JP2769697B2 - トルクスプリット型４輪駆動車 - Google Patents
トルクスプリット型４輪駆動車Info
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- JP2769697B2 JP2769697B2 JP1865888A JP1865888A JP2769697B2 JP 2769697 B2 JP2769697 B2 JP 2769697B2 JP 1865888 A JP1865888 A JP 1865888A JP 1865888 A JP1865888 A JP 1865888A JP 2769697 B2 JP2769697 B2 JP 2769697B2
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- wheel
- hydraulic
- pressure
- drive vehicle
- torque
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 15
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 17
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000001747 exhibiting effect Effects 0.000 description 1
- 239000012208 gear oil Substances 0.000 description 1
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
この発明はトルクスプリット型４輪駆動車に関し、さ
らに詳しくは、手動型トランスミッションを備えるトル
クスプリット型４輪駆動車に関する。
らに詳しくは、手動型トランスミッションを備えるトル
クスプリット型４輪駆動車に関する。
自動車、とくに乗用車はエンジンの搭載位置と、車輪
の駆動形式とによって区分され、前部にエンジンを搭載
して前輪を駆動するフロントエンジン・フロントドライ
ブ車（通称FF車），また、前部にエンジンを搭載して後
輪を駆動するフロントエンジン・リヤドライブ車（通称
FR車）の２種の自動車が大部分であり、前者は安定性に
優れているが、旋回時にアンダーステア特性を示し、高
速旋回時にはコースアウトするなどの問題がある。ま
た、後者は旋回時に弱いアンダーステア特性を示すので
回頭性に優れてはいるが、直線走行における安定性にや
や欠ける問題がある。 そこで、４輪全輪にトルクを分配できるようにして、
基本的にはFF車であるが、旋回時にはFR車傾向のトルク
配分をすることで、前者，後者の利点を生かした自動車
が提案されるに至っている。例えば、特開昭62−46713
号公報に示されているように、前後輪駆動用クラッチの
一方の油圧を設定圧に保ち、他方のクラッチの油圧を走
行状態により変化させることで駆動トルクの配分を行う
ものが知られている。
の駆動形式とによって区分され、前部にエンジンを搭載
して前輪を駆動するフロントエンジン・フロントドライ
ブ車（通称FF車），また、前部にエンジンを搭載して後
輪を駆動するフロントエンジン・リヤドライブ車（通称
FR車）の２種の自動車が大部分であり、前者は安定性に
優れているが、旋回時にアンダーステア特性を示し、高
速旋回時にはコースアウトするなどの問題がある。ま
た、後者は旋回時に弱いアンダーステア特性を示すので
回頭性に優れてはいるが、直線走行における安定性にや
や欠ける問題がある。 そこで、４輪全輪にトルクを分配できるようにして、
基本的にはFF車であるが、旋回時にはFR車傾向のトルク
配分をすることで、前者，後者の利点を生かした自動車
が提案されるに至っている。例えば、特開昭62−46713
号公報に示されているように、前後輪駆動用クラッチの
一方の油圧を設定圧に保ち、他方のクラッチの油圧を走
行状態により変化させることで駆動トルクの配分を行う
ものが知られている。
ところが、上述のような、トルクスプリット型４輪駆
動車は、トルクスプリットを行うために油圧多板クラッ
チを装備しており、この油圧多板クラッチを動作させる
