JPH01141126A - トルクスプリット型４輪駆動車 - Google Patents
トルクスプリット型４輪駆動車Info
- Publication number
- JPH01141126A JPH01141126A JP29934087A JP29934087A JPH01141126A JP H01141126 A JPH01141126 A JP H01141126A JP 29934087 A JP29934087 A JP 29934087A JP 29934087 A JP29934087 A JP 29934087A JP H01141126 A JPH01141126 A JP H01141126A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- differential
- wheel
- torque
- transmission shaft
- transmitted
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims abstract description 15
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 235000010724 Wisteria floribunda Nutrition 0.000 description 1
- 230000003247 decreasing effect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 238000004519 manufacturing process Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
この発明はトルクスプリット型４Ｖａ駆動車に関し、さ
らに詳しくは、リヤデフに可変式差動制限機構を備えて
タイヤスリップを防止したトルクスプリット型４輪駆動
車に関する。 ｒ従来の技術】 自動車、とくに乗用車の分類にエンジンの搭載位置と、
車輪の駆動形式とによって区分するものがあって、前部
にエンジンを搭載して前輪を駆動する通称ＦＦ車、また
、前部にエンジンを搭載して後輪をｌ５Ｉｉ！動する通
称ＰＲ車の２種の自動車が大部分であり、前者は操縦安
定性に優れているが、旋回時にアンダーステア特性を示
し、高速旋回時にはコースアウトするなどの問題がある
。また、後者は旋回時にオーバスア特性を示すので回頭
性に潰れてはいるが、直線走行における操縦安定性にや
や欠ける問題がある。 そこで、前後輪、いわゆる４１！全輪にトルクを分配で
きるようにして、基本的にはＦＦ車であるが、旋回時に
はＰＲ１Ｋ傾向のトルク配分をすることで、前者、後者
の利点を生かした自動車が提案されるに至っている０例
えば、この種提案の代表的なものとして特開昭６２−６
８１３６号公報を挙げることができる。
らに詳しくは、リヤデフに可変式差動制限機構を備えて
タイヤスリップを防止したトルクスプリット型４輪駆動
車に関する。 ｒ従来の技術】 自動車、とくに乗用車の分類にエンジンの搭載位置と、
車輪の駆動形式とによって区分するものがあって、前部
にエンジンを搭載して前輪を駆動する通称ＦＦ車、また
、前部にエンジンを搭載して後輪をｌ５Ｉｉ！動する通
称ＰＲ車の２種の自動車が大部分であり、前者は操縦安
定性に優れているが、旋回時にアンダーステア特性を示
し、高速旋回時にはコースアウトするなどの問題がある
。また、後者は旋回時にオーバスア特性を示すので回頭
性に潰れてはいるが、直線走行における操縦安定性にや
や欠ける問題がある。 そこで、前後輪、いわゆる４１！全輪にトルクを分配で
きるようにして、基本的にはＦＦ車であるが、旋回時に
はＰＲ１Ｋ傾向のトルク配分をすることで、前者、後者
の利点を生かした自動車が提案されるに至っている０例
えば、この種提案の代表的なものとして特開昭６２−６
８１３６号公報を挙げることができる。
上述のようなトルクスプリット型４輪駆動車にあっては
、トルクスプリットクラッチ（油圧多板クラッチ）にお
ける回転数差が小さくなるにしながい、早期追いつき現
象が発生して、トルク配分を変更しようとしてもスプリ
ットコントロールができず、回頭性の向上が望めずに操
縦性、安定性。 発進時の円滑性などに問題があった。 そこで、この発明はトルクスプリットを行う油圧多板ク
ラッチの制御を各車輪の回転数、さらには、加速度など
のファクタにより制御して車輪のスリップを防止するこ
とを目的とするものである。
、トルクスプリットクラッチ（油圧多板クラッチ）にお
ける回転数差が小さくなるにしながい、早期追いつき現
象が発生して、トルク配分を変更しようとしてもスプリ
ットコントロールができず、回頭性の向上が望めずに操
縦性、安定性。 発進時の円滑性などに問題があった。 そこで、この発明はトルクスプリットを行う油圧多板ク
