ１ｌと右輪側回
転軸側Ｓ１ｒとの回転速度が大きく異なる場合が生じ
て、本来（左右輪の回転速度差が大きくないとき）は、
左輪側の出力部分Ｓ２ｌの回転速度の方がデフケースＤ
Ｃの回転速度よりも大きいところが、逆に、左輪側の出
力部分Ｓ２ｌの回転速度の方がデフケースＤＣの回転速
度よりも小さい場合が生じている。

【００２０】このような場合には、例えば旋回開始時の
回頭性を向上すべく、旋回外輪である右輪側の駆動力配
分を大きくして左右輪間の駆動力不均衡により車両に旋
回方向へのモーメントを生じさせることができないばか
りか、駆動力の移動（伝達）が本来の方向とは逆方向へ
行なわれることになり、要求される旋回方向へのモーメ
ントとは逆方向へモーメントが発生してしまい制御する
ことが却って走行性能を低下させるおそれがある。

【００２１】そこで、変速比（増速比、又は減速比の逆
数）を十分に大きくとることで、常に、所定の方向にト
ルク移動を行なえるようにすることも考えられるが、増
速比を大きくすると、トルク伝達ロスや、エネルギロス
が増大するので、燃費の悪化や、多板クラッチ等の装置
の構成要素の発熱量の増加による耐久性の低下などの不
具合が生じる。

【００２２】一方、車両の旋回時には、左右の各トルク
伝達機構とも、外輪側から内輪側への駆動トルクの伝達
は行なえるが、この場合、トルクロスの少ないように駆
動力制御を行ないたい。本発明は、このような課題に鑑
み創案されたもので、大きなトルクロスやエネルギロス
や装置の耐久性の低下などを招来することなく、また、
走行状態によって適切でない制御状態を招来しないよう
にしながら、効率よく左右輪間のトルク配分を行なえる
ようにした、車両用左右駆動力調整装置を提供すること
を目的とする。

【００２３】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１にか
かる本発明の車両用左右駆動力調整装置は、左輪及び右
輪と、上記左輪の回転速度を変速して上記右輪に選択的
に伝達する第１トルク伝達機構と、上記右輪の回転速度
を変速して上記左輪に選択的に伝達する第２トルク伝達
機構と、をそなえ、上記第１トルク伝達機構は第１クラ
ッチを有し、上記第２トルク伝達機構は第２クラッチを
有し、上記第１クラッチの係合力に応じて上記の左輪及
び右輪のうちの一方の駆動トルクの一部が上記の左輪及
び右輪のうちの他方へ伝達され、上記第２クラッチの係
合力に応じて上記の右輪及び左輪のうちの一方の駆動ト
ルクの一部が上記の右輪及び左輪のうちの他方へ伝達さ
れるように構成された車両用左右駆動力調整装置であっ
て、トルク伝達すべき方向が上記の左輪から右輪に向か
う方向なのか上記の右輪から左輪に向かう方向なのかを
設定するトルク伝達方向設定手段と、上記の左輪と右輪
との回転速度の比である左右輪回転速度比を検出する回
転速度比検出手段と、上記第１クラッチの入力と出力と
の各回転速度が一致する時の上記左右輪回転速度比であ
る第１境界回転速度比を設定する第１境界回転速度比設
定手段と、上記第２クラッチの入力と出力との各回転速
度が一致する時の上記左右輪回転速度比である第２境界
回転速度比を設定する第２境界回転速度比設定手段と、
を有し、上記左右輪回転速度比の増加に伴い、該左右輪
回転速度比が、上記の第１境界回転速度比及び第２境界
回転速度比のうちのいずれか一方の境界回転速度比を越
えた場合で、且つ、該一方の境界回転速度比にかかるク
ラッチを係合させることで上記トルク伝達方向設定手段
により設定されたトルク伝達方向と逆方向にトルク伝達
がなされる場合には、上記一方の境界回転速度比にかか
るクラッチの係合を禁止し、上記左右輪回転速度比の増
加に伴い、該左右輪回転速度比が、上記の第１境界回転
速度比及び第２境界回転速度比のうちのいずれか一方の
境界回転速度比を越えた場合で、且つ、該一方の境界回
転速度比にかかるクラッチを係合させることで上記トル
ク伝達方向設定手段により設定されたトルク伝達方向と
同方向にトルク伝達がなされる場合には、上記一方の境
界回転速度比にかかるクラッチの係合を可能とすること
を特徴としている。

【００２４】また、請求項２にかかる本発明の車両用左
右駆動力調整装置は、エンジンからの駆動力が伝達され
る入力部と、左輪及び右輪と、上記入力部の駆動力を上
記の左輪及び右輪に分配する差動装置と、上記左輪の回
転速度を変速して上記入力部に選択的に伝達する第１ト
ルク伝達機構と、上記右輪の回転速度を変速して上記入
力部に選択的に伝達する第２トルク伝達機構と、をそな
え、上記第１トルク伝達機構は第１クラッチを有し、上
記第２トルク伝達機構は第２クラッチを有し、上記第１
クラッチの係合力に応じて上記左輪及び上記入力部のう
ちの一方の駆動トルクの一部が上記左輪及び上記入力部
のうちの他方へ伝達され、上記第２クラッチの係合力に
応じて上記右輪及び上記入力部のうちの一方の駆動トル
クの一部が上記右輪及び上記入力部のうちの他方へ伝達
されるように構成された車両用左右駆動力調整装置であ
って、トルク伝達すべき方向が上記の左輪から右輪に向
かう方向なのか上記の右輪から左輪に向かう方向なのか
を設定するトルク伝達方向設定手段と、上記の左輪と右
輪との回転速度の比である左右輪回転速度比を検出する
回転速度比検出手段と、上記第１クラッチの入力と出力
との各回転速度が一致する時の上記左右輪回転速度比で
ある第１境界回転速度比を設定する第１境界回転速度比
設定手段と、上記第２クラッチの入力と出力との各回転
速度が一致する時の上記左右輪回転速度比である第２境
界回転速度比を設定する第２境界回転速度比設定手段
と、を有し、上記左右輪回転速度比の増加に伴い、該左
右輪回転速度比が、上記の第１境界回転速度比及び第２
境界回転速度比のうちのいずれか一方の境界回転速度比
を越えた場合で、且つ、該一方の境界回転速度比にかか
るクラッチを係合させることで上記トルク伝達方向設定
手段により設定されたトルク伝達方向と逆方向にトルク
伝達がなされる場合には、上記一方の境界回転速度比に
かかるクラッチの係合を禁止し、上記左右輪回転速度比
の増加に伴い、該左右輪回転速度比が、上記の第１境界
回転速度比及び第２境界回転速度比のうちのいずれか一
方の境界回転速度比を越えた場合で、且つ、該一方の境
界回転速度比にかかるクラッチを係合させることで上記
トルク伝達方向設定手段により設定されたトルク伝達方
向と同方向にトルク伝達がなされる場合には、上記一方
の境界回転速度比にかかるクラッチの係合を可能とする
ことを特徴としている。

【００２５】また、請求項３にかかる本発明の車両用左
右駆動力調整装置は、エンジンからの駆動力が伝達され
る入力部と、左輪及び右輪と、上記入力部の駆動力を上
記の左輪及び右輪に分配する差動装置と、上記入力部の
回転速度を変速して上記右輪に選択的に伝達する第１ト
ルク伝達機構と、上記入力部の回転速度を変速して上記
左輪に選択的に伝達する第２トルク伝達機構と、をそな
え、上記第１トルク伝達機構は第１クラッチを有し、上
記第２トルク伝達機構は第２クラッチを有し、上記第１
クラッチの係合力に応じて上記入力部及び上記右輪のう
ちの一方の駆動トルクの一部が上記入力部及び上記右輪
のうちの他方へ伝達され、上記第２クラッチの係合力に
応じて上記入力部及び上記左輪のうちの一方の駆動トル
クの一部が上記入力部及び上記左輪のうちの他方へ伝達
されるように構成された車両用左右駆動力調整装置であ
って、トルク伝達すべき方向が上記の左輪から右輪に向
かう方向なのか上記の右輪から左輪に向かう方向なのか
を設定するトルク伝達方向設定手段と、上記の左輪と右
輪との回転速度の比である左右輪回転速度比を検出する
回転速度比検出手段と、上記第１クラッチの入力と出力
との各回転速度が一致する時の上記左右輪回転速度比で
ある第１境界回転速度比を設定する第１境界回転速度比
設定手段と、上記第２クラッチの入力と出力との各回転
速度が一致する時の上記左右輪回転速度比である第２境
界回転速度比を設定する第２境界回転速度比設定手段
と、を有し、上記左右輪回転速度比の増加に伴い、該左
右輪回転速度比が、上記の第１境界回転速度比及び第２
境界回転速度比のうちのいずれか一方の境界回転速度比
を越えた場合で、且つ、該一方の境界回転速度比にかか
るクラッチを係合させることで上記トルク伝達方向設定
手段により設定されたトルク伝達方向と逆方向にトルク
伝達がなされる場合には、上記一方の境界回転速度比に
かかるクラッチの係合を禁止し、上記左右輪回転速度比
の増加に伴い、該左右輪回転速度比が、上記の第１境界
回転速度比及び第２境界回転速度比のうちのいずれか一
方の境界回転速度比を越えた場合で、且つ、該一方の境
界回転速度比にかかるクラッチを係合させることで上記
トルク伝達方向設定手段により設定されたトルク伝達方
向と同方向にトルク伝達がなされる場合には、上記一方
の境界回転速度比にかかるクラッチの係合を可能とする
ことを特徴としている。

【００２６】また、請求項４にかかる本発明の車両用左
右駆動力調整装置は、左輪及び右輪と、上記の左輪及び
右輪のうちの一方の回転速度を増速して上記の左輪及び
右輪のうちの他方に選択的に伝達する第１トルク伝達機
構と、上記の左輪及び右輪のうちの一方の回転速度を減
速して上記の左輪及び右輪のうちの他方に選択的に伝達
する第２トルク伝達機構と、をそなえ、上記第１トルク
伝達機構は第１クラッチを有し、上記第２トルク伝達機
構は第２クラッチを有し、上記第１クラッチの係合力に
応じて上記の左輪及び右輪のうちの一方の駆動トルクの
一部が上記の左輪及び右輪のうちの他方へ伝達され、上
記第２クラッチの係合力に応じて上記の右輪及び左輪の
うちの一方の駆動トルクの一部が上記の右輪及び左輪の
うちの他方へ伝達されるように構成された車両用左右駆
動力調整装置であって、トルク伝達すべき方向が上記の
左輪から右輪に向かう方向なのか上記の右輪から左輪に
向かう方向なのかを設定するトルク伝達方向設定手段
と、上記の左輪と右輪との回転速度の比である左右輪回
転速度比を検出する回転速度比検出手段と、上記第１ク
ラッチの入力と出力との各回転速度が一致する時の上記
左右輪回転速度比である第１境界回転速度比を設定する
第１境界回転速度比設定手段と、上記第２クラッチの入
力と出力との各回転速度が一致する時の上記左右輪回転
速度比である第２境界回転速度比を設定する第２境界回
転速度比設定手段と、を有し、上記左右輪回転速度比の
増加に伴い、該左右輪回転速度比が、上記の第１境界回
転速度比及び第２境界回転速度比のうちのいずれか一方
の境界回転速度比を越えた場合で、且つ、該一方の境界
回転速度比にかかるクラッチを係合させることで上記ト
ルク伝達方向設定手段により設定されたトルク伝達方向
と逆方向にトルク伝達がなされる場合には、上記一方の
境界回転速度比にかかるクラッチの係合を禁止し、上記
左右輪回転速度比の増加に伴い、該左右輪回転速度比
が、上記の第１境界回転速度比及び第２境界回転速度比
のうちのいずれか一方の境界回転速度比を越えた場合
で、且つ、該一方の境界回転速度比にかかるクラッチを
係合させることで上記トルク伝達方向設定手段により設
定されたトルク伝達方向と同方向にトルク伝達がなされ
る場合には、上記一方の境界回転速度比にかかるクラッ
チの係合を可能とすることを特徴としている。

【００２７】

【作用】上述の請求項１にかかる本発明の車両用左右駆
動力調整装置では、第１トルク伝達機構によって、左輪
の回転速度が変速されて右輪に選択的に伝達され、第２
トルク伝達機構によって、上記右輪の回転速度が変速さ
れて上記左輪に選択的に伝達される。 つまり、上記第１
トルク伝達機構では、第１クラッチの係合力に応じて上
記の左輪及び右輪のうちの一方の駆動トルクの一部が上
記の左輪及び右輪のうちの他方へ伝達され、上記第２ト
ルク伝達機構では、第２クラッチの係合力に応じて上記
の右輪及び左輪のうちの一方の駆動トルクの一部が上記
の右輪及び左輪のうちの他方へ伝達される。

【００２８】このとき、トルク伝達方向設定手段がトル
ク伝達すべき方向が上記の左輪から右輪に向かう方向な
のか上記の右輪から左輪に向かう方向なのかを設定し、
回転速度比検出手段が上記の左輪と右輪との回転速度の
比である左右輪回転速度比を検出し、第１境界回転速度
比設定手段が上記第１クラッチの入力と出力との各回転
速度が一致する時の上記左右輪回転速度比である第１境
界回転速度比を設定し、第２境界回転速度比設定手段が
上記第２クラッチの入力と出力との各回転速度が一致す
る時の上記左右輪回転速度比である第２境界回転速度比
を設定する。

【００２９】そして、上記左右輪回転速度比の増加に伴
い、該左右輪回転速度比が、上記の第１境界回転速度比
及び第２境界回転速度比のうちのいずれか一方の境界回
転速度比を越えた場合で、且つ、該一方の境界回転速度
比にかかるクラッチを係合させることで上記トルク伝達
方向設定手段により設定されたトルク伝達方向と逆方向
にトルク伝達がなされる場合には、上記一方の境界回転
速度比にかかるクラッチの係合を禁止する。 また、上記
左右輪回転速度比の増加に伴い、該左右輪回転速度比
が、上記の第１境界回転速度比及び第２境界回転速度比
のうちのいずれか一方の境界回転速度比を越えた場合
で、且つ、該一方の境界回転速度比にかかるクラッチを
係合させることで上記トルク伝達方向設定手段により設
定されたトルク伝達方向と同方向にトルク伝達がなされ
る場合には、上記一方の境界回転速度比にかかるクラッ
チの係合を可能とする。

【００３０】このため、左右輪の回転速度比が境界値よ
りも大きくなっても、左輪と右輪との間での駆動力の授
受の方向性が一定に保たれる。また、駆動力の伝達方向
が逆転した方のトルク伝達機構では高速側と低速側との
速度偏差が小さいので、このトルク伝達機構を選択して
駆動力制御を行なうと、トルク伝達ロスが小さくなる。

【００３１】また、請求項２にかかる本発明の車両用左
右駆動力調整装置では、第１トルク伝達機構によって、
左輪の回転速度が変速されてエンジンからの駆動力が伝
達される入力部に選択的に伝達され、第２トルク伝達機
構によって、右輪の回転速度が変速されて上記入力部に
選択的に伝達される。 つまり、上記第１トルク伝達機構
では、第１クラッチの係合力に応じて上記左輪及び上記
入力部のうちの一方の駆動トルクの一部が上記左輪及び
上記入力部のうちの他方へ伝達され、上記第２トルク伝
達機構では、第２クラッチの係合力に応じて上記右輪及
び上記入力部のうちの一方の駆動トルクの一部が上記右
輪及び上記入力部のうちの他方へ伝達される。

【００３２】このとき、トルク伝達方向設定手段がトル
ク伝達すべき方向が上記の左輪から右輪に向かう方向な
のか上記の右輪から左輪に向かう方向なのかを設定し、
回転速度比検出手段が上記の左輪と右輪との回転速度の
比である左右輪回転速度比を検出し、第１境界回転速度
比設定手段が上記第１クラッチの入力と出力との各回転
速度が一致する時の上記左右輪回転速度比である第１境
界回転速度比を設定し、第２境界回転速度比設定手段が
上記第２クラッチの入力と出力との各回転速度が一致す
る時の上記左右輪回転速度比である第２境界回転速度比
を設定する。

【００３３】そして、上記左右輪回転速度比の増加に伴
い、該左右輪回転速度比が、上記の第１境界回転速度比
及び第２境界回転速度比のうちのいずれか一方の境界回
転速度比を越えた場合で、且つ、該一方の境界回転速度
比にかかるクラッチを係合させることで上記トルク伝達
方向設定手段により設定されたトルク伝達方向と逆方向
にトルク伝達がなされる場合には、上記一方の境界回転
速度比にかかるクラッチの係合を禁止する。 また、上記
左右輪回転速度比の増加に伴い、該左右輪回転速度比
が、上記の第１境界回転速度比及び第２境界回転速度比
のうちのいずれか一方の境界回転速度比を越えた場合
で、且つ、該一方の境界回転速度比にかかるクラッチを
係合させることで上記トルク伝達方向設定手段により設
定されたトルク伝達方向と同方向にトルク伝達がなされ
る場合には、上記一方の境界回転速度比にかかるクラッ
チの係合を可能とする。

【００３４】このため、左右輪の回転速度比が境界値よ
りも大きくなっても、左輪と右輪との間での駆動力の授
受の方向性が一定に保たれる。また、駆動力の伝達方向
が逆転した方のトルク伝達機構では高速側と低速側との
速度偏差が小さいので、このトルク伝達機構を選択して
駆動力制御を行なうと、トルク伝達ロスが小さくなる。

【００３５】さらに、請求項３にかかる本発明の車両用
左右駆動力調整装置では、第１トルク伝達機構によっ
て、エンジンからの駆動力が伝達される入力部の回転速
度が変速されて右輪に選択的に伝達され、第２トルク伝
達機構によって、上記入力部の回転速度が変速されて左
輪に選択的に伝達される。 つまり、上記第１トルク伝達
機構では、第１クラッチの係合力に応じて上記入力部及
び上記右輪のうちの一方の駆動トルクの一部が上記入力
部及び上記右輪のうちの他方へ伝達され、上記第２トル
ク伝達機構では、第２クラッチの係合力に応じて上記入
力部及び上記左輪のうちの一方の駆動トルクの一部が上
記入力部及び上記左輪のうちの他方へ伝達される。

【００３６】このとき、トルク伝達方向設定手段がトル
ク伝達すべき方向が上記の左輪から右輪に向かう方向な
のか上記の右輪から左輪に向かう方向なのかを設定し、
回転速度比検出手段が上記の左輪と右輪との回転速度の
比である左右輪回転速度比を検出し、第１境界回転速度
比設定手段が上記第１クラッチの入力と出力との各回転
速度が一致する時の上記左右輪回転速度比である第１境
界回転速度比を設定し、第２境界回転速度比設定手段が
上記第２クラッチの入力と出力との各回転速度が一致す
る時の上記左右輪回転速度比である第２境界回転速度比
を設定する。

【００３７】そして、上記左右輪回転速度比の増加に伴
い、該左右輪回転速度比が、上記の第１境界回転速度比
及び第２境界回転速度比のうちのいずれか一方の境界回
転速度比を越えた場合で、且つ、該一方の境界回転速度
比にかかるクラッチを係合させることで上記トルク伝達
方向設定手段により設定されたトルク伝達方向と逆方向
にトルク伝達がなされる場合には、上記一方の境界回転
速度比にかかるクラッチの係合を禁止する。 また、上記
左右輪回転速度比の増加に伴い、該左右輪回転速度比
が、上記の第１境界回転速度比及び第２境界回転速度比
のうちのいずれか一方の境界回転速度比を越えた場合
で、且つ、該一方の境界回転速度比にかかるクラッチを
係合させることで上記トルク伝達方向設定手段により設
定されたトルク伝達方向と同方向にトルク伝達がなされ
る場合には、上記一方の境界回転速度比にかかるクラッ
チの係合を可能とする。

【００３８】このため、左右輪の回転速度比が境界値よ
りも大きくなっても、左輪と右輪との間での駆動力の授
受の方向性が一定に保たれる。また、駆動力の伝達方向
が逆転した方のトルク伝達機構では高速側と低速側との
速度偏差が小さいので、このトルク伝達機構を選択して
駆動力制御を行なうと、トルク伝達ロスが小さくなる。

【００３９】さらに、請求項４にかかる本発明の車両用
左右駆動力調整装置では、第１トルク伝達機構によっ
て、左輪及び右輪のうちの一方の回転速度が増速されて
上記の左輪及び右輪のうちの他方に選択的に伝達され、
第２トルク伝達機構によって、上記の左輪及び右輪のう
ちの一方の回転速度を減速されて上記の左輪及び右輪の
うちの他方に選択的に伝達される。 つまり、上記第１ト
ルク伝達機構では、第１クラッチの係合力に応じて上記
の左輪及び右輪のうちの一方の駆動トルクの一部が上記
の左輪及び右輪のうちの他方へ伝達され、上記第２トル
ク伝達機構では、第２クラッチの係合力に応じて上記の
右輪及び左輪のうちの一方の駆動トルクの一部が上記の
右輪及び左輪のうちの他方へ伝達される。

【００４０】このとき、トルク伝達方向設定手段がトル
ク伝達すべき方向が上記の左輪から右輪に向かう方向な
のか上記の右輪から左輪に向かう方向なのかを設定し、
回転速度比検出手段が上記の左輪と右輪との回転速度の
比である左右輪回転速度比を検出し、第１境界回転速度
比設定手段が上記第１クラッチの入力と出力との各回転
速度が一致する時の上記左右輪回転速度比である第１境
界回転速度比を設定し、第２境界回転速度比設定手段が
上記第２クラッチの入力と出力との各回転速度が一致す
る時の上記左右輪回転速度比である第２境界回転速度比
を設定する。

【００４１】そして、上記左右輪回転速度比の増加に伴
い、該左右輪回転速度比が、上記の第１境界回転速度比
及び第２境界回転速度比のうちのいずれか一方の境界回
転速度比を越えた場合で、且つ、該一方の境界回転速度
比にかかるクラッチを係合させることで上記トルク伝達
方向設定手段により設定されたトルク伝達方向と逆方向
にトルク伝達がなされる場合には、上記一方の境界回転
速度比にかかるクラッチの係合を禁止する。 また、上記
左右輪回転速度比の増加に伴い、該左右輪回転速度比
が、上記の第１境界回転速度比及び第２境界回転速度比
のうちのいずれか一方の境界回転速度比を越えた場合
で、且つ、該一方の境界回転速度比にかかるクラッチを
係合させることで上記トルク伝達方向設定手段により設
定されたトルク伝達方向と同方向にトルク伝達がなされ
る場合には、上記一方の境界回転速度比にかかるクラッ
チの係合を可能とする。 このため、左右輪の回転速度比
が境界値よりも大きくなっても、左輪と右輪との間での
駆動力の授受の方向性が一定に保たれる。また、駆動力
の伝達方向が逆転した方のトルク伝達機構では高速側と
低速側との速度偏差が小さいので、このトルク伝達機構
を選択して駆動力制御を行なうと、トルク伝達ロスが小
さくなる。