には油圧源が必要である。したがって、トルクスプリッ
ト型４輪駆動車は油圧源を装備している車両に限定さ
れ、油圧源を装備していないマニュアルトランスミッシ
ョン装備車（以下、MT車）をトルクスプリット型４輪駆
動車にするには困難な点が多くあった。 そこで、この発明は、MT車であっても、これをトルク
スプリット型４輪駆動車とすることができるようにする
ことを目的とするものである。
動車は、トルクスプリットを行うために油圧多板クラッ
チを装備しており、この油圧多板クラッチを動作させる
には油圧源が必要である。したがって、トルクスプリッ
ト型４輪駆動車は油圧源を装備している車両に限定さ
れ、油圧源を装備していないマニュアルトランスミッシ
ョン装備車（以下、MT車）をトルクスプリット型４輪駆
動車にするには困難な点が多くあった。 そこで、この発明は、MT車であっても、これをトルク
スプリット型４輪駆動車とすることができるようにする
ことを目的とするものである。
そこで、この発明は、特別に油圧源を装備していない
MT車であっても、トルクスプリット型４輪駆動車にする
ために、手動型トランスミッションから取り出されたエ
ンジン出力を前輪及び後輪にそれぞれ伝達すると共に、
前後輪の駆動力を制限する駆動輪スリップコントロール
ユニットと、少なくともブレーキ圧用のオイルポンプを
備えた４輪駆動車において、前記前輪または後輪の動力
伝達系に油圧クラッチを介説し、前記駆動輪スリップコ
ントロールユニットが各車輪のスリップ状態を検出する
と前記油圧クラッチに前記ブレーキ圧用のオイルポンプ
からの圧油を供給することでトルク伝導率を制御するよ
うに構成したことを特徴とするものである。
MT車であっても、トルクスプリット型４輪駆動車にする
ために、手動型トランスミッションから取り出されたエ
ンジン出力を前輪及び後輪にそれぞれ伝達すると共に、
前後輪の駆動力を制限する駆動輪スリップコントロール
ユニットと、少なくともブレーキ圧用のオイルポンプを
備えた４輪駆動車において、前記前輪または後輪の動力
伝達系に油圧クラッチを介説し、前記駆動輪スリップコ
ントロールユニットが各車輪のスリップ状態を検出する
と前記油圧クラッチに前記ブレーキ圧用のオイルポンプ
からの圧油を供給することでトルク伝導率を制御するよ
うに構成したことを特徴とするものである。
駆動輪スリップコントロールユニットが各車輪のスリ
ップ状態を検出すると、ブレーキ圧発生源であるオイル
ポンプからの圧油を油圧クラッチに供給して前輪又は後
輪へのトルク配分を制御する。
ップ状態を検出すると、ブレーキ圧発生源であるオイル
ポンプからの圧油を油圧クラッチに供給して前輪又は後
輪へのトルク配分を制御する。
以下、この発明の実施例を添付した図面に沿って説明
する。図においてWFL,WFR,WRL,WRRは前左右輪，後左右
輪を示し、各車輪には車輪速を検出する輪速センサSFL,
SFR,SRL,SRRが備えられ、各車輪の回転速度が検出され
る。各輪速センサSFL,SFR,SRL,SRRから得られる出力信
号は駆動輪スリップコントロールユニット11に入力さ
れ、演算出力は油圧多板クラッチの油圧コントロールユ
ニット12,エンジン出力コントローラ13（アクセル開度
制御）、ブレーキ油圧制御バルブ14にそれぞれ入力され
る。 そして、車両は前記４輪と共にエンジン21を有し、エ
ンジン21の出力が手動型トランスミッション22を介して
出力軸23から出力され、ギヤ24、これに噛合うギヤ25を
介して前デフ26に伝達されている。 また、出力軸23には後述する油圧多板クラッチ27が取
付けられており、この油圧多板クラッチ27の出力軸27A
にはプロペラシャフト28の一端が連結され、その他端は
後デフ29に連結されて、後輪に対してトルク伝達ができ
るようになっている。 前記油圧多板クラッチ27の制御系を構成する油圧コン
トロールユニット12は、ブレーキ圧の発生源であるオイ
ルポンプ15からの圧油を制御する油圧コントロールバル
ブ16の開閉を制御し、この油圧コントロールバルブ16か
ら管路17を経て油圧多板クラッチ27に圧油が供給される
ことで、後輪へのトルク伝達率が適宜定められるように
なっている。 また、前記ブレーキ油圧制御バルブ14はブレーキペダ
ル18により操作されるマスタシリンダ19からの油圧を受