ラッチの制御を各車輪の回転数、さらには、加速度など
のファクタにより制御して車輪のスリップを防止するこ
とを目的とするものである。
そこで、この発明は上述のような目的を達成するために
、リヤデフは油圧多板クラッチによる可変差動制ｆｆ１
機構を備え、全車輪の車輪速から各車輪のスリップ状態
を検出してそれらの信号による演算値によりトルク配分
、さらには、リヤデフの差動制限、スロットル開度を制
御するように構成したことを特徴とするものである。
、リヤデフは油圧多板クラッチによる可変差動制ｆｆ１
機構を備え、全車輪の車輪速から各車輪のスリップ状態
を検出してそれらの信号による演算値によりトルク配分
、さらには、リヤデフの差動制限、スロットル開度を制
御するように構成したことを特徴とするものである。
トルクスプリットコントロールユニットにアクセル開度
センサ、車速センサ、エンジン回転数センサ、さらには
、各車輪に設けた車輪速センサの信号を入力し、その出
力でデフに対してデフロック機能をもつ油圧多板クラッ
チを制御し、それでも規定値を越えるスリップが生じる
ときには、トルクスプリットを行う油圧多板クラッチ、
スロットルバルブの制御を行う。
センサ、車速センサ、エンジン回転数センサ、さらには
、各車輪に設けた車輪速センサの信号を入力し、その出
力でデフに対してデフロック機能をもつ油圧多板クラッ
チを制御し、それでも規定値を越えるスリップが生じる
ときには、トルクスプリットを行う油圧多板クラッチ、
スロットルバルブの制御を行う。
以下、この発明の実施例を第１図、および、第２図に沿
って説明する０図において、符号ＷＦＩ。 ＷＦ［ｌ、 ＷＲＬ、 ＷＲＲはそれぞれ前後左右の４
つの車輪を示し、これらの車輪に対してはエンジン１の
出力がトランスミッション２から遊星歯車などで構成さ
れるセンターデフ３に入力され、その中心軸３１に設け
た遊星ギヤ３２からサンギヤ３３．後輪伝動軸３４を介
して後述するリヤデフにトルクが伝達され、インナギヤ
３５と一体の出力ギヤ３６からフロントデフ４への入力
ギヤ４１に先ずトルク伝達が行われ、前輪伝動軸４２を
介してフロントデフ４にトルク伝達が行われる。 前記後輪伝動軸３４はリヤデフ５に連結されており、こ
のリヤデフ５はデフロック機能をもつ油圧多板クラッチ
５１をもっている。また、後輪伝動軸３４の中間部には
トルクの入力ギヤ３１が取付けである。 そして、出力ギヤ３６から入力ギヤ４１を介してトルク
が伝達され°る前輪伝動軸４２はフロントデフ４と反対
の後方へも延びていて、入力ギヤ４１より後方位置に油
圧多板クラッチ６が取付けられており、その出力軸６１
に前記入力ギヤ３７が噛合い、この入力ギヤ３７より歯
数の多い出力ギヤ６２が取付けである。 そして、全車輪ＷＦＬ、 ＷＦＲ，Ｗｌｌｌ、、 ＷＲ
Ｒには車輪回転速を測定する車輪速センサＳＦＬ、 Ｓ
ＦＲ，ＳＲＬ、 ＳＲＲが取付けられており、それらの
出力信号がトルクスプリットコントロールユニット１０
０に入力される。 さらに、このトルクスプリットコントロールユニット１
００にはスロットル７の開度センサ７１３によりスロッ
トルの具合が入力され、加えてエンジン回転数センサ１
Ｓの出力信号が入力されて、総出力トルクが演算され、
また、Ｇセンサ８１からの出力を微分して得た車速出力
信号が入力される。 また、前記の油圧多板クラッチ６のトルク伝達率、なら
びに、デフロックとしての油圧多板クラッチ５１の差動
制限力は油圧ポンプ２０１から供給される圧油が管路２
０４によって分配され、それぞれデユーティソレノイド
バルブ２０３．２０２の開閉により制御され、これらの
バルブ２０３，２０２は前記トルクスプリットコントロ
ールユニット１００の出力信号で制御され、スロットル
７の開度もこのコントロールユニット１００の出力信号
により制御される。 次に、トルクスプリットコントロールユニット１００内
における制御例について説明する。先ず、後輪の左右輪
の回転数の差が片方の１．５倍より大なるか否かを演算
しく３１０１）、「ＹＥＳＪならば、デユーティソレノ
イドバルブ２０３を用いてデフロックｉｆ！！能をもつ
油圧多板クラッチ５１に油圧を供給してデフロック状態
にする（８１１０）、 ｒＮＯ，ならば、前後輪の平
均回転数を算出しく５１０２）、次いで、前輪回転数が
後輪回転数の１，５倍より大なるか否かを演算しく５１
０３）、ｒＹＥｓＪならば、油圧多板クラッチ６により
トルク配分を後輪寄りにシフトしく３１１１）、もう−
環ステップ５１０３により判別してｒＮＯＪならば、後
輪と前輪の回転数差、言換えると、ｔ！を輪の回転数が
前輪の回転数の１．５倍より大なるか否かを判別する（
Ｓ１０４）、そして、ｒＹＢＳ」ならば、トルク配分を
前輪寄りにシフトしく５１０５）、「ＮＯ」ならば、全
車輪の平均回転速度を演算しく３１０Ｇ）、さらに、そ
の平均回転速度を微分して加速度ωを得、これを車体加