【００４２】

【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明すると、図１〜５は本発明の第１実施例としての車
両用左右駆動力調整装置を示すもので、図１はその装置
をそなえた自動車の駆動系を示す模式的な構成図、図２
はその模式的な要部構成図、図３はそのトルク伝達を説
明する速度線図、図４はそのトルク伝達の一例を説明す
る速度線図、図５はその制御内容を示すフローチャート
であり、図６〜９は本発明の第２実施例としての車両用
左右駆動力調整装置を示すもので、図６はその装置をそ
なえた自動車の駆動系を示す模式的な構成図、図７はそ
の模式的な要部構成図、図８はそのトルク伝達を説明す
る速度線図、図９はそのトルク伝達の一例を説明する速
度線図であり、図１０は本発明の第３実施例としての車
両用左右駆動力調整装置を示すその模式的な要部構成図
であり、図１１は本発明の第４実施例としての車両用左
右駆動力調整装置を示すその模式的な要部構成図であ
り、図１２は本発明の第５実施例としての車両用左右駆
動力調整装置を示すその模式的な要部構成図であり、図
１３は本発明の第６実施例としての車両用左右駆動力調
整装置を示すその模式的な要部構成図であり、図１４は
本発明の第７実施例としての車両用左右駆動力調整装置
を示すその模式的な要部構成図であり、図１５は本発明
の第８実施例としての車両用左右駆動力調整装置を示す
その模式的な要部構成図であり、図１６は本発明の第９
実施例としての車両用左右駆動力調整装置を示すその模
式的な要部構成図であり、図１７は本発明の第１０実施
例としての車両用左右駆動力調整装置を示すその模式的
な要部構成図であり、図１８は本発明の第１１実施例と
しての車両用左右駆動力調整装置を示すその模式的な要
部構成図であり、図１９は本発明の第１２実施例として
の車両用左右駆動力調整装置を示すその模式的な要部構
成図であり、図２０は本発明の第１３実施例としての車
両用左右駆動力調整装置を示すその模式的な要部構成図
である。なお、図中、同符号は同様なものを示し、ま
た、図３，４，８，９の縦軸は回転速度を示す。なお、
請求項１記載の発明に対応するのは、第５，９，１０，
１１，１２，１３実施例であり、請求項２記載の発明に
対応するのは、第１，２，６，８実施例 であり、請求項
３記載の発明に対応するのは、第３，４，７実施例であ
り、請求項４記載の発明に対応するのは、第５，１０，
１１，１２，１３実施例である。また、左右輪の間に入
力部〔例えば、プロペラシャフト６の後端に設けられて
回転駆動力（駆動力又はトルク）を入力される入力軸６
Ａ〕を介在しており、左右輪間の関係が間接的にはなっ
ているが、第１，２，６，８実施例及び第３，４，７実
施例は、概念的には請求項１記載の発明に対応するもの
といえる。同様に、第８実施例は、概念的には請求項４
記載の発明に対応するものといえる。 さらに、各実施例
における多板クラッチ機構又はカップリングが第１クラ
ッチ又は第２クラッチに相当し、この多板クラッチ機構
又はカップリングと、変速機構とを有する駆動力伝達制
御機構９の機能要素の一部が第１トルク伝達機構又は第
２トルク伝達機構に相当する。 また、各実施例におい
て、トルク伝達すべき方向が上記の左輪から右輪に向か
う方向なのか上記の右輪から左輪に向かう方向なのかを
設定する機能をそなえるが、この機能がトルク伝達方向
設定手段に相当する。 さらに、各実施例において、上記
の左輪と右輪との回転速度の比である左右輪回転速度比
を検出する機能をそなえるが、この機能が回転速度比検
出手段に相当する。 また、各実施例において、左右輪の
回転速度比に関する所定値が境界回転速度比に相当し、
上記第１クラッチの入力と出力との各回転速度が一致す
る時の上記左右輪回転速度比である第１境界回転速度比
を設定する機能が、第１境界回転速度比設定手段に相当
し、上記第２クラッチの入力と出力との各回転速度が一
致する時の上記左右輪回転速度比である第２境界回転速
度比を設定する機能が、第２境界回転速度比設定手段に
相当する。

【００４３】まず、第１実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系は、図１に示すよう
に、エンジン１からの駆動力をトランスミッション２を
介して遊星歯車で構成されたセンタデフ３で受けて、セ
ンタデフ３から、前輪側と後輪側とに伝達するようにな
っている。特に、このセンタデフ３には、前後輪の差動
を適当に制限しうるセンタデフ差動制限機構５が設けら
れている。この差動制限機構５は、ここでは油圧式の多
板クラッチにより構成され、供給油圧に応じて前後輪の
差動を制限しながら、前後輪への駆動力配分を制御でき
るようになっており、前後輪間の駆動力配分を制御する
装置となっている。

【００４４】このようにして、センタデフ３から配分さ
れた駆動力の一方は、フロントデフ４を通じて左右の前
輪２５，２６に伝達されるようになっている。一方、セ
ンタデフ３から配分された駆動力の他方は、プロペラシ
ャフト６を介してリヤデフ８に伝達され、このリヤデフ
８を通じて左右の後輪１５，１６に伝達されるようにな
っている。なお、符号７はドライブピニオン及びリング
ギヤからなるベベルギヤ機構である。

【００４５】リヤデフ８部分には、変速機構３０と伝達
容量可変制御式トルク伝達機構（又はトルク伝達機構）
としての多板クラッチ機構１２とからなる駆動力伝達制
御機構９Ｂ（以下、駆動力伝達制御機構を広義に示す場
合は符号９とする）が設けられ、リヤデフ（差動機構）
８及び駆動力伝達制御機構９Ｂから車両用左右駆動力調
整装置が構成される。なお、この差動機構８としてここ
ではベベルギヤ式のものが用いられているが、差動機構
８は、２つの駆動軸間の差動を許容しつつエンジンから
入力された駆動力をこれらの各駆動軸に伝達できるもの
であればよく、例えば遊星歯車式のものなど歯車機構あ
るいはローラ機構等からなる他の公知の差動機構を適用
することができるのは勿論のことである。また、この多
板クラッチ機構１２は油圧式のもので、油圧を調整され
ることで左右輪への駆動力配分を制御できるようになっ
ている。

【００４６】そして、この駆動力伝達制御機構９Ｂの多
板クラッチ機構１２の油圧系は、前述の前後駆動力調整
装置の多板クラッチ機構５の油圧系とともに、制御手段
としてのコントロールユニット１８によって制御される
ようになっている。つまり、多板クラッチ機構１２の油
圧系及び多板クラッチ機構５の油圧系は、各クラッチ機
構にそれぞれ付設された図示しない油圧室と、油圧源を
構成する電動ポンプ２４及びアキュムレータ２３と、こ
の油圧を上記の油圧室に所要量だけ供給させるクラッチ
油圧制御バルブ１７とからなっている。そして、クラッ
チ油圧制御バルブ１７の開度がコントロールユニット１
８によって制御されるようになっている。

【００４７】つまり、多板クラッチ機構１２の係合状態
は、このクラッチ油圧制御バルブ１７の開度調整を通じ
て、コントロールユニット１８によって制御されるよう
になっている。なお、コントロールユニット１８では、
車輪速センサ１９，ハンドル角センサ２０，ヨーレイト
センサ２１，加速度センサ（又は加速度演算手段）２２
などからの情報に基づいて、クラッチ油圧制御バルブ１
７の開度を制御する。

【００４８】また、コントロールユニット１８では、車
両の旋回走行時に左右輪の回転速度比が所定値以上に大
きくなった場合には、特徴のある制御を行なうようにな
っている。このコントロールユニット１８については、
後で詳述する。ここで、この車両用左右駆動力調整装置
の要部を説明すると、図２に示すように、プロペラシャ
フト６の後端に設けられて回転駆動力（以下、駆動力又
はトルクという）を入力される入力軸６Ａと、入力軸６
Ａから入力された駆動力を出力する左輪回転軸（左後輪
１５の駆動軸）１３と右輪回転軸（右後輪１６の駆動
軸）１４とが設けられており、左輪回転軸１３と右輪回
転軸１４と入力軸６Ａとの間に車両用左右駆動力調整装
置が介装されている。

【００４９】そして、この車両用左右駆動力調整装置の
駆動力伝達制御機構９Ｂは、次のような構成により、左
輪回転軸１３と右輪回転軸１４との差動を許容しなが
ら、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４とに伝達される駆
動力を所要の比率に配分できるようになっている。すな
わち、左輪回転軸１３と入力軸６Ａとの間及び右輪回転
軸１４と入力軸６Ａとの間に、それぞれ変速機構３０と
多板クラッチ機構１２とが介装されており、左輪回転軸
１３又は右輪回転軸１４の回転速度が、変速機構３０に
より変速（この例では、増速）されて、変速機構３０の
出力部側である中空軸１１に伝えられるようになってい
る。

【００５０】そして、多板クラッチ機構１２は、この中
空軸１１と入力軸６Ａ側のデファレンシャルケース（以
下、デフケースと略す）８Ａとの間に介装されており、
この多板クラッチ機構１２を係合させることで、デフケ
ース８Ａ及び中空軸１１のうちの高速回転している方の
部材から低速回転している方の部材へと、駆動力が送給
されるようになっている。これは、対向して配設された
クラッチ板における一般的な特性として、トルクの伝達
が、速度の速い方から遅い方へ行なわれるためである。
なお、この例の場合には、左右の回転軸１３，１４の間
の差動が大きくてデフケース８Ａよりも回転軸１３又は
１４が所定比（変速機構３０の減速比に対応する比）以
上に高速にならない限りは、デフケース８Ａが低速側と
なり中空軸１１が高速側となって、中空軸１１からデフ
ケース８Ａへと駆動力が送給されるようになっている。

【００５１】したがって、例えば右輪回転軸１４と入力
軸６Ａとの間の多板クラッチ機構１２が係合されると、
右輪回転軸１４へ配分される駆動力は入力軸６Ａ側から
のルートで増加又は減少（この例では主として減少）さ
れて、この分だけ、左輪回転軸１３へ配分される駆動力
が減少又は増加（この例では主として増加）する。この
実施例の変速機構３０は、２つのプラネタリギヤ機構を
直列的に結合してなるいわゆるダブルプラネタリギヤ機
構で構成されているが、この変速機構３０自体は、入力
された回転速度を一定の変速比で加速又は減速して出力
する機構であればよく、例えばベルトやチェーン等を用
いた機構なども考えられ、ギヤ機構に限定されるもので
はない。

【００５２】このギヤ機構式の変速機構３０を、右輪回
転軸１４に設けられたものを例に説明すると次のように
なる。すなわち、右輪回転軸１４には第１のサンギヤ３
０Ａが固着されており、この第１のサンギヤ３０Ａは、
その外周において第１のプラネタリギヤ（プラネタリピ
ニオン）３０Ｂに噛合している。また、第１のプラネタ
リギヤ３０Ｂは、第２のプラネタリギヤ３０Ｄと一体に
固着され、共にキャリヤに設けられたピニオンシャフト
３０Ｃを通じて、ケーシング（固定部）に固着されて回
転しないキャリア３０Ｆに枢支されている。これによ
り、第１のプラネタリギヤ３０Ｂと第２のプラネタリギ
ヤ３０Ｄとが、ピニオンシャフト３０Ｃを中心として同
一の回転を行なうようになっている。

【００５３】さらに、第２のプラネタリギヤ３０Ｄは、
右輪回転軸１４に枢支された第２のサンギヤ３０Ｅに噛
合しており、第２のサンギヤ３０Ｅは、中空軸１１を介
して多板クラッチ機構１２のクラッチ板１２Ａに連結さ
れている。また、多板クラッチ機構１２の他方のクラッ
チ板１２Ｂは、入力軸６Ａにより駆動されるデフケース
８Ａに連結されている。

【００５４】そして、この実施例の構造では、第１のサ
ンギヤ３０Ａが第２のサンギヤ３０Ｅよりも大きい径に
形成され、これに応じて第１のプラネタリギヤ３０Ｂが
第２のプラネタリギヤ３０Ｄよりも小さい径に形成され
ている。これにより、第２のサンギヤ３０Ｅの回転速度
は第１のサンギヤ３０Ａの回転速度よりも大きくなり、
この変速機構３０は増速機構としてはたらくようになっ
ている。したがって、クラッチ板１２Ａの回転速度がク
ラッチ板１２Ｂよりも大きく、例えば右輪側の多板クラ
ッチ機構１２を係合させた場合には、この係合状態に応
じた量のトルクが、右輪回転軸１４側から入力軸６Ａ側
へ送給されるようになっている。

【００５５】一方、左輪回転軸１３にそなえられる変速
機構３０及び多板クラッチ機構１２も、同様に構成され
ている。したがって、入力軸６Ａからの駆動トルクを右
輪回転軸１４により多く配分したい場合には、その配分
したい程度（配分比）に応じて左輪回転軸１３側の多板
クラッチ機構１２を適当に係合し、左輪回転軸１３によ
り多く配分したい場合には、その配分比に応じて右輪回
転軸１４側の多板クラッチ機構１２を適当に係合する。

【００５６】このとき、多板クラッチ機構１２が油圧駆
動式であるから、油圧の大きさを調整することで多板ク
ラッチ機構１２の係合状態を制御でき、入力軸６Ａから
左輪回転軸１３又は右輪回転軸１４への駆動力の送給量
（つまりは駆動力の左右配分比）を適当な精度で調整す
ることができるようになっている。なお、左右の多板ク
ラッチ機構１２が共に完全係合することのないように設
定されており、左右の多板クラッチ機構１２のうち一方
が完全係合したら他方の多板クラッチ機構１２は滑りを
生じるようになっている。

【００５７】コントロールユニット１８では、目標とす
る左右輪のトルクに応じて移動させたいトルク量ＤＴ
（＝Ｔｒ−Ｔｌ；ただし、Ｔｒは右輪トルク，Ｔｌは左
輪トルク）を設定して、車両の旋回走行時に左右輪の回
転速度比が所定値以下であれば、この移動させたいトル
ク量ＤＴに応じて、上述の左右の多板クラッチ機構１２
の何れかの係合状態を制御する。つまり、このトルク量
ＤＴが正の場合には左輪側から右輪側へのトルク移動制
御であり、この場合には、左の多板クラッチ機構１２の
係合状態を制御する。また、トルク量ＤＴが負の場合に
は右輪側から左輪側へのトルク移動制御であり、この場
合には、右の多板クラッチ機構１２の係合状態を制御す
る。

【００５８】ところで、上述のようなトルク移動制御
は、多板クラッチ機構１２において、回転速度の速い方
のクラッチ板から遅い方のクラッチ板へ行なわれるの
で、トルクを増加させたい側の車輪の回転速度がトルク
を減少させたい側の車輪の回転速度よりも遅いことが前
提となる。しかしながら、旋回時に内輪側から外輪側へ
トルク移動制御を行なおうとすると、トルクを増加させ
たい外輪側の回転速度がトルクを減少させたい内輪側の
車輪の回転速度よりも速くなってしまうことがある。

【００５９】この場合には、多板クラッチ機構１２を係
合させると、トルクを増加させたい外輪側からトルクを
減少させたい内輪側へとトルク移動してしまい、期待す
る制御とは逆の制御が行なわれてしまう。つまり、車両
の旋回走行時に左右輪の回転速度比が所定値以上に大き
くなった場合に、内輪側から外輪側へのトルク移動（ト
ルク伝達）を実現できなくなり、左側の多板クラッチ機
構１２を係合させても、右側の多板クラッチ機構１２を
係合させても、外輪側から内輪側へのトルク伝達になっ
てしまう。

【００６０】すなわち、旋回時の内外輪の回転速度比が
大きいと、例えば、内輪の回転軸側の回転速度を増速し
て出力しても、この出力部分の回転速度が外輪の回転軸
側の回転速度よりも高速回転するとは限らず、内輪側か
ら外輪側へのトルク伝達を実現できない。このため、左
右輪の回転速度比が所定値以上に大きくなったときに、
所望の方向へのトルク伝達を実現できない場合には、両
多板クラッチ機構１２，１２をともにフリーにしたい。
また、左右輪の回転速度比が所定値以上に大きくなった
ときに、いずれの多板クラッチ機構１２，１２でも所望
の方向へのトルク伝達を実現できる場合には、クラッチ
ディスク１２Ａ，１２Ｂの間での速度偏差が少ない方の
多板クラッチ機構１２の係合を制御してトルク伝達を実
現させたい。

【００６１】このコントロールユニット１８では、この
ようにして、多板クラッチ機構１２の係合を制御するよ
うになっている。ここで、左右輪の回転速度比が所定値
以上に大きくなったかの判断を、数値的に行なえるよう
にしたい。まず、駆動トルクの移動制御の可能な左右回
転速度差範囲を規定する値（制御可能な最大回転速度
比）Ｓmax を実現するためのプラネタリギヤ機構の設定
速度比を、図３，４の速度線図を参照しながら導く。な
お、速度比Ｓmax は、クラッチ板１２Ａ側とクラッチ板
１２Ｂとが等速になったときの入力側（つまり、デフケ
ース８Ａ側）の回転速度Ｎｉに対する出力側（つまり、
各回転軸１３，１４側）の回転速度の変化量ΔＮの比
（即ち、Ｓmax ＝ΔＮ／Ｎｉ）と定義できる。

【００６２】図３，４において、ｌを付した符号は左輪
に関し、ｒを付した符号は右輪に関している。そして、
Ｃｌ，Ｃｒはキャリア３０Ｆの回転速度でここではキャ
リア３０Ｆは回転しないので０になっている。Ｓ１ｌ，
Ｓ１ｒは第１のサンギヤ３０Ａの回転速度で、Ｓ２ｌ，
Ｓ２ｒは第２のサンギヤ３０Ｅの回転速度であり、第１
のサンギヤ３０Ａは第２のサンギヤ３０Ｅよりも大径な
ので、回転速度Ｓ１ｌ，Ｓ１ｒは回転速度Ｓ２ｌ，Ｓ２
ｒよりも小さい。そして、ＤＣはデフケース８Ａの回転
速度である。

【００６３】また、Ｚ₁ は第１のサンギヤ３０Ａの歯
数、Ｚ₂ は第２のサンギヤ３０Ｅの歯数、Ｚ₃ はプラネ
タリギヤ３０Ｂの歯数、Ｚ₄ はプラネタリギヤ３０Ｄの
歯数であり、Ｔ_i はデフケース８Ａへの入力トルク、Ｔ
ｌ，Ｔｒはそれぞれ左側輪及び右側輪への配分トルク、
Ｔｃ１は右輪側の駆動力伝達制御機構９Ｂの多板クラッ
チ機構１２を係合したときの左方向への伝達トルク、Ｔ
ｃ２は左輪側の駆動力伝達制御機構９Ｂの多板クラッチ
機構１２を係合したときの右方向への伝達トルクであ
る。

【００６４】さらに、図３は左右輪が等速で回転してい
る状態を示し、図４は右輪側の駆動力伝達制御機構９Ｂ
の多板クラッチ機構１２が完全係合されて、右輪側が多
板クラッチ機構１２によって回転拘束され右輪側の回転
速度が減速されている一方で、これに応じて、左輪側の
回転速度が増速されている状態を示している。前述のＳ
max （制御可能な左右回転差範囲を示す速度比）を実現
するための、プラネタリの設定速度比を導く。

【００６５】このＳmax の状態は、図４に示され、多板
クラッチ機構１２が完全係合されると、デフケース８Ａ
の回転速度ＤＣと第２のサンギヤ３０Ｅの回転速度Ｓ２
ｒとが等しくなる。したがって、図４より、 Ｚ₃ ／Ｚ₁ : Ｚ₄ ／Ｚ₂ ＝１−Ｓmax ：１ ∴Ｚ₂ Ｚ₃ ／Ｚ₁ Ｚ₄ ＝１−Ｓmax このように、制御可能な左右回転差範囲を示す速度比Ｓ
max は、変速機構３０の変速比（即ち、ギヤ３０Ａ，３
０Ｅ，３０Ｂ及び３０Ｄの設定ギヤ比）に応じて決ま
る。

【００６６】一方、車輪の左右輪速度比αを、右輪速度
Ｖｒと左輪速度Ｖｌとの平均車輪速Ｖａｖ〔＝（Ｖｒ＋
Ｖｌ）／２〕に対する車輪速偏差Ｖｄ〔＝（Ｖｒ−Ｖ
ｌ）／２〕の割合と定義すると、左右輪速度比αは以下
のごとくあらわせる。 α＝Ｖｄ／Ｖａｖ＝〔（Ｖｒ−Ｖｌ）／２〕／〔（Ｖｒ＋Ｖｌ）／２〕 ＝（Ｖｒ−Ｖｌ）／（Ｖｒ＋Ｖｌ） ・・・・・・（１） そして、左右輪速度比αの大きさ｜α｜が、上記の速度
比Ｓmax よりも大きくなると、多板クラッチ機構１２の
クラッチ板１２Ａ側の回転速度とクラッチ板１２Ｂ側の
回転速度との大小関係が逆になってしまう。

【００６７】したがって、左右輪の回転速度比が所定値
以上であることを、下式（２）のように設定できる。 Ｓmax ＜｜α｜ ・・・・・・（２） 上式（１）で、速度比Ｓmax の値は一定値であり予め算
出でき、左右輪速度比｜α｜は検出した左右輪の車輪速
値Ｖｌ，Ｖｒから時々算出でき、適当な制御周期毎に左
右輪速度比｜α｜を算出して速度比Ｓmax と比較して上
式（２）が成り立ったら、以下の２通りのいずれかの制
御を行なう。