けて適当なブレーキ油圧をブレーキ管路14Aを介して全
車輪に対して供給できるようになっている。更に、オイ
ルポンプ15の出力、言換えるとその圧油は油圧コントロ
ールバルブ16の制御の下に油圧多板クラッチ27に供給で
きるようになっている。 そして、前記油圧多板クラッチ27は、その詳細断面図
が第３図に示されているように、手動型トランスミッシ
ョン22の出力軸23に対して、複数枚の受圧板271が固定
されており、これら受圧板271間に加圧板272が配置さ
れ、各加圧板272は周囲を回転方向に拘束された状態で
回転部を構成しており、この回転部がシリンダ273中に
収容されていると共に、そのシリンダ273内でピストン
で押されて移動する移動体274に制限されている。この
移動体274は戻しばね275により受圧板271と、加圧板272
の圧接状態を解く方向に常時押されているが、移動体27
4の端面にはスラストベアリング276を介してドーナッツ
型のシリンダ277中に収容されたピストン278が当ってお
り、オイルポンプ15からの圧油が管路17を経てシリンダ
277中に供給されることで、加圧板272と受圧板271の圧
着力に応じて両者の回転トルクが移動体274を介して出
力軸27Aに伝達される。 このとき、移動体274の回転がピストン278、シリンダ
277には、伝達されないから、シール構造が簡単、か
つ、確実であり、ブレーキオイルである圧油がトランス
ミッション側に漏れることがなく、粘度の高いトランス
ミッションのギヤオイルとブレーキオイルが混じること
がない。 次に、駆動スリップコントローラユニット11における
制御例を第４図について説明する。先ず、後輪の左右輪
の回転数の差が片方の1.5倍より大なるか否かを演算し
（S101）、「YES」ならば、油圧コントロールバルブ16
を用いて油圧多板クラッチ27に油圧を供給して後デフ29
へのトルク分配を増し（S110）、「NO」ならば、前後輪
の平均回転数を算出し（S102）、次いで、前輪回転数が
後輪回転数の1.5倍より大なるか否かを演算し（S10
3）、「YES」ならば、油圧多板クラッチ６によりトルク
配分を後輪寄りにシフトし（S111）、もう一度ステップ
S103により判別して「NO」ならば、後輪と前輪の回転数
差，言換えると、後輪の回転数が前輪の回転数の1.5倍
より大なるか否かを判別する（S104）。そして、「YE
S」ならば、トルク配分を前輪寄りにシフトし（S10
5）、「NO」ならば、全車輪の平均回転速度を演算し（S
106）、さらに、その平均回転速度を微分して加速度ω
を得、これを車体加速度Ｇと比較し（S107）、「YES」
ならば、車輪がスリップしていることであるからスロッ
トル７を絞り、エンジン出力を低下させ（S108）、「N
O」ならば、スロットルを元に戻して（S109）、出力を
アップする。
する。図においてWFL,WFR,WRL,WRRは前左右輪，後左右
輪を示し、各車輪には車輪速を検出する輪速センサSFL,
SFR,SRL,SRRが備えられ、各車輪の回転速度が検出され
る。各輪速センサSFL,SFR,SRL,SRRから得られる出力信
号は駆動輪スリップコントロールユニット11に入力さ
れ、演算出力は油圧多板クラッチの油圧コントロールユ
ニット12,エンジン出力コントローラ13（アクセル開度
制御）、ブレーキ油圧制御バルブ14にそれぞれ入力され
る。 そして、車両は前記４輪と共にエンジン21を有し、エ
ンジン21の出力が手動型トランスミッション22を介して
出力軸23から出力され、ギヤ24、これに噛合うギヤ25を
介して前デフ26に伝達されている。 また、出力軸23には後述する油圧多板クラッチ27が取
付けられており、この油圧多板クラッチ27の出力軸27A
にはプロペラシャフト28の一端が連結され、その他端は
後デフ29に連結されて、後輪に対してトルク伝達ができ
るようになっている。 前記油圧多板クラッチ27の制御系を構成する油圧コン
トロールユニット12は、ブレーキ圧の発生源であるオイ
ルポンプ15からの圧油を制御する油圧コントロールバル
ブ16の開閉を制御し、この油圧コントロールバルブ16か
ら管路17を経て油圧多板クラッチ27に圧油が供給される
ことで、後輪へのトルク伝達率が適宜定められるように