速度Ｇと比較しく５１０７）、ｒＹＥＳＪならば、車輪
がスリップしていることであるからスロットル７を絞り
、エンジン出力を低下させ（８１０８）、ｒＮｏ、なら
ば、スロットル７を元に戻して［５１０９）、出力をア
ップする。
って説明する０図において、符号ＷＦＩ。 ＷＦ［ｌ、 ＷＲＬ、 ＷＲＲはそれぞれ前後左右の４
つの車輪を示し、これらの車輪に対してはエンジン１の
出力がトランスミッション２から遊星歯車などで構成さ
れるセンターデフ３に入力され、その中心軸３１に設け
た遊星ギヤ３２からサンギヤ３３．後輪伝動軸３４を介
して後述するリヤデフにトルクが伝達され、インナギヤ
３５と一体の出力ギヤ３６からフロントデフ４への入力
ギヤ４１に先ずトルク伝達が行われ、前輪伝動軸４２を
介してフロントデフ４にトルク伝達が行われる。 前記後輪伝動軸３４はリヤデフ５に連結されており、こ
のリヤデフ５はデフロック機能をもつ油圧多板クラッチ
５１をもっている。また、後輪伝動軸３４の中間部には
トルクの入力ギヤ３１が取付けである。 そして、出力ギヤ３６から入力ギヤ４１を介してトルク
が伝達され°る前輪伝動軸４２はフロントデフ４と反対
の後方へも延びていて、入力ギヤ４１より後方位置に油
圧多板クラッチ６が取付けられており、その出力軸６１
に前記入力ギヤ３７が噛合い、この入力ギヤ３７より歯
数の多い出力ギヤ６２が取付けである。 そして、全車輪ＷＦＬ、 ＷＦＲ，Ｗｌｌｌ、、 ＷＲ
Ｒには車輪回転速を測定する車輪速センサＳＦＬ、 Ｓ
ＦＲ，ＳＲＬ、 ＳＲＲが取付けられており、それらの
出力信号がトルクスプリットコントロールユニット１０
０に入力される。 さらに、このトルクスプリットコントロールユニット１
００にはスロットル７の開度センサ７１３によりスロッ
トルの具合が入力され、加えてエンジン回転数センサ１
Ｓの出力信号が入力されて、総出力トルクが演算され、
また、Ｇセンサ８１からの出力を微分して得た車速出力
信号が入力される。 また、前記の油圧多板クラッチ６のトルク伝達率、なら
びに、デフロックとしての油圧多板クラッチ５１の差動
制限力は油圧ポンプ２０１から供給される圧油が管路２
０４によって分配され、それぞれデユーティソレノイド
バルブ２０３．２０２の開閉により制御され、これらの
バルブ２０３，２０２は前記トルクスプリットコントロ
ールユニット１００の出力信号で制御され、スロットル
７の開度もこのコントロールユニット１００の出力信号
により制御される。 次に、トルクスプリットコントロールユニット１００内
における制御例について説明する。先ず、後輪の左右輪
の回転数の差が片方の１．５倍より大なるか否かを演算
しく３１０１）、「ＹＥＳＪならば、デユーティソレノ
イドバルブ２０３を用いてデフロックｉｆ！！能をもつ
油圧多板クラッチ５１に油圧を供給してデフロック状態
にする（８１１０）、 ｒＮＯ，ならば、前後輪の平
均回転数を算出しく５１０２）、次いで、前輪回転数が
後輪回転数の１，５倍より大なるか否かを演算しく５１
０３）、ｒＹＥｓＪならば、油圧多板クラッチ６により
トルク配分を後輪寄りにシフトしく３１１１）、もう−
環ステップ５１０３により判別してｒＮＯＪならば、後
輪と前輪の回転数差、言換えると、ｔ！を輪の回転数が
前輪の回転数の１．５倍より大なるか否かを判別する（
Ｓ１０４）、そして、ｒＹＢＳ」ならば、トルク配分を
前輪寄りにシフトしく５１０５）、「ＮＯ」ならば、全
車輪の平均回転速度を演算しく３１０Ｇ）、さらに、そ
の平均回転速度を微分して加速度ωを得、これを車体加
速度Ｇと比較しく５１０７）、ｒＹＥＳＪならば、車輪
がスリップしていることであるからスロットル７を絞り
、エンジン出力を低下させ（８１０８）、ｒＮｏ、なら
ば、スロットル７を元に戻して［５１０９）、出力をア
ップする。
以上の説明から明らかなように、この発明のトルクスプ
リット型４輪駆動車は、前後輪、さらには、それらの左
右輪の回転速度から車輪のスリップ状態を検出して、−
ａ的にはリヤデフのデフロックを機能させ、車輪のスリ
ップの状態によっては前後輪の何れか寄りにトルク配分
を行い、次いで、スリップの状態ではスロットル制御に
よりエンジン出力の増減を行うように構成したから、堂
擦係数の小さい路面での走行時のスリップ、急加速時の
スリップを防止でき、車の１３１安定性を向上できるな
どの効果がある。
リット型４輪駆動車は、前後輪、さらには、それらの左
右輪の回転速度から車輪のスリップ状態を検出して、−
ａ的にはリヤデフのデフロックを機能させ、車輪のスリ
ップの状態によっては前後輪の何れか寄りにトルク配分
を行い、次いで、スリップの状態ではスロットル制御に
よりエンジン出力の増減を行うように構成したから、堂
擦係数の小さい路面での走行時のスリップ、急加速時の
スリップを防止でき、車の１３１安定性を向上できるな
どの効果がある。
第１図はこの発明によるトルクスプリット型４輪駆動車