【００６８】つまり、所望の方向へのトルク伝達を実現
できない場合（つまり、内輪側から外輪側へのトルク伝
達を行なおうとする場合）には、両多板クラッチ機構１
２，１２をともにフリーにし、いずれの多板クラッチ機
構１２，１２でも所望の方向へのトルク伝達を実現でき
る場合（つまり、外輪側から内輪側へのトルク伝達を行
なおうとする場合）には、クラッチディスク１２Ａ，１
２Ｂの間での速度偏差が少ない方（つまり、回転速度の
大小関係が逆転した方）の多板クラッチ機構１２の係合
を制御してトルク伝達を実現させるように、クラッチ油
圧制御バルブ１７の開度を制御するようになっている。

【００６９】特に、車両の旋回にあたっては、Ｓmax ≧
｜α｜の範囲では、旋回開始時には、車両の回頭性を向
上させるために、旋回外輪側の駆動力を増加させて駆動
力配分の不均等にすることで車両に旋回モーメントをあ
たえるようにして、旋回終了時には、車両の旋回動作を
速く収束させるため、旋回内輪側の駆動力を増加させて
駆動力配分の不均等にすることで車両に旋回を収束させ
るモーメントをあたえるようになっている。

【００７０】一方、Ｓmax ＜｜α｜になると、旋回開始
時には、旋回外輪側の駆動力を増加させることができな
いので、該当する多板クラッチ機構１２の係合を解除し
て駆動力伝達制御を中止するが、旋回終了時には、旋回
内輪側の駆動力を増加させることはできるので、車両の
旋回動作を速く収束させるため、旋回内輪側の駆動力を
増加させて駆動力配分の不均等にすることで車両に旋回
を収束させるモーメントをあたえるようになっている。

【００７１】本発明の第１実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、例
えば図５に示すように、車輪速センサ１９で検出された
左右輪の車輪速Ｖｌ，Ｖｒがコントロールユニット１８
に入力される（ステップＳ１）。そして、コントロール
ユニット１８で、移動させたいトルク量ＤＴ（＝Ｔｒ−
Ｔｌ）を設定する（ステップＳ２）。

【００７２】コントロールユニット１８では、上式
（１）によって車輪速Ｖｌ，Ｖｒから左右輪速度比αを
算出して（ステップＳ３）、この左右輪速度比αと速度
比Ｓmaxとを比較して左右輪速度比αが速度比Ｓmax 以
上かどうかを判断して（ステップＳ４）、左右輪速度比
αが速度比Ｓmax 以上でないならば、ステップＳ５に進
み、左右輪速度比αが速度比−Ｓmax 以下かどうかを判
断する。

【００７３】そして、左右輪速度比αが速度比Ｓmax 以
上でもなく速度比−Ｓmax 以下でもない場合には、ステ
ップＳ６に進んで、上述のＤＴから、右輪側のクラッチ
トルクＴＣＲ又は左輪側のクラッチトルクＴＣＬを計算
して出力する。つまり、ＤＴ＞０の場合には左輪側のク
ラッチトルクＴＣＬ＝（１−Ｓmax ）ＤＴのみを出力し
て、ＤＴ＝０の場合にはいずれも出力せず、ＤＴ＜０の
場合には右輪側のクラッチトルクＴＣＲ＝−（１−Ｓma
x ）ＤＴのみを出力する。

【００７４】そして、ステップＳ９に進み、トルク移動
制御禁止フラグＦＧを０とする。このトルク移動制御禁
止フラグＦＧは、トルク移動制御を禁止する状態では１
とされ、トルク移動制御を禁止しない状態では０とさ
れ、このフラグＦＧは、車両に装備されている他の走行
制御にも用いられる。一方、ステップＳ５で、左右輪速
度比αが速度比−Ｓmax 以下であると判断すると、この
ときには、左輪の回転速度が右輪の回転速度よりも大き
くて、右輪側から左輪側へのトルク移動が行なえない。
そこで、ステップＳ７へ進んで、移動させたいトルク量
ＤＴが負であるかどうか、つまり、右輪側から左輪側へ
のトルク移動を行ないたいのかを判断する。

【００７５】ＤＴが負でなければ、トルク移動を行なわ
ないか（ＤＴ＝０に相当する）又は左輪側から右輪側へ
のトルク移動を行なう場合であり、この制御は可能なの
で、ステップＳ７からステップＳ８に進んで、右輪側の
クラッチトルクＴＣＲ＝（１−Ｓmax ）ＤＴのみを出力
して、左輪側のクラッチトルクＴＣＬは０とする。そし
て、ステップＳ９に進み、トルク移動制御禁止フラグＦ
Ｇを０とする。

【００７６】ＤＴが負であれば、この右輪側から左輪側
へのトルク移動は不可能なので、ステップＳ７からステ
ップＳ１０に進んで、左右輪のクラッチトルクの出力を
クリヤする。つまり、左右輪側のクラッチトルクＴＣ
Ｌ，ＴＣＲをともに０にするように制御信号を出力す
る。そして、ステップＳ１１に進み、トルク移動制御禁
止フラグＦＧを１とする。

【００７７】一方、左右輪速度比αが速度比Ｓmax 以上
でならば、ステップＳ４からステップＳ１２に進み、移
動させたいトルク量ＤＴが正であるかどうか、つまり、
左輪側から右輪側へのトルク移動を行ないたいのかを判
断する。ＤＴが正でなければ、トルク移動を行なわない
か（ＤＴ＝０に相当する）又は右輪側から左輪側へのト
ルク移動を行なう場合であり、この制御は可能なので、
ステップＳ１２からステップＳ１３に進んで、左輪側の
クラッチトルクＴＣＬ＝−（１−Ｓmax ）ＤＴのみを出
力して、右輪側のクラッチトルクＴＣＲは０とする。そ
して、ステップＳ９に進み、トルク移動制御禁止フラグ
ＦＧを０とする。

【００７８】ＤＴが正であれば、この左輪側から右輪側
へのトルク移動は不可能なので、ステップＳ１２からス
テップＳ１４に進んで、左右輪のクラッチトルクの出力
をクリヤする。つまり、左右輪側のクラッチトルクＴＣ
Ｌ，ＴＣＲをともに０にするように制御信号を出力す
る。そして、ステップＳ１５に進み、トルク移動制御禁
止フラグＦＧを１とする。

【００７９】このようにして、左右輪速度比｜α｜が速
度比Ｓmax 以上でない通常の走行時には、ブレーキ等の
エネルギーロスを用いてトルク配分を調整するのでな
く、一方のトルクの所要量を他方に転送することにより
トルク配分が調整されるため、大きなトルクロスやエネ
ルギロスを招来することなく、所望のトルク配分を得る
ことができる。

【００８０】そして、例えば、旋回時に内輪側から外輪
側へトルク移動制御を行なおうとする時、トルクを増加
させたい外輪側の回転速度がトルクを減少させたい内輪
側の車輪の回転速度よりも速くなってしまうと、即ち、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上になると、多板
クラッチ機構１２の係合が解除されて駆動力伝達制御を
中止されるので、トルクを増加させたい外輪側からトル
クを減少させたい内輪側へとトルク移動してしまうよう
な不具合が回避される。

【００８１】また、この不具合の回避を、変速比Ｓmax
を大きな値にすることなく行なえるので、トルク伝達ロ
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を抑制することができる。一方、例え
ば、旋回終了時に、旋回動作を速く収束させるために、
外輪側から内輪側へのトルク移動制御については、例え
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax以上になっても常に
行なえるので、車両の走行性の向上のためのトルク移動
制御を有効に行なえる利点がある。

【００８２】特に、この時、クラッチディスク１２Ａ，
１２Ｂの間での速度偏差が少ない方（つまり、回転速度
の大小関係が逆転した方）の多板クラッチ機構１２の係
合を制御するので、速度偏差が多い方（つまり、回転速
度の大小関係が逆転しない方）の多板クラッチ機構１２
の係合を制御する場合に比べて、トルク伝達のロスが大
幅に低減される利点もある。

【００８３】なお、この実施例では、伝達容量可変制御
式トルク伝達機構として油圧式の多板クラッチ機構１２
が設けられているが、伝達容量可変制御式トルク伝達機
構としては、伝達トルク容量が可変制御できるトルク伝
達機構であればよく、この例の機構のほかに、電磁式多
板クラッチ機構等の他の多板クラッチ機構や、これらの
多板クラッチ機構の他に、油圧式又は電磁式の摩擦クラ
ッチや、油圧式又は電磁式の制御可能なＶＣＵ（ビスカ
スカップリングユニット）や、油圧式又は電磁式の制御
可能なＨＣＵ（ハイドーリックカップリングユニット＝
差動ポンプ式油圧カップリング）、さらには、電磁流体
式あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを
用いることもできる。

【００８４】摩擦クラッチの場合、多板クラッチ機構と
同様に油圧等で係合力を調整するものが考えられ、特
に、この摩擦クラッチでは、トルク伝達方向が一方向の
ものを所要の方向（それぞれのトルク伝達方向）向けて
設置することが考えられる。また、このＶＣＵやＨＣＵ
には、従来型の動力伝達特性が一定のものも考えられる
が、動力伝達特性を調整できるようにしたものが適して
いる。そして、これらの係合力調整や動力伝達特性の調
整は、油圧による他に、電磁力等の他の駆動系を用いる
ことも考えられる。

【００８５】次に、第２実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図６に
示すようになっており、図１に示す第１実施例のものと
ほぼ同様であるので、ここでは説明を省略する。この駆
動力伝達制御機構９Ａでは、図６，７に示すように、変
速機構１０が第１実施例のものと異なっており、第１の
サンギヤ１０Ａが第２のサンギヤ１０Ｅよりも小さい径
に形成されているので、第２のサンギヤ１０Ｅの回転速
度は第１のサンギヤ１０Ａよりも小さくなり、この変速
機構１０は減速機構としてはたらくようになっている。
したがって、左右輪の回転速度差の小さな通常走行時に
は、クラッチ板１２Ａの回転速度がクラッチ板１２Ｂよ
りも小さくなって、多板クラッチ機構１２を係合させた
場合には、この係合状態に応じた量のトルクが、入力軸
６Ａ側から右輪回転軸１４側へ増加されるようになって
いる。

【００８６】一方、左輪回転軸１３にそなえられる変速
機構１０及び多板クラッチ機構１２も、同様に構成され
ており、入力軸６Ａからの駆動トルクを左輪回転軸１３
により多く配分したい場合には、その配分したい程度
（配分比）に応じて右輪回転軸１４側の多板クラッチ機
構１２を適当に係合し、右輪回転軸１４により多く配分
したい場合には、その配分比に応じて左輪回転軸１３側
の多板クラッチ機構１２を適当に係合する。

【００８７】このとき、第１実施例と同様に、多板クラ
ッチ機構１２が油圧駆動式であるから、油圧の大きさを
調整することで多板クラッチ機構１２の係合状態を制御
でき、入力軸６Ａから左輪回転軸１３又は右輪回転軸１
４への駆動力の送給量（つまりは駆動力の左右配分比）
を適当な精度で調整することができるようになってい
る。

【００８８】また、第１実施例と同様に、コントロール
ユニット１８では、目標とする左右輪のトルクに応じて
移動させたいトルク量ＤＴ（＝Ｔｒ−Ｔｌ；ただし、Ｔ
ｒは右輪トルク，Ｔｌは左輪トルク）を設定して、左右
輪の回転速度比が所定値以上でないと、この移動させた
いトルク量ＤＴに応じて、上述の左右の多板クラッチ機
構１２の係合状態を制御する。

【００８９】そして、コントロールユニット１８では、
第１実施例と同様に、車両の旋回走行時に左右輪の回転
速度比が大きくなって、左右輪の回転速度比が所定値以
上であると（多板クラッチ機構１２の対向するクラッチ
板間の回転速度の大小関係が変わったら）、所望の方向
へのトルク伝達を実現できない場合には、両多板クラッ
チ機構１２，１２をともにフリーにし、いずれの多板ク
ラッチ機構１２，１２でも所望の方向へのトルク伝達を
実現できる場合には、クラッチディスク１２Ａ，１２Ｂ
の間での速度偏差が少ない方の多板クラッチ機構１２の
係合を制御してトルク伝達を実現させるように制御する
ようになっている。

【００９０】この実施例の場合について、左右輪の回転
速度比が所定値以上であるという条件式を導く。まず、
Ｓmax を実現するためのプラネタリギヤ機構の設定速度
比を、図８，９の速度線図を参照しながら導く。なお、
速度比Ｓmax は、クラッチ板１２Ａ側とクラッチ板１２
Ｂとが等速になったときの入力側（つまり、デフケース
８Ａ側）の回転速度Ｎｉに対する出力側（つまり、各回
転軸１３，１４側）の回転速度の変化量ΔＮの比（即
ち、Ｓmax ＝ΔＮ／Ｎｉ）と定義できる。

【００９１】図８，９において、ｌを付した符号は左輪
に関し、ｒを付した符号は右輪に関している。そして、
Ｃｌ，Ｃｒはキャリア１０Ｆの回転速度でここではキャ
リア１０Ｆは回転しないので０になっている。Ｓ１ｌ，
Ｓ１ｒは第１のサンギヤ１０Ａの回転速度で、Ｓ２ｌ，
Ｓ２ｒは第２のサンギヤ１０Ｅの回転速度であり、第１
のサンギヤ１０Ａは第２のサンギヤ１０Ｅよりも大径な
ので、回転速度Ｓ１ｌ，Ｓ１ｒは回転速度Ｓ２ｌ，Ｓ２
ｒよりも小さい。そして、ＤＣはデフケース８Ａの回転
速度である。

【００９２】また、Ｚ₁ は第２のサンギヤ１０Ｅの歯
数、Ｚ₂ は第１のサンギヤ１０Ａの歯数、Ｚ₃ はプラネ
タリギヤ１０Ｄの歯数、Ｚ₄ はプラネタリギヤ１０Ｂの
歯数であり、Ｔ_i はデフケース８Ａへの入力トルク、Ｔ
ｌ，Ｔｒはそれぞれ左側輪及び右側輪への配分トルク、
Ｔｃ１は右輪側の駆動力伝達制御機構９Ｂの多板クラッ
チ機構１２を係合したときの左方向への伝達トルク、Ｔ
ｃ２は左輪側の駆動力伝達制御機構９Ｂの多板クラッチ
機構１２を係合したときの右方向への伝達トルクであ
る。

【００９３】さらに、図８は左右輪が等速で回転してい
る状態を示し、図９は右輪側の駆動力伝達制御機構９Ａ
の多板クラッチ機構１２が完全係合されて、右輪側が多
板クラッチ機構１２によって回転拘束され右輪側の回転
速度が増速されている一方で、これに応じて、左輪側の
回転速度が減速されている状態を示している。前述のＳ
max （制御可能な左右回転差範囲を示す速度比）を実現
するための、プラネタリの設定速度比を導く。

【００９４】このＳmax の状態は、図９に示され、多板
クラッチ機構１２が完全係合されると、デフケース８Ａ
の回転速度ＤＣと第２のサンギヤ１０Ｅの回転速度Ｓ２
ｒとが等しくなる。したがって、図９より、 Ｚ₃ ／Ｚ₁ : Ｚ₄ ／Ｚ₂ ＝１：Ｓmax ＋１ ∴Ｚ₂ Ｚ₃ ／Ｚ₁ Ｚ₄ ＝１／（Ｓmax ＋１） このように、制御可能な左右回転差範囲を示す速度比Ｓ
max は、変速機構１０の変速比（即ち、ギヤ１０Ａ，１
０Ｅ，１０Ｂ及び１０Ｄの設定ギヤ比）に応じて決ま
る。

【００９５】一方、車輪の左右輪速度比αを、右輪速度
Ｖｒと左輪速度Ｖｌとの平均車輪速Ｖａｖ〔＝（Ｖｒ＋
Ｖｌ）／２〕に対する車輪速偏差Ｖｄ〔＝（Ｖｒ−Ｖ
ｌ）／２〕の割合と定義すると、左右輪速度比αは以下
のごとくあらわせる。 α＝Ｖｄ／Ｖａｖ＝〔（Ｖｒ−Ｖｌ）／２〕／〔（Ｖｒ＋Ｖｌ）／２〕 ＝（Ｖｒ−Ｖｌ）／（Ｖｒ＋Ｖｌ） ・・・・・・（１） そして、左右輪速度比｜α｜が、上記の速度比Ｓmax よ
りも大きくなると、多板クラッチ機構１２のクラッチ板
１２Ａ側の回転速度とクラッチ板１２Ｂ側の回転速度と
の大小関係が逆になってしまう。

【００９６】したがって、左右輪の回転速度比が所定値
以上であることを、下式（２）のように設定できる。 Ｓmax ＜｜α｜ ・・・・・・（２） 上式（１）で、速度比Ｓmax の値は一定値であり予め算
出できる。また、左右輪速度比αは検出した左右輪の車
輪速値Ｖｌ，Ｖｒから時々算出できる。

【００９７】本発明の第２実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、第
１実施例と同様に、左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax
以上でない通常の走行時には、ブレーキ等のエネルギー
ロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方のト
ルクの所要量を他方に転送することによりトルク配分が
調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを招
来することなく、所望のトルク配分を得ることができ
る。

【００９８】そして、例えば、旋回時に内輪側から外輪
側へトルク移動制御を行なおうとする時、トルクを増加
させたい外輪側の回転速度がトルクを減少させたい内輪
側の車輪の回転速度よりも速くなってしまうと、即ち、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上になると、多板
クラッチ機構１２の係合が解除されて駆動力伝達制御を
中止されるので、トルクを増加させたい外輪側からトル
クを減少させたい内輪側へとトルク移動してしまうよう
な不具合が回避される。

【００９９】また、この不具合の回避を、変速比Ｓmax
を大きな値にすることなく行なえるので、トルク伝達ロ
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を抑制することができる。一方、例え
ば、旋回終了時に、旋回動作を速く収束させるために、
外輪側から内輪側へのトルク移動制御については、例え
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax以上になっても常に
行なえるので、車両の走行性の向上のためのトルク移動
制御を有効に行なえる利点がある。

【０１００】特に、この時、クラッチディスク１２Ａ，
１２Ｂの間での速度偏差が少ない方（つまり、回転速度
の大小関係が逆転した方）の多板クラッチ機構１２の係
合を制御するので、速度偏差が多い方（つまり、回転速
度の大小関係が逆転しない方）の多板クラッチ機構１２
の係合を制御する場合に比べて、トルク伝達のロスが大
幅に低減される利点もある。

【０１０１】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。次に、第３実施例について説明する
と、この装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、
図１に示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、こ
こでは説明を省略する。

【０１０２】この駆動力伝達制御機構９Ｃでは、図１０
に示すように、変速機構３１及び多板クラッチ機構４２
が第１及び第２実施例のものと異なっている。ここで
も、右側の装置について説明する。変速機構３１は、入
力軸６Ａ側のデフケース８Ａの左右側部にそれぞれ設け
られ、２組の直列な遊星歯車機構からなり、第１のサン
ギヤ３１Ａと第２のサンギヤ３１Ｅと第１のプラネタリ
ギヤ３１Ｂと第２のプラネタリギヤ３１Ｄとピニオンシ
ャフト３１Ｃとプラネタリキャリア３１Ｆとからなり、
第１のサンギヤ３１Ａのプレート部分は駆動力伝達補助
部材４１になっている。

【０１０３】そして、この駆動力伝達補助部材４１と右
輪回転軸１４との間に、多板クラッチ機構４２が介設さ
れる。この多板クラッチ機構４２は、回転軸１４側のク
ラッチ板４２Ｂと駆動力伝達補助部材４１側のクラッチ
板４２Ｂとが交互に重合してなり、図示しない油圧系か
ら供給される油圧に応じて、その係合状態を調整され
る。

【０１０４】このため、多板クラッチ機構４２が係合す
ると、回転軸１４側から、多板クラッチ機構４２，第１
のサンギヤ３１Ａ，第１のプラネタリギヤ３１Ｂ，第２
のプラネタリギヤ３１Ｄ，第２のサンギヤ３１Ｅを経
て、入力軸６Ａ側のデフケース８Ａへ至る駆動力の伝達
路が形成される。ここでは、第１のサンギヤ３１Ａが第
２のサンギヤ３１Ｅよりも大きい径に形成されているの
で、第２のサンギヤ３１Ｅの回転速度は第１のサンギヤ
３１Ａより大きくなり、この変速機構３１は駆動力伝達
補助部材４１を入力軸６Ａ側よりも減速する減速機構と
してはたらくようになっている。

【０１０５】したがって、クラッチ板４２Ａの回転速度
がクラッチ板４２Ｂよりも大きく、多板クラッチ機構４
２を係合させた場合には、この係合状態に応じた量のト
ルクが、右輪回転軸１４側から入力軸６Ａ側へ送給（返
送）されるようになっている。一方、左輪回転軸１３に
そなえられる変速機構３１及び多板クラッチ機構４２
も、同様に構成されており、入力軸６Ａからの駆動トル
クを左輪回転軸１３により多く配分したい場合には、そ
の配分したい程度（配分比）に応じて右輪回転軸１４側
の多板クラッチ機構４２を適当に係合し、右輪回転軸１
４により多く配分したい場合には、その配分比に応じて
左輪回転軸１３側の多板クラッチ機構４２を適当に係合
する。

【０１０６】このとき、多板クラッチ機構４２が油圧駆
動式であるから、油圧の大きさを調整することで多板ク
ラッチ機構４２の係合状態を制御でき、入力軸６Ａから
左輪回転軸１３又は右輪回転軸１４への駆動力の送給量
（つまりは駆動力の左右配分比）を適当な精度で調整す
ることができるようになっている。また、左右の多板ク
ラッチ機構４２が共に完全係合することのないように設
定されており、左右の多板クラッチ機構４２のうち一方
が完全係合したら他方の多板クラッチ機構４２は滑りを
生じるようになっている。

【０１０７】また、第１実施例と同様に、コントロール
ユニット１８では、目標とする左右輪のトルクに応じて
移動させたいトルク量ＤＴ（＝Ｔｒ−Ｔｌ；ただし、Ｔ
ｒは右輪トルク，Ｔｌは左輪トルク）を設定して、左右
輪の回転速度比が所定値以上でないと、この移動させた
いトルク量ＤＴに応じて、上述の左右の多板クラッチ機
構４２の係合状態を制御する。