なっている。 また、前記ブレーキ油圧制御バルブ14はブレーキペダ
ル18により操作されるマスタシリンダ19からの油圧を受
けて適当なブレーキ油圧をブレーキ管路14Aを介して全
車輪に対して供給できるようになっている。更に、オイ
ルポンプ15の出力、言換えるとその圧油は油圧コントロ
ールバルブ16の制御の下に油圧多板クラッチ27に供給で
きるようになっている。 そして、前記油圧多板クラッチ27は、その詳細断面図
が第３図に示されているように、手動型トランスミッシ
ョン22の出力軸23に対して、複数枚の受圧板271が固定
されており、これら受圧板271間に加圧板272が配置さ
れ、各加圧板272は周囲を回転方向に拘束された状態で
回転部を構成しており、この回転部がシリンダ273中に
収容されていると共に、そのシリンダ273内でピストン
で押されて移動する移動体274に制限されている。この
移動体274は戻しばね275により受圧板271と、加圧板272
の圧接状態を解く方向に常時押されているが、移動体27
4の端面にはスラストベアリング276を介してドーナッツ
型のシリンダ277中に収容されたピストン278が当ってお
り、オイルポンプ15からの圧油が管路17を経てシリンダ
277中に供給されることで、加圧板272と受圧板271の圧
着力に応じて両者の回転トルクが移動体274を介して出
力軸27Aに伝達される。 このとき、移動体274の回転がピストン278、シリンダ
277には、伝達されないから、シール構造が簡単、か
つ、確実であり、ブレーキオイルである圧油がトランス
ミッション側に漏れることがなく、粘度の高いトランス
ミッションのギヤオイルとブレーキオイルが混じること
がない。 次に、駆動スリップコントローラユニット11における
制御例を第４図について説明する。先ず、後輪の左右輪
の回転数の差が片方の1.5倍より大なるか否かを演算し
（S101）、「YES」ならば、油圧コントロールバルブ16
を用いて油圧多板クラッチ27に油圧を供給して後デフ29
へのトルク分配を増し（S110）、「NO」ならば、前後輪
の平均回転数を算出し（S102）、次いで、前輪回転数が
後輪回転数の1.5倍より大なるか否かを演算し（S10
3）、「YES」ならば、油圧多板クラッチ６によりトルク
配分を後輪寄りにシフトし（S111）、もう一度ステップ
S103により判別して「NO」ならば、後輪と前輪の回転数
差，言換えると、後輪の回転数が前輪の回転数の1.5倍
より大なるか否かを判別する（S104）。そして、「YE
S」ならば、トルク配分を前輪寄りにシフトし（S10
5）、「NO」ならば、全車輪の平均回転速度を演算し（S
106）、さらに、その平均回転速度を微分して加速度ω
を得、これを車体加速度Ｇと比較し（S107）、「YES」
ならば、車輪がスリップしていることであるからスロッ
トル７を絞り、エンジン出力を低下させ（S108）、「N
O」ならば、スロットルを元に戻して（S109）、出力を
アップする。
以上の説明から明らかなように、この発明のトルクス
プリット型４輪駆動車は、前輪又は後輪の動力伝達系に
油圧クラッチを介設し、駆動輪スリップコントロールユ
ニットが各車輪のスリップ状態を検出すると油圧クラッ
チにブレーキ圧用のオイルポンプからの圧油を供給する
ことでトルク伝達率を制御したので、MT車であっても容
易にトルクスプリット型４輪駆動車とすることができ
る。
プリット型４輪駆動車は、前輪又は後輪の動力伝達系に
油圧クラッチを介設し、駆動輪スリップコントロールユ
ニットが各車輪のスリップ状態を検出すると油圧クラッ
チにブレーキ圧用のオイルポンプからの圧油を供給する
ことでトルク伝達率を制御したので、MT車であっても容
易にトルクスプリット型４輪駆動車とすることができ
る。
第１図はこの発明によるトルクスプリット型４輪駆動車
のパワートレインを示す説明図、第２図は同側面図、第
３図は油圧多板クラッチの側断面図、第４図は制御のフ
ローチャートである。 WFL,WFR,WRL,WRR……車輪 SFL,SFR,SRL,SRR……輪速センサ 11……駆動輪スリップコントロールユニット 12……油圧コントロールユニット 13……エンジン出力コントローラ 14……ブレーキ油圧制御バルブ、14A……ブレーキ管路 15……オイルポンプ 16……油圧コントロールバルブ 17……管路 18……ブレーキペダル 19……マスタシリンダ 21……エンジン、22……手動型トランスミッション 23……出力軸、24,25……ギヤ、26……前デフ 27……油圧多板クラッチ、271……受圧板、272……加圧