のパワートレイン、センサ類の配置を示す説明図、第２
図は制御のフローチャートである。 ＷＦＬ、 ＷＦＲ，ＷＲＬ、 ＷＲＲ・・・車輪ＳＦＬ
、 ＳＦＲ，ＳＲＬ、 ＳＲＲ・・・車輪速センサト・
・エンジン、１Ｓ・・・回転数センサ２・・・トランス
ミッション ３・・・センターデフ、３４・・・後輪伝動軸、３５・
・・インナギヤ、３６・・・出力ギヤ、３７・・・入力
ギヤ４・・・フロントデフ、４１・・・入力ギヤ、４２
・・・前輪伝動軸、４１Ｓ・・・回転数センサ ５・・・リヤデフ、５１・・・油圧多板クラッチ６・・
・油圧多板クラッチ ７・・・スロットル、７１Ｓ・・・スロットル開度セン
サ、８１・・・Ｇセンサ ９・・・ステアリングホイール １００・・・トルクスプリットコントロールユニット２
０１・・・油圧ポンプ、２０２．２０３・・・デユーテ
ィソレノイドバルブ、２０４・・・管路 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁理士 村 井 進
のパワートレイン、センサ類の配置を示す説明図、第２
図は制御のフローチャートである。 ＷＦＬ、 ＷＦＲ，ＷＲＬ、 ＷＲＲ・・・車輪ＳＦＬ
、 ＳＦＲ，ＳＲＬ、 ＳＲＲ・・・車輪速センサト・
・エンジン、１Ｓ・・・回転数センサ２・・・トランス
ミッション ３・・・センターデフ、３４・・・後輪伝動軸、３５・
・・インナギヤ、３６・・・出力ギヤ、３７・・・入力
ギヤ４・・・フロントデフ、４１・・・入力ギヤ、４２
・・・前輪伝動軸、４１Ｓ・・・回転数センサ ５・・・リヤデフ、５１・・・油圧多板クラッチ６・・
・油圧多板クラッチ ７・・・スロットル、７１Ｓ・・・スロットル開度セン
サ、８１・・・Ｇセンサ ９・・・ステアリングホイール １００・・・トルクスプリットコントロールユニット２
０１・・・油圧ポンプ、２０２．２０３・・・デユーテ
ィソレノイドバルブ、２０４・・・管路 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁理士 村 井 進
Claims (1)
- （１）センターデフと、このセンターデフから前輪へ動
力伝動を行う前輪伝動軸と、前輪への伝達トルクの一部
をセンターデフをバイパスして後輪に伝達するトルクス
プリットのための油圧多板クラッチと、センターデフか
らリヤデフに至る後輪伝動軸とを備えるトルクスプリッ
ト型４輪駆動車において、リヤデフは油圧多板クラッチ
による可変差動制限機構を備え、全車輪の車輪速から各
車輪のスリップ状態を検出してそれらの信号による演算
値によりトルク配分、さらには、リヤデフの差動制限、
スロットル開度を制御するように構成したことを特徴と
するトルクスプリット型４輪駆動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29934087A JPH01141126A (ja) | 1987-11-27 | 1987-11-27 | トルクスプリット型４輪駆動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29934087A JPH01141126A (ja) | 1987-11-27 | 1987-11-27 | トルクスプリット型４輪駆動車 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01141126A true JPH01141126A (ja) | 1989-06-02 |
Family
ID=17871287
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29934087A Pending JPH01141126A (ja) | 1987-11-27 | 1987-11-27 | トルクスプリット型４輪駆動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH01141126A (ja) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62166114A (ja) * | 1986-01-16 | 1987-07-22 | Nippon Denso Co Ltd | 四輪駆動車の駆動力制御装置 |
-
1987
- 1987-11-27 JP JP29934087A patent/JPH01141126A/ja active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62166114A (ja) * | 1986-01-16 | 1987-07-22 | Nippon Denso Co Ltd | 四輪駆動車の駆動力制御装置 |
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