【０１０８】そして、コントロールユニット１８では、
第１実施例と同様に、車両の旋回走行時に左右輪の回転
速度比が大きくなって、左右輪の回転速度比が所定値以
上であると（多板クラッチ機構４２の対向するクラッチ
板間の回転速度の大小関係が変わったら）、所望の方向
へのトルク伝達を実現できない場合には、両多板クラッ
チ機構４２，４２をともにフリーにし、いずれの多板ク
ラッチ機構４２，４２でも所望の方向へのトルク伝達を
実現できる場合には、クラッチディスク４２Ａ，４２Ｂ
の間での速度偏差が少ない方の多板クラッチ機構４２の
係合を制御してトルク伝達を実現させるように制御する
ようになっている。

【０１０９】本発明の第３実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、前
述の実施例と同様に、左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓma
x 以上でない通常の走行時には、ブレーキ等のエネルギ
ーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方の
トルクの所要量を他方に転送することによりトルク配分
が調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを
招来することなく、所望のトルク配分を得ることができ
る。

【０１１０】そして、例えば、旋回時に内輪側から外輪
側へトルク移動制御を行なおうとする時、トルクを増加
させたい外輪側の回転速度がトルクを減少させたい内輪
側の車輪の回転速度よりも速くなってしまうと、即ち、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上になると、多板
クラッチ機構４２の係合が解除されて駆動力伝達制御を
中止されるので、トルクを増加させたい外輪側からトル
クを減少させたい内輪側へとトルク移動してしまうよう
な不具合が回避される。

【０１１１】また、この不具合の回避を、変速比Ｓmax
を大きな値にすることなく行なえるので、トルク伝達ロ
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を抑制することができる。一方、例え
ば、旋回終了時に、旋回動作を速く収束させるために、
外輪側から内輪側へのトルク移動制御については、例え
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax以上になっても常に
行なえるので、車両の走行性の向上のためのトルク移動
制御を有効に行なえる利点がある。

【０１１２】特に、この時、クラッチディスク４２Ａ，
４２Ｂの間での速度偏差が少ない方（つまり、回転速度
の大小関係が逆転した方）の多板クラッチ機構４２の係
合を制御するので、速度偏差が多い方（つまり、回転速
度の大小関係が逆転しない方）の多板クラッチ機構４２
の係合を制御する場合に比べて、トルク伝達のロスが大
幅に低減される利点もある。

【０１１３】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。次に、第４実施例について説明する
と、この装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、
図１に示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、こ
こでは説明を省略する。

【０１１４】この駆動力伝達制御機構９Ｄでは、図１１
に示すように、第３実施例とほぼ同様に変速機構３２及
び多板クラッチ機構４２を配置しているが、ここでは、
第１のサンギヤ３２Ａが第２のサンギヤ３２Ｅよりも小
さい径に形成されている。このため、第２のサンギヤ３
２Ｅの回転速度は第１のサンギヤ３２Ａよりも小さくな
り、この変速機構３２は駆動力伝達補助部材４１を入力
軸６Ａ側よりも増速する増速機構としてはたらくように
なっている。

【０１１５】したがって、クラッチ板４２Ａの回転速度
がクラッチ板４２Ｂよりも小さく、多板クラッチ機構４
２を係合させた場合には、この係合状態に応じた量のト
ルクが、入力軸６Ａ側から右輪回転軸１４側へ送給され
るようになっている。一方、左輪回転軸１３にそなえら
れる変速機構３２及び多板クラッチ機構４２も、同様に
構成されており、入力軸６Ａからの駆動トルクを左輪回
転軸１３により多く配分したい場合には、その配分した
い程度（配分比）に応じて左輪回転軸１３側の多板クラ
ッチ機構４２を適当に係合し、右輪回転軸１４により多
く配分したい場合には、その配分比に応じて右輪回転軸
１４側の多板クラッチ機構４２を適当に係合する。

【０１１６】なお、多板クラッチ機構４２が油圧駆動式
であるから、油圧の大きさを調整することで多板クラッ
チ機構４２の係合状態を制御でき、入力軸６Ａから左輪
回転軸１３又は右輪回転軸１４への駆動力の送給量（つ
まりは駆動力の左右配分比）を適当な精度で調整するこ
とができるようになっている。また、左右の多板クラッ
チ機構４２が共に完全係合することのないように設定さ
れており、左右の多板クラッチ機構４２のうち一方が完
全係合したら他方の多板クラッチ機構４２は滑りを生じ
るようになっている。

【０１１７】また、第１実施例と同様に、コントロール
ユニット１８では、目標とする左右輪のトルクに応じて
移動させたいトルク量ＤＴ（＝Ｔｒ−Ｔｌ；ただし、Ｔ
ｒは右輪トルク，Ｔｌは左輪トルク）を設定して、左右
輪の回転速度比が所定値以上でないと、この移動させた
いトルク量ＤＴに応じて、上述の左右の多板クラッチ機
構４２の係合状態を制御する。

【０１１８】そして、コントロールユニット１８では、
第１実施例と同様に、車両の旋回走行時に左右輪の回転
速度比が大きくなって、左右輪の回転速度比が所定値以
上であると（多板クラッチ機構４２の対向するクラッチ
板間の回転速度の大小関係が変わったら）、所望の方向
へのトルク伝達を実現できない場合には、両多板クラッ
チ機構４２，４２をともにフリーにし、いずれの多板ク
ラッチ機構４２，４２でも所望の方向へのトルク伝達を
実現できる場合には、クラッチディスク４２Ａ，４２Ｂ
の間での速度偏差が少ない方の多板クラッチ機構４２の
係合を制御してトルク伝達を実現させるように制御する
ようになっている。

【０１１９】本発明の第４実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、前
述の実施例と同様に、左右輪速度比αが速度比Ｓmax 以
上でない通常の走行時には、ブレーキ等のエネルギーロ
スを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方のトル
クの所要量を他方に転送することによりトルク配分が調
整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来
することなく、所望のトルク配分を得ることができる。

【０１２０】そして、例えば、旋回時に内輪側から外輪
側へトルク移動制御を行なおうとする時、トルクを増加
させたい外輪側の回転速度がトルクを減少させたい内輪
側の車輪の回転速度よりも速くなってしまうと、即ち、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上になると、多板
クラッチ機構４２の係合が解除されて駆動力伝達制御を
中止されるので、トルクを増加させたい外輪側からトル
クを減少させたい内輪側へとトルク移動してしまうよう
な不具合が回避される。

【０１２１】また、この不具合の回避を、変速比Ｓmax
を大きな値にすることなく行なえるので、トルク伝達ロ
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を抑制することができる。一方、例え
ば、旋回終了時に、旋回動作を速く収束させるために、
外輪側から内輪側へのトルク移動制御については、例え
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax以上になっても常に
行なえるので、車両の走行性の向上のためのトルク移動
制御を有効に行なえる利点がある。

【０１２２】特に、この時、クラッチディスク４２Ａ，
４２Ｂの間での速度偏差が少ない方（つまり、回転速度
の大小関係が逆転した方）の多板クラッチ機構４２の係
合を制御するので、速度偏差が多い方（つまり、回転速
度の大小関係が逆転しない方）の多板クラッチ機構４２
の係合を制御する場合に比べて、トルク伝達のロスが大
幅に低減される利点もある。

【０１２３】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。次に、第５実施例について説明する
と、この装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、
図１に示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、こ
こでは説明を省略する。

【０１２４】この車両用左右駆動力調整装置にそなえら
れる駆動力伝達制御機構９Ｅでは、図１２に示すよう
に、回転軸１３，１４と並行に軸（カウンタシャフト）
５１が設けられ、この軸５１には、中径の歯車５２と大
径の歯車５３と小径の歯車５４とがそなえられ、一方の
回転軸１３には、中径の歯車５２と噛合する中径の歯車
５９がそなえられ、他方の回転軸１４には、大径の歯車
５３と噛合する小径の歯車５５と小径の歯車５４と噛合
する大径の歯車５６とが設けられる。これらの歯車５
９，５２，５３，５５の組み合わせで、変速機構として
の増速機構が構成され、歯車５９，５２，５４，５６の
組み合わせで、変速機構としての減速機構が構成され
る。

【０１２５】そして、回転軸１４と小径の歯車５５との
間及び回転軸１４と大径の歯車５６との間には、それぞ
れ、油圧式の多板クラッチ５７，５８が介装されてい
る。なお、多板クラッチ５７，５８を軸５１上に設けて
もよい。これにより、軸５１は回転軸１３と等速で回転
するが、回転軸１４の小径の歯車５５は、これらの軸５
１や回転軸１３よりも高速で回転し、左右輪で差動があ
まり生じない通常走行時には回転軸１４よりも高速で回
転する。また、回転軸１４の大径の歯車５６は、これら
の軸５１や回転軸１３よりも低速で回転し、左右輪で差
動があまり生じない通常走行時には回転軸１４よりも低
速で回転する。

【０１２６】したがって、多板クラッチ５７を係合する
と、回転軸１４よりも高速の小径の歯車５５側から回転
軸１４側へトルクが伝達され、この分だけ回転軸１３側
へのトルクが減少する。また、多板クラッチ５８を係合
すると、回転軸１４側から回転軸１４よりも低速の大径
の歯車５６側へトルクが返送され、この分だけ回転軸１
３側へのトルクが増加する。

【０１２７】そして、多板クラッチ機構５７，５８が油
圧駆動式であるから、油圧の大きさを調整することで多
板クラッチ機構５７，５８の係合状態を制御でき、入力
軸６Ａから左輪回転軸１３又は右輪回転軸１４への駆動
力の送給量（つまりは駆動力の左右配分比）を適当な精
度で調整することができるようになっている。また、２
つの多板クラッチ機構５７，５８が共に完全係合するこ
とのないように設定されており、２つの多板クラッチ機
構５７，５８のうち一方が完全係合したら他方は滑りを
生じるようになっている。

【０１２８】また、第１実施例と同様に、コントロール
ユニット１８では、目標とする左右輪のトルクに応じて
移動させたいトルク量ＤＴ（＝Ｔｒ−Ｔｌ；ただし、Ｔ
ｒは右輪トルク，Ｔｌは左輪トルク）を設定して、左右
輪の回転速度比が所定値以上でないと、この移動させた
いトルク量ＤＴに応じて、上述の左右の多板クラッチ機
構５７，５８の係合状態を制御する。

【０１２９】そして、コントロールユニット１８では、
第１実施例と同様に、車両の旋回走行時に左右輪の回転
速度比が大きくなって、左右輪の回転速度比が所定値以
上であると（多板クラッチ機構５７，５８の対向するク
ラッチ板間の回転速度の大小関係が変わったら）、所望
の方向へのトルク伝達を実現できない場合には、両多板
クラッチ機構５７，５８をともにフリーにし、いずれの
多板クラッチ機構５７，５８でも所望の方向へのトルク
伝達を実現できる場合には、クラッチディスク５７Ａ，
５７Ｂ又は５８Ａ，５８Ｂの間での速度偏差が少ない方
の多板クラッチ機構５７又は５８の係合を制御してトル
ク伝達を実現させるように制御するようになっている。

【０１３０】本発明の第５実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、前
述の実施例と同様に、左右輪速度比αが速度比Ｓmax 以
上でない通常の走行時には、ブレーキ等のエネルギーロ
スを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方のトル
クの所要量を他方に転送することによりトルク配分が調
整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来
することなく、所望のトルク配分を得ることができる。

【０１３１】そして、例えば、旋回時に内輪側から外輪
側へトルク移動制御を行なおうとする時、トルクを増加
させたい外輪側の回転速度がトルクを減少させたい内輪
側の車輪の回転速度よりも速くなってしまうと、即ち、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上になると、多板
クラッチ機構５７，５８の係合が解除されて駆動力伝達
制御を中止されるので、トルクを増加させたい外輪側か
らトルクを減少させたい内輪側へとトルク移動してしま
うような不具合が回避される。

【０１３２】また、この不具合の回避を、変速比Ｓmax
を大きな値にすることなく行なえるので、トルク伝達ロ
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を抑制することができる。一方、例え
ば、旋回終了時に、旋回動作を速く収束させるために、
外輪側から内輪側へのトルク移動制御については、例え
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax以上になっても常に
行なえるので、車両の走行性の向上のためのトルク移動
制御を有効に行なえる利点がある。

【０１３３】特に、この時、クラッチディスク間での速
度偏差が少ない方（つまり、回転速度の大小関係が逆転
した方）の多板クラッチ機構５７，５８の係合を制御す
るので、速度偏差が多い方（つまり、回転速度の大小関
係が逆転しない方）の多板クラッチ機構５７，５８の係
合を制御する場合に比べて、トルク伝達のロスが大幅に
低減される利点もある。

【０１３４】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。次に、第６実施例について説明する
と、この装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、
図１に示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、こ
こでは説明を省略する。

【０１３５】この実施例では、図１３に示すように、第
１実施例（図１，２参照）と同様に、回転駆動力を入力
される入力軸６Ａと、入力軸６Ａから入力された駆動力
を出力する左輪回転軸１３及び右輪回転軸１４とが設け
られており、これらの回転軸１３，１４と入力軸６Ａと
の間に本装置が介装されている。そして、この車両用左
右駆動力調整装置の駆動力伝達制御機構９Ｆは、次のよ
うな構成により、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４との
差動を許容しながら、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４
とに伝達される駆動力を所要の比率に配分できるように
なっている。

【０１３６】すなわち、左輪回転軸１３と入力軸６Ａと
の間及び右輪回転軸１４と入力軸６Ａとの間に、それぞ
れ変速機構６０と多板クラッチ機構１２とが介装されて
おり、左輪回転軸１３又は右輪回転軸１４の回転速度
が、変速機構６０により減速されて変速機構の出力部
（駆動力伝達補助部材）としての中空軸１１に出力され
るようになっている。

【０１３７】多板クラッチ機構１２は、この中空軸１１
と入力軸６Ａ側のデフケース８Ａとの間に介装されてお
り、この多板クラッチ機構１２を係合させることで、高
速側のデフケース８Ａから低速側の中空軸１１へ駆動力
が送給されるようになっている。これは、対向して配設
されたクラッチ板における一般的な特性として、トルク
の伝達が、速度の速い方から遅い方へ行なわれるためで
ある。

【０１３８】したがって、例えば、右輪回転軸１４と入
力軸６Ａとの間の多板クラッチ機構１２が係合される
と、右輪回転軸１４へ配分される駆動力は、多板クラッ
チ機構１２を介して入力軸６Ａ側からの直接ルートで増
加されて、この分だけ、左輪回転軸１３へ配分される駆
動力が増加する。上述の変速機構６０は、１つのプラネ
タリギヤ機構で構成されており、右輪回転軸１４に設け
られた変速機構６０を例に説明すると次のようになる。

【０１３９】すなわち、右輪回転軸１４にはサンギヤ６
０Ａが固着されており、このサンギヤ６０Ａは、その外
周においてプラネタリギヤ（プラネタリピニオン）６０
Ｂに噛合している。プラネタリギヤ６０Ｂを枢支するピ
ニオンシャフト６０Ｃは中空軸１１に軸支され、中空軸
１１がプラネタリギヤ機構のキャリヤとして機能するよ
うになっている。また、プラネタリギヤ６０Ｂは、駆動
力伝達制御機構９Ｆのケース等に回転しないように固定
されたリングギヤ６０Ｄに噛合している。

【０１４０】このようなプラネタリギヤ機構では、プラ
ネタリギヤ６０Ｂの公転速度は、サンギヤ６０Ａの回転
速度よりも小さいので、中空軸（つまり、変速機構６０
の出力部）１１は、右輪回転軸１４よりも低速で回転す
る。したがって、変速機構６０は、減速機構として機能
するようになっている。このため、クラッチ板１２Ａの
回転速度がクラッチ板１２Ｂよりも小さく、多板クラッ
チ機構１２を係合させた場合には、この係合状態に応じ
た量のトルクが、入力軸６Ａ側から右輪回転軸１４側へ
送給されるようになっている。

【０１４１】一方、左輪回転軸１３にそなえられる変速
機構６０及び多板クラッチ機構１２も、同様に構成され
ており、入力軸６Ａからの駆動トルクを左輪回転軸１３
により多く配分したい場合には、その配分したい程度
（配分比）に応じて左輪回転軸１３側の多板クラッチ機
構１２を適当に係合し、右輪回転軸１４により多く配分
したい場合には、その配分比に応じて右輪回転軸１４側
の多板クラッチ機構１２を適当に係合する。

【０１４２】このとき、多板クラッチ機構１２が油圧駆
動式であるから、油圧の大きさを調整することで多板ク
ラッチ機構１２の係合状態を制御でき、入力軸６Ａから
左輪回転軸１３又は右輪回転軸１４への駆動力の送給量
（つまりは駆動力の左右配分比）を適当な精度で調整す
ることができるようになっている。なお、左右の多板ク
ラッチ機構１２が同時に完全係合することのないように
設定されており、左右の多板クラッチ機構１２のうち一
方が完全係合したら他方の多板クラッチ機構１２は滑り
を生じるようになっている。

【０１４３】さらに、常に、左輪回転軸１３側の多板ク
ラッチ機構１２を係合することで左輪側により多くトル
ク配分でき、右輪回転軸１４側の多板クラッチ機構１２
を係合することで右輪側により多くトルク配分できるの
で、左輪側へのトルク配分増加も右輪側へのトルク配分
増加も常に行なえる。したがって、旋回時に外輪側への
トルク移動を自由に行なうことができ、例えば、旋回外
輪側の駆動力配分を大きくして左右輪間の駆動力不均衡
により車両に旋回方向へのモーメントを生じさせて旋回
時の回頭性を向上させるなど、車両の旋回性能を向上さ
せることができるのである。

【０１４４】また、第１実施例と同様に、コントロール
ユニット１８では、目標とする左右輪のトルクに応じて
移動させたいトルク量ＤＴ（＝Ｔｒ−Ｔｌ；ただし、Ｔ
ｒは右輪トルク，Ｔｌは左輪トルク）を設定して、左右
輪の回転速度比が所定値以上でないと、この移動させた
いトルク量ＤＴに応じて、上述の左右の多板クラッチ機
構１２の係合状態を制御する。

【０１４５】そして、コントロールユニット１８では、
第１実施例と同様に、車両の旋回走行時に左右輪の回転
速度比が大きくなって、左右輪の回転速度比が所定値以
上であると（多板クラッチ機構１２の対向するクラッチ
板間の回転速度の大小関係が変わったら）、所望の方向
へのトルク伝達を実現できない場合には、両多板クラッ
チ機構１２，１２をともにフリーにし、いずれの多板ク
ラッチ機構１２，１２でも所望の方向へのトルク伝達を
実現できる場合には、クラッチディスク１２Ａ，１２Ｂ
の間での速度偏差が少ない方の多板クラッチ機構１２の
係合を制御してトルク伝達を実現させるように制御する
ようになっている。

【０１４６】本発明の第６実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、前
述の実施例と同様に、左右輪速度比αが速度比Ｓmax 以
上でない通常の走行時には、ブレーキ等のエネルギーロ
スを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方のトル
クの所要量を他方に転送することによりトルク配分が調
整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来
することなく、所望のトルク配分を得ることができる。

【０１４７】そして、例えば、旋回時に内輪側から外輪
側へトルク移動制御を行なおうとする時、トルクを増加
させたい外輪側の回転速度がトルクを減少させたい内輪
側の車輪の回転速度よりも速くなってしまうと、即ち、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上になると、多板
クラッチ機構１２の係合が解除されて駆動力伝達制御を
中止されるので、トルクを増加させたい外輪側からトル
クを減少させたい内輪側へとトルク移動してしまうよう
な不具合が回避される。

【０１４８】また、この不具合の回避を、変速比Ｓmax
を大きな値にすることなく行なえるので、トルク伝達ロ
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を抑制することができる。一方、例え
ば、旋回終了時に、旋回動作を速く収束させるために、
外輪側から内輪側へのトルク移動制御については、例え
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax以上になっても常に
行なえるので、車両の走行性の向上のためのトルク移動
制御を有効に行なえる利点がある。

【０１４９】特に、この時、クラッチディスク１２Ａ，
１２Ｂの間での速度偏差が少ない方（つまり、回転速度
の大小関係が逆転した方）の多板クラッチ機構１２の係
合を制御するので、速度偏差が多い方（つまり、回転速
度の大小関係が逆転しない方）の多板クラッチ機構１２
の係合を制御する場合に比べて、トルク伝達のロスが大
幅に低減される利点もある。

【０１５０】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。次に、第７実施例について説明する
と、この装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、
図１に示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、こ
こでは説明を省略する。

【０１５１】この実施例では、図１４に示すように、第
１実施例（図１，２参照）と同様に、入力軸６Ａと第１
及び右輪回転軸１３，１４とが設けられており、左輪回
転軸１３と右輪回転軸１４と入力軸６Ａとの間に車両用
左右駆動力調整装置が介装されている。そして、この車
両用左右駆動力調整装置の駆動力伝達制御機構９Ｇは、
第６実施例（図１２参照）と同様の変速機構６０をそな
えているが、この変速機構６０は入力軸６Ａ側に連結さ
れており、入力軸６Ａ側の回転を増速して回転軸１３，
１４の側に出力するようになっている。

【０１５２】そして、第６実施例における多板クラッチ
機構１２に代えて、例えば摩擦クラッチ等のカップリン
グ６１が、変速機構６０の出力部６０Ａと回転軸１３，
１４との間に介装されている。摩擦クラッチの場合に
は、トルク伝達方向が一方向のものを所要の方向（それ
ぞれのトルク伝達方向）向けて設置する。変速機構６０
は、１つのプラネタリギヤ機構で構成されており、右輪
回転軸１４に設けられた変速機構６０を例に説明する
と、カップリング６１の一方（入力側）にサンギヤ６０
Ａが固着され、サンギヤ６０Ａは、その外周においてプ
ラネタリギヤ（プラネタリピニオン）６０Ｂに噛合して
いる。そして、プラネタリギヤ６０Ｂを枢支するピニオ
ンシャフト６０Ｃはデフケース８Ａから延設されたキャ
リヤ６０Ｅに軸支されている。また、プラネタリギヤ６
０Ｂは、駆動力伝達制御機構９Ｇのケース等に回転しな
いように固定されたリングギヤ６０Ｄに噛合している。

【０１５３】このようなプラネタリギヤ機構では、プラ
ネタリギヤ６０Ｂの公転速度は、サンギヤ６０Ａの回転
速度よりも小さいので、サンギヤ６０Ａ側（つまり、変
速機構６０の出力部）は、中空軸１１よりも高速で回転
する。したがって、変速機構６０は、増速機構として機
能するようになっている。このため、左右輪の回転差が
小さく、回転軸１４がデフケース８Ａに近い速度で回転
しているときに、カップリング６１を係合させた場合に
は、この係合状態に応じた量のトルクが、デフケース８
Ａ側（つまり、入力軸６Ａ側）から右輪回転軸１４側へ
送給されるようになっている。