板、273……シリンダ、274……移動体、275……戻しば
ね、276……スラストベアリング、277……シリンダ、27
8……ピストン 28……プロペラシャフト、29……後デフ。
のパワートレインを示す説明図、第２図は同側面図、第
３図は油圧多板クラッチの側断面図、第４図は制御のフ
ローチャートである。 WFL,WFR,WRL,WRR……車輪 SFL,SFR,SRL,SRR……輪速センサ 11……駆動輪スリップコントロールユニット 12……油圧コントロールユニット 13……エンジン出力コントローラ 14……ブレーキ油圧制御バルブ、14A……ブレーキ管路 15……オイルポンプ 16……油圧コントロールバルブ 17……管路 18……ブレーキペダル 19……マスタシリンダ 21……エンジン、22……手動型トランスミッション 23……出力軸、24,25……ギヤ、26……前デフ 27……油圧多板クラッチ、271……受圧板、272……加圧
板、273……シリンダ、274……移動体、275……戻しば
ね、276……スラストベアリング、277……シリンダ、27
8……ピストン 28……プロペラシャフト、29……後デフ。
Claims (1)
- 【請求項１】手動型トランスミッションから取り出され
たエンジン出力を前輪及び後輪にそれぞれ伝達すると共
に、前後輪の駆動力を制限する駆動輪スリップコントロ
ールユニットと、少なくともブレーキ圧用のオイルポン
プを備えた４輪駆動車において、 前記前輪または後輪の動力伝達系に油圧クラッチを介説
し、前記駆動輪スリップコントロールユニットが各車輪
のスリップ状態を検出すると前記油圧クラッチに前記ブ
レーキ圧用のオイルポンプからの圧油を供給することで
トルク伝導率を制御したことを特徴とするトルクスプリ
ット型４輪駆動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1865888A JP2769697B2 (ja) | 1988-01-28 | 1988-01-28 | トルクスプリット型４輪駆動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1865888A JP2769697B2 (ja) | 1988-01-28 | 1988-01-28 | トルクスプリット型４輪駆動車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01195131A JPH01195131A (ja) | 1989-08-07 |
| JP2769697B2 true JP2769697B2 (ja) | 1998-06-25 |
Family
ID=11977714
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1865888A Expired - Lifetime JP2769697B2 (ja) | 1988-01-28 | 1988-01-28 | トルクスプリット型４輪駆動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2769697B2 (ja) |
-
1988
- 1988-01-28 JP JP1865888A patent/JP2769697B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01195131A (ja) | 1989-08-07 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| EXPY | Cancellation because of completion of term | ||
| FPAY | Renewal fee payment (prs date is renewal date of database) |
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