【０１５４】一方、左輪回転軸１３にそなえられる変速
機構６０及びカップリング６１も同様に構成されてお
り、入力軸６Ａからの駆動トルクを左輪回転軸１３によ
り多く配分したい場合には、その配分したい程度（配分
比）に応じて左輪回転軸１３側のカップリング６１を適
当に係合し、右輪回転軸１４により多く配分したい場合
には、その配分比に応じて右輪回転軸１４側のカップリ
ング６１を適当に係合する。

【０１５５】このとき、カップリング６１の係合状態を
制御することで、入力軸６Ａから左輪回転軸１３又は右
輪回転軸１４への駆動力の送給量（つまりは駆動力の左
右配分比）を適当な精度で調整することができるように
なっている。なお、ここでも、左右のカップリング６１
が同時に完全係合することのないように設定されてお
り、左右のカップリング６１のうち一方が完全係合した
ら他方は滑りを生じるようになっている。

【０１５６】また、第１実施例と同様に、コントロール
ユニット１８では、目標とする左右輪のトルクに応じて
移動させたいトルク量ＤＴ（＝Ｔｒ−Ｔｌ；ただし、Ｔ
ｒは右輪トルク，Ｔｌは左輪トルク）を設定して、左右
輪の回転速度比が所定値以上でないと、この移動させた
いトルク量ＤＴに応じて、上述の左右のカップリング６
１の係合状態を制御する。

【０１５７】そして、コントロールユニット１８では、
第１実施例と同様に、車両の旋回走行時に左右輪の回転
速度比が大きくなって、左右輪の回転速度比が所定値以
上であると（カップリング６１の対向するクラッチ板間
の回転速度の大小関係が変わったら）、所望の方向への
トルク伝達を実現できない場合には、両カップリング６
１，６１をともにフリーにし、いずれのカップリング６
１，６１でも所望の方向へのトルク伝達を実現できる場
合には、対向部材間での速度偏差が少ない方のカップリ
ング６１の係合を制御してトルク伝達を実現させるよう
に制御するようになっている。

【０１５８】本発明の第７実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、前
述の実施例と同様に、左右輪速度比αが速度比Ｓmax 以
上でない通常の走行時には、ブレーキ等のエネルギーロ
スを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方のトル
クの所要量を他方に転送することによりトルク配分が調
整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来
することなく、所望のトルク配分を得ることができる。

【０１５９】そして、例えば、旋回時に内輪側から外輪
側へトルク移動制御を行なおうとする時、トルクを増加
させたい外輪側の回転速度がトルクを減少させたい内輪
側の車輪の回転速度よりも速くなってしまうと、即ち、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上になると、カッ
プリング６１の係合が解除されて駆動力伝達制御を中止
されるので、トルクを増加させたい外輪側からトルクを
減少させたい内輪側へとトルク移動してしまうような不
具合が回避される。

【０１６０】また、この不具合の回避を、変速比Ｓmax
を大きな値にすることなく行なえるので、トルク伝達ロ
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を抑制することができる。一方、例え
ば、旋回終了時に、旋回動作を速く収束させるために、
外輪側から内輪側へのトルク移動制御については、例え
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax以上になっても常に
行なえるので、車両の走行性の向上のためのトルク移動
制御を有効に行なえる利点がある。

【０１６１】特に、この時、カップリング６１の対向部
材において速度偏差が少ない方（つまり、回転速度の大
小関係が逆転した方）のカップリング６１の係合を制御
するので、速度偏差が多い方（つまり、回転速度の大小
関係が逆転しない方）のカップリング６１の係合を制御
する場合に比べて、トルク伝達のロスが大幅に低減され
る利点もある。

【０１６２】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構や、油圧式や電磁式の摩擦
クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式ある
いは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用いる
こともできる。次に、第８実施例について説明すると、
この装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図１
に示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、ここで
は説明を省略する。

【０１６３】この実施例では、図１５に示すように、第
１実施例（図１，２参照）と同様に、回転駆動力を入力
される入力軸６Ａと、入力軸６Ａから入力された駆動力
を出力する左輪回転軸１３及び右輪回転軸１４とが設け
られており、回転軸１３，１４と入力軸６Ａとの間に車
両用左右駆動力調整装置が介装されている。そして、こ
の車両用左右駆動力調整装置の駆動力伝達制御機構９Ｈ
は、次のような構成により、左輪回転軸１３と右輪回転
軸１４との差動を許容しながら、左輪回転軸１３と右輪
回転軸１４とに伝達される駆動力を所要の比率に配分で
きるようになっている。

【０１６４】すなわち、左輪回転軸１３と入力軸６Ａと
の間及び右輪回転軸１４と入力軸６Ａとの間に、それぞ
れ変速機構６２と多板クラッチ機構１２とが介装されて
いるが、この変速機構６２は、回転速度を出力部で増速
して出力することと減速して出力することができ、増速
して出力する状態（増速出力状態）と減速して出力する
状態（減速出力状態）とを切り替える切替機構６３が付
設されている。このため、変速機構６２及び多板クラッ
チ機構１２は一方の出力軸側（ここでは、左輪回転軸１
３の側）にそれぞれ１つだけ設けられている。

【０１６５】上述の変速機構６２は、互いに直列に結合
された３組のプラネタリギヤ機構で構成されている。す
なわち、左輪回転軸１３の側には、大径のサンギヤ６２
Ａと小径のサンギヤ６２Ｄとがそなえられ、これらのサ
ンギヤ６２Ａ，６２Ｄは、それぞれその外周においてプ
ラネタリギヤ（プラネタリピニオン）６２Ｂ，６２Ｅに
噛合している。

【０１６６】これらのプラネタリギヤ６２Ｂ，６２Ｅは
共通のキャリヤ（固定部）に軸支されたピニオンシャフ
ト６２Ｃに一体回転するように装備されており、サンギ
ヤ６２Ａ，６２Ｄの径の関係とは逆に、プラネタリギヤ
６２Ｂは、プラネタリギヤ６２Ｅよりも小径に設定され
ている。さらに、このピニオンシャフト６２Ｃには、も
う１つのプラネタリギヤ６２Ｆが一体回転するように装
備され、このプラネタリギヤ６２Ｆに、中空軸１１に固
着されているもう１つのサンギヤ６２Ｇが噛合してい
る。なお、サンギヤ６２Ｇの径はサンギヤ６２Ａの径よ
りも小さく且つサンギヤ６２Ｄの径よりも大きく設定さ
れ、プラネタリギヤ６２Ｆの径はプラネタリギヤ６２Ｂ
の径よりも大きくプラネタリギヤ６２Ｅの径よりも小さ
く設定されている。

【０１６７】そして、サンギヤ６２Ａ，６２Ｄと左輪回
転軸１３との間に、切替機構６３が設けられている。こ
の切替機構６３は、電磁式アクチュエータ（ソレノイ
ド）６３Ａと、このアクチュエータ６３Ａで駆動される
スライドレバー６３Ｂと、このスライドレバー６３Ｂで
駆動される連結部材６３Ｃと、左輪回転軸１３に設けら
れたハブ６４と、サンギヤ６２Ａの内周に設けられたハ
ブ６５と、サンギヤ６２Ｄの内周に設けられたハブ６６
とから構成される。なお、電磁式アクチュエータ６３Ａ
は、コントロールユニット１８によって作動を制御され
るようになっている。

【０１６８】連結部材６３Ｃは、その内周でハブ６４と
セレーション結合してこのハブ６４と常時一体に回転す
るようになっており、連結部材６３Ｃの軸方向位置に対
応して、その内周でハブ６５又はハブ６６とセレーショ
ン結合して一体に回転しうるようになっている。つま
り、連結部材６３Ｃが、スライドレバー６３Ｂで後進状
態（図１５中、左方に移動した状態）に駆動されると、
その外周がハブ６５とセレーション結合してこのハブ６
５と一体に回転し、スライドレバー６３Ｂで前進状態
（図１５中、右方に移動した状態）に駆動されると、そ
の外周がハブ６６とセレーション結合してこのハブ６６
と一体に回転するようになっている。

【０１６９】したがって、連結部材６３Ｃが後進状態の
ときには、左輪回転軸１３がハブ６４，連結部材６３
Ｃ，ハブ６５を介してサンギヤ６２Ａと連結して、左輪
回転軸１３の回転は、サンギヤ６２Ａ，プラネタリギヤ
６２Ｂ，ピニオンシャフト６２Ｃからプラネタリギヤ６
２Ｆ，サンギヤ６２Ｇを通じて中空軸１１に出力され
る。そして、サンギヤ６２Ｇの径がサンギヤ６２Ａの径
よりも小さく且つプラネタリギヤ６２Ｆの径がプラネタ
リギヤ６２Ｂの径よりも大きいので、サンギヤ６２Ｇは
サンギヤ６２Ａよりも高速で回転する。即ち、中空軸１
１は左輪回転軸１３よりも高速で回転することになり、
変速機構６２は増速機構として機能するようになってい
る。

【０１７０】また、連結部材６３Ｃが前進状態のときに
は、左輪回転軸１３がハブ６４，連結部材６３Ｃ，ハブ
６６を介してサンギヤ６２Ｄと連結して、左輪回転軸１
３の回転は、サンギヤ６２Ｄ，プラネタリギヤ６２Ｅ，
ピニオンシャフト６２Ｃからプラネタリギヤ６２Ｆ，サ
ンギヤ６２Ｇを通じて中空軸１１に出力される。そし
て、サンギヤ６２Ｇの径がサンギヤ６２Ｄの径よりも大
きく且つプラネタリギヤ６２Ｆの径がプラネタリギヤ６
２Ｅの径よりも小さいので、サンギヤ６２Ｇはサンギヤ
６２Ｄよりも低速で回転する。即ち、中空軸１１は左輪
回転軸１３よりも低速で回転することになり、変速機構
６２は減速機構として機能するようになっている。

【０１７１】そして、多板クラッチ機構１２は、この中
空軸１１と入力軸６Ａ側のデフケース８Ａとの間に介装
されており、この多板クラッチ機構１２を係合させるこ
とで、デフケース８Ａと中空軸１１との間で駆動力の授
受が行なわれるようになっている。したがって、例え
ば、連結部材６３Ｃを後進状態とすると、変速機構６２
の出力部としての中空軸１１は左輪回転軸１３よりも高
速で回転して、比較的高速の中空軸１１側からデフケー
ス８Ａ側へと駆動力が返送され、この分だけ、左輪回転
軸１３側へ配分される駆動力が減少して、逆に、右輪回
転軸１４側へ配分される駆動力は、この分だけ増加す
る。

【０１７２】また、例えば、連結部材６３Ｃを前進状態
とすると、変速機構６２の出力部としての中空軸１１は
左輪回転軸１３よりも低速で回転して、比較的高速のデ
フケース８Ａ側から中空軸１１側へと駆動力が返送さ
れ、この分だけ、左輪回転軸１３側へ配分される駆動力
が増加して、逆に、右輪回転軸１４側へ配分される駆動
力は、この分だけ減少する。

【０１７３】また、第１実施例と同様に、コントロール
ユニット１８では、目標とする左右輪のトルクに応じて
移動させたいトルク量ＤＴ（＝Ｔｒ−Ｔｌ；ただし、Ｔ
ｒは右輪トルク，Ｔｌは左輪トルク）を設定して、左右
輪の回転速度比が所定値以上でないと、この移動させた
いトルク量ＤＴに応じて、上述の左右の多板クラッチ機
構１２の係合状態を制御する。

【０１７４】そして、コントロールユニット１８では、
第１実施例と同様に、車両の旋回走行時に左右輪の回転
速度比が大きくなって、左右輪の回転速度比が所定値以
上であると（多板クラッチ機構１２の対向するクラッチ
板間の回転速度の大小関係が変わったら）、所望の方向
へのトルク伝達を実現できない場合には、両多板クラッ
チ機構１２，１２をともにフリーにし、いずれの多板ク
ラッチ機構１２，１２でも所望の方向へのトルク伝達を
実現できる場合には、クラッチディスク１２Ａ，１２Ｂ
の間での速度偏差が少ない方の多板クラッチ機構１２の
係合を制御してトルク伝達を実現させるように制御する
ようになっている。

【０１７５】本発明の第８実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、前
述の実施例と同様に、左右輪速度比αが速度比Ｓmax 以
上でない通常の走行時には、ブレーキ等のエネルギーロ
スを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方のトル
クの所要量を他方に転送することによりトルク配分が調
整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来
することなく、所望のトルク配分を得ることができる。

【０１７６】そして、例えば、旋回時に内輪側から外輪
側へトルク移動制御を行なおうとする時、トルクを増加
させたい外輪側の回転速度がトルクを減少させたい内輪
側の車輪の回転速度よりも速くなってしまうと、即ち、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上になると、多板
クラッチ機構１２の係合が解除されて駆動力伝達制御を
中止されるので、トルクを増加させたい外輪側からトル
クを減少させたい内輪側へとトルク移動してしまうよう
な不具合が回避される。

【０１７７】また、この不具合の回避を、変速比Ｓmax
を大きな値にすることなく行なえるので、トルク伝達ロ
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を抑制することができる。一方、例え
ば、旋回終了時に、旋回動作を速く収束させるために、
外輪側から内輪側へのトルク移動制御については、例え
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax以上になっても常に
行なえるので、車両の走行性の向上のためのトルク移動
制御を有効に行なえる利点がある。

【０１７８】特に、この時、クラッチディスク１２Ａ，
１２Ｂの間での速度偏差が少ない方（つまり、回転速度
の大小関係が逆転した方）の多板クラッチ機構１２の係
合を制御するので、速度偏差が多い方（つまり、回転速
度の大小関係が逆転しない方）の多板クラッチ機構１２
の係合を制御する場合に比べて、トルク伝達のロスが大
幅に低減される利点もある。

【０１７９】さらに、変速機構６２及び多板クラッチ機
構１２はそれぞれ１つだけ設ければよいので、スペース
上やコスト上で有利になる。なお、この実施例でも、第
１実施例と同様に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構
として、油圧式や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油
圧式や電磁式の摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらに
は、電磁流体式あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカ
ップリングを用いることもできる。

【０１８０】次に、第９実施例について説明すると、こ
の装置をそなえた自動車の駆動系の全体構成は、図１に
示す第１実施例のものとほぼ同様であるので、ここでは
説明を省略する。この実施例では、図１６に示すよう
に、第１実施例（図１，２参照）と同様に、回転駆動力
を入力される入力軸６Ａと、入力軸６Ａから入力された
駆動力を出力する左輪回転軸１３及び右輪回転軸１４と
が設けられており、回転軸１３，１４との間に車両用左
右駆動力調整装置が介装されている。

【０１８１】そして、この車両用左右駆動力調整装置の
駆動力伝達制御機構９Ｉは、次のような構成により、左
輪回転軸１３と右輪回転軸１４との差動を許容しなが
ら、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４とに伝達される駆
動力を所要の比率に配分できるようになっている。すな
わち、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４との間に、それ
ぞれ変速機構９９と多板クラッチ機構１２とが介装され
ており、この変速機構９９は、右輪回転軸１４の回転速
度を増速して出力することと減速して出力することがで
き、増速して出力する状態（増速出力状態）と減速して
出力する状態（減速出力状態）とを切り替える切替機構
１０１が付設されている。このため、変速機構９９及び
多板クラッチ機構１２はそれぞれ１つだけ設けられてい
る。

【０１８２】上述の変速機構９９は、左輪回転軸１３と
これと平行な軸（カウンタシャフト）９９Ｃとの間にそ
れぞれ設けられた３組のギヤ機構で構成されている。す
なわち、カウンタシャフト９９Ｃの側には、小径のギヤ
９９Ａと大径のギヤ９９Ｂとがそなえられ、左輪回転軸
１３には、大径のギヤ１４Ａと小径のギヤ１４Ｂとがそ
なえられ、ギヤ９９Ａとギヤ１４Ａとが噛合し、ギヤ９
９Ｂとギヤ１４Ｂとが噛合している。ただし、ギヤ９９
Ａ，９９Ｂは、カウンタシャフト９９Ｃと切替機構１０
１を介して接続され、切替機構１０１の状態に応じて、
カウンタシャフト９９Ｃに対して相対回転したり、一体
回転しうるようになっている。

【０１８３】さらに、カウンタシャフト９９Ｃの左輪側
端部には中径のギヤ９９Ｄがそなえられ、左輪回転軸１
３の側には中径のギヤ１００Ｃがそなえられ、これらの
ギヤ９９Ｄ，１００Ｃが噛合している。そして、ギヤ１
００Ｃと左輪回転軸１３との間に多板クラッチ機構１２
が介装されている。また、上述の切替機構１０１は、電
磁式アクチュエータ（ソレノイド）１０１Ａと、このア
クチュエータ１０１Ａで駆動されるスライドレバー１０
１Ｂと、このスライドレバー１０１Ｂで駆動される連結
部材１０１Ｃと、カウンタシャフト９９Ｃに設けられた
ハブ６７と、ギヤ９９Ａに結合されたハブ６８と、サン
ギヤ９９Ｂに結合されたハブ６９とから構成される。な
お、電磁式アクチュエータ１０１Ａは、コントロールユ
ニット１８によって作動を制御されるようになってい
る。

【０１８４】連結部材１０１Ｃは、ハブ６７とハブ６８
とにセレーション結合してこのハブ６７とハブ６８とを
一体に回転する態位と、ハブ６７とハブ６９とにセレー
ション結合してこのハブ６７とハブ６９とを一体に回転
する態位とをとりうるようになっている。つまり、連結
部材１０１Ｃが、スライドレバー１０１Ｂで後進状態
（図１６中、左方に移動した状態）に駆動されると、連
結部材１０１Ｃを通じてハブ６７とハブ６８とが一体に
回転するようになり、スライドレバー１０１Ｂで前進状
態（図１６中、右方に移動した状態）に駆動されると、
連結部材１０１Ｃを通じてハブ６７とハブ６９とが一体
に回転するようになっている。

【０１８５】したがって、連結部材１０１Ｃが後進状態
のときには、右輪回転軸１４の回転が、ギヤ１４Ａ，９
９Ａ，ハブ６７，連結部材１０１Ｃ，ハブ６８を介して
カウンタシャフト９９Ｃに伝達され、さらに、ギヤ９９
Ｅ，１００Ｃを介して多板クラッチ機構１２に伝達され
るようになっている。このときには、ギヤ１４Ａ，９９
Ａ，９９Ｅ，１００Ｃの大きさ（歯数）の関係で、ギヤ
１００Ｃは右輪回転軸１４よりも高速で回転する。つま
り、右輪回転軸１４の回転は増速されてギヤ１００Ｃに
出力される。

【０１８６】また、連結部材１０１Ｃが前進状態のとき
には、右輪回転軸１４の回転が、ギヤ１４Ｂ，９９Ｂ，
ハブ６７，連結部材１０１Ｃ，ハブ６９を介してカウン
タシャフト９９Ｃに伝達され、さらに、ギヤ９９Ｅ，１
００Ｃを介して多板クラッチ機構１２に伝達されるよう
になっている。このときには、ギヤ１４Ｂ，９９Ｂ，９
９Ｅ，１００Ｃの大きさ（歯数）の関係で、ギヤ１００
Ｃは右輪回転軸１４よりも低速で回転する。つまり、右
輪回転軸１４の回転は減速されてギヤ１００Ｃに出力さ
れる。

【０１８７】つまり、連結部材１０１Ｃが後進状態のと
きに多板クラッチ機構１２を係合させると、増速された
ギヤ１００Ｃの側のクラッチプレートの方が、左輪回転
軸１３の側のクラッチプレートよりも高速回転するの
で、右輪回転軸１４側から左輪回転軸１３側にトルクが
伝達される。また、連結部材１０１Ｃが前進状態のとき
に多板クラッチ機構１２を係合させると、減速されたギ
ヤ１００Ｃの側のクラッチプレートの方が、左輪回転軸
１３の側のクラッチプレートよりも低速回転するので、
左輪回転軸１３側から右輪回転軸１４側にトルクが伝達
される。

【０１８８】また、第１実施例と同様に、コントロール
ユニット１８では、目標とする左右輪のトルクに応じて
移動させたいトルク量ＤＴ（＝Ｔｒ−Ｔｌ；ただし、Ｔ
ｒは右輪トルク，Ｔｌは左輪トルク）を設定して、左右
輪の回転速度比が所定値以上でないと、この移動させた
いトルク量ＤＴに応じて、上述の左右の多板クラッチ機
構１２の係合状態を制御する。

【０１８９】そして、コントロールユニット１８では、
第１実施例と同様に、車両の旋回走行時に左右輪の回転
速度比が大きくなって、左右輪の回転速度比が所定値以
上であると（多板クラッチ機構１２の対向するクラッチ
板間の回転速度の大小関係が変わったら）、所望の方向
へのトルク伝達を実現できない場合には、両多板クラッ
チ機構１２，１２をともにフリーにし、いずれの多板ク
ラッチ機構１２，１２でも所望の方向へのトルク伝達を
実現できる場合には、クラッチディスク１２Ａ，１２Ｂ
の間での速度偏差が少ない方の多板クラッチ機構１２の
係合を制御してトルク伝達を実現させるように制御する
ようになっている。

【０１９０】本発明の第９実施例としての車両用左右駆
動力調整装置は、上述のように構成されているので、前
述の実施例と同様に、左右輪速度比αが速度比Ｓmax 以
上でない通常の走行時には、ブレーキ等のエネルギーロ
スを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方のトル
クの所要量を他方に転送することによりトルク配分が調
整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを招来
することなく、所望のトルク配分を得ることができる。

【０１９１】そして、例えば、旋回時に内輪側から外輪
側へトルク移動制御を行なおうとする時、トルクを増加
させたい外輪側の回転速度がトルクを減少させたい内輪
側の車輪の回転速度よりも速くなってしまうと、即ち、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上になると、多板
クラッチ機構１２の係合が解除されて駆動力伝達制御を
中止されるので、トルクを増加させたい外輪側からトル
クを減少させたい内輪側へとトルク移動してしまうよう
な不具合が回避される。

【０１９２】また、この不具合の回避を、変速比Ｓmax
を大きな値にすることなく行なえるので、トルク伝達ロ
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を抑制することができる。一方、例え
ば、旋回終了時に、旋回動作を速く収束させるために、
外輪側から内輪側へのトルク移動制御については、例え
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax以上になっても常に
行なえるので、車両の走行性の向上のためのトルク移動
制御を有効に行なえる利点がある。

【０１９３】特に、この時、クラッチディスク１２Ａ，
１２Ｂの間での速度偏差が少ない方（つまり、回転速度
の大小関係が逆転した方）の多板クラッチ機構１２の係
合を制御するので、速度偏差が多い方（つまり、回転速
度の大小関係が逆転しない方）の多板クラッチ機構１２
の係合を制御する場合に比べて、トルク伝達のロスが大
幅に低減される利点もある。

【０１９４】さらに、変速機構９９及び多板クラッチ機
構１２はそれぞれ１つだけ設ければよいので、スペース
上やコスト上で有利になる。なお、この実施例でも、第
１実施例と同様に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構
として、油圧式や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油
圧式や電磁式の摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらに
は、電磁流体式あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカ
ップリングを用いることもできる。

【０１９５】次に、第１０実施例について説明すると、
この車両用左右駆動力調整装置をそなえた自動車は前輪
駆動車であって、本装置は否駆動輪（エンジン出力を与
えられない車輪）である後輪１５，１６の側に設けら
れ、その駆動力伝達制御機構９０Ａは、後輪１５，１６
の回転軸１３，１４の間に設けら、第１実施例の駆動力
伝達制御機構９Ａを否駆動輪に適用したものである。

【０１９６】つまり、図１７に示すように、後輪１５，
１６の回転軸１３，１４は、互いに独立しているが、右
輪回転軸１４側には変速機構９１が設けられ、左輪回転
軸１３側には変速機構９２が設けられており、変速機構
９１の出力部と左輪回転軸１３との間には油圧式多板ク
ラッチ機構９３が介装され、変速機構９２の出力部と左
輪回転軸１４と連動して等速回転する中空軸９５との間
には第１実施例と同様にコントローラ１８で制御される
油圧式多板クラッチ機構９４が介装されている。なお、
９３Ａ，９３Ｂ，９４Ａ，９４Ｂはクラッチプレートで
ある。

【０１９７】このうち、変速機構９１は、右輪回転軸１
４に一体回転するように取り付けられたサンギヤ９１Ａ
と、サンギヤ９１Ａと噛合するプラネタリギヤ９１Ｂ
と、このプラネタリギヤ９１Ｂを枢支するプラネタリシ
ャフト９１Ｃに設置されプラネタリギヤ９１Ｂと一体回
転するプラネタリギヤ９１Ｄと、プラネタリギヤ９１Ｄ
と噛合するサンギヤ９３Ｃとから構成される。

【０１９８】そして、サンギヤ９３Ｃはサンギヤ９１Ａ
よりも大径に設定され、プラネタリギヤ９１Ｄはプラネ
タリギヤ９１Ｂよりも大径に設定され小径に設定されて
いるので、サンギヤ９３Ｃはサンギヤ９１Ａよりも低速
で回転する。したがって、変速機構９１は、右輪回転軸
１４の回転を減速してサンギヤ９３Ｃの回転として出力
するようになっている。

【０１９９】このため、油圧式多板クラッチ機構９３が
係合すると、減速されたサンギヤ９３Ｃ側のクラッチプ
レート９３Ａよりも左輪回転軸１３側のクラッチプレー
ト９３Ｂの方が回転が速いので、左輪回転軸１３側から
サンギヤ９３Ｃ側つまり右輪回転軸１４側へ駆動力が伝
達される。この場合、左輪回転軸１３及び右輪回転軸１
４は共に否駆動輪の回転軸なのでエンジンからの駆動力
は供給されないが、左輪回転軸１３は路面から受ける回
転反力を右輪回転軸１４へ与えることになる。つまり、
左輪回転軸１３に連結された左輪１５は路面に制動力を
与えこの一方で路面から回転反力を受け、右輪回転軸１
４に連結された右輪１６は左輪回転軸１３側から受けた
駆動力を路面に与えるようになる。制動力は負の駆動力
と考えられるので、否駆動輪でありながら、左輪回転軸
１３と右輪回転軸１４との駆動力配分が調整されること
になる。

【０２００】また、変速機構９２は、左輪回転軸１４に
一体回転するように取り付けられたサンギヤ９２Ａと、
サンギヤ９２Ａと噛合するプラネタリギヤ９２Ｂと、こ
のプラネタリギヤ９２Ｂを枢支するプラネタリシャフト
９２Ｃに設置されプラネタリギヤ９２Ｂと一体回転する
プラネタリギヤ９２Ｄと、プラネタリギヤ９２Ｄと噛合
するサンギヤ９４Ｃとから構成される。

【０２０１】そして、サンギヤ９４Ｃはサンギヤ９２Ａ
よりも大径に設定され、プラネタリギヤ９２Ｄはプラネ
タリギヤ９２Ｂよりも大径に設定され小径に設定されて
いるので、サンギヤ９４Ｃはサンギヤ９２Ａよりも低速
で回転する。したがって、変速機構９２は、左輪回転軸
１３の回転を減速してサンギヤ９４Ｃの回転として出力
するようになっている。

【０２０２】また、油圧式多板クラッチ機構９４の一方
のクラッチプレート９４Ｂの取り付けられる中空軸９５
は、これと一体回転するサンギヤ９５Ａ，このサンギヤ
９５Ａと噛合してプラネタリシャフト９１Ｃに取り付け
られたプラネタリギヤ９１Ｅ，プラネタリシャフト９１
Ｃ，プラネタリギヤ９１Ｂ及びサンギヤ９１Ａを介し
て、右輪回転軸１４と連係されている。

【０２０３】そして、サンギヤ９５Ａがサンギヤ９１Ａ
と同径に設定され、プラネタリギヤ９１Ｅがプラネタリ
ギヤ９１Ｂと同径に設定されているので、中空軸９５
は、常に右輪回転軸１４と等しい速度で連動するように
なっている。このため、油圧式多板クラッチ機構９４が
係合すると、減速されたサンギヤ９４Ｃ側のクラッチプ
レート９４Ａよりも中空軸９５側（つまり、右輪回転軸
１４側）のクラッチプレート９４Ｂの方が回転が速いの
で、右輪回転軸１４側から左輪回転軸１３側へ駆動力が
伝達される。

【０２０４】この場合にも、左輪回転軸１３及び右輪回
転軸１４は共に否駆動輪の回転軸なのでエンジンからの
駆動力は供給されないが、右輪回転軸１４は路面から受
ける回転反力を左輪回転軸１３へ与えることになる。つ
まり、右輪回転軸１４に連結された右輪１６は路面に制
動力を与えこの一方で路面から回転反力を受け、左輪回
転軸１３に連結された左輪１５は右輪回転軸１４側から
受けた駆動力を路面に与えるようになり、否駆動輪であ
りながら、左輪回転軸１３と右輪回転軸１４との駆動力
配分が調整されることになる。

【０２０５】また、第１実施例と同様に、コントロール
ユニット１８では、目標とする左右輪のトルクに応じて
移動させたいトルク量ＤＴ（＝Ｔｒ−Ｔｌ；ただし、Ｔ
ｒは右輪トルク，Ｔｌは左輪トルク）を設定して、左右
輪の回転速度比が所定値以上でないと、この移動させた
いトルク量ＤＴに応じて、上述の左右の多板クラッチ機
構９３，９４の係合状態を制御する。

【０２０６】そして、コントロールユニット１８では、
第１実施例と同様に、車両の旋回走行時に左右輪の回転
速度比が大きくなって、左右輪の回転速度比が所定値以
上であると（多板クラッチ機構９３，９４の対向するク
ラッチ板間の回転速度の大小関係が変わったら）、所望
の方向へのトルク伝達を実現できない場合には、両多板
クラッチ機構９３，９４をともにフリーにし、いずれの
多板クラッチ機構９３，９４でも所望の方向へのトルク
伝達を実現できる場合には、クラッチディスク９３Ａ，
９３Ｂ又は９４Ａ，９４Ｂの間での速度偏差が少ない方
の多板クラッチ機構９３又は９４の係合を制御してトル
ク伝達を実現させるように制御するようになっている。

【０２０７】本発明の第１０実施例としての車両用左右
駆動力調整装置は、上述のように構成されているので、
左右輪速度比αが速度比Ｓmax 以上でない通常の走行時
には、エンジンからの駆動力を受けない否駆動輪であり
ながら、左右駆動力配分を調整できるようになり、かか
る調整を利用して、例えば、車両の旋回性能を向上させ
たり、走行安定性を向上させたりできるようになる。

【０２０８】そして、例えば、旋回時に内輪側から外輪
側へトルク移動制御を行なおうとする時、トルクを増加
させたい外輪側の回転速度がトルクを減少させたい内輪
側の車輪の回転速度よりも速くなってしまうと、即ち、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上になると、多板
クラッチ機構９３，９４の係合が解除されて駆動力伝達
制御を中止されるので、トルクを増加させたい外輪側か
らトルクを減少させたい内輪側へとトルク移動してしま
うような不具合が回避される。

【０２０９】また、この不具合の回避を、変速比Ｓmax
を大きな値にすることなく行なえるので、トルク伝達ロ
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を抑制することができる。一方、例え
ば、旋回終了時に、旋回動作を速く収束させるために、
外輪側から内輪側へのトルク移動制御については、例え
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax以上になっても常に
行なえるので、車両の走行性の向上のためのトルク移動
制御を有効に行なえる利点がある。

【０２１０】特に、この時、クラッチディスク９３Ａ，
９３Ｂ，９４Ａ，９４Ｂの間での速度偏差が少ない方
（つまり、回転速度の大小関係が逆転した方）の多板ク
ラッチ機構９３，９４の係合を制御するので、速度偏差
が多い方（つまり、回転速度の大小関係が逆転しない
方）の多板クラッチ機構９３，９４の係合を制御する場
合に比べて、トルク伝達のロスが大幅に低減される利点
もある。

【０２１１】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。次に、第１１実施例について説明す
ると、この車両用左右駆動力調整装置をそなえた自動車
も前輪駆動車であって、本装置は否駆動輪である後輪１
５，１６の側に設けられ、その駆動力伝達制御機構９０
Ｂは、後輪１５，１６の回転軸１３，１４の間に設けら
れており、第５実施例の機構９Ｅを否駆動輪に適用した
ものである。

【０２１２】つまり、図１８に示すように、後輪１５，
１６の回転軸１３，１４は、互いに独立しているが、こ
れらの回転軸１３，１４間には変速機構９６が設けら
れ、左輪回転軸１３側には、変速機構９６の増速出力部
との間に油圧式多板クラッチ機構９７が設けられ、変速
機構９６の減速出力部との間に油圧式多板クラッチ機構
９８が設けられている。

【０２１３】変速機構９６は、右輪回転軸１４に設けら
れたギヤ１４Ａと、回転軸１３，１４と平行に設置され
た軸（カウンタシャフト）９６Ｂと、このカウンタシャ
フト９６Ｂに設けられてギヤ１４Ａと噛合するギヤ９６
Ａと、油圧式多板クラッチ機構９７を介して左輪回転軸
１３側に設けられたギヤ９７Ｃと、油圧式多板クラッチ
機構９８を介して左輪回転軸１３側に設けられたギヤ９
８Ｃと、カウンタシャフト９６Ｂに設けられてギヤ９７
Ｃと噛合するギヤ９６Ｃと、カウンタシャフト９６Ｂに
設けられてギヤ９８Ｃと噛合するギヤ９６Ｄとから構成
される。

【０２１４】そして、ギヤ９７Ｃはギヤ１４Ａよりも小
径に、ギヤ９８Ｃはギヤ１４Ａよりも大径に設定され、
ギヤ９６Ｃはギヤ９６Ａよりも大径に、ギヤ９６Ｄはギ
ヤ９６Ａよりも小径に設定されている。したがって、ギ
ヤ９７Ｃは、ギヤ１４Ａ，ギヤ９６Ａ，ギヤ９６Ｃ，ギ
ヤ９７Ｃのルートで回転力を伝達されて、ギヤ１４Ａよ
りも高速で回転し、このギヤ９７Ｃが変速機構９６の増
速出力部となっている。また、ギヤ９８Ｃは、ギヤ１４
Ａ，ギヤ９６Ａ，ギヤ９６Ｄ，ギヤ９８Ｃのルートで回
転力を伝達されて、ギヤ１４Ａよりも低速で回転し、こ
のギヤ９８Ｃが変速機構９６の減速出力部となってい
る。

【０２１５】このため、油圧式多板クラッチ機構９７が
係合すると、増速されたギヤ９７Ｃ側のクラッチプレー
ト９７Ｂよりも左輪回転軸１３側のクラッチプレート９
７Ａの方が回転が遅いので、右輪回転軸１４側から左輪
回転軸１３側へ駆動力が伝達される。逆に、油圧式多板
クラッチ機構９８が係合すると、減速されたギヤ９８Ｃ
側のクラッチプレート９８Ｂよりも左輪回転軸１３側の
クラッチプレート９８Ａの方が回転が速いので、左輪回
転軸１３側から右輪回転軸１４側へ駆動力が伝達され
る。

【０２１６】この場合も、左輪回転軸１３及び右輪回転
軸１４は共に否駆動輪の回転軸なのでエンジンからの駆
動力は供給されないが、駆動力を与える側の回転軸１３
又は１４は路面から受ける回転反力を一方の回転軸１４
又は１３へ与えることになる。つまり、駆動力を与える
側の回転軸１３又は１４に連結された車輪１５又は１６
は路面に制動力を与えこの一方で路面から回転反力を受
け、駆動力を受ける側の回転軸１４又は１３に連結され
た右輪１６又は１５はこの回転反力を受けて駆動力とし
て路面に伝えるようになる。

【０２１７】また、第１実施例と同様に、コントロール
ユニット１８では、目標とする左右輪のトルクに応じて
移動させたいトルク量ＤＴ（＝Ｔｒ−Ｔｌ；ただし、Ｔ
ｒは右輪トルク，Ｔｌは左輪トルク）を設定して、左右
輪の回転速度比が所定値以上でないと、この移動させた
いトルク量ＤＴに応じて、上述の左右の多板クラッチ機
構９７，９８の係合状態を制御する。

【０２１８】そして、コントロールユニット１８では、
第１実施例と同様に、車両の旋回走行時に左右輪の回転
速度比が大きくなって、左右輪の回転速度比が所定値以
上であると（多板クラッチ機構９７，９８の対向するク
ラッチ板間の回転速度の大小関係が変わったら）、所望
の方向へのトルク伝達を実現できない場合には、両多板
クラッチ機構９７，９８をともにフリーにし、いずれの
多板クラッチ機構９７，９８でも所望の方向へのトルク
伝達を実現できる場合には、クラッチディスク９７Ａ，
９７Ｂ又は９８Ａ，９８Ｂの間での速度偏差が少ない方
の多板クラッチ機構９７又は９８の係合を制御してトル
ク伝達を実現させるように制御するようになっている。

【０２１９】本発明の第１１実施例としての車両用左右
駆動力調整装置は、上述のように構成されているので、
左右輪速度比αが速度比Ｓmax 以上でない通常の走行時
には、エンジンからの駆動力を受けない否駆動輪であり
ながら、左右駆動力配分を調整できるようになり、かか
る調整を利用して、例えば、車両の旋回性能を向上させ
たり、走行安定性を向上させたりできるようになる。

【０２２０】そして、例えば、旋回時に内輪側から外輪
側へトルク移動制御を行なおうとする時、トルクを増加
させたい外輪側の回転速度がトルクを減少させたい内輪
側の車輪の回転速度よりも速くなってしまうと、即ち、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上になると、多板
クラッチ機構９７，９８の係合が解除されて駆動力伝達
制御を中止されるので、トルクを増加させたい外輪側か
らトルクを減少させたい内輪側へとトルク移動してしま
うような不具合が回避される。

【０２２１】また、この不具合の回避を、変速比Ｓmax
を大きな値にすることなく行なえるので、トルク伝達ロ
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を抑制することができる。一方、例え
ば、旋回終了時に、旋回動作を速く収束させるために、
外輪側から内輪側へのトルク移動制御については、例え
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax以上になっても常に
行なえるので、車両の走行性の向上のためのトルク移動
制御を有効に行なえる利点がある。

【０２２２】特に、この時、クラッチディスク９７Ａ，
９７Ｂ，９８Ａ，９８Ｂの間での速度偏差が少ない方
（つまり、回転速度の大小関係が逆転した方）の多板ク
ラッチ機構９７，９８の係合を制御するので、速度偏差
が多い方（つまり、回転速度の大小関係が逆転しない
方）の多板クラッチ機構９７，９８の係合を制御する場
合に比べて、トルク伝達のロスが大幅に低減される利点
もある。

【０２２３】なお、この実施例でも、第１実施例と同様
に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構として、油圧式
や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油圧式や電磁式の
摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらには、電磁流体式
あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカップリングを用
いることもできる。次に、第１２実施例について説明す
ると、この車両用左右駆動力調整装置をそなえた自動車
も前輪駆動車であって、本装置は否駆動輪である後輪１
５，１６の側に設けられ、その駆動力伝達制御機構９０
Ｃは、後輪１５，１６の回転軸１３，１４の間に設けら
れており、第９実施例の機構９Ｉを否駆動輪に適用した
ものである。

【０２２４】つまり、図１９に示すように、後輪１５，
１６の回転軸１３，１４は、互いに独立しているが、こ
れらの左輪回転軸１３と右輪回転軸１４との間には、変
速機構９９と多板クラッチ機構１２とが介装されてお
り、この変速機構９９は、右輪回転軸１４の回転速度を
増速して出力することと減速して出力することができ、
増速して出力する状態（増速出力状態）と減速して出力
する状態（減速出力状態）とを切り替える切替機構１０
１が付設されている。このため、変速機構９９及び多板
クラッチ機構１２はそれぞれ１つだけ設けられている。

【０２２５】上述の変速機構９９は、左輪回転軸１３と
これと平行な軸（カウンタシャフト）９９Ｃとの間にそ
れぞれ設けられた３組のギヤ機構で構成されている。す
なわち、カウンタシャフト９９Ｃの側には、小径のギヤ
９９Ａと大径のギヤ９９Ｂとがそなえられ、左輪回転軸
１３には、大径のギヤ１４Ａと小径のギヤ１４Ｂとがそ
なえられ、ギヤ９９Ａとギヤ１４Ａとが噛合し、ギヤ９
９Ｂとギヤ１４Ｂとが噛合している。

【０２２６】ただし、ギヤ９９Ａ，９９Ｂは、カウンタ
シャフト９９Ｃと切替機構１０１を介して接続され、切
替機構１０１の状態に応じて、カウンタシャフト９９Ｃ
に対して相対回転したり、一体回転しうるようになって
いる。さらに、カウンタシャフト９９Ｃの側には中径の
ギヤ９９Ｅがそなえられ、左輪回転軸１３の側には中径
のギヤ１００Ｃがそなえられ、これらのギヤ９９Ｅ，１
００Ｃが噛合している。そして、ギヤ１００Ｃと左輪回
転軸１３との間に多板クラッチ機構１２が介装されてい
る。

【０２２７】また、上述の切替機構１０１は、電磁式ア
クチュエータ（ソレノイド）１０１Ａと、このアクチュ
エータ１０１Ａで駆動されるスライドレバー１０１Ｂ
と、このスライドレバー１０１Ｂで駆動される連結部材
１０１Ｃと、カウンタシャフト９９Ｃに設けられたハブ
６７と、ギヤ９９Ａに結合されたハブ６８と、サンギヤ
９９Ｂに結合されたハブ６９とから構成される。なお、
電磁式アクチュエータ１０１Ａは、コントロールユニッ
ト１８によって作動を制御されるようになっている。

【０２２８】連結部材１０１Ｃは、ハブ６７とハブ６８
とにセレーション結合してこのハブ６７とハブ６８とを
一体に回転する態位と、ハブ６７とハブ６９とにセレー
ション結合してこのハブ６７とハブ６９とを一体に回転
する態位とをとりうるようになっている。つまり、連結
部材１０１Ｃが、スライドレバー１０１Ｂで後進状態
（図１９中、左方に移動した状態）に駆動されると、連
結部材１０１Ｃを通じてハブ６７とハブ６８とが一体に
回転するようになり、スライドレバー１０１Ｂで前進状
態（図１９中、右方に移動した状態）に駆動されると、
連結部材１０１Ｃを通じてハブ６７とハブ６９とが一体
に回転するようになっている。

【０２２９】したがって、連結部材１０１Ｃが後進状態
のときには、右輪回転軸１４の回転が、ギヤ１４Ａ，９
９Ａ，ハブ６７，連結部材１０１Ｃ，ハブ６８を介して
カウンタシャフト９９Ｃに伝達され、さらに、ギヤ９９
Ｅ，１００Ｃを介して多板クラッチ機構１２に伝達され
るようになっている。このときには、ギヤ１４Ａ，９９
Ａ，９９Ｅ，１００Ｃの大きさ（歯数）の関係で、ギヤ
１００Ｃは右輪回転軸１４よりも高速で回転する。つま
り、右輪回転軸１４の回転は増速されてギヤ１００Ｃに
出力される。

【０２３０】また、連結部材１０１Ｃが前進状態のとき
には、右輪回転軸１４の回転が、ギヤ１４Ｂ，９９Ｂ，
ハブ６７，連結部材１０１Ｃ，ハブ６９を介してカウン
タシャフト９９Ｃに伝達され、さらに、ギヤ９９Ｅ，１
００Ｃを介して多板クラッチ機構１２に伝達されるよう
になっている。このときには、ギヤ１４Ｂ，９９Ｂ，９
９Ｅ，１００Ｃの大きさ（歯数）の関係で、ギヤ１００
Ｃは右輪回転軸１４よりも低速で回転する。つまり、右
輪回転軸１４の回転は減速されてギヤ１００Ｃに出力さ
れる。

【０２３１】つまり、連結部材１０１Ｃが後進状態のと
きに多板クラッチ機構１２を係合させると、増速された
ギヤ１００Ｃの側のクラッチプレートの方が、左輪回転
軸１３の側のクラッチプレートよりも高速回転するの
で、右輪回転軸１４側から左輪回転軸１３側にトルクが
伝達される。また、連結部材１０１Ｃが前進状態のとき
に多板クラッチ機構１２を係合させると、減速されたギ
ヤ１００Ｃの側のクラッチプレートの方が、左輪回転軸
１３の側のクラッチプレートよりも低速回転するので、
左輪回転軸１３側から右輪回転軸１４側にトルクが伝達
される。

【０２３２】また、第１実施例と同様に、コントロール
ユニット１８では、目標とする左右輪のトルクに応じて
移動させたいトルク量ＤＴ（＝Ｔｒ−Ｔｌ；ただし、Ｔ
ｒは右輪トルク，Ｔｌは左輪トルク）を設定して、左右
輪の回転速度比が所定値以上でないと、この移動させた
いトルク量ＤＴに応じて、上述の左右の多板クラッチ機
構１２の係合状態を制御する。

【０２３３】そして、コントロールユニット１８では、
第１実施例と同様に、車両の旋回走行時に左右輪の回転
速度比が大きくなって、左右輪の回転速度比が所定値以
上であると（多板クラッチ機構１２の対向するクラッチ
板間の回転速度の大小関係が変わったら）、所望の方向
へのトルク伝達を実現できない場合には、両多板クラッ
チ機構１２，１２をともにフリーにし、いずれの多板ク
ラッチ機構１２，１２でも所望の方向へのトルク伝達を
実現できる場合には、クラッチディスク１２Ａ，１２Ｂ
の間での速度偏差が少ない方の多板クラッチ機構１２の
係合を制御してトルク伝達を実現させるように制御する
ようになっている。本発明の第１２実施例としての車両
用左右駆動力調整装置は、上述のように構成されている
ので、左右輪速度比αが速度比Ｓmax 以上でない通常の
走行時には、エンジンからの駆動力を受けない否駆動輪
でありながら、左右駆動力配分を調整できるようにな
り、かかる調整を利用して、例えば、車両の旋回性能を
向上させたり、走行安定性を向上させたりできるように
なる。

【０２３４】そして、例えば、旋回時に内輪側から外輪
側へトルク移動制御を行なおうとする時、トルクを増加
させたい外輪側の回転速度がトルクを減少させたい内輪
側の車輪の回転速度よりも速くなってしまうと、即ち、
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上になると、多板
クラッチ機構１２の係合が解除されて駆動力伝達制御を
中止されるので、トルクを増加させたい外輪側からトル
クを減少させたい内輪側へとトルク移動してしまうよう
な不具合が回避される。

【０２３５】また、この不具合の回避を、変速比Ｓmax
を大きな値にすることなく行なえるので、トルク伝達ロ
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を抑制することができる。一方、例え
ば、旋回終了時に、旋回動作を速く収束させるために、
外輪側から内輪側へのトルク移動制御については、例え
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax以上になっても常に
行なえるので、車両の走行性の向上のためのトルク移動
制御を有効に行なえる利点がある。

【０２３６】特に、この時、クラッチディスク１２Ａ，
１２Ｂの間での速度偏差が少ない方（つまり、回転速度
の大小関係が逆転した方）の多板クラッチ機構１２の係
合を制御するので、速度偏差が多い方（つまり、回転速
度の大小関係が逆転しない方）の多板クラッチ機構１２
の係合を制御する場合に比べて、トルク伝達のロスが大
幅に低減される利点もある。

【０２３７】さらに、変速機構９９及び多板クラッチ機
構１２はそれぞれ１つだけ設ければよいので、スペース
上やコスト上で有利になる。なお、この実施例でも、第
１実施例と同様に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構
として、油圧式や電磁式の多板クラッチ機構の他に、油
圧式や電磁式の摩擦クラッチやＶＣＵやＨＣＵ、さらに
は、電磁流体式あるいは電磁粉体式クラッチ等の他のカ
ップリングを用いることもできる。

【０２３８】次に、第１３実施例について説明すると、
この車両用左右駆動力調整装置をそなえた自動車も前輪
駆動車であって、本装置は否駆動輪である後輪１５，１
６の側に設けられ、その駆動力伝達制御機構９０Ｄは、
後輪１５，１６の回転軸１３，１４の間に設けられてお
り、第８実施例の機構９Ｈを否駆動輪に適用したもので
ある。

【０２３９】つまり、図２０に示すように、後輪１５，
１６の回転軸１３，１４は、互いに独立しているが、こ
れらの左輪回転軸１３と右輪回転軸１４との間には、変
速機構６２と多板クラッチ機構１２とが介装されてい
る。この変速機構６２は、回転速度を増速して出力部で
出力することと減速して出力することができ、増速して
出力する状態（増速出力状態）と減速して出力する状態
（減速出力状態）とを切り替える切替機構６３が付設さ
れている。このため、変速機構６２及び多板クラッチ機
構１２は一方の出力軸側（ここでは、左輪回転軸１３の
側）にそれぞれ１つだけ設けられている。

【０２４０】上述の変速機構６２は、互いに直列に結合
された３組のプラネタリギヤ機構で構成されている。す
なわち、左輪回転軸１３の側には、大径のサンギヤ６２
Ａと小径のサンギヤ６２Ｄとがそなえられ、これらのサ
ンギヤ６２Ａ，６２Ｄは、それぞれその外周においてプ
ラネタリギヤ（プラネタリピニオン）６２Ｂ，６２Ｅに
噛合している。

【０２４１】これらのプラネタリギヤ６２Ｂ，６２Ｅは
共通のキャリヤ（固定部）に軸支されたピニオンシャフ
ト６２Ｃに一体回転するように装備されており、サンギ
ヤ６２Ａ，６２Ｄの径の関係とは逆に、プラネタリギヤ
６２Ｂは、プラネタリギヤ６２Ｅよりも小径に設定され
ている。さらに、このピニオンシャフト６２Ｃには、も
う１つのプラネタリギヤ６２Ｆが一体回転するように装
備され、このプラネタリギヤ６２Ｆに、中空軸１１に固
着されているもう１つのサンギヤ６２Ｇが噛合してい
る。なお、サンギヤ６２Ｇの径はサンギヤ６２Ａの径よ
りも小さく且つサンギヤ６２Ｄの径よりも大きく設定さ
れ、プラネタリギヤ６２Ｆの径はプラネタリギヤ６２Ｂ
の径よりも大きくプラネタリギヤ６２Ｅの径よりも小さ
く設定されている。

【０２４２】そして、サンギヤ６２Ａ，６２Ｄと左輪回
転軸１３との間に、切替機構６３が設けられている。こ
の切替機構６３は、電磁式アクチュエータ（ソレノイ
ド）６３Ａと、このアクチュエータ６３Ａで駆動される
スライドレバー６３Ｂと、このスライドレバー６３Ｂで
駆動される連結部材６３Ｃと、左輪回転軸１３に設けら
れたハブ６４と、サンギヤ６２Ａの内周に設けられたハ
ブ６５と、サンギヤ６２Ｄの内周に設けられたハブ６６
とから構成される。なお、電磁式アクチュエータ６３Ａ
は、コントロールユニット１８によって作動を制御され
るようになっている。

【０２４３】連結部材６３Ｃは、その内周でハブ６４と
セレーション結合してこのハブ６４と常時一体に回転す
るようになっており、連結部材６３Ｃの軸方向位置に対
応して、その内周でハブ６５又はハブ６６とセレーショ
ン結合して一体に回転しうるようになっている。つま
り、連結部材６３Ｃが、スライドレバー６３Ｂで後進状
態（図１７中、左方に移動した状態）に駆動されると、
その外周がハブ６５とセレーション結合してこのハブ６
５と一体に回転し、スライドレバー６３Ｂで前進状態
（図１７中、右方に移動した状態）に駆動されると、そ
の外周がハブ６６とセレーション結合してこのハブ６６
と一体に回転するようになっている。

【０２４４】したがって、連結部材６３Ｃが後進状態の
ときには、左輪回転軸１３がハブ６４，連結部材６３
Ｃ，ハブ６５を介してサンギヤ６２Ａと連結して、左輪
回転軸１３の回転は、サンギヤ６２Ａ，プラネタリギヤ
６２Ｂ，ピニオンシャフト６２Ｃからプラネタリギヤ６
２Ｆ，サンギヤ６２Ｇを通じて中空軸１１に出力され
る。そして、サンギヤ６２Ｇの径がサンギヤ６２Ａの径
よりも小さく且つプラネタリギヤ６２Ｆの径がプラネタ
リギヤ６２Ｂの径よりも大きいので、サンギヤ６２Ｇは
サンギヤ６２Ａよりも高速で回転する。即ち、中空軸１
１は左輪回転軸１３よりも高速で回転することになり、
変速機構６２は増速機構として機能するようになってい
る。

【０２４５】また、連結部材６３Ｃが前進状態のときに
は、左輪回転軸１３がハブ６４，連結部材６３Ｃ，ハブ
６６を介してサンギヤ６２Ｄと連結して、左輪回転軸１
３の回転は、サンギヤ６２Ｄ，プラネタリギヤ６２Ｅ，
ピニオンシャフト６２Ｃからプラネタリギヤ６２Ｆ，サ
ンギヤ６２Ｇを通じて中空軸１１に出力される。そし
て、サンギヤ６２Ｇの径がサンギヤ６２Ｄの径よりも大
きく且つプラネタリギヤ６２Ｆの径がプラネタリギヤ６
２Ｅの径よりも小さいので、サンギヤ６２Ｇはサンギヤ
６２Ｄよりも低速で回転する。即ち、中空軸１１は左輪
回転軸１３よりも低速で回転することになり、変速機構
６２は減速機構として機能するようになっている。

【０２４６】そして、多板クラッチ機構１２は、この中
空軸１１と入力軸６Ａ側のデフケース８Ａとの間に介装
されており、この多板クラッチ機構１２を係合させるこ
とで、デフケース８Ａと中空軸１１との間で駆動力の授
受が行なわれるようになっている。したがって、例え
ば、連結部材６３Ｃを後進状態とすると、変速機構６２
の出力部としての中空軸１１は左輪回転軸１３よりも高
速で回転して、比較的高速の中空軸１１側からデフケー
ス８Ａ側へと駆動力が返送され、この分だけ、左輪回転
軸１３側へ配分される駆動力が減少して、逆に、右輪回
転軸１４側へ配分される駆動力は、この分だけ増加す
る。

【０２４７】また、例えば、連結部材６３Ｃを前進状態
とすると、変速機構６２の出力部としての中空軸１１は
左輪回転軸１３よりも低速で回転して、比較的高速のデ
フケース８Ａ側から中空軸１１側へと駆動力が返送さ
れ、この分だけ、左輪回転軸１３側へ配分される駆動力
が増加して、逆に、右輪回転軸１４側へ配分される駆動
力は、この分だけ減少する。

【０２４８】また、第１実施例と同様に、コントロール
ユニット１８では、目標とする左右輪のトルクに応じて
移動させたいトルク量ＤＴ（＝Ｔｒ−Ｔｌ；ただし、Ｔ
ｒは右輪トルク，Ｔｌは左輪トルク）を設定して、左右
輪の回転速度比が所定値以上でないと、この移動させた
いトルク量ＤＴに応じて、上述の左右の多板クラッチ機
構１２の係合状態を制御する。

【０２４９】そして、コントロールユニット１８では、
第１実施例と同様に、車両の旋回走行時に左右輪の回転
速度比が大きくなって、左右輪の回転速度比が所定値以
上であると（多板クラッチ機構１２の対向するクラッチ
板間の回転速度の大小関係が変わったら）、所望の方向
へのトルク伝達を実現できない場合には、両多板クラッ
チ機構１２，１２をともにフリーにし、いずれの多板ク
ラッチ機構１２，１２でも所望の方向へのトルク伝達を
実現できる場合には、クラッチディスク１２Ａ，１２Ｂ
の間での速度偏差が少ない方の多板クラッチ機構１２の
係合を制御してトルク伝達を実現させるように制御する
ようになっている。

【０２５０】本発明の第１３実施例としての車両用左右
駆動力調整装置は、上述のように構成されているので、
左右輪速度比αが速度比Ｓmax 以上でない通常の走行時
には、エンジンからの駆動力を受けない否駆動輪であり
ながら、左右駆動力配分を調整できるようになり、かか
る調整を利用して、例えば、車両の旋回性能を向上させ
たり、走行安定性を向上させたりできるようになる。

【０２５１】また、この場合も、ブレーキ等のエネルギ
ーロスを用いてトルク配分を調整するのでなく、一方の
トルクの所要量を他方に転送することによりトルク配分
が調整されるため、大きなトルクロスやエネルギロスを
招来することなく、所望のトルク配分を得ることができ
る。そして、例えば、旋回時に内輪側から外輪側へトル
ク移動制御を行なおうとする時、トルクを増加させたい
外輪側の回転速度がトルクを減少させたい内輪側の車輪
の回転速度よりも速くなってしまうと、即ち、左右輪速
度比｜α｜が速度比Ｓmax 以上になると、多板クラッチ
機構１２の係合が解除されて駆動力伝達制御を中止され
るので、トルクを増加させたい外輪側からトルクを減少
させたい内輪側へとトルク移動してしまうような不具合
が回避される。

【０２５２】また、この不具合の回避を、変速比Ｓmax
を大きな値にすることなく行なえるので、トルク伝達ロ
スやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラ
ッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の
低下などの不具合を抑制することができる。一方、例え
ば、旋回終了時に、旋回動作を速く収束させるために、
外輪側から内輪側へのトルク移動制御については、例え
左右輪速度比｜α｜が速度比Ｓmax以上になっても常に
行なえるので、車両の走行性の向上のためのトルク移動
制御を有効に行なえる利点がある。

【０２５３】特に、この時、クラッチディスク１２Ａ，
１２Ｂの間での速度偏差が少ない方（つまり、回転速度
の大小関係が逆転した方）の多板クラッチ機構１２の係
合を制御するので、速度偏差が多い方（つまり、回転速
度の大小関係が逆転しない方）の多板クラッチ機構１２
の係合を制御する場合に比べて、トルク伝達のロスが大
幅に低減される利点もある。

【０２５４】さらに、変速機構９９及び多板クラッチ機
構１２はそれぞれ１つだけ設ければよいので、スペース
上やコスト上で有利になる。なお、この実施例でも、第
１実施例と同様に、伝達容量可変制御式トルク伝達機構
として、多板クラッチ機構の他に、摩擦クラッチやＶＣ
ＵやＨＣＵ等の他のカップリングを用いることもでき、
これらの駆動系も、油圧駆動の他に、電磁力駆動等を用
いることも考えられる。

【０２５５】なお、上述の各実施例では、車両用左右駆
動力調整装置を後輪に装備しているが、かかる左右駆動
力調整装置は勿論前輪にも適用できる。特に、上述の第
１〜９実施例では、車両用左右駆動力調整装置を四輪駆
動車の後輪の駆動系に装備しているが、かかる左右駆動
力調整装置を四輪駆動車の前輪の駆動系や、後輪駆動車
の後輪の駆動系や、前輪駆動車の前輪の駆動系等に適用
できる。また、上述の第１０〜１３実施例では、車両用
左右駆動力調整装置を前輪駆動車の否駆動輪である後輪
に装備しているが、かかる左右駆動力調整装置を後輪駆
動車の否駆動輪である前輪にも適用できる。

【０２５６】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の車両用左右駆動力調整装置によれば、左輪及び右
輪と、上記左輪の回転速度を変速して上記右輪に選択的
に伝達する第１トルク伝達機構と、上記右輪の回転速度
を変速して上記左輪に選択的に伝達する第２トルク伝達
機構と、をそなえ、上記第１トルク伝達機構は第１クラ
ッチを有し、上記第２トルク伝達機構は第２クラッチを
有し、上記第１クラッチの係合力に応じて上記の左輪及
び右輪のうちの一方の駆動トルクの一部が上記の左輪及
び右輪のうちの他方へ伝達され、上記第２クラッチの係
合力に応じて上記の右輪及び左輪のうちの一方の駆動ト
ルクの一部が上記の右輪及び左輪のうちの他方へ伝達さ
れるように構成された車両用左右駆動力調整装置であっ
て、トルク伝達すべき方向が上記の左輪から右輪に向か
う方向なのか上記の右輪から左輪に向かう方向なのかを
設定するトルク伝達方向設定手段と、上記の左輪と右輪
との回転速度の比である左右輪回転速度比を検出する回
転速度比検出手段と、上記第１クラッチの入力と出力と
の各回転速度が一致する時の上記左右輪回転速度比であ
る第１境界回転速度比を設定する第１境界回転速度比設
定手段と、上記第２クラッチの入力と出力との各回転速
度が一致する時の上記左右輪回転速度比である第２境界
回転速度比を設定する第２境界回転速度比設定手段と、
を有し、上記左右輪回転速度比の増加に伴い、該左右輪
回転速度比が、上記の第１境界回転速度比及び第２境界
回転速度比のうちのいずれか一方の境界回転速度比を越
えた場合で、且つ、該一方の境界回転速度比にかかるク
ラッチを係合させることで上記トルク伝達方向設定手段
により設定されたトルク伝達方向と逆方向にトルク伝達
がなされる場合には、上記一方の境界回転速度比にかか
るクラッチの係合を禁止し、上記左右輪回転速度比の増
加に伴い、該左右輪回転速度比が、上記の第１境界回転
速度比及び第２境界回転速度比のうちのいずれか一方の
境界回転速度比を越えた場合で、且つ、該一方の境界回
転速度比にかかるクラッチを係合させることで上記トル
ク伝達方向設定手段により設定されたトルク伝達方向と
同方向にトルク伝達がなされる場合には、上記一方の境
界回転速度比にかかるクラッチの係合を可能とするよう
に構成されていることにより、急旋回等を伴わない通常
の走行時には、ブレーキ等のエネルギーロスを用いてト
ルク配分を調整するのでなく、一方のトルクの所要量を
他方に転送することによりトルク配分が調整されるた
め、大きなトルクロスやエネルギロスを招来することな
く、所望のトルク配分を得ることができる。

【０２５７】そして、急旋回等により駆動トルクの移動
方向が変わってしまうと、所望の方向への駆動力伝達が
実現しない場合には両トルク伝達機構の係合を解除し
て、駆動力伝達制御を中止されるので、トルクを増加さ
せたい外輪側からトルクを減少させたい内輪側へとトル
ク移動してしまうような不具合が回避される。また、ト
ルク伝達ロスやエネルギロスの増大による燃費の悪化
や、多板クラッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加に
よる耐久性の低下などの不具合を招くことなく駆動力を
制御できる。

【０２５８】

【０２５９】また、請求項２記載の本発明の車両用左右
駆動力調整装置によれば、エンジンからの駆動力が伝達
される入力部と、左輪及び右輪と、上記入力部の駆動力
を上記の左輪及び右輪に分配する差動装置と、上記左輪
の回転速度を変速して上記入力部に選択的に伝達する第
１トルク伝達機構と、上記右輪の回転速度を変速して上
記入力部に選択的に伝達する第２トルク伝達機構と、を
そなえ、上記第１トルク伝達機構は第１クラッチを有
し、上記第２トルク伝達機構は第２クラッチを有し、上
記第１クラッチの係合力に応じて上記左輪及び上記入力
部のうちの一方の駆動トルクの一部が上記左輪及び上記
入力部のうちの他方へ伝達され、上記第２クラッチの係
合力に応じて上記右輪及び上記入力部のうちの一方の駆
動トルクの一部が上記右輪及び上記入力部のうちの他方
へ伝達されるように構成された車両用左右駆動力調整装
置であって、トルク伝達すべき方向が上記の左輪から右
輪に向かう方向なのか上記の右輪から左輪に向かう方向
なのかを設定するトルク伝達方向設定手段と、上記の左
輪と右輪との回転速度の比である左右輪回転速度比を検
出する回転速度比検出手段と、上記第１クラッチの入力
と出力との各回転速度が一致する時の上記左右輪回転速
度比である第１境界回転速度比を設定する第１境界回転
速度比設定手段と、上記第２クラッチの入力と出力との
各回転速度が一致する時の上記左右輪回転速度比である
第２境界回転速度比を設定する第２境界回転速度比設定
手段と、を有し、上記左右輪回転速度比の増加に伴い、
該左右輪回転速度比が、上記の第１境界回転速度比及び
第２境界回転速度比のうちのいずれか一方の境界回転速
度比を越えた場合で、且つ、該一方の境界回転速度比に
かかるクラッチを係合させることで上記トルク伝達方向
設定手段により設定されたトルク伝達方向と逆方向にト
ルク伝達がなされる場合には、上記一方の境界回転速度
比にかかるクラッチの係合を禁止し、上記左右輪回転速
度比の増加に伴い、該左右輪回転速度比が、上記の第１
境界回転速度比及び第２境界回転速度比のうちのいずれ
か一方の境界回転速度比を越えた場合で、且つ、該一方
の境界回転速度比にかかるクラッチを係合させることで
上記トルク伝達方向設定手段により設定されたトルク伝
達方向と同方向にトルク伝達がなされる場合には、上記
一方の境界回転速度比にかかるクラッチの係合を可能と
するように構成されていることにより、トルク伝達ロス
やエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラッ
チ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の低
下などの不具合を招くことなく駆動力を制御できる。

【０２６０】そして、所望の方向への駆動力伝達が実現
しない場合には両トルク伝達機構の係合を解除して、駆
動力伝達制御を中止されるので、トルクを増加させたい
外輪側からトルクを減少させたい内輪側へとトルク移動
してしまうような不具合が回避される。また、トルク伝
達ロスやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板
クラッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久
性の低下などの不具合を招くことなく駆動力を制御でき
る。

【０２６１】また、請求項３記載の本発明の車両用左右
駆動力調整装置によれば、エンジンからの駆動力が伝達
される入力部と、左輪及び右輪と、上記入力部の駆動力
を上記の左輪及び右輪に分配する差動装置と、上記入力
部の回転速度を変速して上記右輪に選択的に伝達する第
１トルク伝達機構と、上記入力部の回転速度を変速して
上記左輪に選択的に伝達する第２トルク伝達機構と、を
そなえ、上記第１トルク伝達機構は第１クラッチを有
し、上記第２トルク伝達機構は第２クラッチを有し、上
記第１クラッチの係合力に応じて上記入力部及び上記右
輪のうちの一方の駆動トルクの一部が上記入力部及び上
記右輪のうちの他方へ伝達され、上記第２クラッチの係
合力に応じて上記入力部及び上記左輪のうちの一方の駆
動トルクの一部が上記入力部及び上記左輪のうちの他方
へ伝達されるように構成された車両用左右駆動力調整装
置であって、トルク伝達すべき方向が上記の左輪から右
輪に向かう方向なのか上記の右輪から左輪に向かう方向
なのかを設定するトルク伝達方向設定手段と、上記の左
輪と右輪との回転速度の比である左右輪回転速度比を検
出する回転速度比検出手段と、上記第１クラッチの入力
と出力との各回転速度が一致する時の上記左右輪回転速
度比である第１境界回転速度比を設定する第１境界回転
速度比設定手段と、上記第２クラッチの入力と出力との
各回転速度が一致する時の上記左右輪回転速度比である
第２境界回転速度比を設定する第２境界回転速度比設定
手段と、を有し、上記左右輪回転速度比の増加に伴い、
該左右輪回転速度比が、上記の第１境界回転速度比及び
第２境界回転速度比のうちのいずれか一方の境界回転速
度比を越えた場合で、且つ、該一方の境界回転速度比に
かかるクラッチを係合させることで上記トルク伝達方向
設定手段により設定されたトルク伝達方向と逆方向にト
ルク伝達がなされる場合には、上記一方の境界回転速度
比にかかるクラッチの係合を禁止し、上記左右輪回転速
度比の増加に伴い、該左右輪回転速度比が、上記の第１
境界回転速度比及び第２境界回転速度比のうちのいずれ
か一方の境界回転速度比を越えた場合で、且つ、該一方
の境界回転速度比にかかるクラッチを係合させることで
上記トルク伝達方向設定手段により設定されたトルク伝
達方向と同方向にトルク伝達がなされる場合には、上記
一方の境界回転速度比にかかるクラッチの係合を可能と
するように構成されていることにより、大きなトルクロ
スやエネルギロスを招来することなく、所望のトルク配
分を得ることができ、トルクを増加させたい外輪側から
トルクを減少させたい内輪側へとトルク移動してしまう
ような不具合も回避される。

【０２６２】そして、所望の方向への駆動力伝達が実現
しない場合には両トルク伝達機構の係合を解除して、駆
動力伝達制御を中止されるので、トルクを増加させたい
外輪側からトルクを減少させたい内輪側へとトルク移動
してしまうような不具合が回避される。また、トルク伝
達ロスやエネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板
クラッチ等の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久
性の低下などの不具合を招くことなく駆動力を制御でき
る。

【０２６３】また、請求項４記載の本発明の車両用左右
駆動力調整装置は、左輪及び右輪と、上記の左輪及び右
輪のうちの一方の回転速度を増速して上記の左輪及び右
輪のうちの他方に選択的に伝達する第１トルク伝達機構
と、上記の左輪及び右輪のうちの一方の回転速度を減速
して上記の左輪及び右輪のうちの他方に選択的に伝達す
る第２トルク伝達機構と、をそなえ、上記第１トルク伝
達機構は第１クラッチを有し、上記第２トルク伝達機構
は第２クラッチを有し、上記第１クラッチの係合力に応
じて上記の左輪及び右輪のうちの一方の駆動トルクの一
部が上記の左輪及び右輪のうちの他方へ伝達され、上記
第２クラッチの係合力に応じて上記の右輪及び左輪のう
ちの一方の駆動トルクの一部が上記の右輪及び左輪のう
ちの他方へ伝達されるように構成された車両用左右駆動
力調整装置であって、トルク伝達すべき方向が上記の左
輪から右輪に向かう方向なのか上記の右輪から左輪に向
かう方向なのかを設定するトルク伝達方向設定手段と、
上記の左輪と右輪との回転速度の比である左右輪回転速
度比を検出する回転速度比検出手段と、上記第１クラッ
チの入力と出力との各回転速度が一致する時の上記左右
輪回転速度比である第１境界回転速度比を設定する第１
境界回転速度比設定手段と、上記第２クラッチの入力と
出力との各回転速度が一致する時の上記左右輪回転速度
比である第２境界回転速度比を設定する第２境界回転速
度比設定手段と、を有し、上記左右輪回転速度比の増加
に伴い、該左右輪回転速度比が、上記の第１境界回転速
度比及び第２境界回転速度比のうちのいずれか一方の境
界回転速度比を越えた場合で、且つ、該一方の境界回転
速度比にかかるクラッチを係合させることで上記トルク
伝達方向設定手段により設定されたトルク伝達方向と逆
方向にトルク伝達がなされる場合には、上記一方の境界
回転速度比にかかるクラッチの係合を禁止し、上記左右
輪回転速度比の増加に伴い、該左右輪回転速度比が、上
記の第１境界回転速度比及び第２境界回転速度比のうち
のいずれか一方の境界回転速度比を越えた場合で、且
つ、該一方の境界回転速度比にかかるクラッチを係合さ
せることで上記トルク伝達方向設定手段により設定され
たトルク伝達方向と同方向にトルク伝達がなされる場合
には、上記一方の境界回転速度比にかかるクラッチの係
合を可能とするように構成されていることにより、より
コンパクトな構造で、大きなトルクロスやエネルギロス
を招来することなく、所望のトルク配分を得ることがで
き、トルクを増加させたい外輪側からトルクを減少させ
たい内輪側へとトルク移動してしまうような不具合も回
避される。

【０２６４】そして、トルクを増加させたい外輪側から
トルクを減少させたい内輪側へとトルク移動してしまう
ような不具合も回避される。また、トルク伝達ロスやエ
ネルギロスの増大による燃費の悪化や、多板クラッチ等
の装置の構成要素の発熱量の増加による耐久性の低下な
どの不具合を招くことなく駆動力を制御できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例としての車両用左右駆動力
調整装置をそなえた自動車の駆動系を示す模式的な構成
図である。

【図２】本発明の第１実施例としての車両用左右駆動力
調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図３】本発明の第１実施例としての車両用左右駆動力
調整装置のトルク伝達を説明する速度線図である。

【図４】本発明の第１実施例としての車両用左右駆動力
調整装置のトルク伝達の一例を説明する速度線図であ
る。

【図５】本発明の第１実施例としての車両用左右駆動力
調整装置の制御内容を示すフローチャートである。

【図６】本発明の第２実施例としての車両用左右駆動力
調整装置をそなえた自動車の駆動系を示す模式的な構成
図である。

【図７】本発明の第２実施例としての車両用左右駆動力
調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図８】本発明の第２実施例としての車両用左右駆動力
調整装置のトルク伝達を説明する速度線図である。

【図９】本発明の第２実施例としての車両用左右駆動力
調整装置のトルク伝達の一例を説明する速度線図であ
る。

【図１０】本発明の第３実施例としての車両用左右駆動
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図１１】本発明の第４実施例としての車両用左右駆動
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図１２】本発明の第５実施例としての車両用左右駆動
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図１３】本発明の第６実施例としての車両用左右駆動
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図１４】本発明の第７実施例としての車両用左右駆動
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図１５】本発明の第８実施例としての車両用左右駆動
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図１６】本発明の第９実施例としての車両用左右駆動
力調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図１７】本発明の第１０実施例としての車両用左右駆
動力調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図１８】本発明の第１１実施例としての車両用左右駆
動力調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図１９】本発明の第１２実施例としての車両用左右駆
動力調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図２０】本発明の第１３実施例としての車両用左右駆
動力調整装置を示す模式的な要部構成図である。

【図２１】車両の旋回時の内外輪差を説明する模式図で
ある。

【図２２】本発明の案出過程で考えられた車両用左右駆
動力調整装置の課題を説明する速度線図である。

【図２３】従来の車両用左右駆動力調整装置を示す構成
図である。

【図２４】従来の他の車両用左右駆動力調整装置を示す
構成図である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ トランスミッション ３ センタデフ ４ フロントデフ ５ センタデフ差動制限機構 ６ プロペラシャフト ６Ａ 入力軸 ７ ベベルギヤ機構 ８ リヤデフ ８Ａ デファレンシャルケース（デフケース） ９，９Ａ〜９Ｉ 駆動力伝達制御機構（第１トルク伝達
機構，第２トルク伝達機構） １０ 変速機構 １０Ａ 第１のサンギヤ １０Ｂ 第１のプラネタリギヤ（プラネタリピニオン） １０Ｄ 第２のプラネタリギヤ １０Ｃ ピニオンシャフト １０Ｆ プラネタリキャリア １０Ｅ 第２のサンギヤ １１ 駆動力伝達補助部材としての中空軸 １２ 伝達容量可変制御式トルク伝達機構としての多板
クラッチ機構（第１クラッチ，第２クラッチ） １２Ａ，１２Ｂ クラッチ板 １３ 左輪回転軸 １４ 右輪回転軸 １４Ａ，１４Ｂ ギヤ １５ 左後輪 １６ 右後輪 １７ クラッチ油圧制御バルブ １７′ カップリング油圧制御バルブ １８ 制御手段としてのコントロールユニット １９ 車輪速センサ ２０ ハンドル角センサ ２１ ヨーレイトセンサ ２２ 加速度センサ（又は加速度演算手段） ２３ アキュムレータ ２４ 電動ポンプ ２５ 左前輪 ２６ 右前輪 ３０，３１，３２ 変速機構 ３０Ａ，３１Ａ，３２Ａ 第１のサンギヤ ３０Ｂ，３１Ｂ，３２Ｂ 第１のプラネタリギヤ（プラ
ネタリピニオン） ３０Ｄ，３１Ｄ，３２Ｄ 第２のプラネタリギヤ ３０Ｃ，３１Ｃ，３２Ｃ ピニオンシャフト ３０Ｆ，３１Ｆ，３２Ｆ プラネタリキャリア ３０Ｅ，３１Ｅ，３２Ｅ 第２のサンギヤ ４１ 駆動力伝達補助部材 ４２ 伝達容量可変制御式トルク伝達機構としての多板
クラッチ機構（第１クラッチ，第２クラッチ） ４２Ａ，４２Ｂ クラッチ板 ５１ 軸（カウンタシャフト） ５２〜５６，５９ 歯車 ５７，５８ 伝達容量可変制御式トルク伝達機構として
の多板クラッチ機構（第１クラッチ，第２クラッチ） ６０ 変速機構 ６０Ａ サンギヤ ６０Ｂ プラネタリギヤ（プラネタリピニオン） ６０Ｃ ピニオンシャフト ６０Ｄ リングギヤ ６１ 摩擦クラッチ等のカップリング（第１クラッチ，
第２クラッチ） ６２ 変速機構 ６２Ａ，６２Ｄ サンギヤ ６２Ｂ，６２Ｅ，６２Ｆ プラネタリギヤ（プラネタリ
ピニオン） ６２Ｃ ピニオンシャフト ６３ 切替機構 ６３Ａ 電磁式アクチュエータ（ソレノイド） ６３Ｂ スライドレバー ６３Ｃ 連結部材 ６４，６５，６６，６７，６８，６９ ハブ ９０Ａ〜９０Ｄ 駆動力伝達制御機構（第１トルク伝達
機構，第２トルク伝達機構） ９１，９２ 変速機構 ９１Ａ，９２Ａ ササンギヤ ９１Ｂ，９２Ｂ プラネタリギヤ ９１Ｃ，９２Ｃ プラネタリシャフト ９１Ｄ，９２Ｄ プラネタリギヤ ９３，９４ 伝達容量可変制御式トルク伝達機構として
の多板クラッチ機構（第１クラッチ，第２クラッチ） ９３Ａ，９３Ｂ，９４Ａ，９４Ｂ クラッチプレート ９３Ｃ，９４Ｃ サンギヤ ９５ 中空軸 ９６ 変速機構 ９６Ａ，９６Ｃ，９６Ｄ，９７Ｃ，９８Ｃ ギヤ ９６Ｂ 軸（カウンタシャフト） ９７，９８ 伝達容量可変制御式トルク伝達機構として
の多板クラッチ機構（第１クラッチ，第２クラッチ） ９７Ａ，９７Ｂ，９８Ａ，９８Ｂ クラッチプレート ９９ 変速機構 ９９Ｃ 軸（カウンタシャフト） ９９Ａ，９９Ｂ，９９Ｄ ギヤ １００Ｃ ギヤ １０１ 切替機構 １０１Ａ 電磁式アクチュエータ（ソレノイド） １０１Ｂ スライドレバー １０１Ｃ 連結部材

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左輪及び右輪と、 上記左輪の回転速度を変速して上記右輪に選択的に伝達
   する第１トルク伝達機構と、 上記右輪の回転速度を変速して上記左輪に選択的に伝達
   する第２トルク伝達機構と、をそなえ、 上記第１トルク伝達機構は第１クラッチを有し、 上記第２トルク伝達機構は第２クラッチを有し、 上記第１クラッチの係合力に応じて上記の左輪及び右輪
   のうちの一方の駆動トルクの一部が上記の左輪及び右輪
   のうちの他方へ伝達され、 上記第２クラッチの係合力に応じて上記の右輪及び左輪
   のうちの一方の駆動トルクの一部が上記の右輪及び左輪
   のうちの他方へ伝達されるように構成された車両用左右
   駆動力調整装置であって、 トルク伝達すべき方向が上記の左輪から右輪に向かう方
   向なのか上記の右輪から左輪に向かう方向なのかを設定
   するトルク伝達方向設定手段と、 上記の左輪と右輪との回転速度の比である左右輪回転速
   度比を検出する回転速度比検出手段と、 上記第１クラッチの入力と出力との各回転速度が一致す
   る時の上記左右輪回転速度比である第１境界回転速度比
   を設定する第１境界回転速度比設定手段と、 上記第２クラッチの入力と出力との各回転速度が一致す
   る時の上記左右輪回転速度比である第２境界回転速度比
   を設定する第２境界回転速度比設定手段と、を有し、 上記左右輪回転速度比の増加に伴い、該左右輪回転速度
   比が、上記の第１境界回転速度比及び第２境界回転速度
   比のうちのいずれか一方の境界回転速度比を越えた場合
   で、且つ、該一方の境界回転速度比にかかるクラッチを
   係合させることで上記トルク伝達方向設定手段により設
   定されたトルク伝達方向と逆方向にトルク伝達がなされ
   る場合には、上記一方の境界回転速度比にかかるクラッ
   チの係合を禁止し、 上記左右輪回転速度比の増加に伴い、該左右輪回転速度
   比が、上記の第１境界 回転速度比及び第２境界回転速度
   比のうちのいずれか一方の境界回転速度比を越えた場合
   で、且つ、該一方の境界回転速度比にかかるクラッチを
   係合させることで上記トルク伝達方向設定手段により設
   定されたトルク伝達方向と同方向にトルク伝達がなされ
   る場合には、上記一方の境界回転速度比にかかるクラッ
   チの係合を可能とすることを特徴とする、車両用左右駆
   動力調整装置。
2. 【請求項２】 エンジンからの駆動力が伝達される入力
   部と、 左輪及び右輪と、 上記入力部の駆動力を上記の左輪及び右輪に分配する差
   動装置と、 上記左輪の回転速度を変速して上記入力部に選択的に伝
   達する第１トルク伝達機構と、 上記右輪の回転速度を変速して上記入力部に選択的に伝
   達する第２トルク伝達機構と、をそなえ、 上記第１トルク伝達機構は第１クラッチを有し、 上記第２トルク伝達機構は第２クラッチを有し、 上記第１クラッチの係合力に応じて上記左輪及び上記入
   力部のうちの一方の駆動トルクの一部が上記左輪及び上
   記入力部のうちの他方へ伝達され、 上記第２クラッチの係合力に応じて上記右輪及び上記入
   力部のうちの一方の駆動トルクの一部が上記右輪及び上
   記入力部のうちの他方へ伝達されるように構成された車
   両用左右駆動力調整装置であって、 トルク伝達すべき方向が上記の左輪から右輪に向かう方
   向なのか上記の右輪から左輪に向かう方向なのかを設定
   するトルク伝達方向設定手段と、 上記の左輪と右輪との回転速度の比である左右輪回転速
   度比を検出する回転速度比検出手段と、 上記第１クラッチの入力と出力との各回転速度が一致す
   る時の上記左右輪回転速度比である第１境界回転速度比
   を設定する第１境界回転速度比設定手段と、 上記第２クラッチの入力と出力との各回転速度が一致す
   る時の上記左右輪回転速度比である第２境界回転速度比
   を設定する第２境界回転速度比設定手段と、を有し、 上記左右輪回転速度比の増加に伴い、該左右輪回転速度
   比が、上記の第１境界回転速度比及び第２境界回転速度
   比のうちのいずれか一方の境界回転速度比を越えた場合
   で、且つ、該一方の境界回転速度比にかかるクラッチを
   係合させることで上記トルク伝達方向設定手段により設
   定されたトルク伝達方向と逆方向にトルク伝達がなされ
   る場合には、上記一方の境界回転速度比にかかるクラッ
   チの係合を禁止し、 上記左右輪回転速度比の増加に伴い、該左右輪回転速度
   比が、上記の第１境界回転速度比及び第２境界回転速度
   比のうちのいずれか一方の境界回転速度比を越えた場合
   で、且つ、該一方の境界回転速度比にかかるクラッチを
   係合させることで上記トルク伝達方向設定手段により設
   定されたトルク伝達方向と同方向にトルク伝達がなされ
   る場合には、上記一方の境界回転速度比にかかるクラッ
   チの係合を可能とすることを特徴とする、車両用左右駆
   動力調整装置。
3. 【請求項３】 エンジンからの駆動力が伝達される入力
   部と、 左輪及び右輪と、 上記入力部の駆動力を上記の左輪及び右輪に分配する差
   動装置と、 上記入力部の回転速度を変速して上記右輪に選択的に伝
   達する第１トルク伝達機構と、 上記入力部の回転速度を変速して上記左輪に選択的に伝
   達する第２トルク伝達機構と、をそなえ、 上記第１トルク伝達機構は第１クラッチを有し、 上記第２トルク伝達機構は第２クラッチを有し、 上記第１クラッチの係合力に応じて上記入力部及び上記
   右輪のうちの一方の駆動トルクの一部が上記入力部及び
   上記右輪のうちの他方へ伝達され、 上記第２クラッチの係合力に応じて上記入力部及び上記
   左輪のうちの一方の駆動トルクの一部が上記入力部及び
   上記左輪のうちの他方へ伝達されるように構成された車
   両用左右駆動力調整装置であって、 トルク伝達すべき方向が上記の左輪から右輪に向かう方
   向なのか上記の右輪から左輪に向かう方向なのかを設定
   するトルク伝達方向設定手段と、 上記の左輪と右輪との回転速度の比である左右輪回転速
   度比を検出する回転速度比検出手段と、 上記第１クラッチの入力と出力との各回転速度が一致す
   る時の上記左右輪回転速度比である第１境界回転速度比
   を設定する第１境界回転速度比設定手段と、 上記第２クラッチの入力と出力との各回転速度が一致す
   る時の上記左右輪回転速度比である第２境界回転速度比
   を設定する第２境界回転速度比設定手段と、を有し、 上記左右輪回転速度比の増加に伴い、該左右輪回転速度
   比が、上記の第１境界回転速度比及び第２境界回転速度
   比のうちのいずれか一方の境界回転速度比を越えた場合
   で、且つ、該一方の境界回転速度比にかかるクラッチを
   係合させることで上記トルク伝達方向設定手段により設
   定されたトルク伝達方向と逆方向にトルク伝達がなされ
   る場合には、上記一方の境界回転速度比にかかるクラッ
   チの係合を禁止し、 上記左右輪回転速度比の増加に伴い、該左右輪回転速度
   比が、上記の第１境界回転速度比及び第２境界回転速度
   比のうちのいずれか一方の境界回転速度比を越えた場合
   で、且つ、該一方の境界回転速度比にかかるクラッチを
   係合させることで上記トルク伝達方向設定手段により設
   定されたトルク伝達方向と同方向にトルク伝達がなされ
   る場合には、上記一方の境界回転速度比にかかるクラッ
   チの係合を可能とすることを特徴とする、車両用左右駆
   動力調整装置。
4. 【請求項４】 左輪及び右輪と、 上記の左輪及び右輪のうちの一方の回転速度を増速して
   上記の左輪及び右輪のうちの他方に選択的に伝達する第
   １トルク伝達機構と、 上記の左輪及び右輪のうちの一方の回転速度を減速して
   上記の左輪及び右輪のうちの他方に選択的に伝達する第
   ２トルク伝達機構と、をそなえ、 上記第１トルク伝達機構は第１クラッチを有し、 上記第２トルク伝達機構は第２クラッチを有し、 上記第１クラッチの係合力に応じて上記の左輪及び右輪
   のうちの一方の駆動トルクの一部が上記の左輪及び右輪
   のうちの他方へ伝達され、 上記第２クラッチの係合力に応じて上記の右輪及び左輪
   のうちの一方の駆動トルクの一部が上記の右輪及び左輪
   のうちの他方へ伝達されるように構成された車両用左右
   駆動力調整装置であって、 トルク伝達すべき方向が上記の左輪から右輪に向かう方
   向なのか上記の右輪から左輪に向かう方向なのかを設定
   するトルク伝達方向設定手段と、 上記の左輪と右輪との回転速度の比である左右輪回転速
   度比を検出する回転速度比検出手段と、 上記第１クラッチの入力と出力との各回転速度が一致す
   る時の上記左右輪回転速度比である第１境界回転速度比
   を設定する第１境界回転速度比設定手段と、 上記第２クラッチの入力と出力との各回転速度が一致す
   る時の上記左右輪回転速度比である第２境界回転速度比
   を設定する第２境界回転速度比設定手段と、を有し、 上記左右輪回転速度比の増加に伴い、該左右輪回転速度
   比が、上記の第１境界回転速度比及び第２境界回転速度
   比のうちのいずれか一方の境界回転速度比を越えた場合
   で、且つ、該一方の境界回転速度比にかかるクラッチを
   係合させることで上記トルク伝達方向設定手段により設
   定されたトルク伝達方向と逆方向にトルク伝達がなされ
   る場合には、上記一方の境界回転速度比にかかるクラッ
   チの係合を禁止し、 上記左右輪回転速度比の増加に伴い、該左右輪回転速度
   比が、上記の第１境界回転速度比及び第２境界回転速度
   比のうちのいずれか一方の境界回転速度比を越えた場合
   で、且つ、該一方の境界回転速度比にかかるクラッチを
   係合させることで上記トルク伝達方向設定手段により設
   定されたトルク伝達方向と同方向にトルク伝達がなされ
   る場合には、上記一方の境界回転速度比にかかるクラッ
   チの係合を可能とすることを特徴とする、車両用左右駆
   動力調整装置。